長崎駅前の国道202号の
横断方法につきましては、電停の
バリアフリー化も踏まえ、
平面横断とすることができないか、
交通管理者や
道路管理者と協議を重ねてきたところでございます。この協議の中では、安全な
横断距離とできるのか、必要な横断時間が確保できるのか、その上で円滑な交通の流れが実現できるのか、複数の案について検討を行ってきましたが、最終的には、歩行者の安全と円滑な交通の両立は困難であるとの結論に至り、
平面横断は断念いたしました。その中で、
道路管理者である県、
交通管理者である県警も、
平面横断は困難との共通認識でありますので、現在は、電停への
エレベーター設置など、
立体横断施設の具体策について、関係者と協議を行っているところであり、あわせて、
立体横断施設の整備主体や維持管理の負担といった役割分担につきましても、早急に検討し決定していきたいと考えております。なお、ご提案の段階的な
平面横断の実現として、駅側と電停だけをつなぐ
横断歩道につきましては、設置位置が現在の停止線よりも南側に下がることで車両の
滞留スペースが減少し、渋滞を助長する可能性があることや、歩行者がそのまま横断を強行する可能性があるなど、課題は多いものと考えております。また、将来的な
平面横断の可能性につきましては、
交通管理者、
道路管理者と協議を行ってきた中で、
平面横断実現のためには、安全な
横断距離であること、必要な横断時間が確保できること、その上で円滑な交通の流れが実現できることが必要であるとの考えが示されております。したがいまして、将来、人口減少や
道路整備に伴い交通量が減少することで、これらの条件を満足する環境が整った段階にて、
平面横断について改めて検討を行うことは可能なものと考えております。
次に、駅舎から国道間の歩行者の
負担軽減策につきましては、新駅舎が現在の駅舎から150メートル奥へ移動することから、歩行負担の軽減策は必要であり、雨にぬれずに移動できる動線整備が基本的に必要と考えております。動く歩道とのご提案もありますが、それも含めて、経済性や有効性の観点から、どのような支援策が最善であるか、引き続き検討を重ねてまいりたいと考えております。また、駅舎から国道につながる２階動線につきましては、１階レベルでも動線を整備することから、経済性や利便性、広場のにぎわいへの影響などの要素を考慮し、引き続き検討していきたいと考えております。
以上でございます。
9
◯中村照夫委員長 それでは、順序１に関して、質問された委員から何かございますか。
10
◯池田章子委員 現在の状況では、
平面横断を断念して環境が整ってからというふうなことをおっしゃるわけなんですけれども、やはり
ユニバーサルデザインとか
バリアフリー化というのは、そういう価値というのは、やはり最優先されていかなければいけないもんだと思うんですよ。例えば
デッキ横断で
エレベーターを１台つけたところで、
バリアフリーにはならないんですよね、状況として。車椅子の方だったら１人しか運べない。大きな荷物を持った団体の旅行客が来たとしたときにも、本当２人ぐらいしか乗れないって、本当にこれで
バリアフリーって言えるんですかと。この
バリアフリー化というのは、本当に
国際都市長崎って、長崎が国際都市を目指すのであれば、これは避けて通れないですね。障害を持ってらっしゃる方ばかりではない、大きな
キャリーバッグを持っている人がいる、高齢者がいるって、そういう人たちにも、全ての人たちが使えるような駅をつくっていくということについては、やはりこの
平面横断というのは最優先で考えていかなければいけないと思います。停止線が下がることで滞留する車が多いっていうふうにおっしゃってるんですけれども、今の
長崎駅前の、駅に入る入り口がなくなるわけですよね、将来的に。それから、出てくることもなくなるわけですよね。駅の中にずっと入ってる車とかバスがあるじゃないですか。ところが、あそこがもう塞がってしまうわけですよね。ということは、停止線を下げた分、後ろに少しずらすことができるはずですよ。バスでも何でも、バスのとまるところも。それから、今、駅前は県営バスは
右折車線が１車線ありますよね、
バスターミナルのほうに行く。ところが、
バスターミナルは駅側に行くわけですから、この
右折車線はなくなるんですよね。つくらなくてよくなるわけです。そしたら、停止線を何十メートルか下げた分の滞留する車っていうのは、後ろのほうに伸ばすことができるし、
右折車線も使うことができるんですよ。というふうなことを考えれば、本当に
平面横断ができないのかということは言い切れないんじゃないかというふうに思いますが、その辺いかがですか。
11
◯芝長崎駅
周辺整備室長 委員ご指摘のとおり、
平面横断というのは今後の
高齢化社会を踏まえた上では、やはり理想的な
横断方法でありますので、将来的にも必要なものということは、私どもも認識しております。そういった中で、今回のこの駅周辺の整備にあわせて実施するに当たりましては、やはり先ほど申しましたとおり、交通の影響があるということで、今、委員のほうから桜町側から駅前に進入した車両は、今の入り口がなくなることによって滞留が伸びるのではないかというようなご指摘もありましたが、今、交差点の中に駅への入り口というのがございますので、停止線を後ろに下げたことによってその部分のスペースが確保できるということにはならないということが１点ございますし、もう１点の出るところがなくなるというようなご指摘もございましたけれども、それにつきましても大きなスペースの確保というのには影響を与えることはないというふうに考えておりますので、まずはこの交通の円滑化という意味からは、今回、大きく駅前の交通量が減少しない中では、少し課題が多いものと考えております。
以上でございます。
12
◯池田章子委員 今、停止線が下がるけれども、その分の何十メートルか、本当に後ろに下げる、図面を載せてみたらちゃんと下げることができるスペースが空いてるんですよね。それと、あとその
右折車線が直進車線に使えると、そこに何台か車が入ることができることを考えれば、決してできないことではないと思います。それね、確かめてみてほしいと思うんですよ。
それと、交通の状況が変わらないというふうにおっしゃるんですけれども、桜町方面から恵美須町大黒町線を通って浦上川線に抜けるっていうのを、今から皆さん方つくろうとされてるわけですよね。それっていうのは、まさに
長崎駅前の交通量を減らそうとするその努力なわけでしょ。さらに北側から来るものについては、今、
県営バスターミナルのほうにどんどん、どんどん大きなバスが入ってますけど、バスが通る道ですから、あそこを使って迂回させて桜町のほうに流していくっていうことだってできるんですよ、やろうと思えば。そういうふうにすることによって、駅周辺の、駅前の交通量を減らすことはあり得ないっておっしゃってるけど、確実に減らすために皆さん方それをやるわけですから、恵美須町大黒町線なんてまさにそのためにやるわけですから、そこのところは、できない、できないと言わないで、やれるかもしれない、こうしたらできるかもしれないということで、
平面横断をぜひ、段階的にでも再度検討していただきたいと思ってるんですけど。
13
◯向井まちづくり部政策監 池田委員ご指摘のように、
バリアフリー化というのは、我々もこれまで何とか
平面横断ができないかということで協議検討を重ねてきましたので、必要性というのは十分わかっております。ただ、今の時点で、できるかどうかということについては、警察、
道路管理者との協議の中では困難というような判断をしたところでございます。技術的な部分で、停止線を下げた分を後ろにずらすということなんですけれども、後ろにずらすと、桜町から来る分と大波止から来る分が合流する交差点になっておりまして、そこの部分に食い込むというのは、交差点内にバス停ができないといったような、いろいろな制限がありまして、我々も
平面横断をするに当たって、停止線の位置を幾つか変えて検討をして協議をした中では、なかなか停止線の位置を下げるのは難しいということでした。
今、
中央郵便局のところの
道路整備をして、あれ、現状でかなり渋滞しておりますので、そこを円滑にすることで駅前の交通量が減ってくるということは期待できます。あと一番大きなものとしては、浦上川線が今、途中で、松山のところで、また再度国道と合流するということで、機能を十分発揮できてないという状況があります。あの路線も、将来的にはそのまま北部のほうに抜けていくというような構想、検討がされておりますので、それが一番大きな、
駅前交通量の削減につながってくる道路計画だと私ども思っております。ただし、それにはちょっと時間がかかりますので、今の時点の協議としては、開業時点で混雑を発生させるわけにはいけないので、立体横断ということで判断をしておりますけれども、ご指摘のように将来の交通の動きというのは我々もずっと見ながら、
平面横断というのを探っていくという考えは、委員ご指摘のとおりそういう気持ちでおりますので、ご理解をいただければと思います。
14
◯池田章子委員 どのようなデッキかわかりませんけど、デッキだけって、ま、デッキをつくる、必ずそこには
平面横断に向かっていくっていう方向性がなければ、もう
デッキ横断だけ、もうこれでおしまいですじゃ困るんですよ、やはり。だってデッキだけでは
バリアフリーにならないんです、完全には。そこのところを、やはりちゃんと認識をして、いつできるかっていうのを、確かに今の状況、どういうふうになっていくかっていうのは、すぐすぐにはならないかもしれないですけど、でも駅の開業に絶対間に合わせなければいけないというものではないわけですから、
平面横断というのは究極の
バリアフリーだということで、それができるようなデッキ、デッキの下を何なら
横断歩道で渡していくっていうことも考えられるような、そういう計画を立ててくださいよ。いかがですか。
15
◯片江まちづくり部長 今のご指摘、我々もやはり
平面横断ができれば非常に得るものが多いという理解は一緒でございます。ただ、今、いろんな条件のある中で、それがすぐには難しいということで、まずやるべきことは、将来的に
平面横断をするときに致命的にそれを妨げとなるような施設計画であるとか、そういったものはしないということ。
それともう１つは、
バリアフリーの観点からということで、ずっとございましたけれども、実際に駅を使われる
身体的弱者の方々が、どういった駅の使われ方をするのかというものにつきましては、それは並行して今後も私ども、実際に情報を集めていく必要があると思っております。といいますのは、たくさんの方が
車椅子云々というのは、なかなか現実的には考えにくいと。一番考えられるのは、駅にそのまま車なりタクシーなり寄りつかれて、そこで移動されるっていうのは一番多い使われ方のパターンではなかろうかと。そういう実際に目の前にあるような使われ方の中で、今の設計がうまく機能するような話になっているのか。特に、最初に開業します駅の西側の広場とか、そういったところで乗降のスペースが十分機能するものになっているのかとか、東側についてもそのようなことが配慮されているかとか、そういったところはまだまだ我々、検討が不足していると思いますので、まずは差し迫ったその駅の開業に向けて、その駅の直近に寄りつかれた障害者の方々であるとか、
身体的弱者の方々がうまく駅を利用できる駅と、駅前広場とするということをまずやって、今、
池田委員のほうからご指摘がありました、将来的な平面化に向けての交通量を減らすであるとか、最終的にそこに線を引くとかいったときに邪魔にならないような施設を考えとくとか、そういったことは並行してやっていきたいと思っております。しかしながら、開業それから直近におきまして
平面横断というのはなかなか現実的には難しいということはご理解いただきたいと思います。
以上でございます。
16
◯池田章子委員 車椅子の方々が利用する可能性が低いみたいなことをおっしゃいますけど、それは今、使えないからなんですよ。今が
バリアフリーになっていないから、長崎駅じゃなくて浦上駅を利用されてる方が多いっていう現状があるんですよね。それで、車椅子の方だけではなくて、大きな荷物を持った、
外国人観光客とかすごい大きな荷物持ってこられるんですけど、その方々が電停を利用したい方いっぱいいるんですよね。みんなタクシーばっかり利用しませんよ。だから、その駅と電停を結ぶという、大きな
キャリーバッグを持った人たちが利用するっていうことを想定しなければいけないし、それから本当、高齢者の方々が、もう
エレベーターが埋まったら、本当は使いたいんだけど使えないっていう状況だってあるわけですね。そういう今の現状がいないからっていう言い方ではなくて、今後どういうふうな人たちが
バリアフリーにすることで使いやすくなるかということを考えて、
平面横断の道を探ってほしいということと、あと、県と市との分担についてのことなんですが、早急に決定すると言われているんですけれども、まだ決まってないのかなと思うんですよね。本当ここ一体誰が責任持ってやるのかって。どんなふうにやっていくのかっていうことは、もう県と市とはなかなか話し合いがいつもうまくいかなくて問題になるんですけど、そこのところは、市民から見たら県も市も一緒ですから、ちゃんと使いやすいように、
平面横断も含めてしっかりやってもらいたいというふうに意見を述べておきます。
17
◯相川和彦委員 私、ここに書いてありますように、動く歩道のことについてですけど、駅から国道まで230メートルと、非常に長うございます。それで、先日の説明の折に、高齢者、身障者は動く歩道については使いづらいとかっていうふうな話がありましたが、このことについて、高齢者、
身障者ともに、程度にもよるんでしょうけど、私も実際、高齢者の部類ですが、やはり特に
高齢者あたりは動く歩道があったほうが、そらもう経済性を十分考えてというようなことでございますが、できることであれば導入していただくようにお願いしたいと思いますが、いかがですか。
18
◯向井まちづくり部政策監 前回、この
特別委員会の中で、
障害者団体の皆様にヒアリングをした中で、動く歩道はスピードが遅いほうがいいとか、いろいろなご要望、ご意見というのをいただきました。そういった中では、なかなか使いづらいというような感じのご意見もあったのは事実ですけれども、相川委員おっしゃるように、例えば障害者の方以外にも高齢者の方であったり、大きな荷物をお持ちの方、いろんな方がいらっしゃいますので、そういった方の利便性という面からは、動く歩道というのは、動く距離が実質縮まるということでメリットもございますので、コストの面もありますし、そういった、どんな方にどんな効果があるのかということもいろいろ分析をしながら、動く歩道も含めて、移動手段のあり方については引き続き検討をさせていただければというふうに思っております。
以上でございます。
19
◯相川和彦委員 どうも、ありがとうございます。十二分に検討されまして、特に今、答弁にありました高齢者とか大きい荷物を持った方にとっては、やはり230メートルですか、長い距離ですので、十分検討していただくようにお願いしたいと思います。
20
◯中西敦信委員 国道の
平面横断はもう無理だと、将来的といっても、人口が減っていくような時代にならない限りは難しいというような見解でしたが、やはりずっとこの駅前広場のデザインが示された際にも、
平面横断ということで企画されていましたし、この間ずっと協議をしてきて、結局青信号の時間を今よりも短くすることはできないという理由で、はなから
平面横断は無理だったというような結論になってるんですけれども、何年もかけて協議をする必要があったのかなというような気もするんですが、市として、やはり必要だから
バリアフリーをするという姿勢が、本気で
平面横断を実現するという、そのためにいろんなシミュレーションもされてきたとは思いますけれども、それが果たして十分だったのかどうかっていうのは強く、甚だ疑問が残るところだというふうに思います。何としても、やはり安全と時間と交通の妨げにならないという３つの課題が初めからわかっていたことだと思いますが、電停に
エレベーターじゃなくてエスカレーターで上っていく方策とか、その
平面横断が無理となったときに、そのデッキとか動く歩道については引き続き検討というんですが、その検討はいつまでするのか、そういう
バリアフリー化で
エレベーターだけでは十分ではないといったときに、エスカレーターで上っていく方法とか、そのあたりはいつまで検討するのか、結論を出すのか、お尋ねしたいと思います。
21
◯芝長崎駅
周辺整備室長 国道の
横断方法につきましては、私ども先ほどから申しておりますとおり、
平面横断をまず実現できないかということで、これまで１年以上にわたって検討し、そして関係機関と協議を重ねてきたわけでございますが、結論としては、現時点ではできないということで、今現在、そのように
平面横断を主として進めてきたものですから、並行して２階部分の
立体横断施設というような検討も頭にありつつも、まだ進んでいないというのが実情でございます。そういった中で今、この駅前広場を含めて駅周辺の設計というものが３カ年、そして、ことしがもう２年目でありますので、来年度までという限られた期限ではございますので、早急に来年度の早い時期に検討した結果を設計に落とし込み、そして現実的な図面にしていきたいというふうに考えております。
以上でございます。
22
◯中西敦信委員 新しい駅舎からデッキを引くとなれば、東西軸ですか、その姿も大分コンセプトが違ったものになってくるんじゃないのかなというふうに思いますし、やはり今のコンセプトでいくんだったら、駅から今の高架広場みたいな形でデッキを持っていくっていうのは、しようがない気がするんですが、そういう引き続き検討というのは、どうやって国道の
バリアフリー化をしていくのかっていう観点と、今の出されてる東西軸とか駅前広場の広がりのある空間を活用してにぎわいをつくっていくっていう点と、さまざまな点、検討されてると思うんですけれども、引き続き検討するときに課題となるようなことは何なのか、ちょっとお尋ねしたいと思います。
23
◯芝長崎駅
周辺整備室長 まず、国道の横断に関しましては、必ず実現しなくてはいけないのは、やはり電停の
バリアフリーでありますので、
平面横断による電停の
バリアフリー化が現時点でできないとなった以上は、
エレベーターの設置が必須となってきます。そういったことから、まずデッキ、
立体横断施設をかけて、そこから
エレベーターを電停に下ろす、これは実現しなくてはいけないと思っております。そして、先ほどの東西軸との関係性につきましても、駅を出た人の動線、人の流れといったものをしっかりと考えていきながら、利便性の高い動線として電停まで
バリアフリーでアクセスできるような、そういった計画としていきたいと考えております。
以上でございます。
24
◯浅田五郎委員 もうそろそろ、この
横断歩道だけをどうするかだけについて絞っていくと、やはり
横断歩道が無理だということを仮に理解するならば、要するに動く歩道を駅舎からより近づけるようにして、交通会館まで乗ったらもう来れると。歩く人は下を歩いて、そのＪＲあたりのビルに入ってくりゃいいし、タクシー乗るのはいいけれども、やはり、より駅舎に近いところから、２階からというのは無理でしょうから、駅舎に近いところから屋根つきの横断で動いて、交通会館まで行けるようなところを、やはり考えることを前提に、私は
横断道路は我慢しなきゃならないのかなと。そうしないと、あれもこれもだめだということになると、地元の人たちは大変だと思いますよ。そういうことも１つ念頭に置いて、結論出してほしいというように思います。
25
◯芝長崎駅
周辺整備室長 駅舎からこの国道横断の立体施設までの接続ということでございますが、この230メートルの距離、これは先ほど申しましたとおり、やはり何らかの歩行支援策は必要であるというふうに考えております。そういった中で、駅舎は今、改札が１階ということが決まっておりますし、２次交通との結節である駅前交通広場、そして多目的広場、東西軸、全て今、１階レベルでございますので、人の主要な動線というのは、駅側は１階レベルということが決まっております。そういった中で、国道横断の２階の動線と接続する部分につきましては、駅を出てすぐなのか、それとも国道まで行って、そこから上下移動させるのか、そういったことにつきまして、経済性等も踏まえて、今後しっかり検討していきたいと考えております。
以上でございます。
26 ◯毎熊政直委員 今のやりとり聞いてたんだけど、来年度までその立体横断の施設を考えると。大体あなたたちは、もう遅いんですよ。要するに、何で今、まだここになって
平面横断とかの議論をずっとやりとりをしてるけど、実際、立体横断でしかできないと、
交通管理者からも
道路管理者からも協議をして、そう言われた時点で立体横断をどういう形で渡って、それで電停にどういう形で
バリアフリーも含めておりるか、そういう計画案を早く立ち上げて、目で見える形で示さんから同じところをぐるぐる、ぐるぐる回るわけ。こういう
立体横断施設だったら、十分
バリアフリーの目的も達せられるというような判断も出てくるんだから。来年度といってもすぐまた、これを決めるのにもう何年もかかってるのに、今度、予算も組まんといかんわけですよ。そしたら設計もせんといかん。そんなこと、今みたいなことをぐるぐる、ぐるぐる回りよったって、本当、長崎駅は何もできませんよ。連続立体交差事業が１年おくれるということで、しかし新幹線は平成34年開業はずれないでしょうが。そうした場合に、あとの残った作業を考えるならば、早く市民の方々に示すべきですよ、形を。それを同じとこで議論ばかりぐるぐるしよったって何も市民の方、判断できんじゃないですか、どういう形になるのか。この文字を見たってわかりませんよ。そこら辺、本当にそういう進める考え方あるんですか。
27
◯片江まちづくり部長 今、毎熊委員のご指摘、ごもっともでございます。やはりこの駅周辺再整備は、非常に市民の関心も高く、また、影響も大きい事業であるだけに、どういった姿になっていくのか早くお示しをして、いろんなご意見、それから期待感も持っていただきながら進めていくべきものと考えております。これまで作業がおくれまして、なかなか皆様方の期待に応えられていないということに、非常に私ども深く反省をしております。今後の話をしてはまたご意見いただくかもしれませんけれども、もう
平面横断は難しいという中で、まずは立体横断を図っていかなきゃならないということにつきましては、１つは大黒町のほうにいかに人を、そして経済の効果を及ぼせるかと、そういったところも大事な視点でございますので、まず上に上がって渡ることが義務的に渡るのじゃなくて、観光客とかそういった方々もストレスなく渡っていただけるような仕掛けが、何かうまいものがないかといったことも含めて、早期にこれは本当に検討いたしまして、今おっしゃられましたように、どういった姿になるのか、具体的にお示しすることで、さらにいいご意見をいただける機会もふえてくると思いますし、いろんな計画の熟度も増してくると思いますので、まずはその点を早期に取りかかって、まずはどういった姿になるのかといったところをお示しするというとこに取り組んでまいりたいと思っております。
以上でございます。
28
◯中村照夫委員長 よろしいですか。
それでは、順序２に移ります。毎熊委員、何かありますか。
29 ◯毎熊政直委員 これは在来線が先にできますね。委員会でも言ったように、結局、一番近いとこになるわけですよ。今、在来線の西口というのは。だから今度、西口の交通アクセス、こういうものもきちんと先ほどの意見と同じようにぴたっと、ここをおおむね２年から３年ぐらい西口のほうを使う、新幹線の駅ができるまで。そうしないと、今の玄関口はほとんど工事中ですよ、ずっとその間。ですから、ここの計画は、これも同じようにやはり完成図を、最初言ったように完成図だけを載せるんじゃなくて、年次ごとの変わっていく駅、そしてその期間、こういう支障があるということを示すべきですよ。最後、完成形だけ見せて最後はこうなりますよと。しかし、途中の姿を見せてないから、そしてその間、駅がどういう使い方が一番いいのか、通勤通学の人たちが一番多いんだから。だから、そこら辺も含めてきちんと仕分けをして、また計画も立てんといかん、そして安全対策もせんといかん。そういうのを全部示してくださいよ。自分たちの頭の中にだけ入っとって、文書でどんどん出してきても、こういう説明が今まで具体的になかったもんだから、今回、総括質疑で入れとったんだけどね。こういう説明が年次ごとにできるようになりますか。
30
◯中村照夫委員長 池田委員、補足ありますか。２番で。いいですか。中西委員、補足ありますか。いいですか。
それでは、理事者の答弁を求めます。
31
◯芝長崎駅
周辺整備室長 それでは、１.長崎駅周辺地区における
交通結節機能のあり方につきまして、毎熊委員から提出された(1)長崎駅暫定開業時における
交通結節機能の確保についてと(2)長崎駅暫定開業時の利用形態等に係る市民や駅利用者への周知についてお答えいたします。
まず１点目、長崎駅暫定開業時における
交通結節機能の確保についてでございますが、新しい長崎駅におきましては、平成34年度の新幹線開業に先立ち、平成31年度末に、在来線の駅舎が完成する予定となっております。そのため、在来線の駅舎が面している長崎駅西通り線や中央通り線の一部を、在来線の駅舎完成までに整備することで、駅西側からの円滑な交通アクセスを確保したいと考えております。また、駅東側につきましては、在来線の新駅舎が開業後、しばらくの間は工事中となりますので、現在の交通広場を活用しながら、仮設通路により、新しい駅舎までアクセスすることとなります。このようなことから、委員ご指摘のとおり、在来線の新駅舎が開業後、駅東側が一定整備されるまでの間は、駅西側が主要な玄関口になると考えておりますので、雨にぬれないことや、わかりやすい案内といった点に配慮して、路線バス、タクシー、一般車の乗降場や駐車場といった交通施設をしっかりと整備してまいりたいと考えております。また、現時点におきましては、駅西側への路線バスの乗り入れについて、バス事業者より明確な回答はいただけておりませんが、長崎市としましては、一定台数の乗り入れが必要だと考えており、今後も粘り強く乗り入れを要請していきたいと考えております。
次に、長崎駅中央通り線についてですが、この道路は国道202号と浦上川線を東西に結ぶ幹線道路で、委員ご指摘のとおり、早期に開通させることで、駅舎暫定開業時の駅西側と駅東側のアクセスを格段に向上させることができることから、１日も早い開通ができるよう、関係者と調整を図ってまいりたいと考えております。
次に、２点目、長崎駅暫定開業時の利用形態等に係る市民や駅利用者への周知についてでございます。新しい在来線駅舎の開業から新幹線開業までの間、国道から新駅舎までは、工事区域内に設けられた仮設通路を通行していただくことになります。そのため、工事着手前の早い段階から、長崎駅周辺の再整備事業が、どの時期にどのような状況を経て完成へとつながるのか、丁寧でわかりやすい説明を行うことが利用者のご理解とご協力を得ることにつながりますので、わかりやすく効果的な周知のあり方について、鉄道事業者を含め関係者と検討してまいりたいと考えております。
続きまして、
池田委員から提出された(3)南口改札の確保についてお答えいたします。新しい長崎駅の改札口につきましては、ＪＲ九州から、駅の構造上、地上階とすること、開業時は１カ所とすること、また、駅利用者の動線を考えた場合、駅舎の中央部に改札口を配置することが適切との考えが示され、その考えに沿って設計が進められていると伺っております。長崎市としましても、現状のまちの広がりや人の流れを考えますと、駅舎中央に改札口を置くことが、主要な観光施設やまちなか、周囲の商店街などにスムーズに市民・観光客を誘導することにつながると考えております。委員のご意見である駅南側の改札口につきましては、旭大橋の低床化など、先に解決すべき課題の解消のめどが立った段階で、その時点における周囲のまちや交通の状況、駅利用者の需要等を勘案して検討すべきものと考えております。
続きまして、中西委員から提出された(4)駅周辺のまちづくりに係る協議や検討の進捗状況についてお答えいたします。ご質問は、電停
バリアフリー、駅前交通広場への乗り入れなどにおける事業者や県警等との協議や検討の進捗状況についてでございます。電停
バリアフリーや路線バスの駅前交通広場への乗り入れなどにつきましては、交通事業者である長崎電気軌道、県営バス、長崎バスと、また、
道路管理者である県並びに
交通管理者である県警と協議・検討を重ねているところでございます。このうち、電停
バリアフリーにつきましては、国道の
平面横断が困難であることから、電停への
エレベーターの設置が必須であると考えております。なお、
エレベーターを設置する場合は、現在の電停幅が狭いことから国道を駅側へ拡幅し、軌道の移設や道路線形を変更する必要が生じてまいります。そうした場合、車の流れや交通安全上の問題はないのか、電停利用者の安全性は確保できるのか、また、工事期間中は、どのようにして電車の運行や人、車の安全性を確保するのかなどについて、関係機関と協議・検討を行っているところでございます。
次に、路線バスの駅前交通広場への乗り入れにつきましては、既存のバス停の集約化も視野に、バス事業者や各管理者と協議を行っているところでございます。その中で、現在、国道沿いで乗降している通過型のバスにつきましては、バス利用者の大部分がＪＲとの乗り継ぎではないことから、乗り入れに伴い、バスの乗車時間が長くなることによる利便性低下を懸念する意見がございます。また、駅を発着する起終点型のバスの乗り入れにつきましては、現時点では利用者の需要が明確でないことから、経営的な判断が下せないとの理由で慎重な発言にとどまっております。長崎市としましては、一定台数の乗り入れが必要と考えており、長崎駅を起点とするバス路線の新設など、今後も粘り強く、駅前交通広場への乗り入れを要請していきたいと考えております。
私からの説明は以上でございます。
32
◯中村照夫委員長 それでは、順序２に関して質問された方々から何かありませんか。
33
◯池田章子委員 ＪＲ九州が南口をつくらないと言ってるということは知ってるんです、もちろん知った上で言ってることなんですよね。その南口をつくるということが、県庁方向に行く人たちの利便性、それから、恐らく県庁前に今後できるであろうバス停を利用する人たちが市の南部に、それから北部にというまちなかのほうへの流れをつくるためには、この南口っていうのは、もう私、必須だと思うんですよ。なぜ南口をつくらないのか、あえてつくらないのかがわからないぐらいです。この端っこの頭端駅っていう、この駅の一番の活用は、やはり先っぽから、頭のところから人の流れを出すことができるっていう、それができるのが頭端駅なんですよね。なぜをそれをしないのか全くわからなくて、例えば、東口までは先ほどもあったように
平面横断もさせません、距離も230メートルあります、動く歩道も今のところ考えておりません。で、そういう東口から出て、例えば北部方面の国道まで行って北部方面のバスに乗るという、その距離よりも南口の改札から出て、バスに乗ると、県庁前のバス停ができると、もちろん仮定した話なんですが、そこから乗るほうが近いですよ。図面を見てみましたけど、近いはずです。市民の利便性を考えるならば、南口から出してバスに乗るということも考えるべきだと思うんですけど、いかがですか。
34
◯芝長崎駅
周辺整備室長 南口の改札につきましてですが、先ほどから南口が近いというようなこと、ご意見もございますが、やはりこの南口の改札をつくるとしましても、現在のホームからは、まださらに高架橋の南端まで100メートル近くの距離がございます。そしてまたさらに、そこが旭大橋線という県道でございますが、その道路、そしてそこをまたいでさらに浦上川線というところまでもまた一定の距離がございますので、距離としましてはそんなに東側と大きくかわらないということがございます。それから、歩行者の誘導につきましては、やはり先ほど答弁しましたとおり、南側というのは県庁しかございません。一方で東側というのは、まちが開け、そして駅前商店街、そして桜町方面、まちの方向へという動線がつながってまいりますし、駅周辺の交通広場、多目的広場、そういった主要な動線全て東方向にございますので、やはり私どもとしては駅の東側に歩行者を誘導したいと考えております。
以上でございます。
35
◯池田章子委員 駅の南口の方向には県庁しかないという認識は誤りだと思うんですよ。例えば、浦上川の対岸ですよね、駅の南口ができたとしたならば、その南口から浦上川の対岸の旭町までの距離と、改札から東口に出て国道まで出る距離と同じですよ。それぐらい旭町って近いんですよね、距離的に。ですから、南口ができれば、旭町の開発というか、旭町というあそこの土地が非常に長崎市にとって有益な土地に変わってくるんですよ。県庁だけじゃないです。長崎市をこれから発展させていこうとするときに、今、旭町の海沿いって余りいろんなものないですよね。でも、あそこが駅から、東口を利用する距離と変わらない、国道まで出る距離と変わらないような一等地になる、そこが長崎市の発展のために使うことができるようになるんですよ。そういうことを考えたら、南口をふさいでおくっていうのは余りにも愚かだと思うんですよね。県庁だけじゃないんです。県庁前のできるであろうバス停から、皆さん方が駅をポンプ役にしたいって言われてる、まさにポンプ役になるだろうし、それから旭町方面の活用ということを考えていっても、ここの南口をつくらない手はないと。だから、もしかしたらＪＲ九州は、それはお金かかるから嫌だって言うかもしれないですけど、強くここは求めるべきだと思うんですけど。
36
◯片江まちづくり部長 駅の開発からの波及効果を、浦上川の右岸側いわゆる対岸側といいますか、そちらのほうに及ぼすということは、これは駅周辺の再整備事業の大きな目的の１つでございます。それはもう間違いない。旭大橋の低床化も、そこにつながるものとして我々は要望してるわけです。ただ、駅舎の南からの動線ということになりますと、私ども当然、南口、南の方面に一切動線を考慮しないというわけではなくて、１階の改札を出て、駅の西通り線、それともう１つはＪＲの開発予定地と駅舎の間も通路を通すことにしております。１階の改札を出てから、そのまま県庁の方面に行くルートっていうのは、１階におりれば確保されております。そこから県庁方面あるいは旭町の方面にたどるということにつきましては、動線確保されてるわけで、それが１階レベルであるのか、それとも２階の改札から直接出るのかっていう違いはあれども、やはり２階から出るにしましても、駅のホーム上を高架の南端まで歩かなきゃいけない。１階におりても、ほぼ変わらないぐらい移動距離はあるという中では、駅の南口改札が必ずしもなくても、南側への人の出入りというのは今、我々確保してるつもりでございますし、そこから人の出入りというのはなされていくであろうというふうに考えております。
以上でございます。
37
◯池田章子委員 ぐるっと回ればいいじゃないかって言われるんですけど、利便性が落ちるじゃないですか。本当に南口から出て旭町のほうに行くって。今、旭町の歩道に乗り上げるように、今、既にもう県庁側のところに片側だけの変な歩道橋みたいのがありますよね。あそこにつなげたら、旭町方向には本当歩いてわずかで行けるんですよ。改札出て東口のほうに出て駅前まで行くのと、距離は本当に変わらないんですよ。そんなところにあるというか、そこに改札口ができれば、それが可能になって、本当に旭町方向がどれだけ有効に利用できるかってわからないですよ。それをあえてふさぐっていうのは問題があると思うんです。だから、いかにこの駅を、利便性を高めていくかっていうのは、もちろん東口も大事です。だから東口のアクセスもよくしてほしい、西口の利用も大事です。でも、もう１つ南口ができれば、特に旭町方向はうんと変わっていきます。長崎市のまちづくりを考えたときに、ものすごく有効に利用できますよ。長崎市を本当に発展させていこうと思われているんだったら、南口をつくっていくべきだと私は思いますけど、いかがですか。
38
◯片江まちづくり部長 先ほどからの重ねた答弁になりますけれども、今、
池田委員がおっしゃること、我々もそのとおりだと考えております。やはり、まちを発展させるためには人をそこに送り込まなきゃならない。ただ、そのやり方ということにつきましては、まずは駅をつくる、将来的に管理者となるＪＲ側が、その南口についてはもうつくらないと、開業時にはつくらないと言ってること。我々もそれを踏まえた上で、駅の南側に人が行ける動線に関しては一定確保しているということ。それと、その動線上には旭大橋の上の歩道に上がる階段についても、その近傍地にあるということを考えれば、駅の南口改札が必ずしもなくても、駅から旭町方面に人を送り出すということについての動線は、それなりに確保されてると考えておりますので、現実的に旭大橋の低床化等がなくて、物理的に今、改札口をつくったとしても県庁方面への立体的な動線が引けない現状においては、今の駅周辺の歩行者動線の計画の中で、西側といいますか、浦上川渡って旭町方面に行けるような動線を、南側のほうからもつくってということの中で一定の目的は今、達成できているのかなというふうに考えております。
以上でございます。
39
◯池田章子委員 もうやる気がない答弁にしか聞こえないんですよね。例えば浦上駅の工事をするときに、最初あそこには
エレベーターがありませんでした。でも市民が、おかしいじゃないか、
バリアフリーになってないじゃないかって、困るっていうふうに声を上げたら
エレベーターがつきました、工事中のＪＲの駅に。そういうふうに言わないと変わらないんですよ。言わないで、もうＪＲがそう言ってるからもうそこにはつくらないようにしますではなくて、やはり何とかここにあったほうがまちの発展のためにも、だって利便性高くなるじゃないですか。だから利便性を高めるためには、ここにつけたほうがいいって言うべきだし、ここは皆さん方がやはり県庁に行く方向だけ、県庁しか利用がないっていうふうな思いがちょっとでもあられるんだったら、県にしてもらってもいいですから、県のほうに言ってもらうっていう手もあると思うんですけど、市民にとっては県も市も一緒ですから、とにかく利便性を高めてほしいって、まちづくりを考えて発展を考えたときに、南口はつくるべきだっていう声は、やはり上げてほしいですよ。それを言うこともしないっていうことですか。
40
◯片江まちづくり部長 先ほどから申し上げてますとおり、駅の南口の改札につきましては、まずは開業時点ではＪＲ側もそれはつくらないと言っていることが１つあります。それと、物理的につくろうとしても今つくれないということがあります。その中で、先ほどから申し上げておりますとおり、浦上川を渡って旭大橋方面に行ける動線につきましても、それなりに考慮をした上で今、確保されていると考えております。何よりも、長崎駅を出て、次の目的地に向かう２次交通、電車、バス、これにつきましては国道が主力と、国道上の停留所が主力ということは、これはもう今後も変わらないことでございます。やはり、遠来のお客様を次の目的地、本当に行きたい場所に、次に速やかに運び込むためには、そこへのアクセスを一番に考えるべきであって、そう考えた場合には、やはり今の東方面への動線をまず主体的に考えるべきであるというふうに考えております。南側からの橋を渡っての動線を一定考慮できているところもありますし、我々としてはやはり周辺への人の送り込み、経済効果の波及等も考えれば、やはり東側へ人を導いていくところを主力として考えたいと考えております。
以上でございます。
41
◯池田章子委員 駅を利用するのは観光客だけじゃないんですよね。もちろん、観光客は電車を利用するって私も思いますから、東口のほうに出す。もちろん、東口から出して駅前商店街のほうにも人が行くように
平面横断をしてほしいって言っていたんですけど、プラスアルファ市民がいるんですよね。駅を利用する市民のことを考えたときに、南側に上げたほうが絶対市民にとっては便利に決まってるっていうことを言ってるんですよ。それを黙っててもできないから、ＪＲに言ってほしいって。もうちょっと、長崎市の立場からすると、市民の利便性を考えたら南口が欲しいということを強く言ってほしいということなんですが、それを言うつもりもないということですかということをお尋ねしているんです。
42
◯片江まちづくり部長 駅の南に出ましても、バス停があるとか、駅の東側に今あるようなバス停の便数とか、そういったものがつくれるという話は一切、現在のところございません。どのようなバスの運行形態、あるいはその利用者をどう入れるのかにつきましても今、定かではございません。そういった中で、そこから人をおろして、もしそのバス停とかそういったものがないとすれば、やはりそこからおりた市民、観光客は、国道側のほうにたどって行って、国道上のバス停、電停から次の目的地に移動するという話になります。東側から出ればダイレクトにそこに行けるところが、一旦南に出て、それからまた東方面に向かうということで、逆にそういった出口は、選択肢があれば不親切な案内になってしまうこともございます。そういうこともありまして、私どもは現在では、現状、物理的にできないことも相まりまして、南側の改札をつくるということを要望する考えを持っておりません。
以上でございます。
43
◯中村照夫委員長 ちょっとあなたたちの答弁、矛盾しとらんか。国道をいかに人を分散して、
横断歩道ができるよう、歩道が
バリアフリーでできるようになるかということを考えるとじゃなかと。そうじゃなくて、もう東側に集めんばいかん、集めんばいかんって、そしたら
バリアフリーは絶対なかやかね、そんなこと。もっとわかるごと言わんね。
44
◯片江まちづくり部長 駅の中から東側に人、動線を囲い込むということではなくて、先ほどから申し上げましたとおり、駅の南のほうに向かっても、歩行者動線は一定確保するような計画をしております。ですから、改札口から出るのか、１階改札をたどって南に行くかの違いであって、南の方向に人が出る動線を確保していると申しております。その中で今、実際に人の流れを見てみれば、次の目的地に使う２次交通の拠点はどうしても駅の東側に集中しているということがありますので、人の動線を考える上においては、やはり東方面を主力として考えざるを得ないという中で、今の駅前広場とか駅舎の設計が進んでいるということを申し上げております。
以上でございます。
45
◯池田章子委員 南に出る動線がないと私も思ってませんよ、もちろん。だけど、南のほうに行くのに一旦戻って行かなければいけない。それよりもすとんとストレートに県庁側のほうに出ていくっていうのが、構造上できないということ、それはできないことないでしょう。それは構造上できないということはないと思いますよ。旭大橋の今の現状は、まだ低床化ももちろんされていませんけど、でも旭大橋に上るところにちょうどつながるようなデッキができるはずですよ。今ですらもアミュのほうには南側にデッキがあるわけですから、これからどういうふうなＪＲのビルができるかわかりませんけど、恐らく南側の方向が、県庁側ができて開けてくると変わってくると思いますよ、ＪＲビルのつくり方も。そして、バスはない、バスはないって。ま、今も確かに今のところないですけど、県庁ができてくれば、県庁前のバス停というのは、恐らくできると考えるのが普通です。そういうことを考えたときには、市民の利便性を高めるためには南口のほうも開けていく。もちろん東口のほうも絶対大事です。そういう便利な、どこからでも便利で、長崎にしかできない駅なんですよ、南口から出すというのは。そういう駅を、長崎の地形を利用したまちづくりというのを考えていくためには、この南口改札というのは欠かせないというふうに思います。ぜひＪＲにかけ合ってもらいたいと思います、意見として。
46
◯中西敦信委員 ２点ほどです。電停の
バリアフリーで
エレベーターとなれば、健常者の方は多分、階段なりで上がっていくと思うんですけれども、その部分、そこにエスカレーターを併設して高齢者の方も上りやすいように、渡りやすいようにすることもあわせて考える必要があるのではないかと思いますが、その点が１つと、東口のこの駅前交通広場がまだ、終点型も需要を見きわめながらというバス事業者の見解が示されているところということで、相変わらずこの交通広場といいながら、交通広場らしくなるのかという、姿が全く見えないんですけれども、これまでの協議でも起終点型をつくるにしても、待機バスのバースが２台では足りないとか、起終点型のバスを入れようにも、そういう整備の状況ではないという意見が出されていたりしますが、駅前交通広場はつくったはいいけれども、機能するのかという点については、機能しないっていう心配もあるんですけれども、その点どうなのか、お尋ねしたいと思います。
47
◯芝長崎駅
周辺整備室長 まず１点目の電停
バリアフリーにつきまして、
エレベーターと併設してエスカレーターも設置できないものかというようなご意見でございます。電停につきましては、先ほどから申しておりますとおり、
エレベーターはもう必須であるということで、設置したいということで今、検討しております。エスカレーターにつきましては、限られた道路空間の中の限られた電停幅でございますので、やはり
エレベーターを設置するとなると階段も設置しなければならないと、そういったことはございますので、そのエスカレーターのスペースといったものが確保できるかというような問題もございますので、ただいまのご意見も踏まえまして、もう少し検討させていただきたいと思っております。
それと２点目の、東口交通広場のバスのスペースということで、まず待機バースが２台で不足するというようなご指摘でございますので、これにつきましては、もう既に検討をしておりまして、２台からスペースをふやすことというのは可能であると考えております。それから一方、起終点型のバスのスペースにつきましては、現在、バス事業者との協議を踏まえた上で、４台から５台程度確保できることとしておりますので、これも私どもとしては、まだ乗り入れが何台というような具体的な数字が見えない中でも、バス事業者の意見の中でこの程度あれば大丈夫だろうということで配置をしておりますが、この東西軸に沿ってまだスペースはございますので、今後、協議の中でふやしたいというようなご意見があれば、まだまだ対応できるということでございます。
以上でございます。
48
◯中西敦信委員 この交通広場ですけれども、広場でもバス停があって、今のバス停も生かすということで、駅からすぐおりて近いバス停の便数が少なければ、結局歩いて今の
長崎駅前のバス停に移動して利用するということが想定されるのかなと。今さらという話になる気もしますけれども、駅前に２つもバス停をつくる必要が、つくって、その機能を果たすっていうのが、それこそ両立が難しい気がするんですけれども、路線をかえるとか、そうしないと、結局この交通広場のバスの便が少なければ、歩いて今のバス停のほうに移動して行くというようなことがあるんじゃないかなと思うんですけれども、そのあたり、重ねてちょっと、どんなふうにその辺の対策はお考えになっているのかお尋ねしたいと思います。
49
◯向井まちづくり部政策監 ご指摘のように、今、我々が描いている絵では、国道に面したところにバス停があって、なおかつ交通広場内にもあるということで、国道に面したところのバス停の利用者は、当然、駅を利用される方もいらっしゃいますけど、周辺から寄りついてこられるという方がほとんどだと考えてます。そのバス停を駅近くに全部持ってくるとなると、その方々からとってみると遠くなるというようなことで、国道際にある意味というのは一定あるものというふうに思っとります。一方で、駅を利用された方にも公共交通の利便性を高めるということで、私たちが今、考えているのは、駅を起終点とするタイプの路線新設がバス事業者との話の中で何とか実現できないかということで、やや役割が違う２つのバス停というふうなものを考えております。今後、ＪＲ利用者だけじゃなくて駅に新しい施設ができるということで、バス利用の需要も変わってくると我々も思っておりますし、バス事業者にもそういった需要の変化というものをお伝えしながら乗り入れるバス路線が有効であるということを説明をしながら、駅の起終点型というバスの実現に向けても、引き続き頑張っていきたいというふうに思っております。
以上です。
50
◯中村照夫委員長 よろしいですか。
それでは、この今までの大きなくくりの、長崎駅周辺地区における
交通結節機能のあり方についての関連質問はありませんか。
51 ◯林 広文委員 毎熊委員から、暫定開業時における
交通結節機能の確保ということでご質問があったわけなんですけれども、最近のニュースで高架の連続立体交差の事業が延期ということで、ニュースで流れましたけれども、これまでは平成31年度に在来線が開業しますというお話で、その間、暫定開業時間を利用して東口の工事が始まると。そして、その間は仮設とか、また西口の駅前を活用するというお話があったんですが、この高架の工事の延期によって、この在来線の開業の時期がずれることがあるのか、その辺のところをまず確認したいと思います。
52
◯芝長崎駅
周辺整備室長 先日の件、ＪＲ長崎本線連続立体交差事業の１年延期ということに伴いまして、まず在来線の駅舎の開業がどうなのかというようなご質問でございますけれども、高架切りかえと同時に在来線の駅舎というのが開業することになっておりますので、それにあわせて在来線の駅舎も１年おくれるということでございます。
以上でございます。
53 ◯林 広文委員 はい、わかりました。そしたら、在来線の開業も、高架の工事がおくれればそれにあわせておくれるということですね。そうなりますと、私たちが今まで受けてきた説明は、平成31年度に在来線が開業するので、それまでに西口の工事は終わってますよと。そして、東口の工事に入りますというお話だったんですが、東口の工事が始まるのもずれてくるわけですよね。そうなると、新幹線の開業時に果たして東口の、このいろんな工事、駅前交通広場とかさまざまありますけれども、これは間に合うんですか。工期が短縮されるんではないでしょうか。どうでしょうか。
54
◯芝長崎駅
周辺整備室長 委員ご指摘のとおり、在来線の高架化、それから新しい在来線の駅の開業が１年おくれるということになりますと、まず現在、東側を在来線が走っておりますので、その高架切りかえが終わった後初めて東側の軌道といった支障物の撤去を始められるということになりますので、東側の工事着手もおくれてまいります。そういったことから、私どもの区画整理の工期といったものは、東側については着手がおくれるということになりますので、やはり工程上は非常に厳しい状況になってまいります。しかしながら、新幹線の開業というのは決まっておりますので、平成34年度中といわれておりますけれども、その中で新幹線が開業時に、その
交通結節機能である交通広場といった機能というのは、やはり何としてでも確保しなければならないというふうに考えておりますので、今後、工程を調整しながら、その影響を最小限にとどめるよう努力してまいりたいと考えております。
以上でございます。
55 ◯林 広文委員 東口についても工期に影響があるということがわかりましたけれども、まず平成34年度に新幹線というのは、ここは変わってないわけですね。今のところ新幹線のゴールは変わってないわけですから、しっかりと県、関係機関と調整して、東口の工事も間に合うような形で、まずはやっていただきたいというふうに思います。
それともう１つ、確認なんですけれども、現在、東口で見ますと、タクシー、送迎の車、バス、そして駐車場もあります。これが、この暫定開業になりましたら、西口にこれが全て動くという形になります。東口はもう、いわゆる車を受けとめる機能がないわけですので、現在、この東口で１日当たり大体どのくらいの車、タクシー、バスを受け入れがされているのか。これが果たして西口が暫定開業時に、今、東口で受けてるさまざまな車とかタクシーとか、かなりの量を受けていると思いますけれども、これ西口できちんと受けとめるだけのそういうシミュレーションというか、そういうのはされてるんでしょうか、お尋ねします。
56
◯芝長崎駅
周辺整備室長 現在の東口の交通広場でございますけれども、バス、タクシー、そういった交通を全て含めて、今１日当たり約4,500台程度の流入があっております。そうしました中で、西口が暫定開業した場合ですけれども、東口の交通広場の機能というのは一定生かしながら、西口の開業を実施したいと考えておりますが、西口につきましては、その全ての東口の機能が、交通が集中した場合でも、現在の西口の１日当たりの計画交通量というのは、約6,400台程度を計画しておりますので十分であると考えておりますし、先ほど申しましたとおり東口の現在の機能も供用させながら、分散させながら西口の開業ということに備えてまいりたいと考えております。
以上でございます。
57 ◯林 広文委員 はい、わかりました。ま、いずれにしても先ほど申し述べたとおり、高架の工事の遅延というのもありますし、さまざまなスムーズにいくのかなという影響があるような懸念材料が出ておりますので、そこはしっかり県、またＪＲとも協議しながら、また、市民の方にもしっかり周知をしながら進めていただきたいと思います。
私からは以上です。
58 ◯奥村修計委員
平面横断ができないということで、
デッキ横断ということになっておりますけれども、９月に提出された資料では、大体両面をつくっておりますけれども、
平面横断ができない場合はこういう形で
バリアフリーを考えるんだという図面が出てます。これ、
エレベーターを大体Ａデッキのほうで大黒町側と駅、多目的広場のほう。Ｂデッキのほうでは、大黒町に１基と電車線路に２基と駅前のほうに１基ということで、６基
エレベーターを考えておられますよね。この件について、これだけできれば
バリアフリーとしては
エレベーターもたくさんになりますし、案外いけるんじゃないかと思いますけれども、ただ、この電車線路の拡幅をしなければいけない問題、それでまた路線バスをちょっと駅のほうに振らなければいけない問題がありますけれども、これについて私は、ＡデッキとＢデッキを駅のほうにおいてつないでありませんけれども、これをつなぐことによってデッキがぐるっと回れるようになりますと、非常に
エレベーター等々、使い勝手が非常によくなるということになりますよね。だから、この辺をせっかくこういう形で図面が出ておりますので、６基の
エレベーターをつくることによって、障害者の方々、高齢者の方々をデッキの上に上げることができるわけですね。左と右とありますけれども、それを活用した場合に、やはりＡデッキとＢデッキをつなぐ路線をつくっておくべきじゃないかと。そうしますと、これがＡとＢがつながれば、さっきから出ておりました駅舎までの２階建ての通路というものをここに接続できるし、多くの方々もここを利用できるんじゃないかということと、私が一番の心配することは、天候がいい日ばかりではないわけですから、雨が降る日、寒い日となりますとどうしても、雨が降れば１階の多目的広場は水浸しになるわけですから、この辺をやはりぬれないで駅に行ける２階建てのこのデッキをつくっていくのが、先ほどの２名の方ともおっしゃっておりましたので、ぜひこういうことは検討していくことが、より安全な駅の利用になるんじゃないかと思います。その辺についてはいかがでございましょうか。その接続をするということで。
59
◯向井まちづくり部政策監 ことし９月に、
平面横断が困難な場合ということで、立体横断の施設の検討案、検討平面図というものをお出ししております。これ、今のところとしては、現在ある陸橋の位置に
バリアフリー化を図るための
エレベーターの整備というような想定で、長崎市のほうで描いておりますが、今、これまでもちょっと答弁させていただいてますように、
道路管理者と協議を開始しているところということで、かける場所であったり
エレベーターの配置というものは、今後協議させていただきたいというふうに思っております。また、その２階動線での接続についても、今、ほかの委員のご質問に対してもご答弁いたしましたが、今のところまだ決定したものではございませんので、今後しっかりと検討を進めさせていただければというふうに思っております。
以上です。
60 ◯奥村修計委員 今、これから検討をするということでございますので、ぜひ、これは利便性の問題を考えた場合、このＡデッキとＢデッキ、現在もう１つ南側にあります
デッキ横断がありますよね。これが今、現在はつながってますよね。ですから、この上に
デッキ横断で上がった場合は、これ回遊していける路線があれば、非常にこれを通る方々、通行人にとっても非常に便利になるし、また、このアミュプラザのほうに行く方法についても逆に利便性がつくんじゃないかと思ってますから、ぜひ検討の中で総合的に考えていただいて、どうしても
平面横断できなかったら、できるだけ
バリアフリーの関連をもっと強めていただく意味で、さっき申しましたように、これ接続をしていただいて、その駅まで、２階のデッキがつながっていけば非常にいいんじゃないかということを、これはこれから検討課題ということでございますので、ぜひやっていただきたいと思っております。
それと、この件はこれでいいです、後でまた申し上げますけど、ぜひこれは、部長、よく考えていただいて、本当に長崎駅が利便性がいい駅になってくると、さっき言いましたように高齢者、障害者の方にとっても
バリアフリーには十分力を入れていただきたいということを強く要望したいんですけど、意見があったらぜひ。
61
◯片江まちづくり部長 ただ渡せばいいというふうな国道
横断デッキにはならないと思っております。先ほどから申し上げますとおり、そこに上がることに対して、心理的な負担とかそういったことがなるべく少ないような、上がった以上は安全に、快適に動けるようなデッキということを目指して、今後検討を進めてまいりたいと考えております。
以上でございます。
62
◯中村照夫委員長 ほかにありませんか。いいですか。
それでは、順序３に移ります。
浅田委員、補足ありますか。
63
◯浅田五郎委員 私は、ここにも書いておりますように、西口から対岸に向かって、旭町、稲佐橋あたりのあの地区の発展を考えてみるとき、トランジットモールをそのままするにしても、ここは車は通りませんし、歩行者のための橋をかけるというのはもったいない話で、問題は長崎駅中央通り線があります。それから真っすぐこの対岸に行くには稲佐橋を渡るんで、ここに交通を集中させるよりも、私は橋をここにかけて、そしてスムーズに稲佐・旭地区のほうに車が行けるように、あるいは歩行者が行けるようにすべきだと思う。というのは、旭大橋の低床化、低床化っていうけど、これは国費を使ってやってるわけで、あと少なくとも10年以上、15年はかかるわけでして、それをじっと待っとく必要はないわけで、この対岸地区の発展を考えるならば、この中央の沿線を向こうまで橋をかけるということが、この地域の振興になるんじゃないかと思うし、同時に車が一部に、稲佐橋に集中して来る必要もないんじゃないかなということで、このことは県とも協議しながら、ぜひやっていただきたいということを強く要望しておきたいと思います。
64
◯中村照夫委員長 久委員はよろしいですか。
それでは、理事者の答弁を求めます。
65
◯芝長崎駅
周辺整備室長 それでは、２.長崎駅周辺再整備地区と周辺地域との連携について、
浅田委員から提出された(1)西口周辺から浦上川対岸への架橋についてと、久委員から提出された(2)長崎駅周辺再整備地区と周辺地区の多機能な視点での
バリアフリー化について、まとめてお答えいたします。
まず１点目、西口周辺から浦上川対岸への架橋についてでございます。長崎駅周辺地区と旭町などが位置する浦上川右岸地区との一体性を確保するためには、旭大橋を低床化し距離感を縮めるとともに、道路や歩行者の利便性・快適性の向上を図ることが最も重要なことと考えております。そこで、県と市が共同で進めている都市再生総合整備事業の中で、旭大橋の低床化を位置づけているところですが、一方で、管理者としての県の立場からは、社会資本の長寿命化が求められる中、補助金上の耐用年数を満たさない状況における解体撤去は厳しいとの見解も示されております。また、浦上川河口から上流側には依然として船の往来があり、仮に、中央通り線の延長線上に橋梁をかける場合でも、河川上において旭大橋とほぼ同様のクリアランスを確保する必要があると思われます。
加えて、稲佐橋と旭大橋が600メートル程度しか離れていないことや、接続する対岸側の道路状況などを踏まえますと、この位置への架橋には、さまざまな課題があるものと考えています。しかしながら、長崎市としましても、浦上川両岸地区の一体的な発展・振興は重要な課題であると認識しており、そのためには、旭大橋の低床化が最も効果的であると考えておりますので、早期の低床化が実現できるよう、今後とも県に対し強く働きかけてまいりたいと考えております。
次に２点目、長崎駅周辺再整備地区と周辺地区の多機能な視点での
バリアフリー化についてでございます。長崎駅周辺の再整備に当たり、高齢者や障害者に限らず、全ての利用者が安全に、快適に移動できる
バリアフリー化を実現することは重要な課題であると認識しております。特に、高齢者や障害者の方々には、特段の配慮が必要と考えており、そのため、本年11月に長崎市心身
障害者団体連合会並びに所属団体の方々と、長崎駅周辺再整備に関して意見交換をさせていただいたところでございます。この意見交換会では、国道横断、電停
バリアフリー、駅舎から国道までの動線のほか、誘導ブロック、音声案内、バス停などについても貴重なご意見をいただいたことから、これらを参考に、今後の設計や工事を進めていくこととしております。また、今回は設計段階における１回目の意見交換会でございますが、今後とも継続的に意見交換会を行うとともに、そこでいただいた意見を踏まえ、設計、工事を進めていきたいと考えております。また、ハード整備には限界があることから、委員ご提案の人によるサポートや仕組みによるソフト面でのサービスにより、ハード整備を補完しつつ、多機能な
バリアフリー化を図ることは重要な視点であると考えておりますので、他都市の事例も参考にしながら、観光や福祉部局とも連携し、長崎駅を訪れる全ての方が
バリアフリーで快適に過ごせる空間となるよう、検討してまいりたいと考えております。
以上でございます。
66
◯浅田五郎委員 旭大橋の低床化、低床化ていうけど、これは逆に低床化しなくても、十分あれで生かされてるわけだから、低床化することだけがベストじゃないんですよね。私はこの機会に長崎の中心部を、駅前再整備というのはどちらかというと中心部に向いているような、あるいは東口のほうに向いている、これも確かに大事だけど、この機会にこそ対岸という言葉は私、嫌なんだけれども、旭町、稲佐地区、そして城山地区のほうに、西部のほうにつながっていく、ここに１本道路をつくることによって、それは先ほどから高低って言ってたけど、船が通るとか。稲佐橋の高さにさえすれば、ここは問題解決するわけ。そんなに旭大橋の高さなんか考える必要ないわけで。片一方では低床化といいながら、こんなときだけ旭大橋に比べられたって、たまったもんじゃない。稲佐橋と比べればいいわけ。わかった、後ろの人、２列目におる人ね。旭大橋の高さじゃないんですよ、稲佐橋の高さで十分通るわけだから、船もね。だから、そういうことを考えるならば、私はこの稲佐地区、旭町地区に対しても、この道路は絶対に必要だと、そういう認識に立ってこの機会にぜひ考えていただくと、稲佐・旭地区あるいは城山のほうにつながる道路の、地区の発展に寄与するだろうと、交通緩和の整備をすることができるだろうというふうに思うわけですね。一つ、ぜひ考えていただきたい。これは国に対しても県に対しても積極的に働きかけていただきたいと思います。皆さん方が足らなければ、この地区からそういった要望書の提出だってできますけれども、地元から提出されたら何とかしようじゃなくて、皆さん方が地元のことを考えてあげる、そのことも政治だということだけは忘れないでほしいということを申し上げておきたいと思います。
67 ◯久 八寸志委員 回答の中に、
障害者団体との連携、そしてまた設計、そして再度継続した審議をやっていくということでいただきまして、またその中にせひとも、この検証というのを入れていただきたいと思います。検証の仕方もさまざまあります。これは経験値がないと、どうしても見落とす点がたくさんございます。例えば、車椅子においてはストリートビューとか今やってる団体もいらっしゃいます。車椅子から見た目線の、そういった情報の集め方とか、いろんなやり方があって、それこそ民間の中にたくさん知恵がありますので、そういったところもご配慮いただきたいところでございます。ソフトの部分で言うと、例えばＪＲが今やってるのは、車椅子の方が乗る場合には、サポートをしっかり駅員たちが個々についてまいります。この駅でおりられるといったら、その駅に必ず駅員がいて、仮設のスロープをつくったりとか、そしてしっかりサポートして改札口まで連れていくという、こういったところはもう当たり前みたいに今なってきております。ところが、改札口から一歩出ると、これがなくなります。要するに、そこからサポートが途切れます。そういったところが、やはり長崎において観光もそうですけど、いろんな事情で来られてる方々のサポートをしっかりできる体制が、いろんな民間であったりとか、そういった力をおかりして仕組みをつくっていくと。バリアがあっても、しっかりした情報を届けることによってそのバリアを回避できるという考え方もございますので、障害者の方にとってバリアを感じないのは、前もって情報がちゃんと伝わってると、その回避の仕方をしっかり検証しとくというところは、何よりも大事な視点でございます。そういった取り組みを、ぜひともこの中に入れていただければと思いますので、よろしくお願いします。ご見解があればお願いします。
68
◯片江まちづくり部長 今の久委員からのご指摘、非常に大事な点だと思っております。やはり、いろいろと我々もハード面の中で果たそうと思ってもできないところありますので、その辺につきましては、まず情報提供とかソフトの対策であるとか、そういったところも十分組み込んだ中で包括的に対応ができるような、そういった仕組みづくりを目指して検討、努力してまいりたいと考えております。
以上でございます。
69 ◯久 八寸志委員 そういったことが、例えば災害時とかそういったときに、どうやって逃がすかとか、そういったところにもつながってまいります。いろんな対応力をつくっていくことによって、例えば逃がす
バリアフリーという言葉もございます。こういった取り組みというのはホテルであったり隣接する商店街であったり、また駅舎の中にいる方、さまざまな視点での逃がすやり方とかいったことも今後、検討をお願いしたいと思います。
以上です。
70
◯中村照夫委員長 よろしいですね。
それでは、順序４に移ります。久委員、補足はありますか。中西委員、ありますか。
それでは、理事者の答弁を求めます。
71 ◯長瀬文化観光部次長 長崎駅周辺再整備地区と周辺地域との連携のうち、久委員からいただきました長崎駅の観光案内所のあり方についてお答えをいたします。
九州新幹線長崎ルート、長崎駅新駅舎の建設に伴いまして、観光案内所についても新たに設置を行うことといたしております。そのため、現在、ＪＲ九州と観光案内所の場所や面積、機能などについて協議を進めさせていただいているところでございます。新たな観光案内所の機能について、現在、カテゴリーIIということで、広域的な観光案内業務を担い外国人旅行者に対する次の目的地への案内機能を持つということでさせていただいておりますけれども、新駅舎にはカテゴリーIIIということで、全国の観光案内情報や必要なサービスなどを提供できる最高水準の機能をあわせ持つということで今、検討をさせていただいているところでございます。また、ワンストップサービスの観点から、現在ございます総合観光案内所と世界遺産の案内所、これの統合も視野に入れているところでございます。また、案内所のスペースといたしましては、案内するスペースのほかに、観光者が休憩や交流、さらには、インターネットの利用等ができる多機能スペースを確保しながら、旅行者あるいは来街者がゆっくりと情報収集ができる環境づくりについても配慮をしてまいりたいと考えております。それと、非常にまた大事な観点でございますけれども、誰もが利用しやすくするために
ユニバーサルデザインの観点からも、きちんと整備をすることを検討いたしております。
以上でございます。
72
◯芝長崎駅
周辺整備室長 それでは、私のほうからは、中西委員から提出された(2)ＪＲ新駅ビルが与える駅前商店街や周辺商業施設への影響についてお答えいたします。
ＪＲ九州の新駅ビルにつきましては、昨年８月末にホテル、商業施設、オフィスといった機能が考えられるとの説明があっておりますが、その後、具体的な計画についての公表はなされていない状況でございます。ＪＲ九州の新駅ビルにつきましては、相当の集客力のある施設となることが想定されますが、地元商店街においてもその集客力を利用し、地元ならではの個性や強みを観光客にアピールすることで、駅を利用するお客様が周辺へと足を伸ばしていただくような仕組みをつくっていく必要があると考えております。これまで、ＪＲ九州には、まちづくり基本計画や長崎駅周辺エリアデザイン調整会議等にも参加していただくなど、長崎駅周辺のまちづくりについて積極的にかかわっていただいているところであり、長崎市としましては、開発に当たっても、ＪＲ九州と地元商店街の双方に対して連携が図られるよう働きかけを行ってまいりたいと考えております。
73 ◯久 八寸志委員 今の回答の中に、さまざま考え方が含まれておりまして、カテゴリーIIIのレベルとか非常に期待したいところでもございます。ただ、こういった機能を持ったところがしっかりと、例えばバスからおりたお客様、タクシーからおりた、ＪＲからは当然ですけど、動線の中にしっかり重なり合うようなつくりをぜひともお願いしたいと思います。どこかわからない、探さないといけないとか、そういったことになると非常に、そこにまたストレスを感じてしまうということになりますので、そういったところの配慮をどのようにお考えでしょうか。
74 ◯長瀬文化観光部次長 ただいまご指摘のように、自分たちが行きたい動線のところにぴたっとはまるような位置に観光案内所があることが非常に大事だろうというふうに考えておりますので、そのような位置を適切に選びたいというふうに考えております。
以上でございます。
75 ◯久 八寸志委員 そこはぜひとも、よろしくお願いして、また、観光案内においては当然、案内板とかそういったところが、やはり内容はたくさん詰め過ぎると読みづらかったり、また文字が小さくなったりとか、そういったところの視点であったり、また、漢字等の振り仮名をぜひとも振っていただきたいとか、６カ国語とかさまざまありますけど、意外とこの漢字に対して平仮名を振るというところが、今どこもありません、はっきり言って。誰もが読める標示板というところをお願いしたいと思っております。
それともう１つは、総称してよくユニバーサル観光、ツーリズムという言葉が今、よく使われるようになりました。やはり観光地において、進んでいるところは、このユニバーサルツーリズムというところで、しっかりと観光案内所の中に明記して設けていらっしゃいます。そこで例えば、車椅子の貸し出しであったりベビーカーの貸し出しであったり、もう10年ぐらい前からやってらっしゃって、かなりの実績をもうお持ちです。そういったところのサポートというのは、もう必ず今、必要でございます。今、観光の中で手ぶらで観光というのがあるかと思います。いろんな大きな荷物をホテルに直接届ける、そして手ぶらで観光してもらおうという、これはかなり今、数がたくさんあると聞いております。そういったことから見ても、ニーズはかなりあると思います。今、場所の問題であったり、さまざまなところでそういった対応ができておりませんので、ぜひともそういった細やかなところまでご配慮をお願いしたいと思います。意見があればお願いします。
76 ◯長瀬文化観光部次長 今さまざまにご意見いただきました。観光案内所というのは、長崎に着いて長崎を印象づける一番大事な入り口であって、長崎の受け入れ態勢、これを示すような場所になろうかと思いますので、そういう姿勢が見せられるような機能とおもてなしとなりますよう、しっかり頑張っていきたいと思います。
以上でございます。
77
◯中西敦信委員 ＪＲのいろんな駅の再開発で、「駅ナカ」ということで、駅で人を集めてそこで消費をということがどこの駅でもされていますので、長崎駅でも、ＪＲの新駅ビルの商業規模等がはっきりしてきた段階で、その規模が今、室長が言われたような、これまでの協議状況に照らして、余りに大きいものではないかとか、その点よく情報収集していただいて、注視していただきながら、必要な対応をしていただきたいと要望をしておきたいと思います。
以上です。
78
◯中村照夫委員長 よろしいですね。
それでは、順序３及び４の、この長崎駅周辺再整備地区と周辺地域との連携について、関連質問はございませんか。先、いっていいですか。
それでは、順序５に移ります。まず、毎熊委員から補足ありますか。
79 ◯毎熊政直委員 これ、やはり長崎が終着駅、起終着駅になるんだけど、これもう前々から言ってたんだけど、やはりここに、長崎駅に着いたら、長崎に来たんだという、きちんとした長崎の特徴、そしてまた個性を生かすためにモニュメントを駅前につくって、そしてやはり、どうしてもこっちが玄関ですよというイメージを出すためにも、やはりそういうモニュメント、例えば中華風の門とか、また逆に言えば市民にいろんな案がないか、公募をしたりして、長崎に来たんだと。そして、そこに来て写真を撮ったりするのが長崎に来た目的の大きな１つになり、話題性を呼ぶためにもそういうものを考えて、駅の要するにイメージを上げるということが長崎全体のまちのイメージが上がるということで、そこら辺を考えてもらいたいんだけど、まだ具体的に何もこういうものがないけど、まだ多少時間があるから、これが最終的に全部完成するまでには、そういうものをぜひつくっていただきたいと考えていますが、ご見解を。
80
◯中村照夫委員長 相川委員、補足ありますか。
81
◯相川和彦委員 私、遅くこの委員会に入らしてもらったものですから、駅の駐車関係のことについては全くわからんながらにお聞きしますが、今、毎熊委員のほうから言われました景観というのは非常に大事なこととは思いますけれども、やはり通常考えてみますと、一般の駐車場というのもある程度は必要ではなかろうかというようなことで、ここにどのくらいのスペースを予定しておられるか、お聞きしたいと思います。
以上です。
82
◯中村照夫委員長 それでは、理事者の答弁を求めます。
83
◯芝長崎駅
周辺整備室長 それでは、３.長崎駅周辺地区における広場計画について、毎熊委員から提出された(1)長崎の玄関口にふさわしいモニュメントの設置についてと、相川委員から提出された(2)駅前交通広場に設ける一般車駐車場について、まとめてお答えいたします。
まず１点目、長崎の玄関口にふさわしいモニュメントの設置についてでございます。新たに整備される駅舎や広場は、長崎駅に到着した来訪者が初めて長崎に出会う場所となることから、ご提案されたモニュメントの設置は、来訪者にとって長崎に来たことを強く印象づける非常に有効なツールになるものと考えております。また、来訪者の写真スポットとして長崎のシンボルとなるとともに、日常的、非日常的に駅を利用する市民にとっての待ち合せ場所や、イベント時の中心的な場所としても有効に活用されることが重要であると考えております。金沢駅や富山駅などでは、新幹線開業にあわせ、地域のイメージを代表したモニュメントが設置され、来訪者に強い印象を与えるとともに、まちおこしや地域のＰＲにも貢献しているものと考えられます。今後、駅前広場などの詳細な設計も進んでまいりますが、長崎駅におきましても、陸の玄関口にふさわしく多くの方に親しんでいただけるようなモニュメントとなるよう、検討を進めていきたいと考えております。
次に２点目、駅前交通広場に設ける一般駐車場についてでございます。現在の長崎駅におきましては、高架広場下と駅前広場内にあわせて79台分の一般駐車場が整備されておりますが、新しい長崎駅は西側に移動するとともに駅舎の東西に交通広場を配置し、それぞれに一般駐車場を整備する計画であります。そのうち、東口駅前交通広場につきましては、駅舎に近接してタクシーやバスなどの公共交通を優先して配置することとしており、一般車につきましては、国道側に約40台を確保することとしております。また、駅西側につきましては、約10台を確保することとしておりますが、在来線駅舎の開業から東口駅前交通広場が完成するまでの期間におきましては、暫定駐車場としてさらに13台を確保することとしております。一般駐車場の台数につきましては、交通広場の広さや現在の利用実態を踏まえた上で計画しておりますが、今後も、交通事業者やＪＲ九州などと協議を進め、需要に見合った整備に努めてまいりたいと考えております。
以上でございます。
84 ◯毎熊政直委員 前向きに考えていただいているようですので了といたしますが、なおさら、このＪＲの新駅前ビル、ここが開発されれば、要するに今度、真正面から駅を見たときは、駅自体はもう半分以上見えないんですよ。駅の、この前イメージ図が出されとったけど、あれの半分以上もう見えなくなる、表から、玄関から。そうすると、そういうモニュメントあたりで観光に訪れた方々の目を引くとか、そういうイメージを出すとかいうのは、なおさらニーズが高くなってくると思いますので、そこら辺は本当、長崎にふさわしい何か、今ここで話しよったのは、例えば蛇踊りの蛇で緑と白の蛇がいるから、ああいうものでデッキの上に、通路の上に出すとか、そういうものを何か考えて、やはり喜んでいただけるようなものをぜひ考えていただきたいということで、要望しておきます。
85
◯相川和彦委員 現在の79台から大幅に駐車場が減るような答弁でしたが、現在の駅前が79台ということでしたね、ちょっと聞きますけど、現在の場所での。あそこは一応いろんな広場になるようになっておりましたが、もちろんそういうなものも私は本当に必要かと思いますが、周辺部から利用される方は、やはり車で来ますので、そうした折にどうしても長崎市というのは駐車場がどこも少ないもんですから、できる限りのことをお願いができればと思っています。
以上です。
86
◯片江まちづくり部長 今、相川委員からのご指摘でございますけれども、今、お話をさしあげました数字につきましては、駅前、交通広場というところに使える面積というのは一定もう上限があるわけですけれども、その中において車道であるとかその区画の切り方であるとか、いろいろまだやれることはあると思っております。私どもも今79台あって、それが極端に減るっていうのは利便性の低下にもつながりますし、その辺は配慮が必要であると考えておりますので、今後、車路であるとか区画であるとか、そういったものを検討していく中で、もう少し改良の余地がないか重ねて検討してまいりたいと考えております。
以上でございます。
87
◯中村照夫委員長 よろしいですか。
それでは、順序５の項目、長崎駅周辺地区における広場計画について、関連質問はありませんか。
88
◯池田章子委員 駐車場の件についてなんですが、私もこの駅周辺の駐車場については、とても心配をしています。前、
平面横断の話をしていたときに、交通量が今後ふえると、それは新しい商業施設ができたりとかして、そこにまた来る人たちがふえるから、交通量がふえるから
平面横断ができないというふうに言われたんですよね。ということは、この辺に集まってくる人たちがふえるわけでしょう。で、そのＭＩＣＥ、交流拠点施設の横につくるって言ってる駐車場、まだこれ全然決まってることではないですけど300台と。これは全然、駅周辺で使えるものではないということを考えると、ＪＲビルがまたさらにそこにも駐車場をつくるっていうふうに言われてますけど、またふえるとなると、もう本当足りない状況になるんじゃないかって。その辺、駐車場をこの周辺でどういうふうにしていこうかというのは、もちろん全部市がやれることではないと思うんだけれども、どういうふうに交通の体系上考えてらっしゃるんですか。
89
◯芝長崎駅
周辺整備室長 駅前広場の駐車場につきましては、私ども、現在の高架下の駐車場がどのような利用の仕方をされてるのか実態調査を行っておりますが、その調査結果によりますと、純粋に駅を使われてる方っていうのは半分もいないということが見えております。半分以上がやはりアミュプラザ、商業施設を使われてる方ということがございまして、今後、駅が移動することに伴いまして、アミュプラザとの一定の距離が生まれますので、そういった使われ方も今後また変わってくると思っておりますし、やはり駅前交通広場に整備されるのは、純粋に駅を利用される方。先ほど申しました台数で十分であると考えておりますし、それぞれ開発に伴ってさまざまな土地利用がなされて、建築物が建つわけですけれども、そこの建物に集まる駐車需要、交通需要といったものは、やはりその建主に責任を持って駐車の台数を確保していただくということで、私どもとしまして今、ＪＲの開発ビルのご意見ございましたけれども、ＪＲ九州の駐車場につきましては、やはりかなりの集客力がある駐車場のスペースも必要であるというふうに考えておりますので、現在ＪＲ九州とも協議をしておりますし、今後ともその交通動線等も含めて、周辺に渋滞等の影響を及ぼさないよう検討してまいりたいと考えております。
以上でございます。
90
◯池田章子委員 今現在でも、高架下に入る車がたまったりとか、ＪＲビルのほうに行く駐車場のほうがなかなか入れないか、やはりこの辺って駐車場というのが交通渋滞の１つの原因になってるってところが、ないわけじゃないと思うんですよ。そう考えたときに、この大黒町商店街のほうっていうのは、とても駅舎が奥にいくことによって、離れることによって、衰退を気にしてらっしゃるわけですよね、東口のほうから離れるということで。やはりこちらの大黒町側の商店街のほうに、もちろん市が整備するわけじゃないんでしょうけれども、その駐車場の整備みたいなものを誘導することで、大黒町商店街が活性化するということは十分考えられると思うんですよ。しかも、北部から来ると左側だから、左折で行きやすいんですよね。ですからここの一帯について、やはり駐車場の誘導みたいなものも考えることによって、この大黒町商店街、駅前商店街の活性化というのが１つ見えてくるって思うので、使う人によって利用ができるということで、そういうこともちょっと視野に入れる気持ちはありますか。
91
◯片江まちづくり部長 まず、先ほど言いましたように、駅構内の台数については、もっと考える余地があるというふうに思っております。それで今、
池田委員からご指摘がありました、道路を渡って向かい側、こちらへの駐車の誘導、これは非常に大事な視点だと思っております。今、何かどうできるという具体的なプランはございませんけれども、１つの考え方としては、やはり北部から来て右折で駅の中に入るよりは、左折ですぐとめて、デッキを渡るなり
横断歩道を渡ってでも行ったほうがはるかに便利だという場合もあると思います、特にバーゲンの時期なんかは。やはり既存の駐車場、民間駐車場との提携であるとか、今後その周辺におきましても、まだ土地の動きがあると思いますので、その中で既存の駐車場や新たなそういった駐車供給ができてくる場合においては、駅側との施設の連携であるとか提携であるとか、そういったことも含めて進めることで、全体的なキャパをふやすことで、駐車場に対応をしていけるようなまちにしたいというふうに考えております。
以上でございます。
92 ◯浦川基継副委員長 モニュメントについて、ちょっと要望しておきたいと思うんですけれども、先ほど長崎をイメージするような形で、そのモニュメントのほうも考えていただけるということなんですけれども、私はできればここはダブルでやってもらいたいというのは、駅をおりて、例えば左側のほうを見たら二十六聖人の丘が一緒に映って、いつか駅をおりたときにそういったふうに見えるようなスペースをできれば確保しとってもらって、そういった時期が来た場合は、駅をおりてそのモニュメントとあわせて二十六聖人の丘が見えるような、そういったストーリー性を持たせるような形も一応視野に入れとってもらって、とりあえず東口を向いとってもよかと思いますけど、そのように、そういった２段階のモニュメントのほうを検討していただきたいというふうに思いますので、ちょっと意見として添えておきたいと思います。よろしくお願いします。
93
◯片江まちづくり部長 二十六聖人の丘が見える風景というのは非常に大事といいますか、長崎のイメージをアピールするための売り物にもなると思っております。丘から見られる、あるいは丘を見上げる、その辺のところは今後の施設配置におきましても、現状、今いろんな建物が建っておりますけれども、そういったものが一定整理できるような状況になったときには、駅のほうからそういったほうが見えるようなことも念頭に置きながら、施設配置を考えていきたいと考えております。
以上でございます。
94
◯中村照夫委員長 それでは、区切りがいいのでここら辺で一応休憩したいと思いますけれども、午後は議運が12時半からありますので、それで少し午後の動きというのが出てきますので、再開時間は後ほど書記のほうから連絡いたしますので、よろしくお願いいたします。
それでは、暫時休憩します。
＝休憩 午前11時54分＝
＝再開 午後２時10分＝
95
◯中村照夫委員長 それでは、委員会を再開します。
それでは、順序６に移ります。まず、
池田委員から補足ありますか。
それでは、理事者の答弁を求めます。
96
◯芝長崎駅
周辺整備室長 それでは、４.長崎駅周辺のまちづくりにつきまして、まず
池田委員から提出された(1)浸水対策についてと(3)100年に一度の大変革について、まとめてお答えいたします。
まず１点目の浸水対策につきましては、地球温暖化に対応し、地盤高を上げて建築誘導を行う必要があるのではないかというご指摘でございます。長崎駅周辺の現況の地盤高は、区画整理事業区域内が標高2.1メートルから2.2メートル程度、道路につきましては
長崎駅前付近の国道が2.7メートル程度、八千代町側が低くて2.0メートル程度、浦上川線付近が2.3メートルから2.4メートル程度、旭大橋の側道部分が2.2メートルから2.3メートル程度となっております。今回の再整備に伴い、既に利用されている周辺の宅地や道路、また、鉄道施設の高架橋の桁下空間の制約などとの整合を図り、可能な限りかさ上げすることで、区画整理区域内の宅地につきましては2.8メートルから2.9メートル程度、道路につきましては2.3メートルから2.9メートル程度とする計画であります。なお、長崎港の過去の最大潮位は、平成24年９月17日の台風16号による高潮で記録された瞬間値で2.26メートルとなっておりますが、
貯留管などの整備を行うことで、八千代町付近など既存の道路高さが変更できない箇所を除き、区画整理区域におきましては、長崎大水害と同等の雨が降った場合でも、浸水しない計画となっております。一方、今後、地球温暖化が進行することで海面上昇、異常気象が発生するという報告もなされておりますが、この問題は全国、全世界的な課題であり、長崎駅周辺再整備という限られた事業範囲の中で、この地球規模における課題に対応することは困難であると考えております。そのため、将来的に地球温暖化に伴う海面上昇が現実のものとなっていく中で、浸水対策として全国的に方向性や方針などが示された場合に、それに従って対応していくべきものと考えております。
次に、２点目、100年に一度のまちづくりという考え方に変わりはないかでございます。これまで本委員会では、今回の長崎駅周辺再整備事業に当たり、国道202号の線形を大胆に大きく変更することができないか、路面電車軌道または道路自体を思い切って高架とできないかなどのご意見をいただいているところです。長崎市としましても、新幹線の開業を契機とした今回の長崎駅周辺再整備は、やり直しのきかない一大事業と捉えております。しかしながら、整備区域周辺には既に形成されたまちが広がり、生活の営みがあることから、そことの連携、整合を図りながら進めていく必要がございます。また、事業を進めるに当たっては、協議、調整を必要とする関係者も多く、協議を重ねるにつれて、当初の計画どおり実施できないことも生じてきております。しかしながら、委員ご指摘のとおり、将来の長崎にとって重要な事業であることから、100年先の将来を見据え、現在すべきことを着実に実施していきたいと考えております。
97 ◯黒田交流拡大推進室長 それでは、
池田委員から提出されました(2)交流拠点施設についての1)から4)について、お答えをいたします。いずれも、11月議会冒頭の行政報告に関連する質問とのことでございます。
まず、ご質問の1)優先交渉権者の決定が発表されたが、競争性、審査結果等は妥当であったのかでございます。今回の公募において、競争性が担保されない場合とは、全ての応募グループ間で、提案内容や価格面を調整するなどの応募者による不正行為が認められる場合を想定しておりますが、今回は、このような不正行為はなかったことから、競争性は確保されていたと考えております。本公募では、公募型のプロポーザル方式を採用し、価格面のみならず、提案内容を重視するとともに、参加資格要件や地元企業の参画等の条件を満たせば誰でも公募に参加できる機会を設定し、市のホームページで公表していることで、競争性を確保しています。さらに、今回の審査におきましては、たとえ１グループのみの応募であったとしても、提案内容を絶対評価で行うこと並びにＭＩＣＥ事業の提案評価点に一定の基準点を設けまして、それを満たさない場合は失格とすることなど、審査面においても競争性が確保できるようにしております。これらのことから、今回、応募グループは結果として１者でございましたけれども、本公募による競争性は確保され、審査結果は妥当であったと考えております。
次に、ご質問の2)でございます。応募グループが１者であった中、提案価格は予定価格の147億円に近い額であった。これは正当な価格といえるのか。また、今後、147億円を超えることはないのかでございます。今回の公募におきましては、この公募型プロポーザル方式を採用しておりますが、この方式の特徴としましては、事業者の業務遂行能力を総合的に評価し、適任者を選ぶというものであり、価格のみでなく、事業者の提案内容の評価に重点を置きまして、今回の評価点の配点につきましても、提案の評価点を400点、価格点を300点としております。今回の事業につきましては、ＭＩＣＥ事業の予定価格を公募要項の中にお示しをし、この額を上限として提案を求めておりますが、提案内容が重視されるため、民間事業者はこの上限額の範囲内で、最善の内容を検討し、提案してくるということから、当初から、予定価格に近い金額となることは想定をされておりました。このような中、今回の提案は、学識経験者等で構成する審査会において、提案内容を重視した評価と価格評価の審査がなされたものであり、総合的に適正な提案であったというふうに考えております。なお、今後、提案内容と価格について優先交渉権者と協議を行いますが、契約額につきましては、この予定価格を上限とした契約を考えております。また、ご質問にありました、今後事業を進める中でこの額を超える場合といたしましては、賃金水準や物価水準の変動等により施設の工事費等が不適格となった場合が今、想定をされております。
次に、ご質問の3)です。交流拠点施設の提案のうち、その他民間収益施設と駐車場の詳細な内容はどのようなものかでございます。ご質問のホテル以外のその他民間収益施設、この内容といたしましては、ＭＩＣＥ事業への支援、利便性向上を図る機能として、交流、ビジネス最前線の中継地点としてビジネスパーソンの利便性向上に寄与するビジネスセンター、地域密着型の情報発信拠点として地元メディアが使用可能なサテライトスタジオ、にぎわいの創出や市民の憩いの場を創出するショップ等を誘致することとしております。また、このほか、長崎の魅力の情報発信源となり得る地元有力企業の社屋の誘致が提案をされ、具体的には、長崎放送株式会社が、長崎の新しい情報発信基地として地域の発展に寄与する趣旨から、社屋移転に向けて内部で調整を図られております。一方、ご質問の駐車場の件につきましては、ＭＩＣＥ施設と同様に公設民営の施設となり、300台が駐車可能な自走式の地上６階建の建物が、歩行者専用道路を挟んだホテルの北側に配置される提案がなされております。
次に、ご質問の4)新しい長崎駅と交流拠点施設とを結ぶ動線はどうなるかでございます。新しい長崎駅と交流拠点施設を結ぶ動線としましては、ＪＲ利用者は１階の改札を抜け、コンコースを通り、新駅舎と交流拠点施設の間の都市計画道路長崎駅西通り線を横断するということとなります。この
横断方法につきましては、
横断歩道による
平面横断とペデストリアンデッキによる
デッキ横断の両方を確保することとしており、このペデストリアンデッキは、長崎駅西通り線から、階段もしくは
エレベーターで２階レベルに上がり、そのまま、２階のコンベンションホールや会議室前へ接続されるような提案がなされております。
以上、ご質問に対するお答えとなりますが、交流拠点施設の今後につきましては、市民説明会等の開催を含め、市民や議会の皆様に、提案内容を丁寧にご説明いたしまして、ご意見をいただきながら、その検討を進めていきたいと考えております。
説明は以上でございます。
98
◯池田章子委員 一通りご回答いただいたんですけど、まず浸水対策のところなんですけれども、これ何回か繰り返しながら話をしてたんですけど、全世界的な課題だから国がやるのを待っているということでは、市民の命とか財産とかは守れないと思うんですよ。私も今回、質問する前にちょっとあの周辺をずっと歩いてみたら、県庁のところは道路から相当な高さで上がってるんですよね。4.8メートルという１階の床高になってますけど、道路から見ても相当な、道路に立ってみると相当な盛り上がりで県庁の１階のところに入っていくような対策がとられてるわけです。そこまでしないと、あそこは津波のことも考えてということだとは思うんですが、もう今後100年には耐えられないというふうな考え方ですよ。新しい県庁舎を建てるということに当たって、慌ててあそこはそれだけかさ上げしてるわけですよね。ということを考えると、その4.8メートルまで上げたのに比べると、この一帯はとても低いんですね。今後100年、ざっくりで多く見た場合、１年に１センチメートルずつ上がっていくわけですよ。100センチメートル上がっていくわけです。ことし１年間をずっと通して見たときに、潮位が普通の潮位で、雨も降ってない、低気圧も来てない、台風も来てない、その状況で150センチメートルを超えない月っていうのは二月しかないんですよね。そんな状況で、あと100年後に100センチメートル上がりますよって。そしたらもう、毎月浸水するという形になりますよ、ここ。だからこれは、
貯留管云々ておっしゃるけど、
貯留管のふたも開かないですよ。もうずっとポンプ排水しなければいけないという状況に、100年を見越したらなると思うんですよね。その辺を、しかも、災害は激甚災害ですよね、今。本当にこれで大丈夫なのかという、市民の命とか財産守れるのかお尋ねします。
99 ◯平野下水道建設課長 今、
池田委員からの質問ですけど、例えば１年に１センチメートルで100センチメートル上がると、そういう中で毎年浸水する状況が生まれるということでございますが、今の私どもが取り組んでおります事業につきましては、当然、今のできる範囲の中で30年に一度の雨が２時間降っても対応できるというものでございます。ただ、今後、温暖化による海面上昇、それは当然、国なりからのいろんな指針、もしくは施策、案が出てくると思います。それにつきましても、そういうところを踏まえて国、県からの指導をもとに今、私どもがやってる事業に対していろんな増強を図るなどの取り組みでやっていかなければならないと考えております。
以上でございます。
100
◯池田章子委員 何かよくわからないお答えなんですよね。これって、じわじわとなのでぴんと来ないっていうんですかね、危機感が多分ないんですよ、市民も。恐らく行政の皆さんも。だけど、確実にこれはやってきてる。気候を見ても確実に激甚化してるっていうのはもう確実なんですよね。そうなったときに、どうにかなるでしょうって、30年後はもう皆さん自分たちは仕事してないだろうしとか、そういうことではなくて本当、ちょっと３番と絡むんですけど、100年に一度のまちづくりっていうならば、100年先を見越してまちづくりをしていかなきゃいけないはずなんです、ここ。もちろん、地盤高のほうもほかのものとの兼ね合いがありますから、上げられませんて。それ、どうにか考えていかないと、上げられませんって言ってもつかりますよっていう問題が必ず出てくるんですよ。もっとひどいのが道路です。周辺道路です。この都市計画のところで上げたところはぎりぎりつからなかったりするかもしれないけど、周辺の道路が全てつかると。しょっちゅうつかると。そしたら、人の歩行も確保できないし、もちろん自動車のほうも確保できないんですけど、そういうときって皆さんどういうふうにしようと思ってらっしゃるんですか。
101 ◯平野下水道建設課長 今、
池田委員のご質問で、100センチメートル上がった場合、今の道路が大体２メートルとか低いところがあります。そこにつきましては、当然、外水からの水を防げるのかどうかというところの問題、海水からの逆流、浸水、それを防げるかどうかの策も、当然検討していかなければいけないと思いますが、ただ、今の生活されている状況、路面電車も走ってます、今の道路で周りの家も建てられてます。そこで、100センチメートルの海水が上がったときに、じゃ、そこをどうするかとなれば当然、今、住まれる方、もしくは行政と話して、土地を100センチメートル上げれるのかとなったら、なかなか厳しいものとは思います。ただ、それに対して何らかの策はとっていかなければならないと思ってますが、ただそれを100年後考えればいいのかという話では、我々もないと考えています。今、じゃ、どうやってできていくのかと、そういうところが予測される中で、今、予測されるものに対しての、今の状況、現況に対してはいろんな
貯留管とかポンプとか、それであそこの浸水を防ぎますと言ってますけど、ただ、そこが、例えば100センチメートル上がってぎりぎり区画整理事業内はつからないよとかいう状況になる。でも、道路はつかりますとなれば、海水からの水が入らないように工夫するとか、もしくは中に浸水したものを、もっとそれ以上の施設で排水して道路にたまらないようにするとか、いろんなことを考えていかなければならないと考えてはいます。
以上です。
102
◯池田章子委員 もうちょっと真剣に考えてほしいんですけど、オランダ並みに堤防を築くんですかと。それとも、そういうことをして
貯留管がありますよって言っても、開渠の川があるわけですよ、こっち側にも、こっち側にも。それ考えたら、幾らその
貯留管でとか、フラップゲートで塞いでも、周りから回り込んできてここにたまるんですよ。この地盤高の土地区画整理の事業のところはぎりぎりつからないかもしれないと言ってるのは、それは何もなければです。海水の上昇だけでぎりぎりつかるかつからないか。そこに台風が来たら、ぐっともう海面上がるので、もうつかるんですよ。雨ががんがん降ったらつかるんですよ。ということが、しょっちゅう繰り返されることになりますよと。そういう危機感を持って、そういうふうな事態になったときに、歩行者の動線はどうやって確保するんですか、これ駅ですよ。どうやって確保するんですかって。てなったときに、先ほどもこの辺で話してたんですけど、南口のほうから県庁舎のほうに抜けられるようなデッキ、２階から出て南口から出てデッキを通って。だって、ここつかったら１階の改札口使えないですよ。だから、２回の改札口っていうのは、そのためにも確保して、県庁舎のほうに人を流していくとか、駅のほうは
平面横断ももちろんなんですけど、デッキを通すわけでしょうから、そこで少し土地の高いところで、いろんな動線を、デッキっていうことは東側だけじゃなくて南側のデッキも考えんといかんじゃないですかって。ということを私、言いたいんですよ。だから、国が考えてくれるだろうからって、どうにでもなるという問題じゃなくて、100年後を見越したときに、ここ頻繁につかる可能性が出てきたときに、歩行者動線をどうやって確保しますかっていうのは考えておいてもらわないと、具体的に考えてもらわないと、私は人の命は、市民の命は守れないと思います。そこのところをぜひ考慮して、南口改札のことも考えてください。
それと、交流拠点施設については、すいません、私すっかり忘れていて、この委員会ではそこの部分はちょっと除きましょうという申し合わせが最初あったんですかね。あったのかもしれないですけど、ちょうどこの総括質疑の前に、ぽんて交流拠点施設の計画みたいなのが出たので、ちょっと書いてしまったんですけど、余り詳しくは言いませんけれども、やはり競争性が保たれてるということと不正行為がなかったということは、もう市民の言葉では全く別物です。皆さん、行政の言葉では、不正行為がなかったので競争性が保たれてますっておっしゃるけれども、それ全然市民には通じないですよ。市民にわかる言葉で、もう少しちゃんと説明してほしいと思います。そして、市民の何よりの心配は、要するに１者しかなかった、で、147億円もする。しかも競争性もないような高値で言ってきている。今までの経過を見たら、インフレスライドっていうのが必ず起こる。上がる。しかもその上がり方がＪＲの契約にかかわっては、ものすごい値段で上がる。そういうのを見ているときに、どこまでお金がかかるんだろうと。採算性は合うんだろうかと。これから財政難の時代で、もう何でも削減しているじゃないですか、長崎市は。そういう中で何でこんなに多額の施設をつくらないといけないんだろうかというふうな心配があるわけです。それについて心配ないと、もうこれ以上の金額にもならないし、しかも競争性がないということは、もううまみがない施設を今さら長崎市がつくろうとしているんじゃないかっていう心配があるんですけど、その辺はどうでしょうか。
103 ◯黒田交流拡大推進室長 まず１点目の競争性、市民にわかる言葉でということでございますけれども、競争性というものの考え方が少しわかりにくいと。競争っていうのは入札あたりで札を入れて、その価格を例えば競争するというのが、これまでの入札のスタイルであって、例えば公募型プロポーザルについては、今回の場合は特に、グループを地元の企業を入れていただきながら、ホテルという複合施設も組みながらグループを組んでいただくと、このグループを編成していただく過程も競争性と、私ども呼んでおりますけれども、そこら辺は少し時代の流れとともに入札の方式が変わりまして、今回は公募型のプロポーザル方式という方式をとらせていただいていますんで、市民の皆様にもこういったプロポーザルあたりの入札の方式とか、そういったところもきちんと今後、ご説明をして、競争性のご説明もしっかり行っていきたいというふうに考えております。
それとあと、２点目、お金がこれ以上どこまで上がるのかとか含めましての意見がございましたけれども、先ほど答弁申し上げたように、一定は私ども検討を進めております。この上限価格の147億円ということで、上限を持って契約というような検討を今、進めております。あと、この後膨らむ要素としましては、こういった部分はもうどうしてもしようがないインフレのスライドの部分でありますとか、法令等が変更になれば、そういった建築関係のいろんな基準が変われば、それに見合った設備をつけていくというような部分、当然必要になりますので、そういった対応の部分が、まず事業費が膨らんでいく要素になっておるかと思います。今、ご指摘がありましたように、民生、いろんな市民の生活にも密着した部分の事業をというご意見もありますけれども、そういった充実とあわせまして、私ども今、経済を潤すための交流人口の拡大策ということで、ＭＩＣＥを含めた誘致というふうなことを考えております。今後はしっかり説明をさしあげながら、事業の検討を進めさせていただきたいというふうに考えております。
以上でございます。
104
◯池田章子委員 最初の計画で、多目的ホールまでつくる予定で137億円だったですよ、たしか最初言ったの。多目的ホールは多分ホテルと兼ねるということで、それを落として147億円ですよね。相当な上がり具合ですよ。もうこれ以上上がらないって、ま、インフレスライドとか、あと法令が変わればって、やはりそういうふうな要素を残して、そんな多額なものが本当に長崎市民から受け入れられるのかはわからないなというふうに思います。ＭＩＣＥの誘致にこれから努力をしていくとおっしゃるんですが、私も学会のことを全く無知じゃないと思ってるんですけど、例えば学会の誘致とか、何で決まるかっていったら、会場で決まるとか場所で決まるとか、もちろん持ち回りの分もありますけど、学会がどこに行ってしようかっていうのの一番の決め手は補助金っていわれているんですよね。どれだけ出してくれるか。だから、たくさんのＭＩＣＥを誘致しようと思ったら、たくさんの補助金が要るわけです。ＭＩＣＥって、こういう交流拠点施設をつくったらおしまいじゃなくて、採算、要するに呼んでくるためには相当なお金をつぎ込んでいかなきゃいけない。今、成功しているまちを見ると、みんな政令指定都市みたいなところ、大きなところがやはり成功している。それは、それだけ財力があって呼んでくる力があるからなんですよね。誘致に努力していきますっていうのに財源ないじゃないですか、長崎。本当これでうまくいくんですか。
105 ◯黒田交流拡大推進室長 今、委員ご指摘のように、やはり一定、現状としましては、ＭＩＣＥの中でコンベンション協会からの開催誘致の補助金というのは、主催者側にとっても開催地を選定する場合の１つの指標になっているというのは間違いございません。そういった中、誘致は当然、補助金というのも１つ大事になっていきますけれども、今後はコンベンション協会、長崎市と今、検討を進めております応募グループの中のＰＣＯ、こういったものが連携し、コンベンション協会は市全体の誘致を、長崎市のほうはその誘致の戦略といったものを策定いたしまして、国際会議、政府系会議の誘致、あと長崎大学との連携による誘致を進めていくと。あと、施設の管理者のほうは、施設への誘致を進めるということで、今後、誘致体制もしっかりとりながら、ＭＩＣＥの誘致というものには取り組んでいきたいというふうに考えております。
以上でございます。
106
◯池田章子委員 以前、環境経済委員会で言ってたかな、どこかの委員会で、長崎大学で水産学会が開かれるっていったときに、コンベンション協会じゃなくて長崎市から補助金を出したんですよね、出してるんですよ。そういうふうなことがあってるんですよ。そういうふうに出すことに、コンベンション協会からももちろん補助金が必要だって、たくさん出してくれることって望まれるんですけど、それ以外に行政からの補助金を充て込んでるっていう、充て込むというかそれを求めて、そこの有利なところに行くっていう傾向があるんですよね。ですから、長崎市がつくりはしましたけどなかなか呼べませんということだってあるということを指摘しておきます。
この交流拠点施設については、ちょっと余り言うなと言われるので、駅から交流拠点施設のほうに行くっていうことも聞いたんですけど、この交流拠点施設があることで、この東西軸からの、東西軸というのは稲佐山の眺望とかいろんな長崎の方向の眺望とか、いろいろ言われているんですけど、この交流拠点施設がその東西軸のど真ん前にどんと建つことになっているんですけど、これ眺望というのは確保されるんですか。
107 ◯黒田交流拡大推進室長 当然、駅のデザインの指針の中には、稲佐山でありますとか二十六聖人に向かった眺望というのがありまして、当然、提案者の公募の中にもこういった指針はしっかり守りながら、駅周辺の地区のデザイン調整会議等にも諮ることを想定して、きちんとそういう眺望にも配慮した提案をしてくださいというような公募をかけております。今回の提案の内容を見ますと、ホテルが北側に建っておりまして、コンベンションホール、イベント展示ホールを含めて、３階程度の低層の建物でしっかり周辺との視界でありますとか、稲佐山の眺望を図る提案をしているというようなところの書き込みがございましたので、今後、そういったものがきちんと配慮されるように検討していきたいというふうに考えております。
以上でございます。
108
◯池田章子委員 距離感からちょっとわかりづらいところがあるんですけど、駅の改札口抜けて、西口のほうに出て、コンコース出て、もう３階建てぐらいの建物が建ったら見えないんじゃないですか、浦上川方向の眺望って。人間の背丈から考えたときに、本当に見えますかね。ちょうど遮るように、西側の長崎らしい景色というのを遮るようになってませんか。せっかく駅舎が２階建てのガラス張りにするとおっしゃってるけど、そこからも何も見えない、交流拠点施設しか見えないでしょ。もう全くその海の見える駅とか言ってたのが、海も見えない、川も見えないっていう眺望を遮るようなことになっていませんか。
109 ◯黒田交流拡大推進室長 交流拠点施設の西通り線の直近に立てば、人の背丈よりも当然高い３階建ての建物がございますんで、稲佐山あたりの眺望というのは、直近に立てば遮っているところがございます。ただ、駅の全体的なデザインと考え方で、１つは東西軸の真ん中に立ったとき、その眺望がどういう形で見えるかとか、施設内においても今、ペデストリアンデッキを先ほどご説明をしましたけれども、そこから連続したデッキで裏手に回りまして、これは事業提案のほうではリバーサイドデッキというふうに呼んでおりますけれども、そのデッキから稲佐山でありますとか川が眺望を楽しめるといったような配慮もなされておりますので、そういった建物の部分についても、今後そういった駅周辺のデザイン調整会議等々にお諮りしながら、いろんな景観の面も配慮しながら、ちょっと検討を進めていきたいというふうに考えております。
110
◯池田章子委員 要するに、観光客が来て西口も利用できます、東口も利用できますと言うけど、観光客が西口に出たら、長崎の眺望は見れないということですよ。そういう計画をしてしまってるっていうのは、やはりこの交流拠点施設に非常に問題があるんじゃないかというふうに指摘をしておきたいと思います。
100年に一度の変革ということに今、変わりはないとおっしゃるんですが、先ほども言いましたけど、浸水対策のことは本当100年後を考えてやってください。でないと本当にここは、長崎市は役に立たないと思うんですね。それから、例えば
ユニバーサルデザインにしても、100年後というよりも今の現在、現在でもこの
ユニバーサルデザインというのは絶対必要なもののはずなんですよね。何よりも優先されなければいけないはずなんですよ。ですから、今のところ
平面横断はできないとおっしゃってましたけど、できる努力を、100年後じゃなくて、これはもう今しないといけないことなんですが、100年後を考えてももっと必要になってくると思いますから、ここはちゃんとやってもらいたいということと、それから、ＭＩＣＥについても100年後、本当採算が100年後とまでいかないですよね、もっと近い将来、採算が合うのかどうなのかっていう、こういう将来を見越した図面というのが本当に引かれてるのかとか、本当に疑問です。南口のほうも、先ほども既に言いましたけれども、南口から出て西側の、
浅田委員も旭町方面のあそこを土地の利用ということを言われてたんですけど、あちらは世界遺産もあるんですよね。長崎の世界遺産があそこに集まっているんです、４カ所も。それを考えると、駅から世界遺産をつなぐっていうのは当たり前の考え方じゃないかっていうふうに思います。それを考えても、100年に一度の大改革なんだから、そういうところまで見越して南口をつくるとか、場合によっては港から世界遺産のカンチレバークレーンも大浦天主堂も見えることを考えれば、最初のこの駅周辺のデザインのときに描かれてた船が着くと、駅の西側の浦上川沿いに船が着いて、そこから観光ができるという、そういう計画がもうついえてしまっているように思うんですよね。100年に一度だから、そういうふうなことも、いかに長崎を活性化させるかということを、思い切ってデザインし直してみるということが必要なんじゃないかという、100年に一度ということを言われるんだったら思うんですが、その辺はそれぞれどうなってるんでしょうか。
111
◯向井まちづくり部政策監 長期展望を持って整備をしていくということは、本日も委員会の中で複数の委員からご指摘をいただいております。私どもも、例えば
ユニバーサルデザインの件については、
平面横断というところを目指してきたけれども、新幹線開業する平成34年度にそれが実現できるかっていうのは、関係者の協議の中で難しいというのが我々の今の判断でございます。ただし、先ほども述べたので繰り返しになりますが、将来的な変化というものには対応をしていく中で
ユニバーサルデザインを目指すというところはしっかりと持っていきたいというふうに思っております。
南口の件も、本日の答弁の中で室長が申し上げましたように、南口については旭大橋の低床化とか周辺の土地利用の動向とかという流れを見ながら、必要な時期にはそれは再度検討したいということで話をさせていただいてます。これは、ただ単に検討したいという話だけではなくて、将来的に南側に改札をつくるというのは、構造的に可能な下部の構造になっておりますので、それは南口の改札を置く場所が、その前に旭大橋があって、そこに改札をつくっても旭大橋に当たるということで、今の現状では物理的には無理だということですが、その先々の状況の変化の中で、そういった対応の可能性というのは考えることができると。検討が必要になれば、それはずっと考えていくべきことだと思っておりますので、そういったことも含めて、今できることはしっかりやりつつ、長期に禍根を残さないような検討を今の時点でしっかりそれはやらせていただきたいというふうに思います。
以上でございます。
112
◯中村照夫委員長 よろしいでしょうか。
それでは、順序７に移ります。林委員から、補足ありますか。それでは、理事者の答弁を求めます。
113
◯芝長崎駅
周辺整備室長 続きまして、林委員から提出された７.長崎駅周辺再整備後の交通対策についてお答えいたします。まず１点目の長崎駅周辺の交通渋滞解消に向けた対策及び２点目の周辺道路の整備の見通しと30年後の交通体系についての将来像についてあわせてお答えいたします。
長崎市の中心部はすり鉢状の地形であることから、長崎駅が位置する場所に交通が集中する、一点集中型の道路網となっておりましたが、長崎自動車道、出島バイパス、女神大橋、浦上川線などの環状型道路の整備により、
長崎駅前を通過する交通量は年々減少傾向を示しております。しかしながら、
長崎駅前の国道202号の１日当たりの交通量は、国が測定した平成27年センサス値で約５万9,000台となっており、依然として、長崎県下で最も多い値となっております。現在におきましても、朝夕に交通渋滞が見られるほか、日中においても、イベント開催時や、交通事故、路上駐車などの発生を原因として、深刻な交通渋滞が発生しやすい状況は続いており、また、区画整理事業後の土地活用に伴い、交通量の増加も想定されているところでございます。現在、短期的な対策としましては、都市計画道路大黒町恵美須町線の拡幅整備に取り組んでおりますが、公共交通機関への乗りかえ促進なども継続的に行っていく必要があると考えております。中長期的な視点からは、
長崎駅前の交通量削減を図る広域なネットワーク道路として、長崎南北幹線道路の整備が必要であると考えております。この完成には相当の期間を要するものと思いますが、早期事業化に向けて、国及び県に対して要望活動を行っているところでございます。
30年後の交通体系についての将来像ということにつきましては、現在策定中の立地適正化計画に基づきコンパクトなまちへ誘導していくことにあわせ、路面電車やバスなど公共交通機関の利用環境のさらなる向上を進めていく必要がございますが、広域的な人流、物流の活性化のために道路が果たす役割は、今後とも大きいものと考えられます。今後、さらに人口減少と高齢化が深刻化する中においても、にぎわいと活力が維持、向上されるような、市民生活維持のための道路や交通機関、都市間交流と地域活性化のための道路や交通機関が相互に連携して機能することが、将来の望ましい交通体系の姿であると考えております。
以上でございます。
114 ◯林 広文委員 ご答弁いただきましたので。渋滞の対策ということで、ちょっと私もこの
特別委員会を通してさまざまな質問をさせていただきました。特に渋滞に関しては、時間的なロス、経済的なロスというのが言われておりますけれども、もう１つ、機会のロスというのもあると思います。
沖縄に過去行ったときも、結局、沖縄もすごい渋滞で、なかなか予定が組めないんですよね。ですから、限られた時間の中で観光をしようとすると、沖縄の場合はモノレールはありますけれども、それ以外の場所に観光をしようとするときに渋滞のことを考慮してコースを組まないといけないというようなことがあるというふうに聞いております。実際、私も沖縄に行ったときには、個人的に行ったときも、なかなか時間的な制約の中で、渋滞を考慮した形というので、こういった形で、さまざまな形で機会が失われてるというふうに思っております。そういった意味では、今回のこの駅周辺の整備によって、やはりきちんとした見通しっていうのを市民の皆さんにもわかりやすく示していただきたいなというふうに思っております。
さまざまな質問、質疑があった中でも、今回の整備によって現状の課題を解決しようという形じゃなくて、どちらかというと課題はそのまま残りますと、それを前提とした整備になっているんじゃないかなというふうに感じます。これから市民に対してもさまざまな仮設の道路とか、一定制限をかけながら、不便をかけながら工事を行うものでありますので、そういった意味から、今回の再整備が終わったらば、このように利便性が高まりますという部分も、向上しますということをしっかり市民に明るい見通しを示していく必要があるというふうに私は思います。ＪＲとか警察とか県とか、こちらに配慮するというのはわかりますけれども、やはり一番配慮すべきは市民であって、長崎市を訪れる観光客の方ではないかなというふうに思います。これだけの投資をする、その効果が最終的にはきちっと市民にはこういった形で還元しますよというビジョンを示していく、そういった姿勢が、私は求められているし、それが税を負担している市民に対する説明責任であるというふうに思います。最終的に、誰のための今回のこの駅周辺の整備なのかというのを絶対に見失わないように、この渋滞対策についても取り組んでいただきたいと、これはもう要望として意見を申し上げます。
115
◯中村照夫委員長 よろしいですか。
それでは、順序６及び７の項目の長崎駅周辺のまちづくりについて、関連質問はありますか。
116 ◯奥村修計委員 上下水道局のほうからお見えでございますので、先ほど
池田委員が言われた浸水対策についてちょっと質問したいと思います。
平成27年度の大雨が降りましたときは、１時間に60ミリメートルで浸水をいたしております。現在では、もう今年度は全国的にも大体１時間に100ミリメートル以上の雨が降っておりますし、世界的にも大雨が降っているわけでございます。地球温暖化の関係でありますから、年々ふえてくることはもう現実だと思いますけれども、この最初の計画は55年度からとなっておりますので、その当時の計画で現在この浸水対策が進められておりますけれども、先ほど言いましたように、結局、現状の数値から考えますと、国の制度というのが非常に設定がおくれてると私は思います。国のほうとか国交省のほうでも今現在では、この雨の降り方が違うということで論議がなされておるようでございますけれども、上下水道局としては、現況の流れの中で国の動きといいますか、こういうことに関してはどのように把握をされてるか、まず１点聞きたいと思います。
117
◯中村照夫委員長 今、奥村委員が言われた、この計画というのは、駅周辺の計画の年度を言われたんですかね。何の計画の年度ですか。〔「この浸水対策、駅周辺の」という者あり〕駅周辺の最初の計画、何年度かな。平成25年度ということね。はい、答弁してください。
118 ◯中村上下水道局事業部長 ただいまの降雨強度の問題で、最近ゲリラ豪雨と言ったほうがわかりやすいのかと思いますけれども、局地的に時間最大雨量が各地でふえているという状況下を勘案して、国のほうでそういう動きもあってるんじゃないかということでございますけれども、特に北のほう、北海道のほうとかで最近台風が来たとか、そういう状況から、そういう降雨強度の見直しについて話が進んでいるということがあるということは存じております。長崎市におきましては、平成22年の長崎県が定めた降雨強度によって今、設計をやってるとこでございますけれども、昭和57年の雨が大きかったということもあって、長崎振興局の長崎市の降雨強度については、現在のところ若干少なく、見直しが約10年ごとにあるんですけれども、少ないほうに向いているという方向ですけれども、全国的にもそういうことから、今後の見直しにおいては、長崎県においても長崎市の降雨強度の見直しもあるかとは思っております。
以上です。
119 ◯奥村修計委員 現状で今おっしゃいましたけれども、北海道もそうですけれども、朝倉の大雨でもそうですね、日田の大雨もそうですけれども、みんな120ミリメートルぐらい降ってるんですかね、１時間当たり。そうしますと、これが大体１時間で60ミリメートル降りますと、２時間で浸水が現状でしてるわけですね。確か平成26年度の雨のときはそうだったと思いますけれども、そういう格好で浸水することは現実的に、もうその倍以上の雨が降ってるわけですから。もうこれは大きな問題でありますので、私ちょっとお伺いしたところ、国交省のほうでも全国的に大雨が降ってるということで、今、論議がなされとることをちょっと聞いております。でありますので、上下水道局におかれましては、やはり国の動向を注視しながら、早急にこの対策が打てるようであれば、この駅周辺の浸水対策に生かしていただきたいと思うんです。この中で、
管はもう現実に保持しておるようでございますけれども、排水ポンプについては今、２基据えるような形になってますけど、この排水ポンプの増設というのはできるんですか、どうですか。
120 ◯中村上下水道局事業部長 私どもの今の計画は、大潮の満潮時と気圧が低下したときの海面上昇のピーク時の２時間分について、10年確率の雨に対応できる
貯留管を、さらに30年確率に対応できるような２基の排水ポンプを整備するよう進めております。今後、国の動向等も注視するとともに、整備後にこの整備によって不測が生じるような状況が確認できれば、
貯留管の部分にポンプの増設する余地はまだございますので、施工後の状況に応じて、この
貯留管とポンプの施設だけで対応するというのではなくて、先ほどから話があっていますように、護岸の部分の増強であるとか、民地との取り合いを考慮した道路の高さの変更であるとか、そういったこともあわせて必要かとは思いますけれども、ただ、相対的に低い場所はどうしてもできるわけで、そういう場所の一時的な
雨水の排水場所としても、将来的にもこの
貯留管と今後整備するポンプは有効に働くものと思っておりますので、今、言われました国の動向も踏まえながら、注視しながら、今後も進めていきたいと思っております。
以上です。
121 ◯奥村修計委員 現行の駅舎ができ上がりますと、大体地盤が上がりますよね。そうすると結局、今、国道202号から考えますと、どうしても段差が生じてくるんじゃないかと思うんですよ。段差が生じれば大体、この図面から見ますと60センチメートルぐらいの段差が出てくるんじゃないかと思いますけれども、その段差があるがゆえに、今言いましたように120ミリメートルぐらい雨が降りますと、それをオーバーフローして駅舎の中に入ってくる可能性があるとね。ですから、いかにこの浸水対策が大事かということを、私はもっと認識を高めていただきたいと思います。
そして、今言いましたように、国の動向によって予算の配分が変わっておりますから、予算の配分が変わってきますと、今の基準から大幅に降雨量が上がってるので、論議がなされていると思いますから、これは行政として、国にこの状況については要望をするなり何なり、先手先手に状況把握をするためにも、国の動向を注視して、その要望とかそういうことも考えられるんじゃないかと思いますので、やはり将来100年の計画でありますけれども、ここがつかってしまいますと本当に通れなくなりますから、そういう意味ではやはり災害を招く大きな原因になりますので、ぜひこの駅周辺の浸水対策については、万全の対策を立てて進んでいかれればと思っております。でありますので、国にもやはり要望等々を出される方法も考えるべきだと思いますけど、いかがでしょうか。
122 ◯中村上下水道局事業部長 現在、浸水している駅周辺で、目前に新幹線の開業も迫っている中で、今できる対応としましては、我々としましては最大限のことをやっているつもりではございますけれども、将来的にその気象状況の変更などに伴って、国のほうでの基準とか考え方、そういうことも変更されるということも考えられますので、十分に注視していきながら、また、さらに増強する必要がございましたら、その点につきましても国のほうとご協議させていただいて、浸水対策として十分なものにしていきたいというふうに考えております。
以上でございます。
123 ◯毎熊政直委員 このＭＩＣＥ事業について、この
特別委員会で議論をしないということで最初申し合わせがあったと記憶してるんですけど、せっかくこうして出ましたので、ちょっとあなたたちは、これだけの大事業を進めるのに、まず今の体制がなってない。交流拡大推進室というとかね、そこは。文化観光部の中にあっとかな。あなたたちが悪かとは言わんさ。しかし、組織としての取り組み方が悪い。これは本来なら、企画なら企画財政部できちんとしたチームをつくって、これに建築の専門家とか、ほかにも商工関係の詳しい人間とか、全ての長崎市役所が持っている知識を集結してこういう企画をしていかんばいかんとに、今のあなたたちの説明もむちゃくちゃ。何が透明性があるですか。これは、結局６月時点でもう１グループということが、もうマスコミの公表でわかってたんですよ。あなたたちは何で議会にそれを早目、もう１グループということは６月から８月の19日ぐらいまでやったかな、いろいろ市に、ここはどうなっているのかという参加グループがいろいろ問い合わせをして、自分たちの計画をまとめる期間じゃないですか。そこに参加しないということは、もう６月から１グループということはわかっていたはずですよ。わからんまま仕事もできんやったはず。そうすれば、その時点でこれだけサウンディング調査もやらせてください、そのとき３者ぐらい必ず応募がありますからというような話もされているんですよ。そういうものを追加して現状が全く報告をされない。なぜ１者になったのかといえば、地元の参画業者が、やはりどうしても１者ぐらいしか規模的にできなかったと、そこに大きな要因があるというふうにお聞きをしたんだけど、だからそういう事実関係は議会にも市民にもきちんと早目、早目に示さんと、何で我々がマスコミ報道によってそういうことを聞かなければならないんですか。審査する立場だから。だから、競争性についても、これは絶対２者あれば147億円、今度みたいに44万4,000円残すというぐらいではこんはず。絶対金額で競争したら、やはりあと何億か下げてでも競争性が生まれたはずですよ。そういうことも心配するのは、市民が見れば長崎に魅力がないから企業が手を挙げなかったんだというふうにもとれるんですよ。だから、そこら辺はきちんと説明責任を果たしてやっていかんと、こういう大型事業は隠したように、何かあなたたちはどうも道路の裏側ば走りよっごたる。我々が感じるには。新市庁舎もそう。全然どこが責任持ってやってるのかわからない。名前だけがあるけど、しかしそこも全部、事業部はほとんど絡む仕事じゃないですか。庁舎も。それも、どこがどう責任持ってリードして、あれだけの庁舎をきちんとつくり上げていくか、交通アクセスをどうするかということは、どこが責任を持ってやってるのかわからんとさ。だから、こういう100年に一度というもの、この駅だって含めても一緒、今までぐるぐる、ぐるぐる回ってきよったのも、どこがどう責任持ってやるのかということを。先ほどの
雨水対策もそうですよ。それは一定、これもしかし相当のお金をかけて、それこそ平成25年度から
雨水対策もやってきた。そして、これ以上の潮位が上がる。これは日本の島国としては全体的な問題。全部それを解決しようなんてできやせん、長崎はどれくらい、そいじゃもう、対岸側なんていうのはどれだけまだ低いですか。大浦どれだけ低いですか。だから、今できること、最大限のことを手を打って、私どもはこうして進めてますよという説明をしてくれなければ。それには予算の範囲が、財政力もあるんだからさ。だから、そこら辺をきちんと説明せんば、全部ああ逃げ、こう逃げしたような答弁では、本当に長崎のグランドデザインが見えない。そこら辺はもう少し、都市経営会議とかなんとかあるらしいけど、そこで課題をぴたっとみんなで出し合って、そして皆さん優秀な方ばっかりだから、みんなでこの長崎のまちを、自分のことと思ってみんなが知恵を出してくれればまだいい知恵も出てくるし、そして説明責任もきちんと果たしていけるはずだよ。市民の多くの方々、何でこんだけ147億円も出して大丈夫かと、将来にツケを残さないかという不安があるんです。そこをきちんとあなたたちは説明をしていかないと、これ絶対に理解してもらえませんよ。だから、そのためにはあなたたちに先ほど言うような組織体制というのを、明確な組織体制というのをつくって説明責任を果たしていかなきゃならないというふうに私は考えるんだけど、そこら辺についてあなた方の、今みんな分かれて仕事をしてるようだけど、考えを教えてください。
124
◯片江まちづくり部長 駅の開発区域の中に、この交流拠点施設もある、駅舎もある、駅前広場もそれから浸水対策もあるということの中で、私のほうからお答えさせていただきます。
今、議員がご指摘のとおり、本来であればという言い方はちょっとどうかと思いますが、しかしやはりそれぞれのプロジェクトがありますが、一括して横断的にきちっと目を向けて、掌握できるいわゆる部署といいますか、そういう役割を果たすべきところは、当然必要だと思っております。その上で、そこがそれぞれのプロジェクトがなかなか難しいんであれば統括をして、全体的な足並み、バランスがとれるような形で進んでいくという形にすべきと思っております。私も本当力不足だと思いますけれども、まちづくり部長として、その辺の役割は果たしていこうと思っております。
ただ、個別のそれぞれに関しましては、やはりそれぞれの事業制度に携わってるところがございますので、なかなかそれを全部一括にするのは難しいんでございますけれども、今おっしゃられましたように、駅というくくりの中で全体が１つになって進んでいくという中で、そういった状況でなければ解決できないものも出てまいりますので、これまでもそうしてきたつもりでございますし、今後におきましても中心的な役割を果たしながら、全体がいい方向に向かって、しっかり市民の皆様に、投資したものの還元ができるように努めてまいりたいと考えております。
以上でございます。
125 ◯毎熊政直委員 結局、我々議会も一緒だけど、市民の方もとより、やはり目で見える化しないとなかなかイメージがわかないから、結局あなたたちがはっきりこういう事業を推進しながら、きちんと見える形を市民にお示しをして、そうすると市民の方もいろんなご意見が出てくるし、こう文章だけ見ても、いつも言うように文章だけじゃなかなか理解はできないから、いろんな意味でそういう早く、早く見える化できるような事業の推進を努めるようお願いをしときますので。以上です。
126
◯中村照夫委員長 はい、よろしいですか。
それでは、順序８に移ります。中西委員、補足ありますか。
それでは、理事者の答弁を求めます。
127
◯芝長崎駅
周辺整備室長 それでは、５.九州新幹線西九州ルートについて、中西委員から提出された(1)九州新幹線西九州ルートの凍結についてにお答えいたします。
ご質問は、博多から長崎間のフル規格を要望するのではなく、立ちどまって再検討すべきではないかということでございます。九州新幹線西九州ルートにつきましては、現在、着実に建設工事が進められておりますが、一方でフリーゲージトレインは開発が難航し、西九州ルートへの導入は事実上困難な状況にあります。そのような中、本年９月には、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会において、フリーゲージトレイン、フル規格、ミニ新幹線の各整備手法における費用、収支採算性、工期などについて、本年度末をめどに国土交通省から報告を受け、できる限り速やかに一定の結論を得るとの方針が示されましたところでございます。この九州新幹線西九州ルートは、多くの人々を長崎に呼び込む交流のツールとなり、観光を初めとする経済浮揚と地域の活性化、さらには、九州全体の発展に大きく貢献するもので、交流人口の拡大により活性化を目指す長崎市にとって必要不可欠なものであると考えております。したがいまして、平成34年度の確実な開業とあわせ、山陽新幹線への直通運行を実現し、現在整備中の武雄温泉から長崎間のインフラを十分に活用できる最善の選択肢として、フル規格による西九州ルートの整備を国に求めているところでございますので、ご理解を賜りますようよろしくお願いいたします。
以上でございます。
128
◯中西敦信委員 フリーゲージトレインの導入が事実上困難ということで、与党ＰＴでフル規格とミニ新幹線とあともう１つの３つぐらい検討してるということでしたが、結局この博多－長崎間はあくまでフリーゲージトレインを前提とした整備新幹線だったと思うんですけれども、それがフリーゲージトレインが事実上導入困難となれば、再度その博多－長崎間のこの新幹線をするんだったらどうするのかという議論が、まずはあってしかるべきではないかなと。そういうこと抜きに、もうフル規格だ、フル規格だということに対して、やはり県民、市民の理解は得られないというふうに思っているわけですけれども、今、その与党ＰＴが決めることなのか、国土交通省、政府が決めることなのかよくわからないんですけれども、国としてはフリーゲージトレインが無理というふうになったと認識をして、この博多－長崎間をどうするのかというのは、その３月までに示すというのは国交省が示すんですか、その与党ＰＴが示すんですか、どうなんでしょうか。
129
◯芝長崎駅
周辺整備室長 国交省は、今年度末をめどに、先ほど申しました３つの案についての比較検討と具体的な数字を出すということでございます。そういった検討結果を受けまして、与党プロジェクトチーム検討委員会におきまして、また議論が進められていくということでございます。
以上でございます。
130
◯中西敦信委員 じゃ、今年度末までに出すという国交省のその３案を比較した結果の、国交省の提案が与党ＰＴで検討されてどうなのかという経過なんですかね。要は、さっき室長も、平成34年度のこの長崎新幹線の開業が着実にできるように、大阪までですか、そのフル規格ということになったとしても、この武雄温泉から博多、新鳥栖間のフル規格の工事は、平成34年度までに終わるというような見込みはあった上で、その平成34年度の新幹線の開業したときには、長崎から１時間に１本ぐらいは大阪に行けるというようなことを考えておられるのでしょうか。
131
◯芝長崎駅
周辺整備室長 平成34年度の開業におきましては、博多までフル規格ではございません。武雄温泉駅で乗りかえるリレー方式で、そこから先は在来線を使うということでございまして、それに向かって現在、長崎から武雄温泉間の工事というのは着実に進められているということでございます。
以上でございます。
132
◯中西敦信委員 この博多－長崎間が、乗りかえて行かなきゃいけないということが、平成34年度以降はそういう状況になって、それは多少の時間短縮はあったとしても、わざわざ多額のお金をかけて工事をしてトンネルをつくって乗りかえて博多まで行くということは、到底、県民、市民の理解は得られないというふうに思うわけで、それをさらに、その解決をするためにフル規格ということを国に対して求めるのではなくて、やはりこの博多－長崎間の整備新幹線というか、大量輸送の鉄道網の整備のあり方を、再度立ちどまって考え直していただきたいと要望しておきたいと思います。
133
◯中村照夫委員長 それでは、九州新幹線西九州ルートについて、関連質問はありますか。
134 ◯毎熊政直委員 個人の考えはいろいろあるでしょうけど、今これは長崎市にとって、そしてまた西九州全域にとっても、一番大事なときですよ。絶対これ、長崎から新大阪までぜひとも直行で行けるように、乗り継ぎなしで行けるように、今すぐとはできないけど、これは我々は今、懸命に努力をするべきだと考えております。そうしないと、将来次世代から、今の時代の、例えば議員とか政治家、何ばしよったとかと。もし今、長崎に高速道路が来てなければどうなっていたでしょうか。だから、この新幹線がフル規格で大阪と直行できるようになって初めて長崎のまちの、先ほどのＭＩＣＥとかも含めて、やはり西の果てに直接行けるように、新幹線で行けるようになって初めてまちの能力なり魅力なりが高まってくるから、これは絶対今、とにかく国や佐賀県にお願いと訴えをしながら完成させるように、これ一丸となって取り組まんと。そうせんと今、武雄－長崎間に投資をしてる国、県、市それぞれ応分の負担をしてやってるけど、この高速鉄道網、整備新幹線だからこそ、これぐらいの割合の費用負担で済んでるんだから、この機会を逃したら長崎は本当に西の果てになってしまいますよ。だからこれはもう、行政も議会も全て１つになって、この前も12月３日佐賀の嬉野で大会が開かれましたけど、佐賀への働きかけとか、やはり一緒にやっとかないと、長崎の将来の浮沈にかかわる大きな動脈ですので、これは皆さんまた再度気持ちを締め直して、みんな一丸となってフル規格化に向けた動きをやるべきだと、私はそう思いますので、もし見解があれば。
135
◯片江まちづくり部長 新幹線につきましては、いろいろな、長崎じゃなくて、これまで整備なされた都市においてもいろんな議論があったと思いますが、いざ戦後からこれまでに至る間の都市の発展を見れば、やはり新幹線の沿線上にある都市が勝ち組になっている。これはもう揺るぎない事実なんですね。ですからこそ、この地理的なハンディキャップを今後も背負っていかなきゃならない長崎市におきましては、今後リニアでさらにもっと都市間がつながるということになってくると、そこからもっと近い時間で行ける都市もたくさんふえてまいります。そういった都市との競争を勝ち抜くためにも、やはり大きな所と短い時間でつながるということを果たさなければ、今後の長崎としては、もうなかなか明るい未来が描けないと思っております。そのためのものが、私は新幹線であると思っております。ですから、残念ながら一旦は乗り継ぎ方式での開業になりますけれども、今その議論が国交省、国のサイドで進められている中でも、我々は座してそれを眺めておくわけにはいかんと思っております。やはり、地域の声としてはフル規格が一番望ましいんだということを、今の時期だからこそ声を上げて、それを中央に届けて、今後その３つの方式の中のいずれになるかという議論の中でも、やはり長崎はフル規格を望んでいるんだということがはっきりと伝わるような形で、今後も佐賀県側の都市とも連携をしながら、私どもは動いていきたいというふうに考えております。
以上でございます。
136
◯中村照夫委員長 はい、ほかにありませんか。
それでは、総括質疑を終結いたします。
〔次回開催日、調査項目について協議を行った。
その結果は次のとおりである。
１ 次回開催日については、１月26日に決定した。
２ 調査項目については、「調査報告書のまとめ
について」に決定した。〕
137
◯中村照夫委員長 最後に、その他の項目ですが、何かございませんか。よろしいでしょうか。
ないようでしたら、これをもちまして長崎駅周辺再
整備特別委員会を散会いたします。
＝散会 午後３時22分＝
上記のとおり委員会会議録を調製し署名する。
平成30年１月26日
長崎駅周辺再整備特別委員長
中村 照夫
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