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1. 赤穂市議会 2020-02-17
   令和 2年幹線道路・河川整備特別委員会（ 2月17日）

   
   取得元: 赤穂市議会公式サイト
   最終取得日: 2021-05-03
   令和 2年幹線道路・河川整備特別委員会（ 2月17日） 　 　　　　　　　　幹　線　道　路　・　河　川　整　備　特　別　委　員　会 　１．日　　時　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　開会　午前　９時３０分 　　　　　　　　　　令和２年２月１７日（月） 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　閉会　午前１０時０８分 　２．場　　所 　　　第１委員会室 　３．出席者 　　　委員長　前　川　弘　文　　　　　　　　副委員長　田　渕　和　彦 　　　　　　　榊　　　悠　太　　　　　　　　　　　　　前　田　尚　志 　　　　　　　小　林　篤　二　　　　　　　　　　　　　西　川　浩　司 　　　　　　　家　入　時　治　　　　　　　　　　　　　山　田　昌　弘 　４．欠席者 　　　な　し
   　５．地方自治法第１０５条の規定による出席者 　　　議　長　釣　　　昭　彦 　　（副議長　土　遠　孝　昌） 　６．傍聴議員 　　　川本　孝明 　７．理事者 　　　別紙のとおり 　８．事務局 　　　事務局長　　柳　生　　　信　　　書　　記　　澁　江　慎　治 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　書　　記　　作　本　尚　美 　９．新聞等 　　　神戸新聞、産経新聞 　10．傍聴者 　　　な　し （理事者） 　副　市　長　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　藤　本　大　祐 （建設経済部） 　建設経済部長　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　古　津　和　也 　都市整備課長　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　澗　口　彰　利 　都市整備課計画係長　　　　　　　　　　　　　　　　　長　尾　一　史 　　　　　　　　　　　　　　幹線道路・河川整備特別委員会 　　　　　　　　　　　　令和２年２月１７日 　　　　　　　　　　　　午前９時３０分開会 ○前川委員長　　皆さん、おはようございます。ただいまより幹線道路・河川整備特別委員会を開催させていただきます。 　本日の委員会につきましては、本年度の事業として、高取峠トンネルにおけるルートにつきまして検討されておりますが、その進捗状況等の報告を受けたいとしております。 　それでは、理事者のほうから、報告事項（１）の高取峠トンネル化における市検討案の進捗状況について、説明をお願いします。 　古津建設経済部長。 ○古津建設経済部長　　それでは、本日の議題として、協議事項といたしまして高取峠トンネル化におけます市検討案の進捗状況、これにつきまして御説明させていただきますので、御協議のほど、よろしくお願いいたします。 　それでは、詳細につきましては、長尾係長より御説明させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。 ○前川委員長　　長尾計画係長。 ○長尾計画係長　　失礼いたします。それでは、説明に入らせていただきます。 　初めに、本日の資料ですけれども、２点、幹線道路・河川整備特別委員会と書かれた次第がＡ４、１枚もの、それと幹線道路・河川整備特別委員会資料と書かれたホチキスどめのものの２点でございます。皆さん、過不足はございませんか。（なし） 　それでは、報告事項（１）高取峠トンネル化における市検討案の進捗状況について、御報告いたします。 　赤穂市と相生市をつなぐ国道２５０号高取峠は、市域の交流促進や産業基盤の強化など、地域活性化に寄与する重要な幹線道路であり、これまで兵庫県へトンネル事業化に向けた要望活動を行ってまいりましたが、未だ事業化には至っていない状況であります。このような中、トンネル事業化に向けて、より具体的な要望を進めていくため、今年度、高取峠区間のトンネルルートや費用対効果について調査業務を行っているところであります。 　このような中で昨年１１月に実施いたしました本委員会要望会におきまして、県から高取峠の現道区間について、交通事故防止の観点から抜本的な線形改良を検討してはどうかとの提案がありました。この線形改良案につきましては、現時点でどのような案かは分かりませんが、今後、市のトンネル案と比較検討し、いずれの案が高取峠の安全性やアクセス向上が図られ、事業の実現性が高まる計画かを判断してまいりたいと考えております。 　本日は、まず今年度業務を進めております市のトンネル案について、ルートがまとまりましたので御報告させていただきます。 　資料は１ページをお願いします。 　上側の図面から、ご覧ください。 　高取峠のトンネル化ルートとして、赤穂市高野交差点を起点、相生市工和橋北交差点を終点とする区間をトンネル化するルートを４案選定し、比較いたしました。図面黒色の実線が現道を示しており、色づけされている線が選定したルート案となっております。ルート案の中で点線がトンネル化部分、実線が道路改良部分となっております。また、トンネルの出入口となる坑口部分は、凡例のとおり半円上の記号で表しております。 　まず、紫色で示した第１案について、説明いたします。 　ルート概要としまして、現道南側へトンネルルートを築造し、改良区間の約７５％をトンネル化するものです。トンネル部は、坂越大橋交差点付近から相生産業高校の南側の県道付近までをトンネル化し、そこからさらに工和橋の南側へバイパス化するルートとなっております。大部分をトンネル化するため、現道交通を確保しながら施工が可能であることがメリットとして挙げられますが、短所として、トンネル延長が長距離となるため、重大事故発生の際には長時間の通行止めなどが想定されます。 　概算事業費は１５３億円で、比較案の中で一番高額となっております。 　短縮時間は１.６分であります。 　次に、緑色で示した第２案について、説明いたします。 　ルート概要としまして、現道南側へトンネルルートを築造し、改良区間の約７０％をトンネル化するものです。第１案と比べて、トンネル部が若干短くなっております。第１案と同様に大部分をトンネル化するため、現道交通を確保しながら施工が可能であることがメリットとして挙げられますが、短所として、トンネル延長が長距離となるため、重大事故発生の際には長時間の通行止め等が想定されます。 　概算事業費は１４３億円、短縮時間は１.７分であります。 　次に、赤色で示した第３案について、説明いたします。 　ルート概要として、現道南側へトンネルルートを築造し、改良区間の約６０％をトンネル化するものです。トンネル部は、赤穂側の自動車工場の少し手前付近から、相生側の高取峠の登り口付近までをトンネル化し、高取峠現道につなぐルートとなっております。平面及び縦断線形が比較的緩い終点付近は、現道改良とし、きつくなっていく峠部をトンネル化することで、合理的な改良と言えます。 　ただし、現道改良区間においては、施工時の交通確保が課題として挙げられます。 　概算事業費は１１６億円で、第１案、第２案と比べて安価であり、短縮時間は１.６分であります。 　最後に、青色で示した第４案について、説明いたします。 　ルート概要として、現道南側へトンネルルートを築造し、改良区間の約３０％をトンネル化するものです。比較案の中でトンネル延長が一番短い案となっております。現道の大部分で道路線形を改良するため、他の案と同じく、事故低減や曲線部の視認性が改善されます。 　ただし、現道改良区間においては、施工時の交通確保が課題として挙げられます。 　概算事業費は８６億円で、比較案の中で一番安価となり、短縮時間は１.６分であります。 　続きまして、資料２ページをお願いします。 　兵庫県下の一般国道におけるトンネル代表事例を延長別に整理いたしました。 　一番上から、豊岡市にある蘇武トンネルとなっております。延長約３.６キロメートルのトンネルで、第１案、第２案に近いトンネルであります。 　次に、美方郡香美町にある香住トンネルです。延長約２キロメートルのトンネルで、第３案に近いトンネルであります。 　次に、宍粟市波賀町にある新戸倉トンネルです。延長約１.７キロメートルのトンネルで、第４案に近いトンネルであります。 　次に、資料３ページをお願いします。 　近隣で、なじみのあるトンネルであります。例として３点、１点目の尾崎トンネル、それから次の相生からテクノに上がるときに通る三濃山トンネル、佐用町にある徳久トンネルです。いずれも延長は１キロメートル未満となっております。 　以上で、市のトンネル案の進捗状況についての御報告になります。 　今後は、この４つの案のうち、効果が高いと思われる第３案、第４案について費用対効果の検証を進めてまいりたいと考えております。 　報告事項（１）については、御説明は以上です。 ○前川委員長　　ただいまの説明に対し、御質疑等はございませんか。 　小林委員。 ○小林委員　　これは平面なので、ちょっと分かりにくいのですが、断面なんかは果たして作成しているのだろうか。というのは、１案が一番、坂越大橋を渡ったところから工和橋まで、トンネル延長が長いものですから、かなりフラットに行けるのかなと。第４案などは、頂上部をトンネル化するという格好になると、そこまでかなり上っていかないとフラットにならない、そういう状況になるのかなと。ちょっと図面だけでわかりにくいので、その辺分かりやすく説明ができませんか。断面ができているのか。 ○前川委員長　　長尾計画係長。 ○長尾計画係長　　今時点で断面のほうは作成中でございます。縦断のほうを作成中でございますけれども、図面にトンネル部分に数値で標高を示しております。これが１つの目安という形になっております。例えば第４案ですと、赤穂側からずっと上がっていって、標高で７４.８メートルあるところ付近をトンネル化すると、出口のほうは６６メートル付近。トンネル部におきましては、おおむね、これを直線で結んだような縦断となる予定でございます。 ○前川委員長　　小林委員。 ○小林委員　　となると、例えば第４案なんかは７４メートル、起点になるところは９.１メートルということですから、その差は６０メートル以上、そこの勾配はどのくらいになるのですか。 ○前川委員長　　長尾計画係長。 ○長尾計画係長　　現道改良での勾配というのは、はっきり、今、手元に資料がないのであれなのですけれども、現道部分の最大の勾配が約７％程度になっています。 ○前川委員長　　小林委員。 ○小林委員　　７％ですか。 ○前川委員長　　長尾計画係長。 ○長尾計画係長　　はい。トンネルに向かうところまでは、おおむね現道を改良しながらの形になりますので。 ○前川委員長　　小林委員。 ○小林委員　　そうなると、第１案というのは、もう９.１メートル、現道と同じで、あとはずっとフラットで相生まで行けると。相生側では２０メートルの高低差があるということで。３４.３メートルから、工和橋のあたりは、これは現道と同じ、海面に近いという。３４メートルの高さの勾配は、現状と同じくらいになるのかな、第１案は、出口付近。 ○前川委員長　　長尾計画係長。 ○長尾計画係長　　まず現状なのですけれども、坂越大橋付近には９.１メートルという数値があると思います。一番頂上で、相生市と赤穂市の市境ぐらいになるのですが、現道が、これが１０４メートルになります。標高差としては、おおむね１００メートルございます。 　改良後の案ですけれども、例えば第１案ですと、９．１メートルから３４．３メートルを直線で結んで、そこから工和橋のほうにまた直線的な勾配になりますので、勾配の緩和という意味では、大きく緩和されると思います。 ○前川委員長　　小林委員。 ○小林委員　　今言われた頂上部のトンネルの高さというのは１００メートル。ということは、トンネルの中で結構勾配があるという格好になるのですか。 ○前川委員長　　澗口都市整備課長。 ○澗口都市整備課長　　第１案でいいますと、トンネルの入り口が９.１メートルで入っていきますので、９.１メートルから出口の相生側が３４．３メートルになりますので、高低差が２５.２メートルということになりまして、相生側の３４.３メートルというのは、ほぼほぼ県道の高さぐらいになっていまして、そこまでにすり付けていくという形になりますので、９.１メートルから頂上付近に向けて緩やかに上がっていって、ずっと２５.２メートルの高低差をこの間ですり付いていくというスロープ状という形の断面形状になります。 ○前川委員長　　小林委員。 ○小林委員　　分かりました。もう一つ。 ○前川委員長　　小林委員。 ○小林委員　　トンネル部幅員とあるのですが、車道部分が３メートル、３メートルの６メートルというところですけれども、例えば尾崎のトンネルなんかもそうですけれども、坂越はかなり狭いと思うのですが、その辺ちょっとイメージとしては分かりにくいので、６メートルというのは、どの程度の幅になるのでしょう。車道が７.５メートルか。
   　あと、歩道はつくるのかどうかです。例えば自転車道とかは、どういう絵になっているのですか。 ○前川委員長　　澗口都市整備課長。 ○澗口都市整備課長　　幅員ですけれども、資料の１枚目の上の図面の右の下の、ちょっと字が小さくて見にくいのですけれども、車道部分として３メートル、３メートルございまして、片側３メートル、路肩が７５０ミリメートル、それから監視員通路ということで７５０ミリメートルが片側にございまして、１,５００ミリメートル、３メートル、３メートル、１,５００ミリメートルになりまして、全幅で９メートルの断面で概算工事費を算出してございます。なので、歩道は見込んでおりません。 　写真でいいますと、資料の２ページの２番目の香住トンネル、多分これくらいが９メートルの断面かなと。そこと、その下の新戸倉トンネル、そういう感じの断面をイメージしております。一番上の写真は片側歩道になっていまして、２枚目の尾崎トンネル、これにつきましても車道部が９メートルで歩道部が３メートルということで、幅員１２メートルになってございます。 ○前川委員長　　小林委員。 ○小林委員　　ということは、歩いてとか、自転車でとかいうのは想定していないという理解で。 ○前川委員長　　澗口都市整備課長。 ○澗口都市整備課長　　想定してございません。今回、概算の概算なのですけれども、この金額で第１案で１５３億円、第４案で８６億円ということで非常に高額になっておりますので、それは自歩道なりあれば当然いいですけれども、そこら辺で効果を少しでも上げるという意味でいけば、もう最低限の断面でということで検討してございます。 ○前川委員長　　家入委員。 ○家入委員　　一番の目的、このトンネル化、あるいはバイパスを付けるのに何のためにやるかというところは、きちっと検討されているのですか。 ○前川委員長　　澗口都市整備課長。 ○澗口都市整備課長　　基本的には、高取峠の現道において急カーブ、それから勾配、それが道路構造令に合っていない箇所がございまして、そこの解消、要するに危険な道路をどうすれば安全になるかということが基本と考えてございまして、当然トンネルが安全かどうかという判断もございます。ご覧のとおり、例題で見てもらえば、ほぼほぼ直線的なトンネルばかりになってございまして、例えば１案、２案なんかでいきますと、トンネルの中でカーブが出てきていまして、トンネルにしたとしても。それで距離も、１案であれば３.６キロメートルのトンネルということで非常に長いトンネルということもございまして、そういう意味で道路構造令に合わない部分を改良して、安全な峠道ということが基本と考えております。 ○前川委員長　　家入委員。 ○家入委員　　この１ページの一番下のほうに概算事業費と、その下の経済性というのは、これはトンネルをつくる費用の経済性だけですよね。このトンネル化をするという中には、今言われた、もちろん安全性というのと、それから赤穂市内のいろいろな企業に対する経済性、企業だけではなくて、いろいろな人が行き来するための経済性だとか、それから観光で来るというと、今の高取峠でも自転車で来られる方もたくさんある。そういうことをきちっと、もう少し検討していただいて、どういう道路がいいのか、やっぱりそれがまず先にあって、そこからトンネルの費用をどれだけ抑えていけるルートなら可能性があるのかという、そういった見方をしてほしいなと思うのですけれどもね。 　例えば時間短縮でいえば、ほとんど時間短縮にはならないというわけですから。だけども、時間短縮をもう少し考えれば、じゃあ工和橋のところは本当にどういうつなぎができるのか、あるいは竜泉那波線に本当につなぐ方法はないのか、そういったことをもう少し検討していただいて、トンネルをつくって、第４案でも８６億円かかるわけですよね。その成果が、ただ安全にというだけではなくて、やっぱり赤穂市にとって非常にメリットが出てくるという部分を時間短縮も含めて検討していただけないかなと思うのですけれども、いかがですか。 ○前川委員長　　澗口都市整備課長。 ○澗口都市整備課長　　家入委員がおっしゃるとおりでございますけれども、今まで県に要望してくる中では、基本的にはトンネルができた事によって、さまざまな効果があらわれるというものについては、同じレベルの費用対効果のトンネルが２個あった場合に、そちらに優先が傾くということの条件であって、あくまで費用対効果というのは時間短縮効果で、どれだけ効果が出るかという基本的な費用対効果の計算があって、それをクリアして初めてさまざまな経済効果でありますとか、そういうものが付帯的に効果があるということになって初めて、並んでいるものがあったら、そちらに事業化しようという判断ということを常々言われていまして。確かに経済効果はいろいろ考えられるのですけれども、実際にトンネルがついて、流れなり交通が増えたという現象があれば、明らかにそれが費用対効果幾らというのは幾らでも検証できると思うのですけれども、やっぱり何ぼしても、今ない段階で、できれば、こういうふうになるだろうという想定の効果ということにしかなりませんので、そこがどれだけ現実的であるかどうかという判断も当然ございます。 　ということで、我々としましては、実際の費用対効果が本当に出るのかというところを検証していかなければ、トンネルについてはクリアできないのではないかなというところで、実際にルートを引いて、山の現況の地形もございますので、やはりコントロールポイントを整理していくと、今回出した１案から４案のルートという、現状として、こういう形になってございます。 ○前川委員長　　家入委員。 ○家入委員　　時間短縮の、これは１.６分ということですよね。これというのは、県から見たら効果としては、ある程度あると見られる時間短縮なのですか。 ○前川委員長　　澗口都市整備課長。 ○澗口都市整備課長　　いや、１.６分では、ほとんど短縮がないに等しい数値になっていると思います。基本的にトンネルにしろ、現道改良にしろ、距離がどれだけ短くなるかというだけの話になりますので、あくまで現実的に、坂越から回ってくる県道壷根線みたいなルートが今回高取のルートになれば非常に時間短縮効果があるのですけれども、もともと坂越橋から工和橋ということで大体直線的なルートになっておりますので、時間短縮が非常に少ないということです。今の時点では、現道の走行速度を４０キロメートルで想定していまして。 ○前川委員長　　家入委員。 ○家入委員　　今、５０キロメートルやろう。 ○前川委員長　　澗口都市整備課長。 ○澗口都市整備課長　　法定は５０キロメートルなのですけれども、現道の平均速度を４０キロメートルで想定して、今回こういう４案でした場合、５０キロメートルの走行速度になるということで、１０キロメートルの速度差ということで、単純に距離がどれだけ短縮されるかということで、時間短縮効果を出しているのが、この１.６分、１.７分という数字になっております。 ○前川委員長　　家入委員。 ○家入委員　　この区間の新坂越橋から工和橋までという、その間でしか時間短縮の評価というのは出てこないのだろうと思うのですけれども、赤穂市民からすると、相生市をどれだけ早く抜けれるかということが一番メリットではないかなと思うのですよね。ということは反対に、赤穂市に入ってくる人たちも、工和橋のところをいかに早く抜けられるかというのが、時間短縮でいえば、もうそこしかないと思うのですよね。ここをやっぱり何か、もう少し、まだ今の時点で竜泉那波線が形がはっきり見えないので、どうつないでいくかというのが。ただ単に今のままの２５０号の所に出ていくだけだったら、時間短縮の効果というのはないと思うので、一つ、やっぱりそこの工和橋のところ、あるいは、もう少し竜泉那波線の北寄り側に何とかつなぐ方法はないのかなと。難しいのはよく分かりますけれども、その辺がないと、本当に安全性はあったとしても、時間短縮、渋滞を回避するというのにはならないと思うのですよね。今現状でも一番多いときには、相生側におりていくと８００メートルぐらい渋滞するというのは現状でもあるわけで、せっかくトンネルをつくっても、赤穂側から行けば多いときには１キロメートルぐらい渋滞してしまうということになろうかと思うのですよね。それが１点と、やはり先ほど小林委員も言われた自転車道、これからますます赤穂に、そういったサイクリングを楽しむ人たちを呼び込みたいという思いが、今、総合計画を作っていく中でもあるのではないかと思うのですけれども、そういった人たちが安全に入ってこれる、これは今、絶対必要ではないかと思うのですけれども、いかがですか。 ○前川委員長　　澗口都市整備課長。 ○澗口都市整備課長　　時間短縮なのですけれども、あくまで国道２５０号高取峠区間という事で、市としても竜泉那波線が現在の工和橋の北側につきますと、そこからは竜泉那波線を通じて国道２号へ抜けるルートというのは時間的には有利になるのかなという考えで、今回のルート区間を設定してございます。 　ただ、市が勝手にそういう設定をしているのですけれども、県の光都土木の担当の話でいいますと、工和橋に行くまででも相生産業高校をおりた所に１カ所と、もう一つ、ＩＨＩのところに１カ所、信号が２カ所ございます。ということは、信号の待ち時間といのも時間になってきますので、県が想定している高取峠の時間短縮の測定区間というのは、坂越大橋の東詰から相生産業高校前の交差点の信号まで、その区間で時間短縮を検討すべしという指導がございます。 　我々は、工和橋まで抜けないと竜泉那波線に通じないので、あくまで工和橋ということで今は時間短縮として進めていますけれども、少し今回の案を示しまして、協議した中では、そういう意見もございました。ましてや、それを国道２号まで持っていって、時間短縮ということは、まず無理じゃないかなと考えております。 　それから、自転車歩行者道の関係ですけれども、当然せっかくトンネルをするのですから、あればいいもの、当然必要なものということという意見は当然あるのは承知しておりますけれども、まずは費用対効果がどうすれば上がるかということでの検証にしていますので、極力、工事費が上がらない形のトンネル断面ということで検討しております。 ○前川委員長　　家入委員。 ○家入委員　　工和橋の所は非常に難しいと思うのですけれども、県への要望にしていくしかないかと思うのですけれども、どの案もトンネルを抜けてから工和橋まで４車線に広げていってもらうとか、信号の使い分けといいますか、竜泉那波線にそこでつなぐしかないのであれば、やっぱりそこがスムーズに入れるような事というのは、工和橋ももう一つ拡張して４車線にしていただくとか、そういった要望をしてもらうしかないかなと思うのですけれども。 　それと、トンネルの構造も、最初から自転車を付けると高くなるからではなくて、自転車道も付けて、できるだけ理想の状況で県と折衝すると。そういう中で、もうそれは無理だと県から削られたら、やむを得ない部分はあるのでしょうけれども、できれば、そういった自転車道なんかも、それなりの、ふだんどれぐらい自転車も入ってきているかとかもあろうかと思うのですけれども、そういった交渉ができるような提案をしていただければなと思います。 ○前川委員長　　古津建設経済部長。 ○古津建設経済部長　　要望等につきましては、そういった形での要望という形にしていきたいと思いますけれども、ただ、これは県の事業になりますので、どこまで県のほうが要望等を受けていただけるのかということも含めて、話はしていきたいと考えてございます。 ○前川委員長　　他にないようでしたら、次の（２）今後の予定について、説明をお願いします。 　長尾計画係長。 ○長尾計画係長　　それでは、報告事項の（２）今後の予定についてであります。 　まず、県の線形改良案につきましては、県から今年の夏頃までに案を提示したいと伺っております。この県からの案の提示後、本日説明いたしました市のトンネル案と県が提案する現道改良案について本委員会の意見も伺いながら比較検討し、いずれの案が高取峠の安全性やアクセス向上が図られ、事業の実現可能性が高まる計画かを判断してまいりたい、今後そのように進めてまいりたいと考えております。 　以上です。 ○前川委員長　　ただいまの説明に対して、何かございませんか。 　田渕副委員長。 ○田渕副委員長　　県からの改良案が夏頃に提示があるということですけれども、今までの話を聞く中で赤穂側だけでの話になっているのですけれども、この改良案が出てきたときには、当然トンネルが向こうへ抜ける分等の改良がありますから、相生市も含めての話ということになるのでしょうか。そういうことも想定、予定を組んでいるのかどうか、ちょっとお聞きします。 ○前川委員長　　長尾計画係長。 ○長尾計画係長　　県からは、赤穂市の方には提示というふうには聞いております。その後、相生市とも協議しながら、どういった形がいいのかという形で進めていきたいと考えております。 ○前川委員長　　田渕副委員長。 ○田渕副委員長　　４ルートのトンネル案がありましたけれども、これについても当然、相生市と検討した上で４ルートが出たということなのでしょうか。 ○前川委員長　　長尾計画係長。 ○長尾計画係長　　相生市につきましては、トンネルの出入口の検討段階から協議を重ねてまいりました。で、この形になっております。 ○前川委員長　　ないようですので、これで終了いたします。 　以上で、本日の幹線道路・河川整備特別委員会を終わります。 　御苦労さまでした。（午前１０時０８分） 　　　　　　　　　　　　　　　　　　（　了　）...