新幹線の事業は、現在、平成24年６月29日の
工事実施計画（その１）の認可、こちらは、用地やトンネル、橋梁などの土木構造物に関する認可となっておりますが、これに基づき現在事業が進められているところでございます。今回の認可は（その２）としまして、土木構造物に引き続き行われますレールや信号など運行開始までに必要な設備等について追加して認可されたものでございます。
（その２）認可で追加される主な内容といたしましては、中段のほうに記載しておりますように、軌道、電気、通信・信号など、開業に必要な設備の追加、武雄温泉駅で新幹線・在来線の対面乗りかえを行うための施設の追加、工事費を約5,000億円から約5,009億円に変更となっております。
次のページ以降には、（その２）認可の概要と、ルートの概要図を添付しておりますので、ご参照いただければと思います。
私からの説明は以上でございます。
5 ◯芝長崎駅周辺整備室長 私からは、資料２.長崎駅周辺再整備事業の概要についてのうち、１の長崎駅周辺再整備事業として、長崎駅周辺において進められている
九州新幹線西九州ルート、
ＪＲ長崎本線連続立体交差事業、長崎駅
周辺土地区画整理事業の３つの事業につきまして、それぞれの事業ごとに、概要や進捗状況、
スケジュール等をご説明いたします。
資料の１ページをお開きください。まず、１点目の
九州新幹線西九州ルートについてでございます。(1)建設主体は、
独立行政法人鉄道建設・
運輸施設整備支援機構でございます。次に、(2)主な経緯でございます。昭和48年11月に
全国新幹線鉄道整備法に基づき整備計画が決定され、平成24年６月には
武雄温泉－長崎間が
軌間可変電車方式、いわゆる
フリーゲージトレインにより認可がなされております。こちらは、（その１）認可と呼ばれるもので、用地・土木構造物に係る認可となっております。その後、平成27年１月には開業時期を平成34年度から可能な限り前倒しするとの、政府・与党申合せが行われ、平成28年３月には、関係６者により
九州新幹線西九州ルートの開業のあり方に係る合意がなされたところでございます。また、今月の19日には先ほどご説明いたしました（その２）認可として、軌道や電気施設など、開業までに必要となる工事に係る認可がなされたところでございます。(3)
武雄温泉－長崎間の概要、(4)所要時間につきましては、記載のとおりでございます。次に、(5)進捗状況でございますが、
武雄温泉－長崎間全体の平成28年度末における進捗率の見込みは、約34％となっております。左側の下段の表には、工事発注状況を記載しておりますのでご参照ください。また、右側の図面は、
フリーゲージトレイン導入時の
西九州ルート全体の概要図でございます。博多－新鳥栖間は紫色の鹿児島ルートを共用し、新
鳥栖－武雄温泉間は青色の在来線を活用、そして、
武雄温泉－長崎間は赤色のフル規格の線路を走行する計画となっております。
次に、２ページをお開きください。
西九州ルートの概要図でございます。図面右側が諫早市との市境で、左下が長崎駅部となります。黄色の点線がトンネル区間、赤色の実線が明かり部、つまり、地表面に出てくる区間となります。長崎市内におきましては、トンネル、明かり部、あわせて６つの工区、全てにおいて発注が完了し、現在、鋭意、工事が進められております。
３ページをごらんください。次に、(6)建設負担金につきましてご説明いたします。まず、1)の財源スキームでございますが、整備新幹線の建設費は国が３分の２、地方が３分の１を負担することとなっております。この地方負担は、長崎県域内は基本的に長崎県が負担することになりますが、右の図面にお示しした市街化区域である長崎駅部から、浜平２丁目付近までの約1.361キロメートルにつきましては、市も負担することとしており、負担率は、この負担区間における長崎県負担額の20％となっております。次に、3)の長崎市負担金の実績でございますが、平成24年度から負担を開始し、平成29年度の予算額までを合計しますと、約８億1,500万円となっております。次に、(7)ＦＧＴ、
フリーゲージトレインの開発につきましてご説明いたします。1)に記載のとおり、
フリーゲージトレインとは、異なる軌間の、新幹線と在来線を直通できる車両のことでございます。2)近年の開発経緯でございますが、平成26年３月の三次試験車両の完成後、平成26年10月からは、新幹線区間、
軌間変換区間、在来線区間を繰り返し走行する
耐久走行試験に切りかえられましたが、同年11月、車軸等に不具合が確認されたため、試験は一時休止されております。平成27年12月には、
軌間可変技術評価委員会に対し、不具合の原因報告と対策案の提案がなされ、同年12月より本年３月まで、改良された車両による検証走行試験が実施されております。その後、４月からは台車を分解し、車軸の摩耗状況等の詳細な調査が行われているところでございます。なお、今後の予定といたしましては、初夏をめどに開催される
軌間可変技術評価委員会におきまして、検証走行試験における車軸の摩耗状況等の分析結果が報告され、
耐久走行試験に移行できるかどうかの判断がなされるものと聞いております。次に、右上3)軌道変換のメカニズムと流れでございます。中ほどに、軌道変換装置のイラストがございますが、右上側が新幹線で使用されている標準軌、左下側が在来線で使用される狭軌となっており、車両が軌道変換装置を通過することで車輪の幅が変わることとなっております。具体的に説明いたしますと、左上の青い四角囲い1)の図面になりますが、車両が
軌間変換区間に進入すると、箱軸といわれる部分が支持レールに支えられ、車輪に車両の荷重がかからない浮いた状態となります。次に、2)の図面で、車輪のロックが解除、3)の図面で、ガイドレールに沿って車輪が横方向に移動し、車輪の幅が変更されます。最後に、4)の図面で車両がロックされ、完了となります。なお、ページ下の写真は、三次試験車両と軌間変換装置でございます。
４ページをお開きください。(8)九州新幹線（
西九州ルート）の開業のあり方に係る合意についてでございます。これは、平成26年10月に開始された
フリーゲージトレインの
耐久走行試験中に不具合が発生したことに伴いまして、今後、開発が順調にいったとしても、先行車の導入は早くて平成34年度前半となったことから、今後の開業のあり方について、平成28年３月29日に関係６者による合意がなされたものでございます。2)合意の主な内容でございますが、１点目の平成34年度の開業のあり方につきましては、
武雄温泉－長崎間にフル規格車両を投入し、
博多－武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗りかえを行うことにより開業、また、平成34年度に
フリーゲージトレインの先行車を導入する場合には、
博多－武雄温泉間を在来線、
武雄温泉－長崎間を新幹線で走らせることにより活用することとなっております。２点目の追加施設の負担につきましては、対面乗換方式とするために必要となる施設については、
整備新幹線スキームで整備し、共通経費として取り扱うこととなっております。３点目の
長崎本線肥前山口－諫早間の取扱いにつきましては、ＪＲ九州は経営分離せず、平成34年度の開業時点で上下分離し、開業時点から３年間は一定水準の列車運行の
サービスレベルを維持するとともに、開業後23年間運行を維持することとなっております。４点目の新
鳥栖アプローチ及び
武雄温泉アプローチにつきましては、
技術評価委員会の結果を待って整備に着手するなどとし、５点目の、
肥前山口－武雄温泉間の複線化工事につきましては、全線について
整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施するといった内容になっております。右上の図面は、平成34年度暫定開業時の運行方式でございます。青色の
博多－武雄温泉駅間は、既存の在来線区間を
在来線特急車両が走行し、武雄温泉駅で対面乗換を行った後、赤色のフル規格の線路を敷設した
武雄温泉－長崎間に、フル規格の新幹線が走行することとなります。
フリーゲージトレインの先行車両が導入された場合も同様の路線を経由することとされております。4)所要時間につきましては、記載のとおりでございます。
５ページをごらんください。続きまして、２つ目の事業であります
ＪＲ長崎本線連続立体交差事業につきまして、ご説明いたします。(1)目的でございますが、鉄道の高架化による東西市街地の一体化と、踏切除却による交通混雑や踏切事故の解消を図るものでございます。次に、(2)主な経過につきましては、平成20年12月の
都市計画決定、平成22年２月の事業認可を経て事業に着手し、平成28年３月には、仮線への切りかえが完了しており、現在、本格的に高架構造物の工事を行っているところでございます。次に、(3)事業概要でございますが、右側上段の位置図もあわせてごらんください。事業区間は、松山町から尾上町までの約2,480メートルで、北側より竹岩橋踏切、梁川橋踏切、宝町踏切、幸町踏切の４つの踏切を除却する計画でございます。事業費は約431億円で、事業期間は平成21年度から平成32年度までの予定でございます。次に、(4)現状でございますが、
事業費ベースでの平成28年度末の進捗率は、約53％となっており、平成29年度は高架本体工事などを行う予定でございます。右側の下段は、施工方法である仮線方式の各
段階イメージ図を示しておりますのでご参照ください。なお、現在は2)の高架構造物を施工している状況でございます。
６ページをお開きください。左上には、北側から見た長崎駅部の断面図、左下には、浦上駅部の断面図、そして、その横に一般部となります
ココウォーク裏付近の断面図を記載しております。ページ右側には、梁川橋踏切と
宝町立体交差部の整備前と完成後のイメージ写真を掲載しております。
７ページをごらんください。このページには、計画図と現在の進捗状況の写真を掲載しております。仮線での運行が行われているとともに、古い線路の撤去が完了している状況でございます。
８ページをお開きください。続きまして、３つ目の事業であります長崎駅
周辺土地区画整理事業につきまして、ご説明いたします。(1)目的でございますが、鉄道施設の受け皿を整備するとともに、街路などの基盤整備と土地利用の転換・有効利用を図り、長崎の玄関口にふさわしい都市拠点を形成しようとするものでございます。次に、(2)主な経過でございますが、平成20年12月の
都市計画決定、平成21年10月の事業計画の決定を経まして、事業に着手しております。(3)事業概要につきましては、記載のとおりでございます。次に、(4)現状でございますが、進捗状況としましては、新しい駅舎の西側地区より、順次、建物等の移転や整地工事などを実施しており、平成28年度末の
事業費ベースでの進捗率は約17％となっております。平成29年度は、駅前広場の設計を進めるとともに、電線共同溝や上下水道工事などを行う予定としております。右側には、
土地区画整理事業の仕組みについて記載しておりますので、後ほどご参照ください。
９ページをごらんください。長崎駅
周辺土地区画整理事業の計画平面図でございます。赤色の実線で囲んだ部分が、
土地区画整理事業施行地区、約19ヘクタールでございます。水色で着色している部分が新幹線の区域、灰色で着色している部分が
連続立体交差事業の区域であり、新幹線の駅舎と在来線の駅舎とが、ともに高架で並列に整備されることとなります。公共施設としましては、新しい駅舎の両側に、オレンジ色で着色しております東口・西口の駅前交通広場、国道202号に面して、緑色で着色しております多目的広場を計画しております。また、道路につきましては、区域内外に５路線を計画しております。宅地につきましては、ピンク色で着色している部分が保留地となりますが、この保留地は、売却して事業費の一部に充てることとなります。なお、現在は、図面下側の新駅舎西側地区より、順次、整備を進めており、その状況写真を図面の周りに添付しておりますので、ご参照ください。
次に、10ページをお開きください。地区内の
土地利用検討状況でございます。左側の表は、街区・画地ごとに土地の面積、土地利用の検討状況、所有者を記載しております。次に、右側の図面をごらんください。こちらは、道路や広場などの公共施設、土地の再配置を示した仮換地図でございます。図面左側が
都市計画道路浦上川線、右側が国道202号でございます。右上の凡例にあるとおり、黒の半円で記載しております数字を街区番号、青色の丸番号で記載している数字を画地番号と呼んでおり、この図と左の表が対応しておりますのでご参照ください。
11ページをごらんください。これまで、ご説明してきました３つの事業のおおよそのスケジュールを取りまとめておりますので、後ほどご参照ください。
私からの説明は、以上でございます。
6
◯桐谷道路建設課長 資料12ページをお開きください。大項目２の関連事業についての、１.
都市計画道路大黒町恵美須町線（市道大黒町筑後町１号線）につきまして、ご説明いたします。まず、初めに、(1)事業目的でございますが、慢性的な交通渋滞の解消及び安全な歩行者空間の確保を行うとともに、長崎駅周辺再整備事業により想定される交通需要に応じた道路整備を行うものでございます。次に、(2)これまでの経過でございますが、平成26年６月に事業認可を取得しまして、補助事業として事業を進めております。平成26年度から平成28年度におきましては、建物調査を実施しております。次に、(3) 事業概要につきましては、現状の延長約100メートル、幅員約11メートルの２車線を、延長約110メートル、幅員約26メートルの４
車線プラス右折帯を含め５車線に拡幅整備するものでございます。事業期間は、平成26年度から平成32年度までを予定しております。3)の整備効果といたしましては、交通需要に応じた車線数へ拡幅し、道路混雑・渋滞の解消を図り、国道202号の自動車交通を浦上川線や旭大橋線へ誘導することにより、長崎駅交差点の交通負荷の軽減を図ります。また、将来の交通需要増大への受け皿整備及び長崎駅周辺とまちなか地区との連携を強化します。4)の事業費でございますが、総事業費41億円で
社会資本整備総合交付金を活用し、事業を進めているところでございます。5)の
事業スケジュールにつきましては、表に記載のとおりです。
次に、13ページをごらんください。左側上段の平面図をごらんください。図面左側上がＪＲ長崎駅になります。真ん中の交差点が
旭大橋東口交差点になり、交差点から
長崎中央郵便局までの延長約110メートルが整備区間になります。
右側上段の写真をごらんください。1)が旭大橋東口のほうからまるみつ側を見た写真になります。2)が
長崎中央郵便局側からの写真になります。右下のＡ－Ａ’断面図をごらんください。断面図の上側が整備前の断面図で、下側が整備後の断面図となります。現在の幅員約11メートルを幅員約26メートルに拡幅し、右折帯も含め５車線の計画であり、大黒町恵美須町線と県漁連前からの道路の三叉路につきましても、現在警察等と協議を行いながら、円滑な車両通行の確保と歩行者の安全性の向上を図れるように事業を進めてまいりたいと考えております。次に、(5)進捗状況につきましては、建物等の調査業務の実施により、
事業費ベースで約0.8％になります。交渉状況でございますが、
長崎中央郵便局の移転については、代替地の情報提供を行いながら移転交渉を進めており、移転先が決定することにより一定の進捗が図られると考えております。
私からの説明は、以上でございます。
7
◯平野下水道建設課長 私のほうからは、２.長崎駅周辺の浸水対策の概要につきまして、
前方スクリーンの
パワーポイントでご説明させていただきます。また、
パワーポイントの内容を別冊で配付してありますので、あわせてご参照ください。
最初に長崎駅周辺の雨水排水の現状をご説明いたします。別冊資料では２ページとなります。これは長崎駅周辺の流域図でございます。図面左側のこれが浦上川で、この灰色部分が国道202号です。図面中央が現在の長崎駅となります。このピンク色で表示しております御船蔵町や西坂町などの斜面地の区域につきましては、国道202号から馬込川に排水しており、同じく赤色で示しております宝町や幸町などにつきましても馬込川へ排水しております。また、
土地区画整理事業区域でありますこの青色の部分は、浦上川や長崎港へ、同じくこの緑色の区域につきましても、
岩原都市下水路を経て長崎港へ排水しています。しかしながら、赤色斜線部分の八千代町電停付近や、青色斜線部分の
駅前高架広場下駐車場付近につきましては、地盤が特に低いことから、大潮満潮時と大雨が重なった場合は、海水が道路側溝へ逆流して雨水の排水が困難となり、たびたび浸水被害が発生しております。そこで、まず１つ目の対策として、海水の逆流を防ぐため、左下に写真でお示ししているような
フラップゲートを設置します。ここで
フラップゲートの機能をわかりやすく説明している模型実験の動画をごらんいただきます。スクリーンに向かって左側が今回採用する予定の
カウンターウエイト式フラップゲートです。この
フラップゲートの特徴は、扉のこの部分に浮力を持たせ、可動部であるこの部分の構造に改良を加えたことにより、小さな力でもゲートが稼動する仕組みとなっています。そしてスクリーンに向かって右側が従来の
フラップゲートです。それぞれの
フラップゲートの左側が浦上川で、右側が長崎駅側のイメージです。同時に動画を再生します。これから徐々に浦上川の水位が上がってきます。向かって左側の今回採用予定の
フラップゲートは、
フラップゲートに水面が触れるのとほぼ同時に浮力により自動的に閉まりますので、ごらんのように、完全に逆流を防いでおります。それに比べまして右側の
フラップゲートは、ある程度の高さまで水位が上昇しなければ完全に閉まりません。ごらんのように一部長崎駅側へ逆流しています。次に潮位が下がっていくにつれて、自然に内水を排水している状況をごらんいただきます。先ほどと同様に、スクリーンに向かって左側が今回採用予定の
フラップゲートで、右側が従来の
フラップゲートです。浦上川も高水位で長崎駅側の雨水渠の水位も同じ高さとなっていますが、ごらんのように、どちらの
フラップゲートも少し開いています。これは浦上川の潮位が下がっていくのにあわせて、その水位差で
フラップゲートが作動し、長崎駅側の雨水を浦上川へ排水している様子です。どちらの
フラップゲートも正常に排水しています。
次に
フラップゲート以外の浸水対策をご説明いたします。地盤が特に低い赤色斜線部や青色斜線部につきましては、大潮満潮時は地盤より潮位が高くなるため、雨水を流せなくなります。そこで大潮満潮時の際に降った雨を一時的にためることができる雨水貯留管を設置します。雨水貯留管は幅４メートル、高さ２メートルで、青色の実線で示してありますとおり、
土地区画整理事業で、将来道路となる部分に総延長1,210メートルを設置することとしています。この雨水貯留管は、国の補助事業で実施しておりますが、補助事業の採択基準であります10年に一度の大雨と、長崎港で過去最高の潮位である平成24年９月17日の台風16号が通過した時に記録した潮位が同時に発生した場合を想定し、潮位が高い間、低地部に降った雨水を約２時間分ためる容量となっています。この雨水貯留管を整備することで、10年に一度の大雨には対応できるものとなっております。この写真は平成26年７月３日に発生した大雨により、長崎駅前高架広場下の駐車場や八千代町電停付近が浸水している状況です。このときは１時間に60ミリ程度の大雨が２時間続きましたが、これは10年に一度の大雨を上回っています。この規模の大雨と大潮満潮時が同時に発生した場合は、１時間に50ミリ程度の大雨が２時間続いた場合である10年に一度の大雨を想定した雨水貯留管だけでは対応できない状況となります。そこで、30年に一度の大雨にも対応できるよう、単独事業で
フラップゲートの内水側に雨水排水ポンプを設置します。マンホールポンプですので、雨水貯留管と同じく道路の地下に設置いたします。地上部には制御盤のみが見えるようになります。このマンホールポンプと
フラップゲート、雨水貯留管、大きくこの３つの浸水対策を行うことにより、30年に一度の大雨と大潮満潮時が重なった場合でも、浸水を防ぐことが可能となります。
次に、この３つの浸水対策の仕組みをご説明いたします。まずは、通常時のご説明をいたします。ここでの潮位は東京湾平均海面のＴＰ＝0.00として、一月に１回程度降るぐらいの雨を想定します。
左から右側に向かって、浦上川、
都市計画道路浦上川線、地盤のかさ上げを行う区画整理区域、そして低地部である八千代町電停付近や国道202号をイメージしています。まずは、浦上川からの逆流を防ぐ最終
フラップゲートをこの箇所に設置します。ここは、雨水排水マンホールポンプ室と同じ箇所となります。この最終
フラップゲートのほかに、貯留管への逆流を防ぐ貯留管
フラップゲート、そして側溝への逆流を防ぐ側溝
フラップゲートを設置します。それぞれが潮位の変動や降雨の規模による水位差によって、自然に作動する仕組みとなっております。そしてこの部分が道路側溝、この部分が雨水渠、この部分が貯留管となります。浦上川の水位を平均海面のＴＰ＝0.00にします。このときの最終
フラップゲートは、浦上川の水位から完全に閉じています。雨水の流れは、ごらんの矢印のように、道路側溝から雨水渠へ流れ込みます。この時点では貯留管フラップも側溝フラップも開いている状態です。雨が降りますと、道路側溝から雨水渠へ雨水が流れ込みますが、最終フラップが閉じているため、徐々に下流側の雨水渠にたまっていきます。雨水渠内の水位が上がってきますと、貯留管への逆流を防ぐため、貯留管フラップが閉まります。雨水ポンプは、雨水渠内の水位が半分で１台目が起動し、９割程度の水位で２台目が起動します。この時点では２台とも稼動している状態です。なお、雨水ポンプが稼動しても内水位が浦上川の潮位を上回った場合は、最終フラップが開き、その水位差の分だけ排水します。浦上川の水位と内水位が同じになると、自動的に最終フラップが閉じますが、再度、内水位が上回るとその水位差により開きます。この動作を繰り返しながら、最終
フラップゲートはその水位差を利用して自然に排水します。なお、この場合、側溝
フラップゲートは雨水渠内の水位の影響を受けないため、開いている状態です。このように、潮位も高くなく通常の降雨であれば、雨水が貯留管へ行くことはありません。
次に、30年に一度の大雨と、既往最高潮位が同時に起こった場合を想定します。この右上の青色の棒グラフが、30年に一度の大雨が集中的に降った場合の10分ごとの降雨量をグラフ化したものです。その下の曲線グラフが、平成24年９月17日の台風16号のときに観測した長崎港で過去最高の潮位を表したものです。大雨のピーク時を満潮時と重ね合わせた場合、どのように雨水貯留管へ流れ込むのかをご説明いたします。ここから、この赤の１点鎖線が右側へ移動していきます。時間の経過とともに、雨もだんだん強くなり、浦上川の潮位も徐々に上がっていきます。この時点での雨はまだ降り始めですので、１時間に10ミリ程度の雨が続いており、浦上川の潮位は干潮から徐々に上がっていきます。このときは、潮位が最終フラップの内側の水位よりも上回っているため、最終フラップは閉じています。雨は降り続き、最終フラップが閉じているため、徐々に下流側の雨水渠に雨水がたまっていきます。この貯留管フラップは、貯留管への雨水の逆流を防ぐため閉じている状態です。この段階ではまだ側溝フラップは開いている状態で、どんどん下流側の雨水渠へ雨水を流しています。なお、先ほどと同様、雨水ポンプは雨水渠内の水位が半分になると１台目が起動し、９割程度の水位になると２台目が起動します。雨はさらに強くなり、大雨のピークと満潮が重なろうとしています。この時点での雨は１時間に120ミリ程度の雨が30分程度続きます。浦上川の水位は、長崎港で過去最高の潮位まで上がります。雨もどんどん降っていますので、下流側の雨水渠は満管状態となり、側溝フラップもその水位差から閉じてしまいます。側溝フラップが閉じていることにより、高地部に降った雨が低地部へ逆流しないようになりますが、低地部に降った雨も流れなくなるため、徐々に側溝にたまっていきます。そこで、側溝から雨水が溢れる前に貯留管へ流れ始めます。右下の断面図をごらんください。側溝から貯留管へ流れるイメージはこのようになります。側溝の水位が徐々にふえていきますと、このように道路面へあふれ出す前に、貯留管へと流れ込む仕組みとなっています。貯留管も徐々に水位が上がっていきます。区画整理事業でかさ上げする高地部に降った雨は、どんどん雨水渠内へ流れ込みますが、ポンプによる排水とあわせて、先ほどと同様、その水位差で最終
フラップゲートが開け閉めを繰り返しながら排水します。これからは雨も少しずつ弱くなり、浦上川の潮位も干潮に向けて徐々に下がり始めます。浦上川の潮位が下がるのにあわせて、最終フラップが開き、雨水渠内の水位も下がっていきます。また、雨水渠内の水位が下がるのにあわせて側溝フラップが開き、側溝内に溜まった雨水が排水されます。同じ原理で貯留管フラップも開き、貯留管内に溜まった雨水が排水されます。雨水ポンプが稼動しておりますので、潮位よりも内水位が下がった時点で最終フラップが閉じます。最後に雨水渠や貯留管が空になって、雨水ポンプが停止し、次の雨に備えます。以上が浸水対策の大まかな仕組みとなります。
次に、先ほど動画でご紹介しました
フラップゲートですが、従来のものと比較すると、異物の詰まりを軽減する改良がされていますが、これに加えて異物詰まりを軽減する対応策についてご説明いたします。異物詰まりの対応策の１つとして、
フラップゲートの上流部に格子状の柵、いわゆるスクリーンを設置します。スクリーンを設置することにより、
フラップゲートの上流部で事前に異物を捕らえることができます。この写真は、実際に茂里町の雨水渠に設置してあるスクリーンです。清掃前に撮影したものですが、しっかりと異物を捕らえているのが確認できます。
２つ目の対応策として、水位計を設置します。内水側へ設置し、水位を観測することにより、
フラップゲートの異常を常時監視することができます。例えば、雨が降っていないにもかかわらず水位計が潮位の変動に連動して動きを示していれば、
フラップゲートに異物が詰まり、開いている状態である可能性があります。このように水位計を設置し監視することにより、
フラップゲートの状態が常時確認でき、突発的な大雨にも事前に対応できるように、貯留管を空の状態にして備えます。このような異物詰まりの対応策につきましては、今後も研究してまいりたいと考えております。
最後に、他都市の
フラップゲートの設置状況をご紹介します。今月８日に福岡市が公共下水道事業で設置した
フラップゲートを、現地視察に行ってまいりました。福岡市では、これまで100カ所以上の
フラップゲートを設置した実績があり、そのうち平成26年度に設置された事例をご紹介します。現地は、福岡市東区の青葉１丁目という所ですが、排水面積が約65ヘクタールで、今回の駅周辺と比較しますと、約３倍程度の排水面積があります。背後地には住宅が建ち並び、今回の駅周辺と同じく、水位差を利用して２級河川の多々良川に排水するというものでした。排出先の２級河川多々良川は、水道原水の取水堰でもあることから、写真のとおり、常時ある程度の水位が保たれており、逆流防止として
フラップゲートを設置されておりました。
フラップゲートは横2.5メートル、縦1.5メートルを２枚設置してありましたが、大雨時には多々良川の水位も上昇し、
フラップゲートが全く見えなくなる場合もあるとのことでしたが、その場合でも水位差で
フラップゲートが作動し、しっかりと排水しているとのことでした。また、
フラップゲートの維持管理につきましては、定期的な点検に加え、大雨が予想される場合などに必要に応じて点検を行っており、これまで
フラップゲートの不具合が原因で、浸水等を起こした事例はないとのことでした。今回予定としている
フラップゲートにつきましても、よりよい維持管理方法を研究してまいりたいと考えております。
説明は以上でございます。
8 ◯芝長崎駅周辺整備室長 続きまして、参考人との意見交換についてご説明いたします。資料は右上に資料３と書かれたＡ４縦の１枚ものとなります。こちらは、昨年度の特別委員会におきまして、長崎駅周辺の再整備に関係がある長崎駅前地区まちづくり協議会、交通事業者である九州旅客鉄道株式会社、長崎電気軌道株式会社、長崎県交通局、長崎自動車株式会社、一般社団法人長崎県構内タクシー協会との意見交換が行われており、実施日、出席者、意見交換の概要などを取りまとめたものでございますので、ご参照ください。なお、参考人から出された意見の内容につきましては、この後、資料４でご説明いたします。
続きまして、資料４.過年度の特別委員会における検討状況についてご説明いたします。資料の１ページをお開きください。１.駅舎・駅前広場のデザインについてご説明いたします。長崎駅周辺エリアにおきましては、新しい長崎の玄関口にふさわしい魅力あるまちなみ景観と機能的な都市空間を創出することを目的として、長崎駅舎・駅前広場等デザイン検討会議を設置し、駅舎や駅前広場等に関するデザインの基本的な考え方について、県と市で取りまとめております。資料左下には駅舎のデザイン、右下には駅前広場のデザインについて、イメージパースを掲載しております。資料左上には、このイメージパースの方向をお示ししておりますので、あわせてごらんください。まず、左下の駅舎のデザインについてご説明いたします。1)は、国道側から新幹線の駅舎を望んだもので、駅舎は、列車の発着やホーム上の人の動きが見えるよう透明感のあるつくりとすることで、駅と街の関係性をつくり出します。3)は、新幹線ホームから港側を望んだもので、できる限り屋根を支える柱の数を少なくし、新幹線と在来線を一体的な屋根で覆う大きなホーム空間となっております。次に、右下、駅前広場のデザインですが、5)は、まちの広場として、国道側に整備される大きな広場であり、市民の日常的な憩いの場所となり、また、イベント利用も可能な憩いとにぎわいの市民広場としての役割を果たします。6)は、驛の広場として、現在のかもめ広場のように、駅舎の近くに民間事業者が設置予定の広場であり、駅利用者と来訪者を迎えるにぎわいと交流のもてなし広場としての機能を持ちます。資料右上には、これら駅舎・駅前広場デザインに対する意見・要望と、その検討状況を取りまとめております。(1)意見・要望としまして、特別委員会からは、長崎駅は終着駅であり、車両を正面から見ることができる点が、唯一他の駅とは全く違うことから、観光客の誘客につながることも視野に入れた駅舎デザインについて検討する必要がある、日常生活で駅を利用している市民の視点が欠落しないよう早急に市民の意見を聞き、十分調査をした上で設計に取り組むべきであるとの意見をいただいております。次に、(2)検討状況ですが、長崎駅舎・駅前広場等デザイン基本計画に基づき、駅舎の設計・施工を行うよう昨年７月に県知事、市長合同で鉄道・運輸機構に要望を行うとともに、市民の皆様の意見を聞く場として、長崎駅前地区まちづくり協議会との意見交換会やワークショップ、シンポジウム等を開催しております。
資料の２ページをお開きください。次に、２.周辺地域との連携についてご説明いたします。長崎駅周辺の再整備に伴い、駅で新たに創出される交流やにぎわいを周辺地域に波及させる必要があることから、駅と周辺地域である大黒町地区、旭町地区との連携につきまして、現状と課題、意見・要望、検討状況として整理しております。まず、資料の左下(1)現状と課題としまして、大黒町地区では、新長崎駅が現在の位置から浦上川方面へ約150メートル移動すること、交通量の非常に多い国道が長崎駅と大黒町地区との間に位置していること、交通会館のバスターミナル機能は、新駅周辺への移転が決定していること、駅前商店街や西坂公園など、周辺の商業・観光地へのにぎわいの波及が求められていることなどがございます。次に、旭町地区ですが、旭大橋の形状のため、実際以上に駅周辺地区と距離感があり、立地特性が生かされていないことがございます。資料右側をごらんください。(2)意見・要望でございますが、1)長崎駅前地区まちづくり協議会からは、新幹線開業により整備される新しいまちと古いまちの融合を図りたい、西坂公園への魅力的な動線を確保したい、平面横断によるバリアフリー化を実現したい、距離を感じることなく、駅と商店街を快適に行き来できる動線を確保したい、路線バスや路面電車へのスムーズな乗換えができるようにしたいとの意見・要望が、また、2)特別委員会からは、周辺地域と民間開発の連携を図るため、行政が仲介となり調整を行う必要がある、駅前商店街の振興や、西坂公園へ観光客を誘導するための歩行者動線を整備すべきである、浦上川を挟んだ両岸がともに発展することが重要であり、旭大橋の低床化の早期実現に向け、県に対し働きかけを行う必要があるとの意見をいただいております。次に、(3)検討状況でございますが、国道横断が円滑となる歩行者動線、駅と商店街や西坂公園を結ぶ動線への観光客の誘導、浦上川を挟んだ東西市街地の交通円滑化として、
連続立体交差事業による長崎駅部へのアクセス性向上や都市計画道路の整備に伴う交通の円滑化などにについて検討するとともに、旭大橋の低床化の早期実現に向け、県に対する働きかけを行っております。
資料の３ページをごらんください。次に、３.広場計画についてご説明いたします。広場計画の立案に当たりましては、駅前広場は、人々の集まる交流拠点とし、憩いや活動の可能な場所とする、来訪者をもてなし、人々の活動によって長崎らしさを感じさせる駅前とする、長崎駅の立地特性が感じられる空間とするとともに、にぎわいを連携させるとの狙いを定めております。次に、広場計画を整理したものが中央の平面図でございます。図面中央の黒丸が改札口ですが、そこから周辺施設やまちなかへの歩行者動線を黒い矢印で、また、バス、タクシー、路面電車といった２次交通への歩行者動線を青い矢印で示しております。また、ピンク色で着色した円や楕円は、広場でございます。図面上側が西口となりますが、駅舎を出た人の流れは、図面左側の新県庁舎方面や、すぐ目の前にある交流拠点施設、また、西口の２次交通の乗り場へとつながることになります。図面右上のピンク色の楕円でお示しした西口高架前広場は、高架下施設と一体となったにぎわいや待合いの広場としての機能を想定しています。次に、駅舎反対側の東口における駅舎からの人の流れにつきまして、２次交通を利用される方は、東西軸を介して東口駅前交通広場や国道沿いの乗り場へ、また、歩かれる方は同じく東西軸を介して、まちなか方面や駅前商店街、西坂方面へとつながることとなります。その中で、駅舎に近い東口高架前広場は、西口高架前広場と同じく、高架下施設と一体となったにぎわいや待合いの広場としての機能を想定しています。駅東口を出た図面中ほど左の民間の開発予定地内に設置される驛の広場は、駅利用者、来訪者を迎えるにぎわいと交流のもてなし広場として、民間事業者による整備が予定されております。また、国道側に設置されるまちの広場は、広場の中でも最も大きく、市民の日常的な憩いの場所となり、イベント利用も可能な、憩いとにぎわいの市民広場としての機能を想定しています。
資料の４ページをお開きください。交通結節機能のあり方についてのうち、国道横断・移動円滑化の方法についてご説明いたします。現在、長崎駅前の国道202号におきましては、デッキのみで横断が可能となっておりますが、歩行者の円滑な移動や電停へのバリアフリーでのアクセスを目的として、国道の横断方法について検討を行っております。また、今回の再整備により、駅舎が150メートル西側に移動し、国道から改札口までの距離が長くなるため、駅舎から国道までの肉体的・心理的な移動負担の軽減についても検討を行っております。まず、1）平面横断の検討についてでございますが、図面の赤い点線で囲った矢印の位置において、横断歩道の設置が可能かどうか、信号時間による試算や関係者の意見をもとに検討を行なっております。その結果、国道の横断に必要な歩行者の青信号時間を45秒確保した場合、車の青信号時間が大きく減少するなど、交通渋滞が助長される、高齢者や障害者等に配慮する場合には、歩行者の青信号時間をより長くとる必要があることから、車の青信号時間の確保はさらに厳しくなるなどの課題が確認されました。次に、資料右側ですが、国道の平面横断に対する(2)意見・要望について、長崎駅前地区まちづくり協議会からは、平面横断としてほしいとの意見がございました。交通管理者である長崎県警からは、平面横断の条件として、歩行者と車との接触事故を防止し、歩行者による右左折車の通行を阻害しないよう歩車分離とする必要がある、歩行者の青信号時間は、高齢者や障害者等に配慮し、１分程度必要である、しかしながら、現状の交通状況を勘案すれば、歩行者の青信号時間を確保するのは困難であるとの意見が、また、道路管理者の長崎県からは、歩行者、車の青信号時間確保の点から、現状の交通状況を勘案すれば困難であるとの意見がございました。特別委員会からは、国道の横断に当たっては、歩行者の安全確保が第一であるため、デッキによる横断とし、歩行者と車を分けるべきである、国道の横断方法については、駅周辺における観光客の流れについて実態調査を行った上で、歩行者の安全な動線の確保を念頭に検討すべきであるといった意見をいただきました。それに対しまして、(3)検討状況でございますが、青信号時間の確保や、各管理者の意見等を総合的に勘案すると、現状の交通量のままでは、平面横断の実現は困難であると考えられるが、今後、詳細な交通シミュレーションの実施や関係機関との協議を重ね、平面横断の可否について最終的な判断を行う、今後、周辺の道路整備等により交通量が減少した場合には、平面横断の可能性も出てくるため、将来的に平面横断に対応できるような施設計画としておくこととしております。次に、2）国道までの移動円滑化の検討についてでございますが、特別委員会からは、駅舎が西側に約150メートル移動することに対する交通結節機能の強化を図る必要があるとの意見をいただいております。現在、特別委員会からの意見も踏まえまして、雨に濡れない動線や歩きやすい歩道、途中でひと休みできる空間・施設の整備による肉体的な負担軽減、また、歩きたくなる空間を整備することによって心理的な負担を軽減することなどについて、検討を進めているところでございます。
資料の５ページをごらんください。次に、４.交通結節機能のあり方についてのうち、路面電車のサイドリザベーションについてご説明いたします。サイドリザベーションとは、軌道、電停を道路の片側に寄せることであり、このことにより、電停へのバリアフリーでのアクセスや、駅舎から電停までの距離の短縮を図るものでございます。資料中央の図は、サイドリザベーションのイメージ図でございますが、路面電車の軌道は、図面左下の赤い点線で囲んだ長崎駅前交差点と、図面右上のＮＨＫ前の交差点の２カ所で国道を横断することとなります。路面電車が国道横断に要する時間は、軌道事業者からの聞き取りにより、それぞれ20秒としております。資料右側をごらんください。(1)サイドリザベーションの課題、(2)管理者・事業者の意見、(3)検討状況として取りまとめております。まず、(1)サイドリザベーションの課題でございますが、軌道専用の青信号時間として、１号系統、３号系統の各20秒、計40秒を確保するためには、車の青信号時間を大幅に減少させる必要があるため、交通渋滞を助長すること、路面電車の青信号時間は、現行では車の青信号時間と同程度確保されているが、サイドリザベーションでは軌道専用の青信号時間となることで、現行に比べ大幅に減少することから、電車を利用する方の利便性が低下すること、バス利用者は必ず軌道を横断する必要があるため、路面電車との接触事故が懸念されること、東口駅前交通広場へ進入する車両と路面電車が交錯するため、車両の滞留による交通渋滞や接触事故が懸念されることなどがございます。次に、サイドリザベーションに対する(2)管理者・事業者の意見でございますが、交通管理者である長崎県警、道路管理者である長崎県からは、現状の交通状況を勘案すれば、サイドリザベーションのための軌道専用の青時間を確保するのは困難であるとの意見を、軌道事業者からは、現在の交通状況を踏まえると実現は難しいとの印象であり、交通管理者や道路管理者等の意見を踏まえ調整を図りたい、サイドリザベーションにより、国道側から電停が離れることも課題であるとの意見をいただいております。また、バス事業者からは、バスと路面電車がふくそうする配置となるので、利用者の安全性確保の観点から困難である、バス利用者が軌道を横断する必要があるため、接触事故が懸念されるとの意見をいただいております。これらを踏まえまして、(3)検討状況でございますが、サイドリザベーションにおける課題や管理者・事業者からいただいた意見を総合的に勘案しますと、その実現は困難であると考えております。
資料の６ページをお開きください。次に、４.交通結節機能のあり方についてのうち、路面電車の３線化についてご説明いたします。３線化とは、長崎駅前電停におきまして、先行車両が信号待ちでとまった際、後続の、異なる系統の車両が、進行方向の信号が青にもかかわらず走行できない状況が生じていることから、追い抜き用の軌道を新たに設置するものでございます。資料左上に３車線化のイメージ図を、その下には軌道事業者から意見をいただきながら作成した図面を載せております。資料右側をごらんください。(1)３線化の課題、(2)意見・要望、(3)検討状況について、まとめております。まず、(1)３線化の課題としましては、３線化することに伴い、軌道を設置するために必要な国道の占用面積が増加するため、道路交通へ影響を与えないような幅員や道路線形の確保が必要となってまいります。次に、(2)意見・要望の1)管理者・事業者の意見でございますが、交通管理者である長崎県警からは、３線化を実現するためには、車両を安全で円滑に流すための車線数や幅員、線形を確保する必要がある、道路管理者である長崎県からは、電停のバリアフリー化が３線化に優先する課題であると考えており、３線化の実現には、車線数の確保や車両を安全で円滑に流すための幅員、線形を確保する必要があるといった意見がございました。軌道事業者からは、３線化はぜひ実現したい、電停の幅は可能な限り広く確保したいといった意見がございました。特別委員会からは、３線化に必要な軌道の幅について早急に把握し、実現に向けて検討してほしいとの意見をいただいております。これらを踏まえまして、(3)検討状況でございますが、３線化の実現に向けては、適切な車線数、車道幅員、線形の確保など解決すべき課題があることから、各管理者や事業者と調整を図りながら、より具体的な検討を進めていくこととしております。
資料の７ページをごらんください。次に、４.交通結節機能のあり方についてのうち、路線バスの改善策として、バス停の集約につきましてご説明いたします。資料左側の図面は、長崎駅前における既存バス停とその集約イメージを示したものでございます。長崎駅前におきましては、灰色で着色した既存のバス停が分散し、利用者にとってわかりにくい状況にあります。そのため、北部方面行きバス停につきましては、現在、ホテルニュー長崎前と高架広場下にある北部方面行きのバス停を多目的広場前の国道上に集約すること、また、交通会館前、南口、東口と分散している南部方面行きのバス停につきましては、駅前商店街もしくは交通会館側に集約することについて検討しているところでございます。まず、北部方面行きのバス停につきましては、新しく整備される多目的広場前の国道上に十分なスペースが確保できることから、この集約については問題ないと考えております。次に、南部方面行きのバス停につきましては、(1)バス停の集約における課題に、南部方面行きバス停の集約案1)として整理していますが、長崎駅前交差点に近接するため、大波止方面に直進するバスと桜町方向へ左折する車両とが交錯する可能性が高く、安全で円滑な車線変更が困難である、横断デッキの階段や電線類地中化の地上機器が支障となること及び市道への影響があることから、必要となるバスベイの規模を確保することは困難であるなどの課題がございます。次に、南部方面行きバス停の集約案2)につきましては、バスベイの必要台数によっては、市道への影響があることから、関係者との調整が必要であるといった課題がございます。次に、(2)意見・要望でございますが、1)管理者・事業者の意見として、交通管理者である長崎県警からは、駅前商店街側に大波止方面行きのバス停を設置することは、車線変更の関係から困難である、道路管理者である長崎県からは、バス停を設置する場合は、後続の車両を安全で円滑に流せることが前提である、駅前商店街前にバス停を設置する場合、バス利用者の溜りスペースや歩道者の通行スペース確保が困難であり、長崎駅前交差点に近くバスベイへの出入りに問題があるとの意見があっております。また、バス事業者からは、北向きバス停の向かい側に南部行きバス停を新設し、北向きの集約されたバス停とあわせて、長崎駅前バス停としたい、市役所方面行きの東口バス停と大波止方面行きの南口バス停はそのまま残したい、現在の降車専用バス停と市役所方面行き東口バス停とは統合が望ましいと考えているが、その他は現在の位置で問題ないといった意見が出されております。次に、2)特別委員会における意見でございますが、駅前のバス停を集約すれば、バス停までの移動距離が若干長くても、多くの方がバスを利用する可能性がある、駅前商店街近くにバス停を設けることにより、まちの活性化につながる可能性があるという視点も勘案して検討してほしいとの意見をいただいております。以上を踏まえ、(3)検討状況でございますが、北部方面行きのバス停については、ホテルニュー長崎前の長崎駅前南口バス停を高架広場下の長崎駅前バス停に集約することは可能であると考えられる、駅前商店街前でのバス停集約については、交通管理者や道路管理者の意見、バスベイ設置箇所の状況等を総合的に勘案すると困難であると考えられる、交通会館前でのバス停集約については、市道への影響があることから、関係者との調整またはバスベイの規模や位置の変更が必要となる、市役所方面行きの東口バス停、大波止方面行きの南口バス停は、その利用状況や事業者の意見等からそのまま残す必要がある、バス停を動かすことは、その周辺の経済活動や日常生活に大きな影響を与えることから、慎重に検討を進める必要があるとの整理を行っているところでございます。
資料の８ページをお開きください。次に、４.交通結節機能のあり方についてのうち、駅前交通広場のレイアウトについてご説明いたします。まず、資料右上の(1)整備の考え方でございますが、駅から他の公共交通手段への乗り継ぎ利便性の向上と、来訪者にもわかりやすく移動がしやすいレイアウトの実現の２つの柱をもとに、駅前交通広場のレイアウトについて検討しております。また、(2)意見・要望としましては、駅前交通広場への乗り入れについて、バス事業者より、東口交通広場への通過型バスの乗り入れは、時間的ロスによる市民の利便性低下などの関係から、基本的に考えていない、ＪＲを利用した観光客に特化した観光ルートを循環するような路線において活用するのが妥当である、現在、駅構内から発着している特定の目的地に向けた路線を中心に乗り入れを考えているとの意見を、駅前交通広場のレイアウトについては、バス事業者より、西口、東口ともに、交通広場内には将来を見据えた余裕あるバスベイの整備を希望する、タクシー事業者より、西口、東口ともに、一般車との交通のふくそうを避けるような配置が必要であるとの意見をいただいております。また、特別委員会からは、バス、タクシー、一般車両等がふくそうしないことや、観光客及び市民にとってわかりやすく安全な配置とすること、バスベイやタクシーベイのスペースを現在よりも広く確保するため、東西軸の幅をもう少し狭くできないか検討してほしい、駅舎に近い西口に団体客のための観光バスや貸切バス専用の駐車場が必要である、現在、駅構内に乗り入れることができるタクシーは、ＪＲ九州から承認を受けた３社のみであるが、多くのタクシー事業者が駅構内に入れるような方策を検討すべきであるとの意見をいただいております。これらを踏まえまして、一定検討を進めた交通広場のレイアウト図を資料左側に載せております。図面上寄りの薄い灰色の線が駅舎で、その東側、図面では下側になりますが、東口駅前交通広場がございます。この中で、駅舎に一番近い場所に黄緑色で着色した身障者用駐車スペース、紫色で着色したタクシー乗降場を配置し、その近くにタクシープールを確保することとしております。また、同じスペース内に、ピンクで着色した路線バスの乗降場並びにその待機場、黄色で着色した定期観光バスの乗降場を配置することとしております。一般車につきましては、ただいまご説明した公共交通のスペースと分離して配置することとしており、緑色で着色した駐車場並びに黄緑色で帯状に着色した一般車乗降場をそれぞれ配置することとしております。駅舎より上側の西口におきましては、南側のほう、図面では左側になりますが、こちらに紫色で着色したタクシー乗降場とピンク色で着色した路線バス乗降場といった公共交通のスペースを確保しております。そして、その右、中央部におきましては、道路側に黄緑色で着色した一般乗降場を配置することとしており、また、東口駅前交通広場が完成するまでの暫定的な駐車場として、駅舎側に緑色で着色した一般駐車場を配置することとしております。また、図面右側には、緑色で着色した一般駐車場とピンク色で着色したバス乗降場を配置する計画としております。今後は、この検討案をベースとして、各管理者や交通事業者、また、特別委員会や市民の意見などをもとに、レイアウトの見直し作業を進めてまいりたいと考えております。
私からの説明は、以上でございます。
9
◯中村照夫委員長 暫時休憩します。
＝休憩 午前11時10分＝
＝再開 午前11時16分＝
10
◯中村照夫委員長 委員会を再開します。それでは、質疑に入ります。
11 ◯中西敦信委員 一通り最初の委員会ということで、駅周辺再整備事業の概要についてご説明をいただいたわけですけれども、そもそもが九州新幹線の
西九州ルートが来るという前提で、高架連続立体交差であったり、駅周辺再整備であったりが進められていると思うんですけれども、一番最初の資料で、
工事実施計画その２が、国交省のほうで認可がされたということの報告がありましたけれども、そもそも、私たちとしては、やはり長崎本線のＪＲのかもめを活用して、時間短縮効果を図るべきだということをかねてから申し上げてきました。国で認可がされたということですけれども、この
工事実施計画の認可については県民市民の理解を得られていないという点は、改めて申し上げておきたいと思います。
その上で、当面、対面乗りかえ方式で博多まで行くということですけれども、そもそも費用対効果の面で、当初はこの
西九州ルート、大阪まで乗り入れをする、大阪まで行ける新幹線というか、そういうものが１日何便か確保された中での経済効果が計算されていましたけれども、対面乗りかえ方式となれば、大阪まで行くには少なくとも２回は乗りかえなければいけないかなと思うんですけれども、経済効果という点はクリアされた上で認可されていると思うんですけれども、その点、市のほうで把握している分があれば、ちょっとお尋ねしたいと思います。
12 ◯芝長崎駅周辺整備室長
九州新幹線西九州ルートの認可の内容についてでございますけれども、現在の認可としましては、先ほど資料にも掲載しておりますけれども、武雄温泉から長崎までをフル規格で整備し、そしてそこを
フリーゲージトレインを博多まで走らせ、関西圏乗りかえについては、認可の中には具体的には入っていないということでございます。
そういった中で先ほど、費用対効果のお話がございましたけれども、国が試算をしておりますのは、ご指摘のとおり関西圏まで乗り入れた中での条件設定も踏まえた上で、現在費用対効果が算出されているというところでございまして、現在のリレー方式となりますと、当然、費用対効果というのは算出されていないということでございます。
以上でございます。
13 ◯中西敦信委員 今回の認可が、あくまでも長崎から武雄温泉間での認可だから、リレー方式云々という費用対効果は考えられてないみたいな答弁でしたけれども、2022年長崎に新幹線が来ると大々的に宣伝する中では、やはり大阪まで行けるんだというような感触を市民、県民に振りまくような形で進められてきた経過があるわけで、国の認可が、長崎から武雄温泉間だからいいんだということにはならないんじゃないかという点は、申し上げておきたいと思います。
それと、それにかかわって、
フリーゲージトレインの開発が、きょうの新聞でも報道されていたようですけれども、実現可能性というか、量産化というか、そのあたり、６月をめどにどうするか最終的な判断を下すというようなことがあったと思いますけれども、その点、どんなふうに市は思っているのかお尋ねしたいと思います。
14 ◯芝長崎駅周辺整備室長
フリーゲージトレインの開発の動向についてでございますが、ご指摘のとおり、
耐久走行試験中の不具合により、現在難航している状況でございます。そういった中で、新聞報道にもございますとおり、昨年末12月からことし３月にかけて、実際の営業線で検証走行試験を実施しておりまして、現在はその台車を分解して詳細に調査をしているといった状況でございます。
そういった中では、現在、私どもが国や県のほうからお話を聞いているところによりますと、今のところ不具合というのは生じてないと。そして、きょうの新聞にも一部載っておりましたけれども、摩耗対策でありますとか、高速時の安定性といった技術的な面については、一定効果が確認されているといったところでございます。
しかしながら、まだ実際に営業するに当たりましては、そのコスト、維持管理、メンテナンスコストといったものが、今後焦点になってくるかと思いますので、私どもとしましては、今、示されております初夏、６月、７月になろうかと思いますけれども、ここの有識者らによる
軌間可変技術評価委員会での判断を待った上で、その動向を見きわめながら対応してまいりたいと考えております。
以上でございます。
15 ◯中西敦信委員 普通の新幹線の車両と比べれば割高というか、何倍もかかるような車両をＪＲ九州が導入できるかどうかというのが、次の焦点になってきているみたいな答弁だったと思いますが、やはり、新幹線そのものについては、進捗率で４割近くまで来ていますけれども、一旦立ちどまって、凍結をして再検討するということが求められているということは、最後に申し上げておきたいと思います。
それと、具体的な駅周辺のことにかかわってですけれども、浦上川沿いに150メートル駅舎が移るということになれば、当然いろんな対策をとってもさまざまな、駅をすぐおりて２次交通につながる動線というものは、今よりもなかなか大変になるというのは当然だと思います。今、るるそれを緩和する改善策がないかということで、さまざまな関連交通事業者との協議もされているということでしたけれども、そもそも、この間の経過の中で、トランジットモールは無理だということになっていると思うんですけれども、当初の計画の中にはあったわけで、現段階においてトランジットモールを再度検討するというふうなことはできないのか、お尋ねをしたいと思います。
16 ◯芝長崎駅周辺整備室長 駅のほうへ電車を折り返しで乗り入れるトランジットモール線についてでございます。ご指摘のとおり、過去、私ども
都市計画決定をした時点におきましては、このトランジットモール線に電車を乗り入れるという計画でございました。しかしながら、その後、軌道事業者である長崎電気軌道と協議を重ねたところ、現在の長崎駅の利用形態といいますのが、全体の利用者の８割が駅を利用しないお客さん、通過されるお客さんということで、駅に引き込むことによって、時間的なロスによって、その利用者の利便性を損ねてしまうということを軌道事業者としましては一番懸念しているところでございまして、そういったことから経営的な判断としまして、このトランジットモール線としては乗り入れを断念したということでございまして、そういった事業者の意向を受けまして、私どもとしてもこのトランジットモール線は断念をして、現在は一般車が入れるような一般街路化をしまして、街路整備を進めていきたいと考えております。
以上でございます。
17 ◯中西敦信委員 わかりました。今、長崎駅に来る一般、普通の市民、そして長崎に観光に来る方というのは、この駅におりてから、現在バスやタクシー、電車の利用にどれぐらい時間を要しているのかとか、今度この新しい駅舎になって、今、検討されている２次交通の中では、どれぐらい時間を要するようになるのかとかは、そういう状況は分析しながら調査はされているんでしょうか。検討は進められているんでしょうか。
18 ◯芝長崎駅周辺整備室長 観光客の方が駅におり立たれたときに、その後の移動としての時間ということでよろしかったでしょうか。
現在、先ほどのご指摘で触れましたとおり、駅舎が150メートルほど西側に移動することによりまして、国道まで200メートルといった距離が生じてくるわけでございますけれども、ここを一般的に歩行するとなると、やはり３分程度はかかろうかと考えております。それにつきましては、この距離感を先ほど資料のほうでも一部ご説明をいたしましたけれども、肉体的にまず縮められないのか、それから心理的に縮めることができないのかといった面について、現在検討しているところでございます。
19 ◯毎熊政直委員 まず、新幹線の話に絞ってお尋ねをしたいんですけれども、まずもって今、議会のほうも新幹線の議員連盟をつくり、県のほうもつくって、長崎県全体で市町村の推進協議会もつくっている中で、今までＪＲ九州、そして鉄道運輸機構、国会議員の話も聞きました。それでどうしても、我々の考えですけれども、これは絶対フル規格にしなければ、孫子末代まで、今この議論をしている私どもが何をやっていたんだと。そして、ましてや長崎市が今から交流の産業化という旗印を挙げた中で、フル規格の新幹線が来なければ、絶対大阪までなんて直行便あり得ませんよ。フリーゲージがどうであれこうであれ、整備新幹線として
西九州ルートはいち早く認可を受けてきてるんだから。今、佐賀のこともあるかもしれないけれど、私ども一生懸命佐賀の市議会議員とか、推進派の人たちといろいろ協議を重ねているけど、フリーゲージには試乗しましたが、あれで長崎から大阪まで乗って行けるはずがない。狭い。そしておまけに2.5倍から３倍も経費がかかるし、また、後の維持管理コストも同じようにかかる。ＪＲ九州だってそういう車両を使いませんよ。経営上考えたら。ですから、国のほうで今までそういう開発を、フリーゲージを進めてきたのを一遍にノーと言うのはできないかもしれないけど、しかし少なくとももう、
フリーゲージトレインは速く実用化して、どっかの路線で使ってくださいと。もう整備新幹線は全く計画ないようなところで使ってくださいと。これ、
西九州ルート用に開発されてないんですから。458億円使ってありますけどね、今まで。それは、国全体で考えていることであって、この
西九州ルート、武雄－長崎間だけフル規格でという乗り継ぎが固定化してしまったら大変なことですよ。何のための新幹線だったのかと。駅舎も一緒。新幹線がフル規格になって初めて、駅舎も機能の高い駅舎をつくって、多くの人たちに来てもらうように。それも長崎の地方都市としての、今、地方創生の大きな目玉じゃないですか。これを議会はやってるけれども、まだ県からいろいろな話があるんでしょう。まだフル規格と言ってくれるなということでなかなか行政サイドは動こうとしてないが、行政サイドはいつの段階で、本当フル規格に。このままあなたたち自身は乗り継ぎ方式で、
西九州ルートこれでいいよと。いかにして佐賀を口説くかということを、県と市が一緒になって、また沿線都市、諫早市、大村市も含めて。本当は東京に行って、1,000人規模の集会でもやって、長崎はフル規格にぜひしてくださいというような活動をしなければならない時期にもう来ているんじゃないかと思うんです。それが６月にもしこのままフリーゲージ進めましょうと、研究開発を進めていきましょうとなったら、逆に言えば、この乗り継ぎ方式は固定化してしまうおそれがあるし、今度せっかく武雄までできている新幹線にフリーゲージを将来的に走らせてさ。まあ、ルートが短くなったので、かもめを今のこの新幹線に走らせるのと一緒のような形になってしまうわけです。そうすると、長崎の将来を考えたときは、行政も今なのか、いつなのか動こう、佐賀との折衝も含めてやはりこれは絶対やらなければならないと。これを指くわえて黙って国から言われるとおり、言うな言うな言うなで、ずっといくつもりなのかどうか、そこら辺の検討はなさってるんですか。
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◯片江まちづくり部長 今、毎熊委員ご指摘のとおり、やはり新幹線は交通手段というよりは、外からお客さんを呼び込むツール。ずっと長崎は日本最西端の地ということで、特に交通基盤が弱いということで、ずっと後塵を拝してきた苦い経験がございます。それは、何とかして覆さないといけない。そのための最重要なツールが新幹線だと思ってます。ですから新幹線、言われましたとおり、乗り継ぎ方式であるとか、そういったものではやはり不十分で、関西圏まで乗り入れられるということは必須だと思っています。それは、私ども常々声を上げてまいりました。ただ、先ほどからご指摘ありましたフル規格ということにつきましては、今、国のほうが示しているスキームが
フリーゲージトレインというところを超えていないという中では、なかなか厳しい状況といいますか、ものを言うにも一定配慮しなければならないところがあるというのは、ご指摘のとおりなんでございますけれども、技術的にも評価委員会というものが間近に控えてる中で、そこで本当にＪＲ各社が示しているような、例えば維持管理コストの問題であるとか、あるいはスピードの問題もございました。そもそも関西圏まで乗り入れるということを前提に、県もそれから国のほうもこの認可というものを考えているところがありますから、やはり、それを果たすだけのスキームがないと、新幹線というものは名実ともにあり得ないと思っておりますので、今後の評価委員会の結論を私どもとして捉えまして、その中で本当に暫定方式は暫定方式としまして、将来的に関西圏まで乗り入れるだけ性能を有する交通手段が実現できるのかどうか、そこをきちっと把握して、もしそれができないようであれば、私どもが望む新幹線の形態としてはやはり不十分ではないかということを、きちんとものを申していきたいと考えております。
以上でございます。
21 ◯毎熊政直委員 ものを申したいというか、先々月にＪＲ九州にご意見を伺いに行きました。そしたら、そのときお聞きしたんですよ。ＪＲ九州さんは山陽新幹線のＪＲ西日本さんとフリーゲージの乗り入れのことについて協議はなさってるんですかとお尋ねをしました。そしたら、とんでもないと。安全性も何も確保できてない、そしておまけにスピードも、もう山陽新幹線300キロメートルで走ってるとこを最高260キロメートル、これも本当に260キロメートル出るかどうかもわからない。そういう安全性が全然確保されてないのに、話なんてできる余地はございませんよと。おまけに、何か不具合があったときは各駅に整備基地をずっとつくらんばできんようなことも想定されるとか、そんなコストのかかるような話は、ＪＲ九州としてはまだ話をする自体が恥ずかしい話だと言わんばかりの答弁がありました。ということは、運行会社であるＪＲ九州が安全性も含めて、車両も今言うコストの問題もあるけれど、人員の問題もあるんですよ。新幹線のフル規格だったら、100人以上乗るでしょう、１車両。今、フリーゲージやったら、かもめと一緒じゃないですか。そうすると、やはり私どもは、行政も新大阪駅に、長崎行きという新幹線の行先がついた看板を絶対求めて努力をするべきだと思うんですよ。今まで、言うな言うなということで、とにかく余りそれを言えば今の工事がストップされればできんからということで、一定控えながらでも、フル規格と議会は言ってきたんだけれども、もうこれはチャンネルをどっかの時点で本当に切りかえてフル規格にしなければ、この
西九州ルート、長崎、本当、新幹線が仮想新幹線になってしまう。だからそこら辺は、実地化の時期を県ともよく話をしてそれを前提にしなければ、駅前のいろんな話も何も人が来ない。新幹線がフル規格にならなければ。これ１回乗りかえると、ＪＲ九州に聞いたんだけど、すぐ対面乗りかえ方式にしても、所要時間がやはり30分延びたような感覚があると。乗ったりおりたりするだけで。だから、もうそういうことはわかっているだろうから、何とかいつかの時期で、今ここで片江部長も県とのつながりがある関係で言えないかもしれんけど、これは行政がそういう気持ちを持ってますと。佐賀だって口説きにやはり行かなければいけないと。佐賀だって800億円出さんばいかんと言ってるけど、本当は富山のケースを見れば、13％でぐっと500億円ぐらい下がる試算もあるから。それで、ＪＲ九州からも50年、100年でも長期借入とかなんとかで、何とかフル規格にするような動きというのを、行政も含めて、県も含めたところでいつかの時点では絶対しないと。絶対未来に大きな禍根を残すと思うから。そこは今、答えにくければ一通り個人的な考えでもいいからちょっと聞かしてもらえれば。
22
◯片江まちづくり部長 ご指摘の点、もっともだと思っております。私どもも新幹線のことにつきまして、いろいろと情報を入れるにしたがいまして、やはりこれまではコストとかスピードの話だけが浮き立っていましたけれども、さらに考えると、先ほど言われましたように、まず安全性。公共交通機関は安全性がないといけない。それと、やはり快適性がないとほかの路線と乗り比べてみたときに、狭い特急並みの車両では、交通手段としていろんなものが、その他の条件が満たされたとしても、選ばれないんじゃないか。利用者から選択されない交通機関というのは意味がない。そういうことから考えて、いろんなところでやはり現在の
フリーゲージトレイン方式というのは、なかなか難しい点があるというのがわかってまいりました。その点も含めて、私どもは問題点を指摘したいと思っておりますし、そういったことを沿線の一都市だけが言ってもなかなか訴える力はございません。私ども沿線５市、諫早、大村、武雄、嬉野と常日ごろネットワークの会議も持っております。そういったところとも連絡をしながら、今後、本当に役に立つ高速交通機関としての新幹線をどのようにすれば実現できるのかということにつきましては、先ほど言いましたように、
技術評価委員会が１つの大きな節目になると思ってますけれども、あらゆる時期を捉えて、それはきちんと協議をしながら、行政は行政としてそれに向かっての取り組みをしっかりと進めてまいりたいと思っております。
以上でございます。
23
◯中村照夫委員長 ちょっと間口が広くて、全体の説明が長くなりましたので、ちょっと絞りにくいところがあると思うんですけれども、これから細かい議論をしていくということについて、今後の議論の前提として、現在の検討状況に係る質疑にきょうは絞って議論を進めたいと思いますけれども、いかがでしょうか。〔発言する者あり〕今の関係では、市民なり、議会の考えと国の動きというのは、全くずれてるわけですよね。〔発言する者あり〕そういう意味で、毎熊委員の意見が議会の意見だと感じたから、考え方を聞いたのであって、そういうことで、現在の検討状況に係る質疑に絞って議論していただきたいと思いますけれど、いかがでしょうか。よろしくお願いします。
24 ◯浅田五郎委員 毎熊委員が議会の代弁というような感じで言ったと思うんだけれども、まず問題は、政府にしても鉄道運輸機構にしても、フル規格なんて全く長崎のことなんて考えてないんですよ。それは、あなたたちが示した平成29年５月、工事の実施計画の中で、武雄－長崎間はフリーゲージで工事をしなさいと言っているんですよ。フル規格じゃないんですよ。これは、工事を始めたらどうなるかということですね。ということは、二十数億円の金をかけて武雄－長崎間の対面を乗り合わせるようにすると言ってるんでしょう。二十数億円の金をかけるわけですよ。武雄の温泉に対面交通をするために来いって言って。私は、そういう無駄な金をかけるよりも、フル規格以外だめなんだと、フリーゲージを止めない限りだめなんだということをこの議会で決議する必要があると思っているんですよ。あなたたちに聞いても、今、言ったとおりで、いや、フリーゲージはちょっと困るんですよと。
もう１つは、長崎は28分で時間短縮になりますとこれに書いてるけれど、それは、あなたたちが出した資料でわかるように、長崎から行って、諫早を行って、大村もとまらないで嬉野もとまらないで、長崎、諫早、武雄、そして佐賀、新鳥栖、福岡ととまって初めて28分短縮するんですよ。大村も嬉野もないんですよ。そういう計画の中で、フリーゲージしか頭に全くないんですよ。しかも28分短縮と言うけれども、大村、諫早にとまらないという前提のもとでの28分なんですよ。そういうことを考えてみるときに、このフリーゲージの実地というのはまず不可能だと。私はきょう議会で、今、委員長にお願いしたいんだけれど、少なくともこの新幹線に関しては、フル規格以外は要りませんぐらいの議会決議をするべきだと思っております。一旦走り出して、乗り継ぎ方式が来だしたら、佐賀はそれで結構なんですよ、佐賀は。佐賀は絶対反対なんですよ、フリーゲージ以外は。長崎県はフリーゲージ困るわけですよ。反対と困る状況があるわけですから、乗り継ぎ方式やって動き出したら、これは大変なことなんですよ。
そのことも踏まえて、私は市議会が、長崎市民の代表としてフル規格以外要らないという決議をこの委員会でやるべきだと思っているんで、そのことを提案しながら、私が言ったことに間違いがあれば聞かせてほしい。大村、諫早が28分の短縮の中には入っていなかったということ。それから、ここに書いているように、フリーゲージしか間違いなく政府も鉄道運輸機構も考えていないということについては、間違いないかどうかだけは確認しておきたい。
我々は、こういったフリーゲージに振り回される必要はないと思っている。要らなければ要らないということで、我々が議会として決議すべきであって、国に対しても、あるいは県議会に対しても、県に対しても国会議員の先生方に対しても、我々遠慮要らないと思っている。市民の代表である議会が、そこまでいかなきゃならないと思ってる。それは、けさの新聞見ても、政府与党の冨岡氏がＦＧＴ導入に厳しい印象を持ったと書いている。これを読んでみても、いつフルになるかというのは全く予想されていない。フルのことははっきりしてないんですよ。対面交通にならないようにしてくださいと。じゃ、ならんようにしましょうと。だけど、24億円近い金をかけて、武雄と対面交通の施設をつくったら、動き出します。佐賀はそれでいいんだから。それでいいんですよ、佐賀は。大体フリーゲージだって、佐賀市なんかは、福岡までわずかしかかからないんだから。佐賀県はフリーゲージならば仕方ないなんて言っている。長崎はフリーゲージは困ると言っている、フルしかだめだと言っている。対面交通で乗りかえが走り出したらどうなるかということ考えたら、政治主導の新幹線なんですよ。政治が動かない限り、行政のあなたたちじゃ、ああだこうだ言ってもしようがない。だから私は、長崎市議会のこの特別委員会で、フル規格以外は要らないという決議をしてもらいたいということを要望しておきたいと思います。
25 ◯芝長崎駅周辺整備室長 ただいま委員のほうから、２点確認をということでございました。
まず１点目。今の新幹線のスキームとして提示されている時間短縮で、１時間20分の根拠となる停車駅でございます。これにつきましては、正式に国のほうから、停車駅ということでの公表はなされておりません。しかしながら、国が収支採算性や投資効果を分析するに当たって、策定した資料の中では、これは全体で１時間23分とはなっておりますが、速達型というような走行の形態が設定をされておりまして、これによりますと、停車駅が先ほどご指摘がございましたとおり、長崎それから諫早にとまり、新大村はとまりませんで、次の嬉野温泉もとまりません。そして武雄温泉にとまり、肥前山口はとまりませんで、佐賀、新鳥栖、博多にはとまるというような条件設定がなされております。
それからもう１点。認可の内容でございますけれども、ご指摘のとおり、現在
フリーゲージトレインで長崎－博多間を走行するというような認可内容となっております。
以上でございます。
26
◯中村照夫委員長 ちょっとお諮りしたいんですけれども、今、浅田委員のほうから、フル規格ということについて、議会として決議をすべきではないかということで意見が出されたんですけれども、その件について、少し委員の皆さんのご意見をいただきたいと思いますけれど。〔発言する者あり〕
暫時休憩します。
＝休憩 午前11時47分＝
＝再開 午前11時54分＝
27
◯中村照夫委員長 それでは、まとめさせていただきます。
先ほど浅田委員から、議会の特別委員会としても意見をまとめたらどうかということだったんですけれども、皆さんにお諮りしたところ、この３月16日の意見書の中に議会の意見というのはもう集約されているということで、行政についてもこれに基づいて作業を進めていただきたいということを強く申し入れるということにしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
ほかにありませんか。休憩して、午後は１時から再開いたしますので、よろしくお願いいたします。
＝休憩 正 午＝
＝再開 午後１時00分＝
28
◯中村照夫委員長 委員会を再開いたします。
今回の調査項目は、長崎駅周辺再
整備特別委員会における検討状況ということで、理事者から、事業の概要や過年度の特別委員会での意見・要望に対する理事者の検討状況などの説明をいただきました。前回の委員会で決定しましたとおり、細かな調査項目につきましては、今後の委員会で調査項目として改めて議論をさせていただくということになろうかと思います。新幹線の議論につきましても、検証結果を踏まえた上での議論が今後の委員会の中であろうかと思いますので、本日の委員会では、昨年度までの委員会の流れにつきまして疑問点などがあれば質疑を行っていただき、今後の細かな内容については、改めてそれぞれの調査項目でご議論いただければと考えておりますので、そのような進め方でよろしいでしょうか。
それでは、これより質疑に入ります。
29 ◯池田章子委員 何点かお尋ねしたいと思うんですけれども、まず、駅が遠くなるということについての対策で、資料４の４ページに150メートルぐらいあるということで、肉体的、心理的な移動負担の軽減について検討というふうになっているわけなんですが、具体的にどういうことを考えていらっしゃるのかということが１点ですね。いつもこういうお答えで、具体的なものが示されてないような、去年のを読んでもそういう気がします。
それから平面横断についても、検討しなければならない。それで、サイドリザベーションも困難であると。何か事業者も昨年の委員会の中では乗り気だったのが、いつの間にか困難であるというふうになっていて、何でこんなふうに変わるのかなという、やっと事業者のほうがサイドリザベーションはありだということで、去年そういう状況になっていたのに、なぜ最終的に困難になったのかという経緯を教えてください。
それから、一緒にあわせて、平面横断もなかなか難しいんじゃないかと。じゃ、具体的に３車線化とか、駅のホームを１つにくっつける方法とか、いろいろ去年審議されているんですが、最終的に皆さん方は、この電車のバリアフリーというのをどういうふうに考えているのかっていうのを簡単に、今現在の段階でどういうふうに考えているのか教えてください。
それから４つ目ですけど、改札口が駅中央の１階についているんですけれども、今の動線からいくと、２階から１階におりて改札抜けて、向こうの国道を渡ろうと思うと、また２階に上がってということになり、デッキで上がっていってまたおりるという、相当肉体的にただでさえ遠いと言っている上に、上下も加わっていくことも検討されているみたいなんですよね。この改札口の場所については、２階につけるとか、別の方向につけるとか、変更の余地というのがあるのかどうかというところを教えてください。
30 ◯芝長崎駅周辺整備室長 まず１点目のご質問、駅舎が150メートル西に移動することに伴う肉体的、それから心理的な負担の軽減策について、具体的にどういうものを考えているのかというご質問でございます。
まず、この肉体的な負担についてでございますけれども、ここを距離があるという前提で、どのようにして快適に移動していただけるかということで、まずは雨をしのぐような屋根をつけなくてはならないということ。これは通常バス停などについているような小さな屋根ではなくて、もう少し広い、屋外であっても室内のような、そういった快適な空間となるような屋根を検討したいと考えております。
それから、歩きやすい歩道として、バリアフリーで行けることは当然のことでございますけれども、やはり高齢者の方々にとっては一定の距離がございますので、一旦休めるような、ひと休みできるような施設、ベンチなど、そういった施設についても設置をしたいと考えております。
それから、これまでの検討経緯の中では、よくございます動く歩道というものも検討した経緯がございます。しかしながらこれは、長崎駅周辺は非常に地盤高が低いということや、港に近く潮風の影響を受けるということで、メーカー等とのヒアリングの中ではやはり耐久性に非常に問題があるんじゃないかということ。それから、東西方向にこういった動線を引いた場合に、交通広場とＪＲが開発する施設、こういったものの南北方向の動線といったものが分断されるといったこと。それから一番問題なのは、交通弱者といわれる高齢者、障害者の方は、この動く歩道というのは乗降の際に一定危険が伴うということから、決定的な対応にはならないのではないかということで、現在のところでは慎重に検討を進めていかなければならないと考えているところでございます。
そういったことから、その他移動施設としましては一般的には車両系のものであるとか、簡易的なものであればカートといったものも考えられるわけでございますけれども、今後そのあたりも含めて肉体的な負担軽減については検討を進めていきたいと思っております。
それから心理的な負担ということにつきましては、資料のほうにも書いておりますけれども、歩きたくなる、少しそこを歩いていて飽きさせない、そういった空間ということで、例えば市民活動の舞台となるような場所であるとか、サテライト店舗、それからオープンカフェ、屋台とか朝市、そういったものをさまざま配置することで、ソフト的な施策によって、心理的な負担の軽減が図られないかということをあわせて検討していきたいと考えております。
それから２点目のご質問でございます。平面横断についてでございますけれども、現在、長崎駅の周辺は１階レベルの動線を基本的に考えております。そういった中で、駅舎を出て、それから改札を抜け、そして東方向に歩いていった場合は、まず１階レベルに主要な動線があると。その先に国道がございますけれども、ここの横断につきましてはそのまま上下移動なしで、平面で渡れることがやはりベストだと考えております。しかしながら、この国道は、九州内でも駅に接する道路としては屈指の交通量がございまして、なかなか横断歩道を引いた場合にはその交通量に対する影響が大きく、渋滞を助長する可能性が高いということで、現在は具体的に詳細なシミュレーションを行なって検証しておりますけれども、その交通に与える影響が大きいという場合には、平面横断は断念せざるを得ないと考えているところでございます。
それから３点目でございます。最終的には電停のバリアフリーを平面横断にするのか、どうやっていくのかというようなご質問だったと思いますけれども、現時点で、平面横断が不可能となった場合につきましては、やはり２階レベルでデッキ横断になろうかと思います。そのとき、今現在では、電停のアクセスとしましては階段のみということになっておりますので、これについては何らかのバリアフリーの対策が必要かと思っております。２階レベルからのバリアフリーのアクセスとしますと、現在考えているものといたしましては、エレベーターの設置ができないものかということについて検討しているところでございます。
それから４点目、駅の改札についてでございます。現在は１階部分に改札がございますけれども、これが２階もあわせて追加できないものかといったご質問でございます。この駅の改札につきましては、ＪＲさんにお聞きしましたところ、基本的に１駅に１カ所というような規定があるということでございますが、長崎駅につきましては南側が港に開けた立地ということがございまして、南側に改札を設けるということも県のほうで検討しているという経緯もございます。
しかしながら、やはりこの駅がこれまで東側に向かって開かれていると。まちの方向も東側であり、商店街も東側ということで、主要な動線は東側にあると思っております。今後、交流拠点施設が西側にできることにより、やはり駅の主要な動線は東西方向になるということで、私どもとしましては、今、東西方向に主要な動線を引いているところでありまして、もし南側に改札をつくりましても、この駅の構造としましてはかなり南側まで行って歩いて戻ってこなければならないといった動線になりますので、主要な動線として東西方向を結ぶに当たっては、現在の改札口が理想的な形であると考えております。
それからもう１点、サイドリザベーションの経緯についてでございます。これにつきましては、サイドリザベーションとするに当たりまして、専用の電車の信号時間を、20秒ずつ、計40秒とらなくてはいけないということがございまして、信号の青時間の視点から検証を昨年度行ったところでございますけれども、まず電車の青信号を確保することに伴いまして、現在、国道を通行している一般車の青時間が３割程度減少するということ、電車としても横断することに伴いまして、信号停車という時間が生じますので、電車を利用される方そのものの利便性も低下してしまうということ、それから、電停とバス停が併設されるということに伴いまして、バス停を利用される方が軌道を横断したりというような危険性も生じるといったこと。そういったさまざまな課題がございまして、関係者、県警それから長崎県、そしてバス事業者、軌道事業者、それぞれの方と協議を重ねるに当たりまして、やはりサイドリザベーションは困難ではないかというような結論に至ったところでございます。
以上でございます。
31 ◯池田章子委員 駅が遠くなることについてなんですけど、いろいろ理由はおっしゃるんですけれども、たしか、トランジットモールが本当にできるんですか、了承されているんですかって、本会議で聞いたことあるんですよね。トランジットモールは事業者の方、了解されているんですかって。そしたら、了解していますって、部長言ったんですよ。ところがその後で、トランジットモールは事業者の方が了解してない、了承してないって言って中止になりました、断念しましたと。それで、皆さん方、そのかわりに動く歩道をつけますとおっしゃったんです。動く歩道を初めとして考えると。そしたらまた今度、動く歩道はやりませんと。いろいろ理由をつけてね。そりゃもう危ないからとか、いろいろ理由はつけるにしても、じゃ、空港とか何とか、全部危ないんですか。動く歩道は結局、それは断念します。それで、精神的、肉体的にというけど、ちっともこれ改善されてないじゃないですか。これは後々の話になっていくと思うんですけど。やはり前言を簡単に、こういうふうにひっくり返していくということになると、この委員会の議論そのものが無意味になってしまうと思うんですよ。それに似ているのは、サイドリザベーションのことも委員会の報告を読んでみたら、随分事業者も、あれだけいやだいやだと言っていた事業者がですよ、サイドリザベーションも考えていいんじゃないかということまで言っているんですよね。そういうのがありましたよね、途中。それが、また事業者と話し合いをする中でだめになりましたっていう。いろいろ話し合っていろんなことがあります、それでまた結局、話し合ったらだめになりましたって言われるんだけど、その電鉄の事業者の方だって、いろんな、最初から信号待ちがある、国道横断がある、そんなのを考えて最初はいやだいやだ、できませんって言ったのが、やりましょう、やってもいいんじゃないかっていうふうに変わったのに、もういとも簡単に同じような理由でひっくり返った、その経緯がわからないんですよ。なぜこうなるのかなと。どんどん言っていたことがひっくり返っていくっていうのが、委員会の議論として余り好ましくないなという思いを持っているので、前言ったことについては、やはり責任を持っていただきたいと思います。サイドリザベーションのこと、事業者のことをもうちょっと、委員会で先ほど説明された以外のことで、なぜ困難だと言い始めたのか、もう少し説明ができたら説明をしてください。
それから、電車のバリアフリーのデッキ横断とかエレベーターの設置というのも、書いてあるからそれはわかっているんですね。ただ、それについては委員会の中で、エレベーターをつけると片側にしか階段がつかなくなるという話があったじゃないですか。だから本当にこのエレベーター設置という方法でできるんです、そういうふうに今、判断されているんですかというのをお尋ねしているところです。
あと、皆さんの話を聞いていて思うんですね。100年に一度の改革というか、この駅の周辺を変えましょうと言っている割に、本当に変える気があるのかなと。何か結局、困難です、これもできません、これもできませんとおっしゃっていて、本当に変えていく気があるのかなと。やはり、大きく図面を引き直して、こういうふうにしたらいい駅ができるんじゃないかというのを、もう少し考えられないものかなと素朴に思うんですけど、いかがでしょうか。
32 ◯芝長崎駅周辺整備室長 まず、過去に検討した内容につきまして、一旦検討したものの、言ったことが最終的にできないということで変わってしまうというご指摘でございます。
その中で、サイドリザベーションについてご指摘がございましたけれども、これにつきましては、当然私たちも電車が駅側に寄ることによってバリアフリー化が図れる、そして駅との結節もよくなる。そういったことで、ぜひ実現できればということで検討を進め、そして軌道事業者との協議の結果、検討に値するというようなご意見でございましたので、詳細に資料を集め、現地の信号をはかり、検討を深めていったわけでございますけれども、結果としましては、国道の交通量が非常に多いということ、それに伴って、国道の一般車の交通に影響を与え、渋滞を助長するということ、そして、電車の青信号で通過できる時間自体も減るということ、これは、一般車、電車双方にデメリットが大きいということから、具体的に検証を進める中で、軌道事業者としても、これは難しいのではないかという結論に至ったということでございまして、まず検討した結果、厳しいのではないかという結論に至ったということでございますので、変わったといいますか、検討を深めた結果、困難であるという結論が出たということでございます。
それから、エレベーターの設置についてでございますけれども、以前、エレベーターと階段が並列した場合は、電停幅が狭いため困難というご説明をしたということでございますけれども、現在考えておりますのは、当然エレベーターは設置しなくてはいけないという中で、エレベーターと階段を併設すると一定の幅になりますので、現在の電停の幅では不足してしまうということがございますので、現在の電停の幅を少し広げられないのかということも踏まえて検討しているということでございますので、そうした場合には、エレベーター、それから階段といったものの併設が可能となるのではないかというところで、今、検討を進めているところでございます。
以上でございます。
33 ◯池田章子委員 私の一番聞きたかったのは、もうちょっとダイナミックに、ここのところを大きく変えていく気があるんですか。もう、これもできません、あれもできません、これも困難ですっていう状況で、結局２年間これやって、３年目なんですよね、この、駅周辺の。それで、ずっといろんな意見が出ているけれども、いや、これはできないんです、これはできないんですっていうことで、またこの１年間議論をして、動かないままということになりはしないですか。もうちょっと大きく、いろんなものを考えてみるっていうことはできないんでしょうか。
34
◯片江まちづくり部長 駅の再開発ということで、一新ということは私どもも考えているところでございますけれども、長崎駅というのは特殊事情が重なっているということを、まずご理解していただきたい。
例えば、熊本駅でありますとか、それから新しく新幹線ができたほかのところを視察しますと、やはり駅というのは、まちとの関連性というのが長崎駅ほど強くなくて、接続している道路の交通量であるとか幅員であるとか、そういったところに相当の余裕がある。そういった中で、これまでなかった電車の運行形式であるとか、バスの乗り入れとか実現できているということがあります。
しかし、長崎駅の周辺を見てみますと、相当の交通量を持った幹線道路が四方を取り巻いておりまして、その影響というものをまず無視しては考えられない。全市的な市民生活への影響を考慮せずして、駅のところの検討だけを進めるわけにはいかないという状況がある中で、これまでサイドリザベーションであるとか、トランジットモールであるとか、そういったものも検討しましたけれども、日々の皆さんの生活に大きな影響がある国道の交通渋滞を助長するおそれがあるとか、そういったものに関しては、やはり一定の配慮をしなければいけない。その配慮をして、できる範囲の中で、駅の利用者にとって便利性の高い、これまでにないような駅にするにはどうすればいいかと、そういったことで考えておりますので、いいものをつくりたい、一新したい思いはありながらも、与条件として無視できないところがある中で、私どもも検討を進めていっているという、今のような状況があるということはご理解いただけるかと思っております。
以上でございます。
35
◯中村照夫委員長 ただ、今、部長のおっしゃる特殊事情は、後から出てきた特殊事情じゃなくて、前からあるものですからね。それを踏まえて、やろうと言ってきたんだから、そのことに対する答えになってないんじゃないんですか。
36
◯片江まちづくり部長 特殊事情という言葉につきましては、適切じゃなかったと思います。
私ども、先ほど室長のほうからお話がありましたとおり、よかれと思うアイデア、提案につきましては、何とかならないかということで検討をいたしました。ただ、きちっとした検討に値する図面を引き、周辺の状況を整理して、改めて関係するところとの話を深めていく中で、当初見えなかった課題というのが見えてくることもございます。そういった中で、できること、できないことが整理されてきたということで、サイドリザベーションにしても、トランジットモールにしても、道路管理者なり、運行管理者なり、あるいは運行事業者なり、そういった複数の主体がそれぞれ、できるできないの判断をする中で厳しい点が出てきたということが、現状につながっていると理解していただきたいと思います。
以上でございます。
37 ◯池田章子委員 特殊事情とおっしゃるけど、それぞれの都市に特殊事情があるんですよね。長崎だけが特別じゃないし、それを踏まえた上での今回の計画なわけですから、ほかのところのようにはいかないんですよという、そういう言い方はやはり、私もおかしいと思いますし、それを踏まえた上で、これもできません、あれもできませんって、これを見たら困難ですばかりですよ。２年間やってきた結果がこれですよね。結局、困難です。それだったらこうやって審議をしていく意味がないと思います。事業者の方も、もちろん経営状況というのがあるのもよくわかりますけれども、長崎市の提案によって乗ってくるような、大きな計画を立てていかなければいけないんじゃないかと思いますし、はなから、これとこれはできませんということだったら、話し合う余地がないと私は思いますので、その辺はもう少し柔軟に考えて、事業者も説得したりとかしていただきたいと思います。
細かなことは、またこれからの委員会の中で質問させていただこうと思いますけど、あと１点、ここでしかもう出てこないんじゃないかなと思って、長崎駅の浸水対策についてなんですが、これは、建設水道委員会でもだいぶやりましたので、これ以上のことを余り質問するということはしたくないとは思っていたんですけど、気候変動というのは一定、世界的に認められているものなんですよね。それで、気候変動に関する政府間パネルの中で、日本も気象庁が訳しているわけですよ。気象庁と文科省が出しているようなものです。その中に、60年後から80年後になったら、水面が低い場合は二十何センチメートル、大きい場合は98センチメートル水面が上昇すると出てるわけですね。そういうことを考えたならば、今の貯留管というのが果たして本当に用を足すのか。それは今回、お答えいただかなくていいんですが、それプラス、駅周辺の新しい土地区画整備事業の中で、土地を上げますよね。2.7から2.8メートル土地を盛り土すると言われていると思うんですが、それを考えたときに、例えば幅がある中で、中間くらいで60センチメートルぐらい海面が平均して上がるとなったら、今、最高の潮位が２メートル16か18センチメートルでしたよね。それプラス60センチメートルというと、盛り土したところがもうひたひたですよ。だから、100年に一度の大事業と言っているのに、60年から80年後にひょっとしたらつかるかもしれませんよ。長崎駅周辺のところで、皆さん方の説明で、大雨と大潮と重なったときにというふうにおっしゃいますけど、雨一滴も降らなくても、低気圧だけでも、交流拠点施設用地の周りの道路はつかるんですからね。あのとき、雨一滴も降らなかったんですよ。雨一滴も降らないで、低気圧だけで海面が上がって、あの辺の道路はつかるんですよ。そういう状況から考えたときに、
土地区画整理事業のところの盛り土の高さというのは、本当に2.7とか2.8メートルで大丈夫なんですか。
38 ◯芝長崎駅周辺整備室長 現在の土地区画整備事業で造成される土地の高さは2.8から2.9メートルということで計画をしているところでございますけれども、計画決定の根拠といたしましては、この区画整理事業の外周が、既に定められた骨格となる道路、東側では国道202号、西側では浦上川線、そして南側に旭大橋線と、こういった骨格の道路に囲まれているということがございます。そして、その道路に沿うような形で、一定の町が形成されているため、この道路の高さは変えられないということが１点ございます。そういった制約のもとで、区画整理の中に新たに街路を整備しているということで、それぞれの外周の道路との関連性をもってこの計画は立てられています。
それと、あと１点、この区画整理事業の上空に高架で鉄道施設が今回整備されるわけですけれども、その上空の制限というのもございまして、高架の下から道路構造令によって4.8メートル高さを確保しなければいけないといった制約もありまして、それぞれ上と下から高さが決まってくる道路がございます。そして宅地となりますと、その道路に接道するわけでございますので、上げられる高さというのがそんなに大きく上げられないため定まってくるということがございますので、そういった範囲内、制限の中で最大限宅地を上げた結果が、現在の2.8メートルから2.9メートルということでございます。
以上でございます。
39 ◯池田章子委員 上と下の高さが決まっているから、ここまでしかできないというのも１つの考え方だと思いますよ。ただ、もうほとんど間違いなく、海面上昇していくんですよね。少しずつだから感じないけれども、確実にやってきます。かなりの確率でということで言われているわけですよ。そうなったときに、100年スパンで考えている駅です。私は、ＪＲが高架にしたのは賢かったと思いますよ。つかるからですよ、やはりあそこが。しょっちゅう今、つかっている経験があるから、絶対高架って言ったんだろうと思うんですけど、その周辺はつかるかもしれないのに、こんなに巨額のお金をかけてやるんですか。少しでもつからないように、つかっても、大丈夫なような建物の構造を誘導していくとか、それから、少なくとも３メートルぐらいまでは上げていくとか。そういうことは全くできないんですか。
40 ◯芝長崎駅周辺整備室長 ただいまのご指摘のとおり、もっと宅地を上げられればそういった浸水は防げることになろうかと思いますが、先ほど申しましたとおり、そういった宅地を上げても道路とはすりつかない、宅地として使い勝手の悪い土地になってしまします。そうしたところから、道路を上げるとなるとこの駅周辺のみならず、市の中心部全域を上げる、もしくは堤防を上げるといった都市自体を大改良するような事業になってまいりますので、現在できる最大限のことということで、現在の高さに決めているということでございます。
以上でございます。
41 ◯岩永敏博委員 池田委員の意見にも関連するんですけど、これもできない、あれもできないということで、私もそう思うんですが、これについては意見・要望があったり、特別委員会からこれまでの意見があった中での行政の対応ですので、消去法的な考え方ですので、それはいたし方ないのかなと思っています。しかしながら、ここまで積み上げてくる中で、ＪＲ九州、県、市あるいは地元との協議体の中で、グランドデザインをつくる中において、全体をプロデュースするコーディネーター役の方を招聘するとか、そのような考えがなかったのか、今まであったのかもしれませんけど、これまでの経緯がどうだったのかちょっと教えてもらえませんか。
42 ◯芝長崎駅周辺整備室長 この駅周辺を計画するに当たってのグランドデザイン、それからコーディネーターとなるような、そういった仕組みがなかったのかというようなご質問でございますけれども、まず、この駅周辺を整備する以前に、まちづくりを行うに当たっての、長崎駅周辺まちづくり基本計画というものを策定しております。それにつきましては、有識者や区画整理の地権者、それから関係団体、そういった方々の意見をもとに作成されたまちづくりの基本的な考え方がございます。
さらにそれ以後、この駅周辺のデザインに関しまして、さまざまな施設間の調整を行っていくという必要がございますので、長崎駅周辺エリアのデザイン指針というものを策定しております。これに当たりましては、有識者の方であるとか、関係者、鉄道・運輸機構やＪＲ、それから県、市などの関係者が委員となりまして、デザイン指針を策定しております。
そしてさらに、この駅舎や駅前広場につきましては、詳細なデザインの検討、調整が必要になるということで、同様の関係者において協議、調整が進められてきて、その結果として、資料にもお示ししておりますデザイン基本計画というものが策定されたといった経緯がございますので、そういった仕組みというのはこれまで構築されているということでございます。
以上でございます。
43 ◯岩永敏博委員 今の話を聞きますと、今となってはというか、遅きに失する感もあるんですが、関係団体、ＪＲ九州も含めて、有識者も含めてでしょうけれども、いろんな団体が集まっての話し合いになってくると、それぞれの思い入れがある中においては、どうしても引き合いになってくるんですよね。ですので、そこを取りまとめる専門的なコーディネーターの方がいれば、また違いがあったのかなと、私は個人的な意見を持っています。
例えば、夜景観光で今、随分頑張ってもらっている、あの丸々もとおさんみたいな、ああいう方の専門的な部分があれば、マイナスマイナス、消去法的な部分じゃなくて、じゃ、これがだめなら、これをつくりましょうという発想が出てきたんじゃないかなと思うんですが、今後もしそういうプラスオン的な対応ができるんであれば、そこはぜひ前向きな対応をしていただきたいと思ってます。これは、個人的な意見です。
あとは、公共施設っていうよりも、公共性がある大きな施設が、この周辺には大きく３つあるんですね。その中で、中央郵便局については移転交渉を進めていると、これは道路拡幅に関することですので、動きがあるということですが、あとの交通会館は、駅前商店街に隣接していて、非常ににぎわいを創出する空間となるべきものであるという要望・意見も出ている。その中において、ここが今後どういうふうな動きになってくるのか、複数の地権者が同居する中での話なので、非常に今後の大きな課題となってくるんですが、これまでの動き、昨年度から今年度にかかる動きがあれば教えてほしいのと、あとＮＨＫも、西坂公園が顕在化し、建物も老朽化する中にあって、今後ＮＨＫがどういうふうに考えておられるのか、そこに対して行政が、どういう交渉なり、話し合いなりをもっていっているのか、そこの点を教えてください。
44 ◯芝長崎駅周辺整備室長 まず１点目の、交通会館の今後の跡地活用、それから機能についてでございますけれども、現時点で決まっていることといたしましては、１階部分にございます交通ターミナル機能は、
土地区画整理事業内の高架に挟まれた県の仮換地となっている場所に機能が移転することとなっております。そして、バスの乗降場につきましては、現在、東口駅前交通広場に接します道路にバスベイ形式で乗降場を設置するというようなことで、県交通局のほうで計画をされております。そして、その跡地についてでございますけれども、ご指摘のとおり、建物自体は50年以上経過しておりまして、老朽化しているということで、県のほうといたしましても、建て替えについて現在検討されているということでございますけれども、跡地の活用については、まだ具体的なことは決まっていないということでございます。私どもといたしましては、ご指摘のとおり、駅前商店街、大黒町に隣接する市内中心部の非常に貴重な土地でございますので、この立地に適した高度利用がなされる必要があると考えておりますし、また、地域のにぎわいに貢献できるような活用としていただくよう、今後とも県のほうに要望してまいりたいと考えております。
そしてもう１点、ＮＨＫの動向についてでございますけれども、ご指摘のとおり、現在、西坂公園と駅の眺望といったものは、ＮＨＫの建物のために一部阻害されているといった状況がございます。そういったことから過去に、ＮＨＫの方とはまちづくりに関して意見交換を行ったという経緯もございますが、その時点では、具体的に今後まだ移転等の計画というのは、お示ししていただけなかったということがございます。しかしながら、ご指摘のとおり、今後ＮＨＫの建物の移転等が出てきた場合には、駅と西坂公園の動線、それから眺望の確保といったことで、まちづくりに重要な場所になると考えておりますので、今後ともＮＨＫの動向については注視してまいりたいと考えております。
以上でございます。
45 ◯岩永敏博委員 先ほどの新幹線フル規格への対応と、どうも同じような感じがするんですね。というのが、相手の出方を見て、指をくわえて待っているんですよと、そのようにしか聞こえないんですよ。交通会館は県が主体でやっているということはわかりますけれども、そこに、市は入居者として借りてるんですかね、あそこは。県とあと、地権者ですね、そこの複合的というか、それぞれの地権者の対応があるので、非常に動きが見づらいということもあるんでしょうけれども、今、国でもこの再開発に関しては非常に積極的で、国交省からのメニューもあると思うんですよね。やはりこれも市が黙って、県が動くまで見とくんですよじゃなくて、これは本当に大きな末尾の考え方なので、そこは一緒になって国に対しての働きかけ、あるいはそのメニューをずっと理解しながら進めていくっていうこともあってしかるべきじゃないのかなと思います。
佐世保の四ヶ町なんかも、もう早く済みましたね、あの建物はね。あれも同じような考え方ですよ。要は、再開発の中において、地権者の同意のもとに課税の措置とか、いろいろあるはずですよ。そういうところも有効活用しながら、やっていっていただきたいなとは本当に思っています。
ＮＨＫについても、しかりです。放送局という立場上、すぐすぐのことはできないんでしょうけど、こちらはこちらで当然、中長期の計画も立てていると思いますので、その中に長崎市として県と一体となって、移転するのであればこういう場所もありますよというところも、具体的に話を詰めていくというところも大事だと思うんですよね。その辺りの見解があれば、最後に教えてください。
46
◯中村照夫委員長 ちょっと今のは、課長の答弁じゃなくて、部長からまちづくり部長として、長崎市の立場でどうかかわるのかというのをもう少し出してもらわないと、あんな答弁では、ちょっと納得できませんけどね。
47
◯片江まちづくり部長 交通会館にしましても、それからＮＨＫにしましても、今おっしゃいましたとおり、駅周辺、駅だけではなくて、駅を中心とする一帯の新しいまちづくりに関しましては大変重要なパーツでありまして、私どももその情報をきちっと捉えながら、的確に相手方と交渉していかなきゃいけないと思っております。ただ、今、何かタイミングを捉えて動けるかといいますと、繰り返しになりますが、相手方がどう思ってらっしゃるのかといったところをまずはきちっと捉えるという状況にあるのかなと思っております。その上で長崎市のできること、長崎市として相手方に伝えられる情報が何かといったところを我々なりにきちっと把握しながら、駅だけでなく駅周辺全体が浮揚していくような土地利用、今後の活用になるように導いていくといったことで役割を果たしていきたいと思っております。
以上でございます。
48
◯中村照夫委員長 課長の先ほどの答弁は、もうだいぶ状況が昔の話なんですよ。今、もっと動いてるんですよ。そういう動いているところが今どういう状況にあるのかということを出していただかないと、こちらとしても進め方に困ると思うんですよ。そういう面では、十分きちっと説明できるようにお願いをいたします。
49 ◯毎熊政直委員 午前中からずっと多岐にわたってご説明受けましたけど、最終的には、今、検討しているということで、何１つ方向性なり示してないんですよ。これでは、私どもの特別委員会をつくった意味がない。検討してることについていつ検討結果を出すつもりなのか。そして、それぞれの道路管理者、交通管理者、その人たちの意見をまとめてしまわないと。この駅前の国道の横断なんて、地域の人たちの合意形成も含めて１丁目１番地で考えないかんことでしょ。駅周辺開発って、もう何年前からやってるんですか。これは、一番最初に決めて、駅前商店街と駅とは道路で分断された形で、移動の円滑化とか、言葉では挙げてるけど何一つ前に進んでないから、検討した結果がでなければ、委員会でも審議できんたい。この１年間、ほかの管理者と検討します、検討しますということでは、長崎駅が今、100年に一度という大きな玄関口の変換期を迎えてきてるのに、この委員会の存続意味がない。確かにほかの事業主との関係もある。ただ、長崎市民に対して、長崎駅はこうなるんですよというパースぐらい出してもらわないと。新大村、新諫早、もうパース出してますよ。長崎県がこの前パンフレット出しました。新しい駅ができる３つのうちパースが出てないのは長崎駅だけなんです。もう諫早も大村も、新しい建物のパースまで全部出てますよ。長崎の場合は、民間開発業者とかいらっしゃるから、そこら辺の意見が出ていないからまだ出せませんって言うのかもしれないけど、平成34年開業ということはもう決まってるんだから。この委員会の議論を深めるためには、やはり民間開発業者の人がここに何を、どういうものをつくろうとしているのか、そういう情報のキャッチぐらいをして、おおむね委員会にも教えてもらわないと。そうすると、大きく駅前のイメージが変わるわけですよ。そしてまた、その後ろに進めようとしている交流拠点施設との兼ね合いも出てくるわけですよね。そして、長崎駅だって、国は普通、通過駅の分の補助金しか考えてませんよ。終着駅として、あなたたちはここにイメージを図だけ出しているけど、長崎県、長崎市は、通過駅と比べて、グレードの高い駅をつくれば、どれぐらい予算は上がっていくのか。そういったものも一定つかんで、委員会にも今度報告してくれないと。これは、次か次ぐらいの委員会までに、今の検討結果とか、検討の中身とか、金額的なものを全部拾い出して出せるんですか、出さないつもりですか。
50
◯片江まちづくり部長 現在、この駅周辺につきましては、３カ年の設計をさせていただいておりまして、２カ年目に入っております。一番最初の委員会で私が申し上げましたのは、いろいろなものを決める１年であるという話をしました。今、検討中であるのはまさに検討して、もう結論を出さなきゃいけない時期になってまいりました。ですから、金額云々というものは当然付随してくるものと思っておりますけど、まずはどういうふうにしたいのか、具体的な提案は、この委員会の中で差し上げていきたいと思っております。その上でご意見伺って、修正するなら修正する、そして、そのまま行けというご指示をいただくんでしたらそのまま進めていくということで、きちっと成果を出して、駅周辺のまちの姿をご提示できる委員会にしていきたい、私はその意気込みで考えておりますので、今回はまだ間に合っておりませんけれども、次回以降、私どもが作業が行き届く限り積極的に情報を提供させていただきまして、ご意見いただきたいと思っております。
以上でございます。
51 ◯毎熊政直委員 部長要望しときますよ。市民の方、議論の渦中にいる議員だって、みんなあんまり頭の中で何一つ描けるような資料じゃないんです。だから、市民の方に早くわかってもらうためには、やはり目で見てわかるパースとか、そういうものを早く市民の方に示して、長崎駅はこう変わる、そしてまた、国道の移動はこういう形で今、考えているけれども、最終的にはこういうことも考えているんだと。大事な問題だから、特に長崎駅は、先ほどから一番交通結節点だということを言っているから、そういうものも、駅の費用とかも早く示してもらって、そしてあともう１つは、一番連続立体事業で懸念される西町踏切。今度、新幹線ができれば、あそこを通る本数が減ると思う。かもめの本数減るからね。そうすると、あそこはどうしても立体化できんということなら、今までの本数に比べて１日遮断機のおりる時間が何十分、何時間短縮になるというようなことも、早く地域の方々にお知らせせんばいかんとさね。だから、そういう市民目線で考えて、市民は文章読んだって何もわからんとよ。だから今度、はっきりわかるような、イメージが湧くような資料を早く市民に提出できるように物事、交渉を進めてください。もう時間がないと思う。そこら辺は、そういう対応できますか。
52
◯片江まちづくり部長 確かにきょう、資料の書きぶりを見ましても、非常に文字が多くてわかりにくい。やはり目で見てわかる、ひと目で見て議論が深められるような資料を作成していかなければいけないと思っており、我々の責務だと思っておりますので、今後の資料の作成に当たりましては、その点十分に配慮いたしまして、できる限りいろいろ考えずにぱっと見てわかるような、そういった資料作成を心がけていきたいと考えております。
以上でございます。
53 ◯中村俊介委員 今の資料に関して関連なんですが、昨年の夏に長崎駅前広場と設計業務委託の公募プロポーザルがあったと記憶をしております。その中で、受託業者も決定していて、プレゼンテーションの中で、広場の計画であるとか、国道の横断、移動の円滑化といったところで、決定した業者からアイデアの提言等もあったかと思います。それに付随して、イメージのパース図であったりとかっていうのも、私も実際そこで出てるのを確認しておりますんで、ぜひとも参考資料でも何でもいいんですが、今後の審議、審査に有用だと思いますので、ぜひそういったものも提出をしていただきたいと思うんですが、その点、いかがでしょうか。
54 ◯芝長崎駅周辺整備室長 先ほど来、文字ばかりでパース等がないとわかりにくいというご指摘でございますので、昨年度、今の設計業者がプロポーザルのときの公開プレゼンテーションで使用したイメージパースというのを、次回お示ししたいと考えております。
以上でございます。
55 ◯浅田五郎委員 道路のためにとられる中央郵便局はどこに行くのかね。長崎署が稲佐と合併して、新長崎中央警察署となると思うけど、私、前にも言ったけど、西口からまっすぐ橋を架けるのか、県とどういう話してるのかと。それから交通会館は、もうバスのターミナルは駅のほうに場所は決まってるんですよ。あとは、あの建物はどうするかということは、まさに長崎市のまちづくりなんですよ。そのことについて、県と事前に交渉を進めていかなきゃならない。それが問題。それからＮＨＫもだけど、世界遺産の問題もある二十六聖人が地域の観光のため、１つの動線として、そういうことを含めて、具体的に交渉をすべきことはしていかなきゃならないということだけは、強くお願いをしておきたい。要するに、橋の問題、中央郵便局がどこに移転するのか、それから、二十六聖人の動線をどうするのかといった問題。
もう１つ、最後は、150メートル下がった駅と、大黒町の商店街、あるいは大黒町の自治会を含めて、あの道を、高架でなくても１本でも歩道を歩けるかどうか、具体的にご意見もまとめてもらいたいということだけお願いしておきます。答弁要りません。
56 ◯林 広文委員 私は、駅周辺は初めて参加しましたので、きょうは検討状況に対する質疑ということなんですけれども、初歩的なところも含めて、少しお尋ねしたいと思いますので、お許しいただきたいと思います。
まず、
連続立体交差事業、高架になりますね。例えば、新しくできた高架下のスペース、こういったところを何か今の段階で検討したことがあるのかどうか。当然ＪＲの所有にはなるとは思うんですけれども、高架下というのは、地域によってはこれを有効活用されて、いろんなことができるというふうにお聞きしてますので、そのことについて、まず教えていただきたい。
それと、都市計画道路ですね、大黒町恵美須町線です。今、浅田委員からも出ましたけれども、郵便局ですね。代替地、移転交渉を進めておられるということですけれども、今の進捗状況、実際に本当に候補地があるのか。当然、中央郵便局ですので、長崎の中では一番大きな郵便局になりますので、これがどこに行くのかというのは、少し市民の方も関心があるんではないかなと思います。これが２点目です。
もう１点。広場計画ですけれども、長崎では今まで、長崎駅には何々口とかいう観念はなかったですね。初めて、西口東口という、今はまだ、これ暫定でしょうけれども、長崎は今まで出てきたらそのまま改札口でしたから、特に何々口という考え方はありませんでした。今回初めて終着駅の中で、浦上川側に出る西口、そして国道側に出る東口という考えが出ますけれども、この辺のところは、私もありますけれども、観光客の方にとって、実際駅に着いて、南口とか北口、東口とか西口とか言われても、全く方向感覚がわかりませんので、どっちの口に行ったらどこに行けるのかといった感覚がわかりません。そういった意味では、西口、東口っていう形でもっと何かシンボリックなものを使ってわかりやすくするような検討というのが必要じゃないかなと考えてるんですけれども、例えば、東京の新橋駅だったらＳＬ広場とか、烏森口とか、行けばぱっとイメージできるような口がありますので、そういうところの検討というのは何かされているのか。
また、西口の高架前広場には、待ち合いの広場となってますが、例えば、東京駅の八重洲中央口には待ち合わせ場所として、銀の鈴というスポットがありますけれども、こういうところも何か検討、すみません、今後の流れになる可能性もありますけれども、以上、ちょっと考え方だけ少し教えてください。
以上です。
57
◯中村照夫委員長 すいません。答弁いただく前に、何点かありますんでちょっと時間がかかると思うんですけれども、実は２時から都市計画審議会がありまして、そちらに片江部長と谷口室長が参加しないといけないということになっておりますので、しばらく10分ほどこちらは休憩して、戻ってきていただいてからまた進めるということにしたいと思いますけれども、よろしくお願いいたします。
暫時休憩します。
＝休憩 午後１時57分＝
＝再開 午後２時07分＝
58
◯中村照夫委員長 委員会を再開いたします。
59 ◯芝長崎駅周辺整備室長 委員ご指摘の１点目でございますけれども、
連続立体交差事業で生まれます高架下の利活用についてでございます。
現在、長崎駅の高架下といいますのは、終着駅という性格上さまざまな列車の運行に必要な施設、それから駅の事務室であるとか業務に必要な施設、そういったものがかなりの面積を占めていくということになります。それにあわせまして、現在のＪＲ九州が使っておりますみどりの窓口でありますとか、旅行会社、そういったものも駅周辺の高架下につくられるというふうにお聞きしております。
一方でこの高架下といいますのは、国の要綱によりますと、ＪＲが貸し付け可能な面積のうち一定面積を行政側が公租公課相当分のいわゆる減税をすることで無償で借りることができるといった規定もございますので、まずＪＲが必要な部分を活用した後、その残りの部分について私どもが活用できるということでございますので、現在、私どもがＪＲのほうに申しておりますのは、まず改札口の近い所に観光案内所、総合案内所みたいなものをつくっていただけないかということ、そして、今、駐輪場が駅周辺不足しておりますので、高架下に駐輪場を整備できないのかといったお願いをしているところでございます。今後ともＪＲ九州と協議しながら、高架下の有効な活用について検討していきたいと思っております。
それから、３点目のご質問でございますが、駅の東西方向にもっとわかりやすい、シンボリックな案内ができないのかといったご意見でございます。現在、この駅舎から改札を出ますと、東西方向に駅舎のコンコースができるわけでございまして、ここでまず、東に行ったら何があるのか、そして西に行ったら何があるのかといったことを、明確に案内、明示する必要があると思っています。そのネーミングについてでございますけれども、現時点では詳しく詳細に決められたものではございませんけれども、ご指摘のとおり、誰もが聞いてわかりやすいような、そういったキャッチフレーズといいますか、ネーミングについては、今後具体的な検討の段階で決定していきたいと考えております。
以上でございます。
60
◯桐谷道路建設課長 先ほどの大黒町恵美須町線の中央郵便局の件でございますけど、現在この事業に向けて、新幹線が来るまでには道路の整備をしたいということで、今現在は建物調査等はもう完了させていただいて、あとは向こうの希望で、今3,000平方メートルぐらいの土地ですけど、6,000平方メートルぐらいの土地がほしい、あと、窓口については分散してもいいですよと、いろいろな条件を言っていただいております。そういう中で、場所については数カ所を今提案しており、どこの箇所とかいうのはちょっと交渉ですので言うのは難しい状況でございます。今、この郵便局の交渉につきましては、熊本でまず第１段の協議をして、決定権を持っている東京で交渉を今、進めている状況ですので、新幹線の事業には協力するので、交渉は続けて双方で真摯にやらせていただきたいということで、それに向けて今、頑張っている状況ですので、それ以上、特定の場所というのは、ここでは遠慮させていただきたいと思います。
61 ◯林 広文委員 高架下を都市によっては本当にまちづくりに活用しているところもあるようでございますので、またこれからの審議の中でいろんな話ができたらと思います。
そして西口、東口も、やはり観光の面では明確な位置づけがあったほうが、特に観光客の方にとっては、この口に行けばこの方面に行けるとか、そういうメリットがあると思いますので、これもこれからの委員会の中でぜひ議論を深めていただきたいと思っております。
それともう１点ですけれども、交通結節機能のあり方の中で、さまざま皆様からもご意見が出ております。確かに、リーダーシップをなかなか発揮できずに、いろんな方向性、出ては消える、出ては消えるような状況になっているというふうに思いますけれども、まずはやはり安全性を高めていただくということが１つ、それと、委員の皆様のほうからもありましたけれども、障害者、高齢者などの交通弱者への配慮、まずこれら２つは確実に行っていただきたいと要望いたします。
その上なんですけれども、１つ議論になっているのは、駅前の交通量が非常に多いというお話がありましたけれども、今、都市計画道路、高規格道路、いろんな道路計画も周りにありますが、これも何年かかるか実際わかりませんけれども、駅前の交通量、道路の交通量の将来予測は現状どのようになっていくんでしょうか。今の段階では確かに何も施策を打たなければ、ここの交通量はかなり多いと思います。そういった意味で、平面の横断とか、さまざまなところに支障がきてるんですが、この辺のところ、今どのような将来予測というのはお持ちでしょうか。
62 ◯芝長崎駅周辺整備室長 国道202号の交通量の将来についてでございませんけれども、現在この国道202号は、先ほど申しましたとおり、九州内でも駅に接する道路としては一番交通量の多いところでございます。そういった中で、長崎市といいますのは地形的な制約によって、一極集中型の道路形態になっているということで、どうしてもこの駅前を交通が流れてしまうということで、これまでさまざまな放射環状型の道路を県市あわせて整備してきたわけでございます。そういった中で一定、徐々にではございますけれども、この202号の交通量は減少しているということでございまして、そうはいいながらも、まだまだ多いという中で、現在、西側の都市計画道路でございますけれども、県の浦上川線に少しでももっと流すことにより、国道202号の交通量の減少が図られるということでございますので、先ほど来ご説明いたしております郵便局の横の大黒町恵美須町線を拡幅することにより、東側から西側及び北側へ向かう交通といったものが駅前を通過せずに迂回するということで、少しでも減少を図れるんじゃないかと考えております。
そういった中で将来の交通量といたしましては、さまざまな道路が今後整備されることにより、また人口減少とともに自動車保有台数も減ってまいりますので、徐々に減少すると見ておりますが、それに加えまして、駅の再開発に伴いまして、一定の土地利用、交通の需要といったものが生じてまいりますので、そういった増加する要因もございます。そういったものも踏まえながら現在、将来の交通の推計を先ほど申しました３カ年の業務の中で行った上で、交通シミュレーションをかけて渋滞の検証を行っていきたいと考えております。
以上でございます。
63
◯中村照夫委員長 そこら辺がずれてると思うんですけれどもね。少しでもとか、徐々にでもとか、そういう問題じゃないでしょう。そういう110メートルを拡大して、こういう道路をつくるんだということは、国道202号の交通量をどれだけ減らすためにつくるという計画に基づいてやるわけでしょう。それが、やってみるけれどもどのくらいかわからないということでは、それは計画にならんのじゃないんですか。そこら辺をきちっと出さなければ、我々は議論についていけないじゃないですか。そこら辺をきちっと説明してくださいよ。
64 ◯毎熊政直委員 芝室長、浦上川線がもう完成していて、供用開始しているから駅前はこれまでもたぶん減ってるはずさ。だからその比較をきちっと出して、新たな道路がまた別に計画されているわけじゃないんだから。30年先は人口が減るかもしれんけど、そういう見通しは今まで浦上川線でこれだけ駅前が減りました、30年後は人口も減でこれくらいになると思いますということはあるかもしれんけど。しかし駅前をいかにたくさんの車が通るかというのは長崎の存亡にもかかわるんだから、そこら辺はきちんと現実と、また可能性も含めて、自分たちまちづくり部の部分では両方考えんばいかん。そうしないと、ここにももう数字は出とったい。12時間のあれは、前の資料は。そういう資料は初めて委員会に出てきた人は知らんけんさ。そいけんそこんところを教えてくれと言っとる。それとあるものは出して説明しないと。
65 ◯芝長崎駅周辺整備室長 交通量のお話ですけれども、現在私どもが把握している交通量といたしましては、昨年度、特別委員会にお出ししておりますが、この国道202号の交通量は平成26年に測定したものでございまして、12時間で約４万5,000台ということで把握しております。その後、現在最新の交通量のデータというのが、まさに国のほうから公表されつつある時期でございますので、私どもが今、把握している情報といたしましては、徐々に減少しているというようなところまでで今、答弁は控えさせていただきたいと思っております。
以上でございます。
66 ◯奥村修計委員 私は今回、説明をしてもらいましたけれども、非常に残念に思っております。２年間かけてやってきた問題点が、１つも解決してない。全く同じ答弁ばかりです。平面交通についても、所管の警察とか、今の状態だめだということ、困難ということを言われていれば、今からさらに交通シミュレーションをやってどうしますといっても、とても追いつかないと思うんですよ。だから、この辺のけじめをはっきりとしないと、見えるように説明できないでしょ。最初に申し上げましたけれども、私はこの委員会では、これまでの２カ年の経過を踏まえて、見えるような説明をしてほしい。場合によっては模型でもいいですよと、
パワーポイントでも結構ですからということも、当時申し上げたとおりでございますけど、残念ながら、この説明の中の検討状況の中では、全く進捗はありません。残念でたまりませんけれども、先ほど片江部長から次の委員会には間に合うようにちゃんとしたいということを言われましたけれど、私はこのような審議の進め方とか、行政のあり方について各種団体などとの連携が全くばらばらだというような感じがするんですよ。もっと、関係する交通事業者とか、バスも電車もそうですけどね、もっと一緒になって協議をしていかなければ。行政がこう考えました、どうですかというぐらいでは進展しないと思いますよ。いつまでたっても、これは進まないと思いますよ。決断すべきときは決断をし、さっき言うように時代の中では100年といいますけれども、変わった場合は変わった場合の対応ができると思うんですよ。でも長崎はこれから人口減少といいながらも、交流拠点地域をつくって、駅のあそこはものすごく混むと思うんですよ。そしてまた、潜伏キリシタンの世界遺産が決まりましたら、駅を中心にして相当の車なり、観光客なり来ると思いますんで、この路線が減少するということはあり得ないと思うんですよ。あるとすれば、長崎は衰退するわけですよ、そうでしょう。長崎の都市は衰退してくるんですよ。これ、減少することになればね。これは皆さん方はやはりもっと考えていただきたいと。市長は、新しい交流拠点施設をつくろうとしている。そこに多くの方を招き入れようとしている。長崎駅は終着駅ですから、それだけの方がここに泊まるわけですね。その方々がいろんな交通手段を使ってまちにあふれるわけですから、この道路が、交通量が減少するという考え方自体が、私は大間違いだと思います。今回の検討の状況では全く進んでませんし、論議の対象にもならないと私は思っております。ですからこの辺を踏まえて、この委員会が今から始まるわけですから、本当にもっと真剣に考えて、長崎市の駅周辺の開発がどうあるべきかということは、確かに専門家の方もいると思います。しかし、利用する方は専門家じゃないんですよ。専門家の意見が全て長崎駅の将来にかかわるもんじゃない。現実に、長崎市民の方々、利用する方々の利便性が図られて初めて駅の機能が、私は発揮できると思うんですね。ですからＪＲの新幹線が来ました、１階からしか上がれませんと、２階からはつながらないということを言っておりますけど、この辺はＪＲともっと協議をして、使う側に立って、改札口１階だから、２階には改札口１回おりてからしか上がれませんじゃなくて、新幹線と在来線は別れとるわけですから、せめて新幹線だけでも２階からも改札ができるよう行政として考えてくださいよ。長崎市の行政の区間ですよ、仕事するのがね。そうであれば、ＪＲにもそこまで譲歩してもらうような形をとらないと、前回質問したときにはＪＲだめですと言いましたということで言われますけれども、そこに切り込んでいくだけの迫力ないんですか。長崎市をよくするためには、また多くの観光客を招くためには、新幹線と２階でも接続できるような形にする、２階からも改札できるような形にすれば、高架広場つくってそのまま２階に接続すれば、そのまま障害者の方だって雨が降るときだって十分に行けるわけですよ。そういう問題をやはり十分に配慮して考えていかなければ、これだめでしたからだめなんですよというような行政のあり方では、私はできないと思う。そういうことをもっと、議会でもはっきり言っているじゃないですか。行政はこういうことも今、要望してるんですよと、もっと応援をしてくださいよということでいいじゃないですか。そういう形がないと、意見を受け入れだめでしたと。初めはよかったが、今度はだめなんですということじゃなくて、やはりその辺は全部で、行政ができんときは議会が加勢しますよ。大いに市民も加勢すると思いますよ。だからそういうことを次の委員会までには、できるだけはっきりしためり張りつけた形の計画、検討をしていただきたいと。もう３年目ですよ、これは。去年のまとめを見ても、この回答を見ても答えは同じじゃないですか。答えはできれば部長からいただいて、要望したいと思いますけれども、いかがですか。
67
◯片江まちづくり部長 改札を２階からということに関しましては、かねてからご意見もいただいておりますし、私どももＪＲと協議をしたこともございます。ただ、長崎駅は在来線と新幹線が並列して入ってくる。そして、そのそれぞれのホームに、どうしても解消できない段差がある。ここを横断して乗客を行かせるということに関しましては、やはりＪＲ側としてはそれはちょっと難しい、基本的にはできないという中で、それぞれの列車からおりられた方々が駅の外に出るに当たっては、新幹線、在来線それぞれのホームから一旦おりて、１階で動線をまとめて外に出るという形にしかどうしても管理上できないということが、協議の中でも何回も言われておりますので、改札口が１階にならざるを得ないということは、もう違えようがないことだと私ども考えております。そういったことを前提として、人を１階から出したときに、次の目的地、２次交通にどう導くかといったことが今、我々が検討すべきことと考えております。
以上でございます。
68 ◯奥村修計委員 新幹線と在来線は完全に段差があって違うんですね。そうすれば在来線と新幹線を分ければいいじゃないですか。新幹線のほうは真っすぐ２階に入れますよ、在来線は手前でおりてもらいますよ、下から回ってくださいということができるじゃないですか。そういうことを考えていかなきゃいけないと思うんですよ。在来線と新幹線は全く別ですから、改札口も。だから私が言ってるのは、観光客が来るのは新幹線が一番多いんですよね、はっきりと言って。だから、新幹線のほうは、長崎から新幹線に乗る方が多いということは、そこの部分を分けてもいいじゃないですか。一緒に考えるからできないということになると思うんですよ。だから、在来線と新幹線は必ず段差があって一緒に行かれないわけですから。だから、在来線のほうは奥に行って改札はできるし、新幹線のほうは真っすぐ突き当たってもできるわけですよ。この辺の工夫というものを、私は必要だと思う。
絶対初めから１階じゃないと上れませんよじゃないと思うんですよ。そこのところの工夫を、やはり行政としてはしてほしいということを言ってるんですよ。だから、新幹線からの方が恐らく観光客は多いと思いますよ、そうでしょう。新幹線の方と在来線の方は段差があって、在来線は奥のほうから上がるわけですから、完全に改札口が違うじゃないですか。そういうことを申し上げて、技術的なことはよくわかりませんけど、そういう発想もあっていいんじゃないですかと言ってるんです。そういうことも検討すべきじゃないですかと。どうしてもできない場合は、できないことの理由が出てくると思いますので、そういうことも１つの切り口として持っていくことは、この100年の大計に係るまちづくりの、駅周辺の開発につながると私は思いますけどね。
69
◯片江まちづくり部長 改札の問題につきましては、これはどうしても、最終的に施設を運用することになるＪＲの意向がやはり最優先いたします。その中で、どうしても合理的かつ安全に乗客の方を誘導し、整理をするということに関して、やはり１階で改札をつくって、そこに新幹線からのお客様も在来線からのお客様も集約して動いていただく。これがどうしても、絶対必要だということを聞いております。ですから１階からの改札ということは、私どもはその先に１階レベルでのタクシーやバスの乗降場所があるということも考えれば、１階改札という前提で検討を進めるべきだと考えております。なかなか議論をしてもその辺のところに関しては、ＪＲとしては駅の構造の基本的なところとして捉えておりますので、２階に改札というのは非常に厳しいと考えております。
以上でございます。
70 ◯奥村修計委員 ＪＲの考え方もあると思いますけど、私は長崎駅は地形を考えても非常に特性があると思うんですよ。終着駅でしょう、ここは。終着駅、始発駅ですから。中間の駅だったら、今おっしゃることもわかりますよね。ただ終着駅であり、始発駅であれば、それなりの検討の仕方もあると思うんですよ。新幹線と在来線を分ける考え方、できるじゃないですか。そういうことを私は申し上げた。ＪＲがだめですからだめですじゃなくて、行政としてもそれだけの気持ちを持ってほしいということを言ってるんですよ。頭からだめなんですよという考え方は、私はちょっと訂正をしてくれないかなと思いますね。やはり行政というのは、いろんな可能性を追求していきながら、そして市民のために最終的にはベターな方向に行くわけでございますから、そういうことを論議していかなければ、この駅前の周辺のまちづくりについても、大黒町のことを考えても、平面交通がだめならば高架になります。高架になれば、そのまま真っすぐ駅まで行ったほうが段差がなくていいんですよね。そういうことがどうしてもだめだったら、最終的には駅舎の手前でおりる段階をつくったほうがいいじゃないですか。そういうことも考えてほしいということを、かねて私はお願いしているんです。
71
◯中村照夫委員長 平行線になっておりますんで、長崎の特殊事情ということも含めて、住民の声を十分ＪＲに理解していただくように反映していただくということで、それ以上のことは次の機会の中でよろしいでしょうか。〔「いいです」と言う者あり〕ありがとうございました。
72 ◯久 八寸志委員 １点だけ確認というか、私も初めてでよくわかりませんのでお聞きしたいんですけど、交通手段の考えの中で、バス、タクシー、路面電車、ＪＲも当然入りますけれども、水路を使ったものというのは、今までご検討されたことがあるんでしょうか。
73 ◯芝長崎駅周辺整備室長 申しわけありません。水路という使い方がよく理解できませんでしたものですから、もう一度よろしいでしょうか。
74 ◯久 八寸志委員 隣接するところでいうと浦上川が真横にございますが、そことの隣接がもしできるんであれば、観光の面から特に言えば、当然ロープウエーのほうにも行けますし、グラバー園にも行けますし、ある意味、交通の渋滞もほとんどないという交通の手段として、もし可能性があるんであれば、水路についても検討されてはどうかということを思ってるんですけど、考えがあれば、お願いいたします。
75 ◯芝長崎駅周辺整備室長 海上交通との連結ということでよろしかったでしょうか。現在、この駅周辺との交通の結節ということで、現時点では海上交通と駅周辺で連結するということは考えておりませんけれども、現在、大波止、長崎港ターミナルのほうには、そういった海上交通が集積しておりますので、まず私どもとしては、この鉄道とその海上交通の結節という意味では、元船を通って大波止地区までの動線をしっかり引くということで、その結節を図っていきたいと考えております。