８ページをお開き願います。
３．
都市基盤の充実についてでは，(１)
ユニバーサルデザインの
まちづくりの推進のうち，４つ目のノン
ステップバスの導入に対する必要な事業費の確保でございます。高齢者や障害者などに優しい
まちづくりの観点から，ノン
ステップバスなどの福祉に配慮した低床車両の導入に対して必要な事業費の確保を要望するものでございます。
次に，(２)
公共交通機関の
利用促進策などの充実のうち，１つ目の
地下高速鉄道事業・
ニュータウン鉄道事業における既設路線の
改良工事，車両の新造・改修及び
安全性向上の推進に必要な
対策工事に対する
財政措置の拡充でございます。
西神・山手線は，昭和52年の
部分開業後33年が経過し，機器・設備・施設・車両などの老朽化に伴い，今後，平成50年度まででおおむね1,300億に達する大規模な
更新工事が必要となってまいります。しかし，これら
改良工事の大部分が
国庫補助事業の対象外となっていることから，大規模な
更新工事を円滑に実施していくため，
補助対象を拡大するとともに，
地下鉄車両の
火災対策など，
安全対策工事に対する
財政措置の拡充を要望するものでございます。
10ページに参りまして，５．
財政支援についてのうち，(２)
地方公営企業における
資本費負担を軽減するための
財政措置の拡充でございます。
地下鉄事業では，
地下鉄建設事業債に係る元利償還の負担が非常に大きいことから，その負担を軽減するため，
資本費負担緩和債の許可要件の緩和や，
資本費平準化債を含めた
支払い利子に対する
財政措置を要望するものでございます。
これら要望につきましては，神戸市
単独要望以外にも
公営交通事業協会，
大都市交通事業管理者会議で要望するなど，あらゆる機会をとらえ
要望活動を行っております。委員の皆様におかれましても，ご支援のほどよろしくお願い申し上げます。
以上で説明を終わらせていただきます。何とぞよろしくご審議のほどお願い申し上げます。
5
◯委員長（むらの誠一） 当局の報告は終わりました。
これより質疑を行います。
ただいまの
報告事項についてご質疑はございませんか。
6 ◯委員（
山田哲郎） ２つぐらい質問をさせていただきたいと思うんですけども，４ページの
次世代自動車導入に対する
財政措置の拡充という項目でございますけれども，新政権になって，鳩山内閣からＣＯ２の削減とか
地球環境のことについてかなり大きな目標を掲げてやられとんですけど，なかなか実態が見えてこないんですけれども，この
次世代自動車導入に対する
財政措置の拡充についての，現在の国の動向とか状況なんかはどういう状況になっているのかというのを１点お聞きしたいと思います。
それから，８ページのノン
ステップバスの導入に対する
必要事業費の確保ですけれども，たしか平成24年までに
ワンステップバスを含めて100％達成するということで，現況80％ぐらいだと聞いておるんですけど，計画の変更等々ないのかどうかですね，その辺のところ，現況を教えていただきたいと，この２点，お願いします。
7
◯吉武交通局長 まず，
次世代自動車の導入に対する補助の国の動向ということでございます。私どもも，すべて十分わかっておるわけではございませんけれども，基本的に低
公害バスの導入に対する補助につきましては，現行の制度について見直しをして終わるというようなお話は伺っておりません。
マイカーにつきましては，ご承知のように，当初
予定どおり９月末で補助は打ち切りというようなお話でございますが，バスにつきましての補助について，現在のところ，それを廃止するというようなお話は承っておりません。
ノン
ステップバスの方でございますけれども，現在，21年度末で約８割弱の
導入状況でございますけれども，現在の車両の
更新計画のとおりでまいりますと，平成24年度末に100％という目標を掲げておりまして，そのとおりに，24年度末に100％達成というのはできるものというふうに考えてございます。
以上でございます。
8 ◯委員（
山田哲郎） ノン
ステップの方はわかりました。計画どおり進めていただきたいと思いますけれども，
次世代自動車の定義というか，どんどん
技術革新されて，この
ＣＮＧバスとか
ハイブリッドというのは，結構高い割にはですね，ＣＮＧなんかは，この山坂の多い神戸なんかは，馬力がないので使いにくいとか，
ハイブリッドもですね，普通我々が認識している
ハイブリッドほど燃費効率もよくないと，特にＣＯ２の削減についても，余り効果がないというようなことを聞いてるんですが，時代によって，次世代の自動車ってだんだんね，普通の一般の自動車も
ハイブリッドカーから
電気自動車という形になりますけど，バスの世界で，たまたま22年度の計画も全然ゼロでないんですけれども，どういう状況になってるのかね，次世代の自動車で今後期待されるというですね，お互い，何かメリット・デメリットもあるみたいなんですけれども，その辺のところどう考えておられるのか。一部では，
ディーゼル関係のところでかなり
技術革新をされて，いいものができてるというようなことも聞いたことあるんですけど，その辺のところ，どうなんでしょう。
9
◯新屋交通局自動車部長 先生おっしゃるように，
ハイブリッドカー，それから
ＣＮＧバスというのは，ちょっと馬力が少ないということで，現在我々も
ハイブリッドカーについては３両導入しておりますけれども，山坂の少ない
西神営業所，
西神ニュータウン，それから
南ニュータウンで活用しております。それから
ＣＮＧバスにつきましても，
魚崎営業所の方で結構たくさん使っておりますけれども，これも
平野部分のところで使っているところでございます。というわけで，今年度さらに導入しても使えるところが余りないということで，今年度の導入はしていないところなんですけれども，現在，普通の軽油で走る
ディーゼル車ですけれども，また新たな規制といいますか，規制をクリアした，ポスト新長期というふうに我々言っておりますけれども，そういったバスがことしから発売されておりまして，今年導入しますのは，ポスト新長期ということで，今まで以上に排ガスについて性能のよくなったものが出てきます。これについては，デモ車で１度営業所でも運転しておりますけれども，今後，
営業運転──今年度から導入しますけれども，
営業運転していく中で，どんなものなのかということを確認しながら，今後の導入について考えてまいりたいと思いますけれども，私が一番期待しておりますのは，昨年ちょっと実験であったんですけれども，
電気自動車ですね，バッテリーで走る車，これはまだまだ開発途上ということでございますので，商品化までは時間かかると思いますけれども，この
電気自動車についての開発について我々非常に希望を持ってるところでございます。これが商品化されるまでの間につきましては，ポスト新長期あるいは
ハイブリッド，
ハイブリッドにつきましては，今後の
技術革新もあろうかと思いますので，そういったものの動向を注視しながら導入について考えてまいりたいと考えております。
10
◯吉武交通局長 少し補足と，あと先ほどの答弁の，済みません，訂正とさせていただきます。
次世代自動車の問題で，先生のご指摘のように，
ＣＮＧバスというのはコストは非常に高いんですけども，現行の
補助制度でもらえる補助というのは非常にわずかなんで，私
ども神戸市交通局の方では，ある程度，
公営企業ということで，あるいは
神戸バイオガスを，現にやってる市ということで導入をしてまいったわけですが，なかなか──民バスの方で導入をしていただくにはなかなか非常に苦しい。
ハイブリッドの方は，私
どもマイカーで考えますと，非常に燃費が大幅に向上してるわけですから，一定，
取得コストが高くても，後のランニングで回収できるという考え方があるんですけども，やはりバスの場合は，なかなかそこまでの
技術革新がいっていない。その辺をどういうふうに考えたらいいんだろうということで，私個人的な意見なんですけども，やはり大幅な
技術革新がなかなか進まないのは，やはり購入量が少ないから，もともとバスの車両は普通の
マイカーなんかに比べて非常に生産量が少ない中で，そういった新しいものを車両が，またさらに，そのうちで非常に少ない。やはりそのためには，一介の
交通事業者が言うのはおこがましいんですけども，国策としてやっぱり十分な
財政措置をやらないと，もともと購入量が少ないですから，メーカーさんも，例えばバスの
ハイブリッドの開発というにしろ，やはり当然のことながら，ほとんど売れないわけですから，力も入らないということで，そういった面も含めまして，ここで
財政措置の拡充というのを，これは神戸市だけでなしに，
公営交通事業者の共同の要望ということで上げさせていただいております。
それから，今後の展望ということで，１つは，これも私個人の考えですけども，一定普及しやすいのは，やっぱり
ハイブリッドなんだろうと思うんですけども，現在のところの
ハイブリッドの方では，先ほど部長が申し上げました，今年度から新しい
排ガス規制の新車が出てまいりますけれども，ＮＯｘもＰＭも
ディーゼルの──今度発売される
ディーゼルの方がはるかに排ガスも上回ってるという状態のレベルなんで，大幅な
技術革新をぜひとも望んでいきたいということと，やはりもう１つは，
電気自動車で，例えば個々の会社の企業名挙げて恐縮ですけども，川崎重工さんがギガセルを取り組まれておりますけれども，ああいったものがまだまだ走行距離が非常に短いんで，なかなか導入するというところまでいきませんけども，社会実験を続けていく中で，何とかそういったものを政府の全面的な支援のもとで進んでいけばありがたいというふうに思ってございます。
それから，済みません，１点ちょっと訂正で，私，先ほどノン
ステップバスを
全車導入という言い方をいたしました。済みません，
バリアフリーの適合車を24年度末に100％にするということでございます。内訳的にいきますと，目標数値としては，ノン
ステップがそのうち75で，
ワンステップバスが25％と，合わせまして100％
バリアフリーの適合車にするということでございます。
以上でございます。
11 ◯委員（
山田哲郎） ノン
ステップバスは，私，
ワンステップバスを含めてと言いましたから，わかっておりますので，了解でございます。
次世代自動車について，
神戸バイオガスについてはね，これは本当に非常にインパクトのあるものですから，どんどん活用を頑張っていただきたいと思うんですけれども，費用対効果をよく考えていただいて，
ディーゼルがヨーロッパなんかかなりですね，開発，
技術革新されて，寄与していくような状況もございますし，
電気自動車もこの何年かで格段の進歩を遂げると思いますけれども，よくよく費用対効果を考えて導入を考えていただきたいということを要望して終わりたいと思います。
以上です。
12
◯委員長（むらの誠一） 他にございませんか。
13 ◯委員（
松本のり子） ８ページの
要望項目の中の
地下鉄高速鉄道事業，
ニュータウン鉄道事業におけるいろんな
安全性向上の推進に必要な
財政措置の拡充というところでちょっとお聞きしたいんですけれども，この安全性の向上の中には，
先ほどお話のありました
火災対策とか，あと，いつもお聞きしたらおっしゃってる海岸線とか山手線のホームにおける
安全さくも入っているかと思いますが，この
安全さくの件なんですけれども，大阪とか京都に近隣の都市へ行きましても，もう
安全さくがついてます。海岸線などでは，数年前に目の見えない方，障害者の方がホームに落ちたりしております。ちょっとお聞きしましたら，海岸線については，17億ぐらいで
安全さくができると，山手線は124億ほどということで，かなり金額張りますけれども，とりあえず，そろそろね，この
安全対策というところでは，
安全さくを真剣に検討をしてもいいんじゃないんかなと思いますが，ちょっとこの辺はいかがでしょうか。
14
◯吉武交通局長 ホームさくの設置のことでございます。
ホームさくの設置につきましては，
国土交通省の通達あるいは
バリアフリー新法によって規定をされておりますけれども，もちろん
プラットホームにおけます
安全性向上のための対策ということで，いろんなことが求められているわけですが，その中で
ホームさくというのが出てまいります。導入の要件というのが，列車の
進入速度がおおむね時速60キロということで，神戸市の地下鉄は，それ以下のスピードで進入しております。また，かつ１時間当たりの
列車運行本数がおおむね12本以上ということで，この本数だけでいきますと，西神・山手線は12本以上というのに該当するわけですけども，この要件を一応対象にはなっておらないのはなっておらないわけでございます。それから，
ホームさくの設置の義務づけにつきましては，新線の建設時，もしくは大規模改修時に設置を義務づけておるというのが国の考え方でございます。
基本的にそうでございますけども，やはり
ホームさくというのは，あった方がいいのは，あった方がいいと我々ももちろんそう思ってございます。ただ，先生もご指摘のありましたように，やはり
ホームさくを設置しようといたしますと，さくを設置するだけではだめでございまして，制御機器，信号装置，それから車両の改造というものまで必要になってまいります。当初から，例えばそういったことをやっていこうという新線の建設みたいなときには，当初からそれに対応した車両つくってまいりますんで，余分なコストというのがそれほどかからないわけですけども，後づけでやっていこうとすると，非常にコストがかかってしまうということで，現在のところ，現在の交通局の状況からいたしますと，非常に難しいなというふうに思っておるのが現状でございます。
ただ，国の
補助制度をここでも要望しておりますけど，例えば車両の改造につきましては補助の対象外になってございますし，それから，やっぱり今後の老朽化の更新の中で，何か少し事前対応みたいなのをやっていくことによって，トータルのコストを抑えていくことができないかどうか，そのあたりの検討も今後やっていきたいと思います。ただ，今の時点でなかなか，先生今ご指摘になった，多額の
財政負担ができる状況に私どもなっておりませんので，現在のところ難しいんですけども，引き続き何らかの形で大幅な
コスト低減，
財政負担の低減を図る方法がないかどうかというのは，今後も考えていきたいというふうに思っております。
以上でございます。
15 ◯委員（
松本のり子） 決特委とか予特委でちょっとお聞きしたら，検討してるいうことで，何か今の局長よりももう少し前向きなご答弁だったかなと思うんですけれども，何かえらいシビアなご答弁に，何かちょっと後ろ向きになっちゃったんかなと思いますが，車両の改造がいろいろ必要ということをおっしゃいましたけれども，海岸線は最初から
ワンマンカーで，それなりに，割と比較的
ホームさくが設置するときに大幅な改修なしでできるような形であるということを，質問したときにそのようにお聞きしてたんですけれども，そういう意味では，西神よりもはるかに少なくて，車両の改修も少しの負担で済むって聞いてるんですけれども，それでもなおかつ難しいということなんですかね，そんなに改修の金額要らないってちょっと聞いてたんですけど。
16
◯吉武交通局長 海岸線の方でございます。海岸線の方で
ホームさくの設置をするとなると，約17億円ぐらいということで，西神・山手線に比べまして大幅に改造費というのは少ない状態でございます。その上で海岸線をやるかどうかという話になるんですけれども，全く後ろ向いたことを言うと先生おしかりを受けますが，やはり現在，単年度で60億を超える単
年度赤字をずっと出しておるところでございます。先ほど冒頭で要件申し上げましたけど，列車の
進入速度がおおむね60キロで，１時間当たりの
運行本数が12本以上の
プラットホームというのが国の基準，これからは海岸線は大幅に下回ってる状態でございます。そういったところなので，
ホームさくを海岸線だけでも先にすればどうかという検討というのはあり得ると思うんですけども，現在の海岸線の状況がああいう状況で非常に大幅な
財政赤字を出しているという状況の中で非常に難しいのと，あともう１つ，これは余談でございますけども，今の国の考え方は，１都市１路線だけという考え方になってます，現在のところですけども。仮にその海岸線やっちゃいますと，西神・山手については補助の対象にならないということになってしまうということもありますので，先行的にやるというのも少し難しいんではないかと今思ってございます。
以上でございます。
17 ◯委員（
松本のり子） もう要望にとどめますけれども，そもそも海岸線はバスが走ってたのを地下鉄がバスだ言って，たしかバスを廃止にして海岸線をつくって，これがあの辺の人たちの高齢者も含めた市民の足だというふうに成り立った経過があるんじゃないんかなと思います。そういう意味でも，バスについてはどんどんとね，本当に高齢化に従ってノン
ステップバスとかいろんなね，乗りやすいような形で少しずつやってきておりますので，そういう意味では，バスである海岸線は，やっぱし，ぜひその方向で，やっぱしもうこれ以上，またホームに落っこちてね，障害者の方がけがをするとか亡くなるということが絶対にあってはならないと思いますので，検討を何とかね，１路線いうことを含めて国にさらに要望するとか検討をしていただきたいなと，なかなか
ホームさくがない政令市というのが少なくなってきてるように思いますので，ぜひ，これはじゃあ要望しておきます。
18
◯委員長（むらの誠一） 他にございませんか。
（なし）
19
◯委員長（むらの誠一） 次に，この際，交通局の所管事項についてご発言はございませんか。
20 ◯委員（あわはら富夫） 毎度毎度質問してあれなんですけれども，市バスの中央営業所の料金抜き取りと，石屋川にも広がったわけですけれども，たしか被害届を出したのが２月で，既に，ちょうど６カ月ぐらい経過しますし，さらに告発もされたと。前回の答弁では県警の方にもですね，本部の方にも警察の方の対応を話をされたと，しかも内部でも調査が行われてるというような状況なんですけれども，前回の委員会での報告から，何か明らかになってることだとか，例えばこういう対策も含めてですね，新たな対策がとられただとか，調査の内容──警察も含めてどんな段階になってるのかということがあれば，ちょっとご報告いただきたいと思います。
21
◯吉武交通局長 不明金の問題でございますけれども，先生ご指摘のように，告訴いたしましたのが，中央営業所が３月２日，石屋川営業所が７月１日ということでございます。
捜査の状況でございますけども，中央営業所は前回も申し上げましたけれども，営業所の現場調査と，それから証拠品の鑑識等行われて，現在も関係者への事情聴取を行っておられるところでございます。それから石屋川営業所につきましては，既に営業所の現場調査，それから所長への聴取というのは終わってございます。今後，関係者への事情聴取というのが行われるものというふうに理解をしております。局といたしましても，いろんな資料の提出など，捜査の進展に対しまして，可能な限り協力をしていきたいというふうに思います。
それから，あと，その後の状況で何かということでございます。再発防止策の１つといたしまして，日ごとの銀行の精算額と料金箱データの照合をやっていくということを申し上げておりますけれども，現在の状況でございますけれども，この５月，６月，７月の実績でまいりますと，基本的に，まず調査をするときの１つの目安として，金額でマイナス１％，1,000円札でいきますと３枚以上不足しているときということで，それに該当するのが，この３カ月間で約20件ございました。20件ございまして，それぞれ１つずつその原因を究明していきましたけれども，結果といたしましては，不明金ということではなかったということでございます。多いのは，車載の金庫の中で紙幣が詰まってたというものが，このうちの半数以上になっております。あとは，データ自身が転送のエラーを起こしておったもの，あるいは職員の方の作業の手順のミスで発生したもののようなものでございます。
状況としては，以上でございます。
22 ◯委員（あわはら富夫） 警察の方の動きはまだ続いてるということでわかるんですけれども，局の方もですね，多分職員の皆さんに聞き取り調査だとかいろいろ行ってるというふうに思うんですけれども，局の方の今回の問題に対する調査の現状というのはどういうふうになっているんでしょうか。
23
◯吉武交通局長 内部調査としていろんな形でやっておりますけども，関係者の事情聴取，聞き取り調査というのは一定終わっておりますけれども，引き続きそれ以外の，当該関係者以外の聞き取り調査みたいなものも行ってございます。ただ，現在のところ，それではっきりした何らかの証拠につながるような事実が出てきたというものは現在のところございません。
以上でございます。
24 ◯委員（あわはら富夫） その内部調査というのはどういう──聞き取りは１つありますわね。それから，どういう仕組みの中でこうなったのかとか，この前から問題になっている平成７年以前のかぎ名簿というものが存在してないとか，それがなぜそうなったのかと，その内部調査のですね，犯人探しだけが目的ではなくて，私らが前から言ってるように，交通局の，いわゆる管理者と，例えば運転手職員との例えば関係はどうなってたのかとか，平成17年以前のかぎ管理名簿はなぜなかったのかとか，そういう管理体制の問題とかですね，単に犯人探しという意味での聞き取り調査ではなくて，体制全体についてのやっぱりあり方というふうなものも，この内部調査の中でやっぱり検証していただきたいということを前から言ってきたというふうに思うんですけれども，その内部調査の中身ですね，どういうふうな視点でどういうふうに行われているのか，ちょっとお答えいただきたい。
25
◯吉武交通局長 当然のことに，先生ご指摘のように，調査というものはやはり再発を防止するためにあるべきであって，もちろん犯人の究明ということございますが，これはあくまでも，現在では警察を主体に当局も協力していくという形になります。先生のご指摘のように，やはり再発防止という観点から，当時の管理状況がどうであったか，あるいは，具体的に言うと，かぎの管理がどうであったかといったことも含めまして，いろいろと聞き取りをしていったわけでございます。その中で，やはり個々具体的に，まさしくこのこと自身が直接的な原因になったというようなものというのは出てきておらないんですけども，やはり基本的に複合的に起こってきたものということについては，基本的には想定はできる状態にはなってございます。ただ，個々にこの部分でこうであったから，それが直接引き金引いたというような形のものの調査究明みたいなものは，そういったものはできておらないということでございます。
以上です。
26 ◯委員（あわはら富夫） それで，局の内部につくってる調査委員会というのは，どういう体制の人たちで，どういう形でやっておられるのかね，ちょっとお聞きしたいと思うんですが。何でこういうことを聞くかというと，たしかこの間の議論の中で，やっぱりちょっと監査的な意味も含めてきちっとやるべきではないかということと，それと，これだけいろんなところで問題になったわけですから，その調査結果みたいなものについては，例えば中間的な報告だとか，そういうものが必要ではないかなというふうに思うんですけど，このままいったら，犯人がなかなかわからないと，再発防止対策もやったと，だけれども，何も報告も出ないし，一応調査も終わりましたということになってしまうんじゃないかなというふうな危惧を持ってますので，そういうものについては何かお考えがあるのかね，ということをちょっとお聞かせください。
27
◯吉武交通局長 １つは，公金等の管理適正化委員会を設けました。基本的に構成のメンバーでございますけども，交通局の部長級，課長級とともに行財政局の監察室長にも入っていただいております。公金等の管理適正化委員会につきましては，５月31日に第１回目をやりまして，現在４回，７月21日までで４回開いてございます。その中の活動内容でございますけども，少し具体的になってしまいますけども，１つは，先ほど申し上げた日ごとの銀行の精算額と，それから料金箱データの照合の報告・確認あるいは市バスの各営業所を実地調査をいたしまして，現金の取り扱いが適正になされているかどうか，あるいは綱紀粛正や再発防止策が職員に徹底されているかどうか，あるいは監視カメラなどが適正に運用されているのかどうか，そういった実地調査をして報告・確認を行っております。それから，可能な範囲で過去にさかのぼって，先ほど先生のお話にもございました営業所や本庁あるいは業者も含めまして，コンテナかぎの管理状況の事情聴取と記録の調査について報告・確認を行ってございます。あと，それと公金等の管理適正化委員会のもとで監査室というものを設けたわけでございますけども，直接的に活動するのは監査室が活動して，この委員会の方に報告をするという形で運営をしてございます。
以上でございます。
28 ◯委員（あわはら富夫） その報告の内容というか，今の公金だけじゃなくて，全体の調査してきた中で，どういう問題点があったかとか，やっぱり報告書みたいなものをまとめて出す必要があるんじゃないかなというふうに思うんですが，局長どうなんでしょうか。
29
◯吉武交通局長 今現在，いろいろなこういった調査みたいなものも行っておりますけども，１つは，まずやはり完全な解明というのができておらないということで警察に捜査をしていただいておる状況ということでございます。そういったことでございますから，今の時点では，やはり警察の捜査というものを本当に待たないといけないというふうに思っておりますけども，ただ，いつまでも何もない形というのもどうかなというふうに思います。いましばらく警察の捜査の状況を見ながら，まだまだ仮に続くというようなことになってくると，１つの何らかのけじめというようなものというのは，局の方で考えたいというふうに思ってございます。
以上でございます。
30 ◯委員（あわはら富夫） だから，このまま流れていくということじゃなくて，やっぱり１つのけじめというのは，やっぱりちゃんとつけてほしいなと。１つは報告書みたいなもので，なぜこんなことが起こったのかということをわかるようにですね，これは犯人がわからないとわからないというふうになってしまうのかもしれないけれども，そら警察の動向もあると思いますけれども，最終的になぜこういう形のものが起こってしまったのかということに対して，ちゃんとしたやっぱり解明をして，そういう報告書を１つは出していただきたい。それとともに，今後の再発防止ということ，そのこととつながっているわけですので，そういう意味でのけじめというのはちゃんと私は要るんじゃないかというふうに思いますので，今，局長の方から何らかのけじめはやっぱりちゃんとする必要があるだろうというふうに言われましたので，それをできるだけ早くですね，しかも警察の捜査もどうなってるのかちょっとよくわかりませんが，えらい時間がかかってるようなので，なかなかこれ，その人が自白をするとか言わない限りは，なかなか確定できないというふうな側面が非常に強いんだろうというふうに，それはよくわかるんですけれども，そのままずるずるいくということがないようにお願いをしたいということを述べて終わっておきたいと思います。
31
◯委員長（むらの誠一） 他にございませんか。
（「なし」の声あり）
32
◯委員長（むらの誠一） 他に発言がなければ，
交通局関係の審査はこの程度にとどめたいと存じます。
当局，どうもご苦労さまでした。
なお，委員の皆様におかれましては，みなと総局が入室するまで，しばらくお待ち願います。
（みなと総局）
33
◯委員長（むらの誠一） これよりみなと総局関係の審査を行います。
それでは，当局の報告を求めます。
局長，着席されたままで結構です。
34 ◯岡口みなと総局長 おはようございます。失礼して，座って説明させていただきます。
それでは，平成23年度
国家予算に対する要望につきましてご説明申し上げます。
国家予算に対する要望は，国の予算編成時期に合わせて，例年神戸市として行っているものでございます。このうち，みなと総局所管分につきましてご説明申し上げます。
なお，みなと総局所管分につきましては，お手元の資料に下線にてお示ししておりますので，ご参照ください。
委員会資料の１ページをお開きください。
まず，神戸港の振興についてでございます。
阪神港は，東アジアの主要港との国際競争の最前線に立っており，韓国政府の強力なバックアップのもと，国際ハブ港湾の地位を築いた釜山港とのサービス・コスト面での競争が厳しく，その地位の低下は我が国経済・産業の成長に影響を及ぼすものであるとともに，日本の港湾の海外フィーダー化を阻止し貨物を奪還することは喫緊の課題でございます。
我が国におきましては，東西に長い地形特性を踏まえた物流の効率性から，さらには大規模災害等へのリスク管理及び国民生活の安定の観点から，東西２つの国際ハブ港が必要であり，また，経済大国一国に匹敵する西日本経済や大阪湾岸に集積する次世代先端産業を支えていくためにも，阪神港を国際コンテナ港湾として位置づける必要がございます。
そこで，阪神港として集荷機能の強化，民の視点に立った港湾経営主体の構築，産業の立地促進による創荷など，実現可能な戦略により日本の成長戦略に寄与することを目指してまいります。このため，阪神港の国際コンテナ戦略港湾の選定に向けて，国際物流機能の高い優位性を持つ阪神港の国際コンテナ戦略港湾の選定に特段のご支援をお願いしております。これとあわせまして，国際コンテナ戦略港湾実現のための釜山港など海外諸港に対峙できる港湾機能の強化に向けて，公設民営化の推進や内航フィーダー輸送等の強化に必要な施策の創設・拡充など６項目につきまして，特段のご支援をお願いしております。
また，人流・物流ネットワークに重要な役割を果たしております内航フェリーにつきましては，本市といたしましてもできる限りの支援を行ってきたところでございますが，高速道路料金引き下げ等の影響により深刻な状況が続いております。そこで，内航フェリー航路の維持に向けて，内航フェリーの安定的な運航の維持に必要な施策の創設・拡充について特段のご支援をお願いしております。
なお，神戸空港と関西国際空港を結ぶ海上アクセス航路におきましては，積極的な販売促進策と広域的なＰＲ活動の展開による利用促進を図るとともに，徹底した運営経費の削減による経営改善を進めているところでございます。つきましては，海上アクセス航路の円滑な運営を図るため，同航路の積極的な利用促進及び健全な経営の確保や関西国際空港ターミナル前への船舶の直着けによる利便性の向上につきまして，特段のご支援をお願いしております。
さらに，平成20年10月にアジアで初めて認定されたユネスコ・創造都市ネットワーク「デザイン都市」の取り組みをさらに推進するため，ウオーターフロントの魅力的な景観形成やにぎわいの創出が必要であり，みなと総局といたしましては，デザイン都市・神戸にふさわしい都心ウオーターフロントの活性化の促進を図るため，ハーバーランドから中突堤，新港突堤に至る都心ウオーターフロントの活性化の促進につきまして，特段のご支援をお願いしております。
３ページをお開きください。
神戸空港の機能充実についてでございます。
神戸空港は，開港から５年目を迎え，旅客数が累計で1,100万人を超えるなど，関西の空の玄関口として定着してきました。
国土交通省では，成長戦略会議における関空・伊丹の一層の活用の方針のもと，両空港の一体運営，民営化に向けた具体的な議論が進められておりますが，本市といたしましては，今後，神戸空港を含めた３空港の一体運用を視野に入れた検討が必要であると考えております。特に利用者の立場からは，関西３空港それぞれの空港の能力を最大限に活用して，最適運用を目指す視点が重要です。つきましては，関西３空港の一体運用，それに至るまでの先行的な神戸空港の機能充実・規制緩和として，次の事項につきまして，特段のご支援をお願いしております。
まず，(１)といたしまして，運用時間の延長，(２)といたしまして，発着枠の拡大，(３)といたしまして，国際チャーター便運航規制の緩和，(４)といたしまして，ビジネスジェット等の国際便の利用促進のためのＣＩＱ体制の充実及び関係省庁の連携の以上４項目でございます。
運用時間の延長につきましては，４ページの参考の２の記載のとおり，スカイマークから，延長した時間帯を活用した事業計画の提案をいただいております。５月末にも同趣旨の要望を
国土交通省に行いましたが，引き続き，その実現に向けて強く要望してまいりたいと考えております。
５ページをお開きください。
都市基盤の充実についてでございます。右ページの(７)港湾施設管理の充実にございますように，国有港湾施設の維持管理計画を着実に実施するための
財政措置の拡充につきましてお願いしております。
(９)廃棄物処理事業の推進の２項目にございますように，大阪湾フェニックス事業推進のための事業費の確保及び廃棄物埋立護岸建設費に対して排出者による
財政支援など，抜本的な事業スキームの改善につきましてお願いしております。
７ページをお開きください。
災害に強い
まちづくりの推進についてでございます。(５)都市の浸水対策事業の推進の２項目にございますように，高潮対策のための海岸保全施設の整備及び維持管理に係る事業費の確保につきましてお願いしております。
以上で，当局の説明を終わらせていただきます。何とぞよろしくご審議のほどお願い申し上げます。
35
◯委員長（むらの誠一） 当局の報告は終わりました。
これより質疑を行います。
ただいまの
報告事項についてご質疑はございませんか。
36 ◯委員（岡島亮介） 神戸港の振興についてということなんですが，まず，国際コンテナ戦略港湾，この６月の末ぐらいには決定する予定だったんですが，かなりおくれてると，参議院の選挙もあったから──のこともあるんでしょうが，回り回って，マスコミの方でも京浜港と阪神港に決定したかのような報道があったこともありますし，いろいろ聞きますと，きょう，あすぐらいの委員会があって決定するんではないかという報道もあります。その辺で，この国際戦略港湾がどのような状況に今国の方で審議といいますか，行われているのか。その可能性はあるのかどうかは別にしまして，そのあたりをまず１つお聞きをしたいと思います。
もう１つは，その国際コンテナ戦略港湾というのが選定をされたとして，神戸市としては，これらを選定する条件でいろいろ計画案を練って国に提案をしてるはずなんです。その提案内容からすると，やはり国際競争力，いわゆる港間競争に勝てるような神戸港に，あるいは阪神港にしていかなきゃいけない。そのためには，釜山港に今フィーダー船なりが日本からも取られているのを奪還してこないかんとか，いろんな問題点があるわけです。
１つには，私が思うには，神戸港の国際競争力を低下させなく，あるいはこれからも国際競争力に勝てるような神戸港にしていくには，やっぱし神戸港全体のコストの問題があると思います。他の京浜あるいは中部，ひっくるめて見ても，神戸港の全体のコストが非常に高いんではないかということ，それからリードタイムを短縮しようということで，今回，国の方が
補助制度をつくりまして，３年間，リードタイムを短縮するためのゲートオープンというのを時間延長してると，これを時間延長するそういったコストについては，荷主サイドが全部負担すると，例えば１本について2,500円，４時半から８時までの間についてはするというふうなことになってるんですけれども，局長はこのあたりをどのように考えておられるのか。要するに神戸港の競争力を低下させないように，このコンテナ戦略港湾に選定された場合に，どういうお考えでこの神戸港あるいは阪神港を国際競争力ができるような港にしていこうと考えておられるのか，まず局長のお考えをお聞きしたいと思います。
37 ◯岡口みなと総局長 国際コンテナ戦略港湾についてでございますが，まず，私どもが現時点で情報として持っております審議の状況についてでございますが，本日，東京におきまして，審査委員会が開催される予定というふうにお聞きしております。
予定どおりであれば，本日の審査会が最終となるということでございまして，そこで審査された内容をもち，
国土交通省政務三役に上げられ，速やかに決定がなされるというふうにお聞きしておるところでございます。ただ，最終的なその決定及び公表についていつになるかということについては，現時点では情報を得ていないという状況でございます。
可能性についてでございますが，私ども何としても選定されねばならないという思いで，業界も含め，もちろん市議会の皆様方のご支援も最大限いただきながら，全力で選定に当たってきたところでございます。何としても選定されねばならないと──選定されなければならないというふうに考えておるところでございます。
それから，選定後の国際競争力の強化について，特にリードタイム，またゲートオープンについてどのような考えを持っておるかというふうなご指摘かというふうに思っております。戦略港湾につきましては，選定はもちろんでございますが，その後も非常に大切でございまして，大変厳しい世界の海運環境の中で，阪神港が国際競争力をこれからも持ち続け，さらに拡大していくためには，さまざまな国策としての取り組みが不可欠であるというふうに考えてございまして，この戦略港湾の提案の中でも，さまざまな国策としての取り組みをご提案をしておるところでございます。その中心は，今お話にもありましたとおり，阪神港，神戸港において，いわゆる基幹航路を維持・拡大するという観点から，現在，釜山港と東アジアの主要港に流れておると言われております約100万ＴＥＵの貨物を奪還するということでございます。その目的のために，例えばでございますが，内航フィーダーを強化するためのさまざまな国策としての予算措置，さらには高規格のコンテナターミナルをつくるためのさまざまな制度の創設，さらに，このたび埠頭公社につきましては，神戸港埠頭公社は来年の４月，さらにその後，2015年をめどに大阪港埠頭公社と統合したいと考えてございますが，そういった埠頭公社の株式会社化につきましても，さまざまな税制等の措置をお願いしてきておるところでございます。
ご指摘のゲートオープン24時間の拡充につきましては，お話にありましたとおり，リードタイムの短縮という観点からも，非常に大切な重要な施策であるというふうに考えておるところでございます。これは，特にゲートオープンの拡大につきましては，荷主の代表であります経団連から国に対しまして，港湾サービスの向上として，かねてより強く国に対し要望がなされてきたものでございます。神戸港におきましては，去る平成19年10月から，実はそのゲートオープンに係りますターミナルサイドでの必要経費につきまして，全額国費による負担でこのモデル事業を行ってきたところでございます。
22年３月までそのような形で行ってきたところでございますが，そういった全額国費の負担でゲートオープンをしてきたその成果として，ある程度の見通しが立ちそうだというようなことから，この４月──22年４月からは，そのターミナル費用の全額を国費として措置するのではなく，国費が減額されまして，その分をユーザー，利用者であります荷主に負担していただくと，今お話のありました１本当たり2,500円ということでございますけども，そういう形で，無料という形で実験してきたものを，次の
ステップとして一部有料化し，荷主に負担していただくというような形で新たなモデル事業が再スタートしているところでございまして，国はこれを３年間，このモデル事業でこういったゲートオープンの拡大ということが恒常的に将来的に可能かどうかということを調査するというふうに始めたものでございまして，神戸港だけではなく，スーパー中枢港湾の主要港すべて現在なされているところでございます。
基本的には民間事業者のいわゆる企業経営でございますので，民間事業者の負担により行っていただくというふうに考えざるを得ないところでございます。しかしながら，現在の日本の港湾を取り巻く状況，特に阪神港，神戸港を取り巻く大変厳しい状況の中で，そういった取り組みにより，貨物量の増を私どもとしては必ず目指さなければならないという中で，そういった取り組みが仮にマイナスに働くようであれば，この大変厳しいときに遺憾であるというようなことは私も心配をしておるところでございます。
この４月からの取り組みにつきましては，さまざまな課題も出てきてるということをお聞きしておりますので，近々，国から調査を実施するという話も来てございます。こういった調査に私ども港湾管理者，また埠頭公社も一緒になって早急に調査を始め，必ず神戸港の取り扱いの増に結びつくような施策をしたいと，そのための国策としての取り組みをこれまでも行ってまいりましたが，これまで以上に強く国に対して要望したいと考えてございます。港湾コストの低減につきましては，そういったゲートオープンの拡大も含めまして，ぜひとも国策による発動をお願いし，もちろん港湾管理者も，そのためにはある程度の血を流す必要があるかもわかりませんが，神戸港全体として競争力の強化に全力で取り組みたいと考えてございます。
以上でございます。
38 ◯委員（岡島亮介） 国際競争力をこのコンテナ戦略港湾が選定・指定されたとして，神戸港が，あるいは阪神港が国際競争力に勝つために，今るるお述べになったことがあるんですけれども，大体，この予算が果たして今神戸市が考えられているほどの予算がうまく計上されるのかどうか，来年度において，そこらの感触をお聞きしたい。これだけのことをするとすれば，かなりの予算も要るんですけれども，そこらの予算づけは非常に不安なところがあると思いますけれども，予算づけについての可能性あるいはどういうところには特段配慮して予算は欲しいとかいうふうなところをお述べをいただきたいということが１つ。
あくまでもやっぱり阪神港として釜山あるいはシンガポール，高雄，いろいろ含めて国際競争力がかなり今低下してますから，神戸港は。ですから，それを国際競争力が働くためには，先ほど申しておりましたリードタイム，それから神戸港のコスト，ここらをある程度，釜山なり，そこらに追いつけるようにしないと，船主の方も，あるいはフィーダーをしようという方もなかなか難しい。というか，コスト削減についてはどういうふうに今考えておられるのかということと，それからもう１つは，トランシップが非常に少なくなってる。ここらをどのようにこれから取り戻していくのかということと，それからもう１つ，先ほど話がありましたゲートオープンですけれども，これはちょっと考え方が違いまして，局長は今，荷主さんが負担する，これはもうやむを得ないんかなと，経団連が国の方に言って補助金をもらった，３年間つけた。モデル的に補助金はだんだん少なくなってくるんですが，あとは荷主さんの負担でそのコストを吐き出すということについては，これいささかおかしいんではないかと。
今度調査があると言いましたから，そのときにはぜひちょっと申し上げてほしいんですけども，やっぱり神戸港を競争力に勝たそうと思ったら，リードタイムを短くする。リードタイムを短くするということは，船が例えば１日入るのを１日半のやつを１日で帰すとかいうふうな短縮ですよね。船主さんは，１泊停泊すると，それなりに金がかかるわけですよ。ということは，船主に対しては非常にありがたいことですよね。だけど，それを一方的に荷主だけが負担するようなあり方は間違ってるんではないか。荷主も国も船主も港湾関係の協会も，あるいは神戸市も，場合によったら，全部がそのコストを負担してリードタイムを全体で短くしていくというふうな公平な負担のあり方をするべきだという，あるとこにしわ寄せをずっとすると，そこは必ず体力が弱ってくると，全体として，神戸港を活性化さすためにリードタイムを縮めたいというんであれば，全体が協力をして，全体が負担をしてするべきだという考え方を私は持っておるんですけども，その点については局長はいかがお考えなのか。
それから近々に──ちょっと委員長，済みません，長くなって。
近々にリードタイムを短くするために，今ゲートオープンはやってるんですが，このゲートオープンのモデルを，今，非常にコンテナの運送屋さんが渋滞をしてると，ターミナルに入るのに，ゲートに入るのに。その渋滞をしてるのは何でかということについて，今度は近々調査をすると──この８月から調査をするいうことになってますね。各，そういう通達を神戸市が出したと思います。それは何で調査するのかと，このことは調査をしなくたってわかるはずじゃないかと，何で渋滞するのかいうのは，日々込んでるときに──船が着いてるときに見にいったら，何で込んでるのかわかるはず。そのわかる原因は何かというと，いわゆるギャング，人手の作業，作業員が──ターミナルの中で働く作業員が少ないから，ギャングというのは１組大体50人ぐらいでチームを組んでるらしいんですけども，それが船が入ると，おろす方に一生懸命になって，次入っていく方は，そのままじっと待たされてる。だから，そこらの非常に作業のする労働者が少ないから，あるいは港運関係のそういった協会なりが，そこら辺のことをもう少し，要は人手不足，作業員不足，ここらが大きな原因で渋滞を起こしてると。しかもこのゲートオープンの場合は，８時半から４時半までは従来無料なんですね，４時半から晩の８時については2,500円要るんですね。その渋滞してるのは，午前中ずっと，４時半ぐらいまでは渋滞があって，それからお金取り出すときからはスムーズに中へ運び入れてるというふうな傾向にあるように聞いとんです。だから，その昼間に無料の間にどんどん荷主さんが，３時半にはもう入れるようになってるからというところを，３時半がずっと待たされて，結局入るときには，４時半から過ぎとったと，そしたら本来要らない費用が，そこで今度，運送事業者がそれを立てかえて払わないかん，いうふうな状況が今起きてるんですよ。
だから，荷主負担と言いながら，運送業者が負担をしてる分が出てきてる。このゲートオープンのモデル事業については，中部については運送業者がこれ持っとんですね，荷主が負担してないんです。だから国のやり方がばらばらなんですよ。統一して荷主が全部やるんやという方向ではなくて，名古屋では海コン業者，いわゆる運送業者がこれを負担してる，荷主は負担しない。そういったバランスが悪いところがあるんですよ。東京はどうなってるか知りませんけれども，そこら辺のことがあるから，今度の調査をされるときには，そういう意見を申し上げて，国全体でこれをバランスとるのかどうかは知りませんが，このゲートオープンモデル事業の中身の実態ということ，作業員が少ない。そのためにリードタイムが長くなってるというようなことを私はそういうふうに感じたんですけれども，局長のお考えを，多岐にわたりますけど。
39
◯委員長（むらの誠一） ちょっと確認しますね。予算の件と，それからコストの件，それからトランシップの件，それから荷主の負担の件，それから渋滞の件，この５問でよろしいですか。
40 ◯委員（岡島亮介） ５件。
41 ◯岡口みなと総局長 まず予算について，どういう見通しかというご指摘でございましたが，今申し上げました内航フィーダーの活性化等による釜山等からの貨物の奪還につきましては，私
ども神戸港のさらなる活性化，拡大を図るための非常に重要な施策であるというふうにかねてから考えてきたところでございます。そういった中で，このたび戦略港湾という構想が提唱され，いよいよ戦闘の時期を迎えたということでございます。したがいまして，選定はもちろんしていただかないとあきませんが，これからがより大事でございまして，必要な国策をやっていただこうと──やっていただかねばならないと，これは神戸港のみならず，日本全国の港湾にとっての不可欠の施策であると考えておるところでございます。
この戦略港湾が提唱されて以降，私自身といたしましては，
国土交通省の取り組みは，これまで以上に大変腰が入ってると──力が入ってるというふうに考えておりますので，期待しておるところでございます。まずは神戸港が選定され，その次に
国土交通省と一体となりまして，財務当局等につきまして，強く国策についての要望をしていきたいと考えてございますので，市議会の先生方のお力添えを今後，より一層お願いしたいと考えておるところでございます。
それから，コストの削減についてでございますが，これは先ほども少し触れましたが，さまざまな部分でのコストの削減に取り組まなければならないと考えております。これは私ども港湾管理者のコスト，それから神戸港埠頭公社のコスト，それから今お話もありましたが，こういった港湾関係事業に係ります船社，港運，その他海貨等も含めて，やはりすべての業界の皆さんのお力添えが必要であろうと考えてございまして，例えばでございますが，内航フィーダーについての競争力を強化するためのコスト削減策については，既に今申し上げました業界の皆さんにも，その検討の場には入っていただいて，私はこれまでにない危機感を持った議論をさせていただいておるというふうに考えておるところでございます。重ねて恐縮でございますが，かつてない，そういった業界についても取り組みをしていただいておりますので，選定の機会にぜひとも国策による支援をあわせて，もちろん管理者も血を出す覚悟はしておりますけれども，神戸港のコストの削減，それをバネといたします活性化に全力を尽くしたいと考えてございます。
それから，トランシップにつきましては，率直なところ，神戸港が世界のランキングで４位，10位というような時代とはもう時代が変わりまして，もうほとんどトランシップはございません。これはさまざまな原因がございますが，最大の原因は，やはり当時と比べ，東アジア諸港の港湾が非常に大規模な港湾が充実したということによるものでございます。ただ，私ども決してトランシップをあきらめているわけではございません。そういった中でも，現在の神戸港でもトランシップ貨物はわずかではございますが，扱っております。そういった扱っておる理由を詳細に調査いたしまして，現在，トータルから見ますれば，扱い量については大きな伸びを期待できるものではありませんが，中国等の貨物からの基幹航路の載せかえをねらったトランシップにつきましても，現在，業者・業界とタッグを組みながら，その実現に取り組んでるところでございます。これにつきましても，戦略港湾の中でも，そういったことについての支援措置もお願いしておるところでございます。
それから，ゲートオープンについてでございますけれども，少し私の答弁が誤解を生じたかもわかりません。まず基本的には，これはターミナルの運営者，具体的には港運でございますけども，ターミナル運営者と，それを利用いただく荷主さんがそれぞれの企業運営として経費も負担されるものという考え方は，これは基本であるということに考えざるを得ないとは考えております。また，国がモデル事業を実施した際にも，そういった考え方は基本にあるというふうに言わざるを得ません。ただ，その基本原則に固執し過ぎると，今の非常に危機的な，また希求の課題であります，あえて神戸港を申し上げますが，神戸港のこの状況に対応できるものではないと私も考えておるところでございます。国もそういった形で
ステップを踏み，無料化を２年半行い，さらに有料化に踏み切ったところでございますが，先ほど私が申し上げたかったのは，次の
ステップにこのゲートオープンは進んでおりますが，そういったことが逆に神戸港の取り扱い貨物量を減らすと，荷主を神戸から逃すということになっては元も子もありません。国もそれについてもやはり意識をしておるところでございます。
そういったあたりを率直に実態を調査し，神戸港から貨物を逃さない，ふやすという前提でこのゲートオープンに当たらなきゃならない。そのためには，先ほどのコスト削減でも申し上げましたが，船社，港運，海貨等，やはり神戸港にかかわります業界全体が取り組んで，それぞれの適切な役割分担，また場合によっては経費負担も考えながら取り組むべきものであると私は考えます。もちろん国策ではありますが，管理者もそれには加わって，早急に議論を進めたいと考えてございますので，ご理解を賜りたいと思います。
それから，渋滞の調査についてでございますけども，昨年は非常に取り扱い貨物量は苦戦いたしまして，心配いたしましたが，ことしに入りまして回復基調にございます。そういった中で，今ご指摘ありましたとおり，特にポートアイランドの２期につきましては，ゲート前で渋滞が発生してるという状況も報告を受けておるところでございます。特にお話がありました16時以降のゲートオープン時間のこの時間帯につきましては，16時半にはターミナルに入れようという車が渋滞した結果，16時半を超えて入らなきゃならないというような状況になってるということもお聞きしておりまして，現在，これもお話ありましたが，それについては，非常に荷主サービスについて低下しておるということから，現時点では，各ターミナルが個別の工夫をしているというような状況もお聞きしております。これは他港も同様に，おっしゃるように，いわゆるばらばら，ターミナルごと，もしくは港湾ごとにばらばらという状況が発生しております。これも私はよしとは思っておりません。これについては，もちろん国も，モデル事業でございますから，よしとしていないというところでございますので，そういった点も含めて，一体ゲートオープンの拡大というのがどの程度見込めるのか，そのための適正なやり方は何か，これはまさにモデル事業の目的でございますので，その目的に沿うような形で調査を行い，できるだけ早い新たな対策を国にも言っていただきたい。そのためには，管理者も努力を惜しまないということを申し上げたいと思います。
以上でございます。
42 ◯委員（岡島亮介） あんまり長いことできませんが，負担のあり方については，今局長がおっしゃった答弁でいいんだろうと，要するに全体で負担をする，荷主だけに負担をさせないということを今おっしゃられましたんで，それについて次の委員会なり基本的な調査の中で，また申し述べていただきたいと。
最後に１点だけちょっと，要するにターミナルの中の作業をする人が非常に少ないから渋滞をしてるんではないかというようなことを私は申し上げましたが，ほとんどそれが私は当たってるように，私も視察に行きましたけれども，個人的に。やっぱりそういう状況があるのは事実だと思います。ですから，神戸港は，みなと総局がもちろん管理されておるわけなんで，ですから，そこらの実態を本当に調査をしなくたって，船が着いたときには見にいきゃわかることだから，その中で，ああ，もう少しここを人的に人をふやして，うんと効率よく作業をしたら，もっと渋滞せずに済むんだなということをまず感じていただいて，その方策をどうするのか，それにかかるコストをどういうふうにみんなに仕分けてお願いをするのかいうことをリーダーシップを持って動いてほしい。このことだけは必ずやってほしい，今後，一遍。そのことをお願いしたいんですが，それについてはいかがでしょうか。
43 ◯岡口みなと総局長 先ほどご答弁を外しまして申しわけございません。渋滞について，やはり私も基本的には，貨物が回復基調にある中で，特にゲートオープン──正規のゲートオープン時間中の渋滞は，ターミナル側の体制に寄与するところが大きいと私もこれは認識しておるところでございます。実はそういったことから，かねてより，いわゆるストックヤード等を整備し，また，コンテナ専用の通路というようなことも整備し，渋滞緩和についての施策を神戸市の施策としてやってきたところでございまして，そういったものについては，現在も船社側から一定の負担をいただいてるというような状況にございます。ただ，現在，さらに回復基調にある中で渋滞が発生してるということについては，一義的には船社の責任であるということは私も重々承知しておりますので，実態を詳細につかんだ上で船社側には強く要望もしくは施策提案をしたいと考えてございます。
以上です。
44 ◯委員（岡島亮介） 以上で終わります。
45
◯委員長（むらの誠一） 他にございませんか。
46 ◯委員（橋本秀一） 今の阪神港の，いわゆる国際コンテナ戦略港湾の選定といいますか，これに関連して１点お聞きしたいと思います。
今，さきの質疑で局長のそういう思いでこれまでに国に対して話してきておるということでしょうから，必ずいい結果がね，報告があるんだろうというふうに私どもも思ってますけども，その中でね，やっぱり考えなきゃいかんのは，もともとは日本の国の中に材料を持ち込んで，日本で物をつくって，物づくりをして，それを海外に出していく。そういう中で港湾というのは非常に大きな役割を今まで果たしてきてたんですね。しかし，バブル崩壊後に今度はいろんな経営の厳しい中で，それぞれが海外に生産拠点を移していった。そうすることによって，いわゆる物流の量が日本を基準としたときには，当然落ちてきているわけですわね。これにこれまでなかなか，思ってはおったんでしょうけど，手がつけてこれなかったというのが，私どももそうでしょうし，国としても，いわゆる日本の国全体の生産性というか，そのレベルを見てね，打つ手をなかなかきちっと決めてこれなかったというとこが現状に来てるんではないかなと，それが他の，いわゆる韓国であったり，あるいは中国であったり，アジアの諸港が非常に，自分たちのとこで物をつくって生産を拡大して，それを海外に出していくという，こういう生産活動が大きくなってきてますから──パイが大きくなってきてますから，そのことが向こうに移っていったということであろうというふうに私自身は思ってます。
そこで，先ほど予算の話もありましたけど，こういうふうに局長ご自身の方から答弁で言っていただいたように，日本の港をきちっと確立をして，日本の国の雇用を，いわゆる維持していこうと。人口が減っていくわけですから，大きな拡大というのは非常にまた見方はいろいろあると思うんですが，維持をして日本の経済を，いわゆる安定的に維持をしていこうということになると思うんですね。それがいわゆる成長戦略として国がそういう位置づけをして，今回のような動きをしておるわけですから，先ほど局長言われたように，国に対してきちっとこの成長戦略を，逆に言うたら，神戸港であり京浜であるにしてもですね，補完をしていってやるというか，ともにつくり上げていくということが必要であろうと思います。これも局長は情報をいろいろとこれ今後ですね，集めていきたいということでございましたんで，そのことをきちっとこれから国交省であれ国であれ，国としては当然成長戦略としてきちっとした予算をつけていこうという思いを今持っておるわけですから，そこに何をしたらいいかということをきちっと現場として声を上げていっていただきたいと。そこで，やはり国のいろんな，規制やとかいろんな考えの中で，押し戻されるんじゃなくして，きちっと，先ほど言うた我々もそれぞれが自分の，いわゆる仕事の枠をふやしていくという意味でね，汗をかくので，こういう手をプラスしてやってくれと，ともにその成果を見ていきましょうということを強く私は言っていかなきゃいけないし，今回のこの産業というのはその目的があると思ってますので，そういうふうに今後ぜひ，ともに動いていくという思いで仕事というか，進めていっていただけるかどうか，その点１点お聞きしたいのと，あわせて神戸空港のところの時間運用とか云々というのも同じなんですね，この関西の３空港一体の運用をしながら，いわゆる関西の基盤を上げていこうということは当然必要なことです。その中で，関空の位置づけ，それから伊丹の場合の時間制限，そういういろんなん考えたとき，先ほど説明のときに局長おっしゃっておられましたけども，神戸の持つね，いわゆる時間帯を今の７時から10時に制約しなくても，これを生かす時間帯が前へ，今，市としては６時あるいは後ろが24時ですか，こういうところの規制緩和ができないはずはないんですよ。それをすることによって関西に力をつけていくことができるわけです。
そういう点も含めて，この今の阪神港と神戸空港のいわゆる活性化についてもね，そういう規制の緩和のとこで絶対言うんじゃなくして，１つ１つ状況を踏まえ，それを今度，神戸空港だけやない，今も動いていただいてますけど，経済界であったり，経済界というのも，大きなレベルの経済界でいくと，大体内容が決まってきますわね。だからもっと利用していただいてる，いわゆる利用しておる市民であったり，そういうユーザーの思いをきちっと集約をしながら，そういうことをぜひ力を注いでいっていただきたいと思いますが，そういう方向性についてお伺いしたいと思います。
47 ◯岡口みなと総局長 港湾・空港とも，ご指摘のとおり全力を尽くしたいというふうに考えます。
港湾についてでございますが，選定については，先ほども申し上げたとおり，まだその結果は出ておりませんけれども，評価委員会へのプレゼンテーションの中で，私どもとしては，具体的に韓国釜山港等にどのように貨物が流れてるのか──取られてるのか，それを取り戻すためにはどのような施策が必要なのかと，そういうことを１つ１つ調査の結果を踏まえた上で提案してきたものでございまして，もし提案が選定をされましたら，選定をされた暁には，そのような提案が評価されたものというふうに考えているところでございます。したがいまして，今お話にもありましたとおり，これはもちろん管理者ということではなく，神戸港に携わるすべての関係業界にとって，いわば死活問題でございます。神戸港の将来的な発展も踏まえて，何としても私どもが音頭をとりつつ，業界の皆さんとも一緒になって，また市会の先生方のお力添えもこれまで以上にいただき，神戸港の発展・拡大に尽くしたいと考えておるところでございます。
それから，神戸空港についてでございますが，これもお話にありました運用時間等につきましては，開港以来，かねてより要望を続けておるところでございますが，実現はしておりません。ただ，このたび，このペーパーにもございますとおり，スカイマークが非常に具体的な運用時間の延長を前提とした就航計画を発表していただいております。スカイマークは，言葉はおかしいかもわかりませんが，本気でございまして，少しでも早く，この運用時間の拡大，これを前提とした就航をしたいということで強くお話をお聞きしており，スカイマーク自身も
国土交通省に当たってるというふうにお聞きしているところでございます。
また，全日空──ＡＮＡにつきましても，具体的な便の就航計画こそいただいておりませんが，非常に利便性が高いであろうということから，真剣に検討していただいてるというようなお話もいただいておるところでございます。お話の関空・伊丹というような部分もございますけれども，そういった関西３空港の問題は当然前提に置きつつ，先行的と申しますか，やはり神戸空港の持っておりますポテンシャル，その利便性をフルに発揮するためには，やはり関空・伊丹にはない能力はございます。その１つが運用時間であり，また発着の問題でございますので，特にこの運用時間の問題を最優先いたしまして，予算措置も含め，できるだけ早く実現するよう，これまで以上に国に対して要望したいと考えてございます。これにつきましても，ぜひとも市会の先生方のお力添えをお願いしたいと思います。
以上でございます。
48 ◯委員（橋本秀一） 港湾の方も，15年前の阪神・淡路大震災で大きな被害を受けて，荷物が隣の方あるいは地方に分散されたと，そのときにやはり港の関係する皆さん方が力を出し合って，また荷を戻してくるいう努力をしたわけですね。それからやっぱり15年たって，かなり安定してくると，また前のことが忘れたとは言わないけども，やはり今の現状にどうしても甘んじてきますから，さらに汗をかいて，今，局長おっしゃったように，ぜひ国に対してですね，一緒になって神戸港をつくっていく，それが日本の産業を盛り上げていくんだという思いで取り組んでいただきたいと思います。
それから，空港も同じでございまして，これ，よくね，利用する方の数が減ったとか云々という話が出ます。でもね，実際考えてみたら，利便性のいいような運用をどうするかと，このままでは，もう航空会社が，まあ言うたら握ってるわけですわね，航空会社がどういう時間帯でどういうふうに機材を動かすことによって一番自分たちの営業上にプラスになってくるかということを当然考えてくるわけですから，だから，ある枠の中で，ある時間の中でやると，神戸空港というのは，今のところね，だからＪＡＬなんかにしてみたら，搭乗率があれだけあったとしても，全体を比較したときには，その機材をどう動かすかで神戸に持ってくることできないということで，今，いわゆる中止をされたと。だから，やっぱり利用者のことを考えて，その上に今度は，いわゆる経営している航空会社がどういうふうに利便性を活用しながら，利益というか，いわゆる営業が順調に進めていけるか。そのためのサポートをするのが当然市であり国でありね，だから今の時間帯なんていうの，騒音の問題が大きく出てくるところでは当然できませんよ。しかし，そうでないときには，それを生かして，いわゆる国の動きを前向いて前進させることをしていかなきゃいかんわけですから，私どもも先ほど局長おっしゃられましたように，当然，神戸の発展のために一緒これ汗かかなきゃいけないことですから，私どももこれから一緒にやっていきたいと思いますし，まずはやはり当局として，その辺を前向いて皆を引っ張っていくんだという思いを持ってやっていただけるように要望して終わりたいと思います。
49 ◯委員（
松本のり子） 私も１点──１点じゃないか，神戸港の振興についてで，先ほどからずっと出ておりますが，釜山港など海外諸港に対抗できる強い港をつくっていくと，どうやってね，荷物を本当に集めてくるのか，もうちょっと具体的にお聞きしたいなと。それで，ハイパー中枢港湾になれば，国の方が瀬戸内の荷物を全部神戸港に集めるような施策をつくるみたいな新聞に出てたのをちょっと見まして，港で働いてる方なども，そうなるから，自分たち，ちょっとお仕事の方も大丈夫だというふうなことをおっしゃってるんですが，本当にそういうことは具体的に進んでるのか，ちょっと知ってるところで教えていただきたいなとまず思います。
それともう１点，強い港にしていくため，阪神港でというところで，多少血も流さないといけないとおっしゃって，例えば埠頭公社を大阪と一緒になってやっていくいうことなんですけれども，そのことについても，港で働いてる人たちなんかに聞きますと，局長もね──ちょっと話変わりますけど，結婚されてると思うんですけども，やっぱり好きだったから結婚すると思うんですよね。港で働いてる人たちが大阪と神戸って，とってもとっても仲が悪いのに，そんなの本当にできるのかということをみんなおっしゃるんですよね。だから，どういうふうにして，これ一緒にやっていくのか，もしちょっと構想があれば，その辺まず教えてください。
50 ◯岡口みなと総局長 まず，釜山港への戦略についてということでございますけども，少し重なるかもわかりませんが，先ほど橋本先生からもありましたが，やはり神戸港の場合は，震災を契機に相当の貨物が地方港及び海外諸港に流れたと，装置産業でございますので，一たん流れた貨物はなかなかもとに戻らない。こういう本質に加えまして，さらに韓国という──韓国・中国，特に釜山港ですが，韓国になりますが，国策としてさまざまな施策を考案──施策に打ち込みまして，国策として，ありていに申し上げますと，日本の貨物を取っていってるわけですね。先ほど申し上げましたように，西日本でそういった貨物が釜山を中心に約100万ＴＥＵあるということでございます。これは日本の産業の成長力にとって極めて大きなマイナスであるというようなことは自明の理であると考えてございます。
そういったことから，国策でそういった港湾戦略を展開しておる釜山港に対抗するために，日本としても国策として，特に西日本の貨物は阪神港がその主要な位置を占めておりますので，国策としてのさまざまな支援策も含めて奪還しようというようなことでございます。その中にはさまざまな施策が考えられます。例えば内航フィーダー船を大型化しようと，既にそういった内航フィーダー業者は，そういうことに取り組んでおるわけですが，そういったことについての
コスト低減をするためにさまざまな施策が創作できないか，それから例えば燃料税につきましては，釜山のフィーダー船は燃料税がかかってない，ところが日本は国内の油を使うのでかかると，例えばそんなことなどなど，内航フィーダーを活用するためには，さまざまな規制と，それからコスト差があるわけです。それを韓国は国策として釜山を中心に展開しとると，それを勝とうということで，１つ１つ施策を調べ上げ，提案しているところでございます。
私は，こういった施策は国が本気になれば必ずできる，また効果もあらわれると考えておりますので，提案しておるわけでございますので，今後，予算獲得に向けて全力を尽くしたいと考えてございます。
それから，埠頭公社との結婚でございますけれども，このたびの阪神港としての国際戦略港湾は，これは神戸港，大阪港のみならず，大阪府，兵庫県も含めまして４港，完全に一致した考え方で提案をしたものでございます。確かに私も，港湾古いですから，過去，大阪とは仲が悪いというような時代もありました。現在もライバル港ですから，健全なライバル関係というのは今もございます。ただ，このたびの戦略港湾は，そういったことを乗り越えて，両市長が了解の上で戦略港湾の提案をし，したがいまして，神戸港埠頭公社と大阪港埠頭公社の統合につきましても，両市長で合意に至っておるものでございます。私は，これはやはり阪神港の危機的な状況を神戸，大阪とも協議した結果であると考えてございますので，具体的な事務につきましては，さまざまな課題は出てこようと思いますけども，乗り越えられるものというふうに考えてございます。
以上です。
51 ◯委員（
松本のり子） 内航フィーダーの件なんですが，先ほど，とにかく釜山に対抗するんだっておっしゃってるんですけども，やはり釜山だけじゃなくて，釜山と，それを利用している国内の地方港がセットになってますよね。例えば，どんどんこのコンテナ量がふえてる，この間もちょっと言いましたけども，境港にちょっと私も行って，どうしてそうなるのか聞きましたら，やはりあそこは定期航路があって，定期船というんですか，ウラジオストクとか韓国の東海に行くのがあって，そういうのを利用して確実に荷物を送っていてふえているとか，あるいは小さなことでも，何かパブリカを韓国の東海から持ってくるのに，韓国の方と一緒になって運んで日本に持ってきて宣伝をしていくとか，そういう何かすごく苦労というのがいろいろされてて，その中で，神戸にね，これまで神戸で扱ってた荷物をどのぐらい境港が取られたんですかって聞きましたら，５社ほどあるっておっしゃいましてね。だから，やっぱり釜山と境港の──きっと今いいんだと思うんですけれども，あと水島にも行って聞きましたら，やっぱり水島もマースクとか日本郵船ですか，神戸にあるから，水島にある荷物をマースクに載せるために，日本郵船に載せるために神戸を使ってるだけで，だから，ほかにもっと何かいいのがあれば，そっちを使って釜山とか東アジアの方に持っていくというふうなことをおっしゃってて，実際，水島もまた何か，12メートルですけど，新たに新しいバースをおつくりになってたみたいなんですけれども，そんなふうにして，本当にもう，たかがパブリカかと思いましたけれども，韓国の人間まで連れて，あるいはスイカ，鳥取のスイカをどうやってあっちに売っていくかとか，いろんな本当に小さなことも含めてポートセールスやって，実際，神戸港の荷物も５社ほど取ったというふうにね，だから地方港と重要港湾というのが126も127も国内にある中で，何か神戸と阪神港と重要港湾って指定されてる地方港とが一緒になるんやって，何か取り合いしてるんですかね，実際。その辺は何かスムーズに神戸にいうふうなことにはならないんですか。このままでいけば，地方港は地方港で，自分たち後ろには企業用地をどんどんつくって，ペンペン草が生えてますので，何かどこも国内一緒だなと思って見たんですけれども，やっぱしどんなにここが神戸が頑張っても地方港がひたすら，自分たちも企業を誘致させて頑張るんだっていう以上は，なかなか難しいとこがあるのかなとも思うんですが，どういうふうにその辺はお考えなのか。
52 ◯岡口みなと総局長 境港の例が出ましたので申し上げますが，境港は，確かに阪神港で今扱っている貨物を釜山フィーダーすれば，支援金を出しております。そういう実情は確かにあります。もちろん境港だけじゃなくて，釜山フィーダーの貨物に対して，１個当たり幾らというような支援金が出てるという港，地方港もターミナルというような状況が実は現状でございます。
私ども，このたびの戦略港湾の提案は，そういった現状を直視した上で阪神港への貨物の奪還が可能かどうか，可能だとした場合はどのような施策があるかということを精緻に積み上げたものでございまして，またこれは私どもが役所だけでやったことではなく，船社，港運，さらに荷主さんの意見もできるだけ広くお聞きしながら積み上げたものでございます。そういった意味で，先ほど申し上げましたが，神戸港に携わっていただいております港湾関係事業者について，皆さんがそういう機運の中で，こういう議論を進めておるというふうにご理解いただきたいというふうに思います。
また，そういった境港のような，いわゆる日本海側，それから北陸等の貨物についても，実はターゲットにしています。これはもちろんコストが一番重要ではございますけれども，現在もコストが高くても阪神港をお使いいただいている大きな荷主さんは実は多数ございます。コストだけではございません。やはり阪神港の持っている基幹航路の数でありますとか，それから海事能力の高さ，これをご評価いただいて阪神港を使っていただいてるというような事情も実はございます。ですから，決して阪神港がそういった，瀬戸内はもちろんでございますけれども，北陸，日本海側の貨物を奪還できないということはないと私は思っております。もちろんそれなりのコスト削減のため，もしくは集めるための施策は必要でございますけども，そういったものを提案し，ぜひ，国策として乗り込んでいただきたいと思ってございますので，私は国が本気になれば，必ずできると考えております。
以上です。
53 ◯委員（
松本のり子） 終わりますけれども，私も神戸に荷物を集めるということに決して否定はしておりませんので，それだけ言っておきます。
54
◯委員長（むらの誠一） 他にございませんか。
55 ◯委員（あわはら富夫） 今の阪神港の国際コンテナ戦略港湾の選定の問題なんですけども，実は昔から僕は阪神港構想というのを，皆さん，もう代が大分かわりましたから，４代前ぐらいの脇さんが局長のころからですね，大阪港と神戸港が競争してていいことはないと，オーバーバース問題だとか，例えば水先案内人の問題だとか，いろいろ当時質問したことがあって，やっぱり阪神港という視点に立って考えていかないと，大阪港と神戸港が競争してて，実際に国際的な今競争になってるわけですから，勝ち残れないんではないかというふうなことを何回か質問させていただいたことがあって，あわはら，そんなこと言うてたんかと思ってる人はいるかもしれませんが，実は前から阪神港構想というのが正しい方針ではないかなというようにずっと思ってたんです。
したがって，今回もこの国際コンテナ戦略については賛成をして，一緒に──会派としても一緒になって要望させていただいてるというふうな考え方なんですけども，ただ，非常に難しいのは，阪神港というふうに，実質的にはそういう方向性を見出したけれども，大阪の場合には非常に在来をですね，昔は中心的に扱ってて，今度は神戸に負けないでおこうということで，今度は海外の方の基幹航路というのももう誘致し始めたという中で競争が勃発したわけですけれども，今，埠頭公社を１つの方向にしていこうというふうになったとしても，大阪と神戸とのある程度の役割分担みたいなことはちゃんとしないといかんのじゃないかなというふうに思うんですけれども，このフィーダーをこっちへ引っ張ってくるということを含めて，大阪の方と神戸の方での役割分担ですね，企業も含めて産業も含めてのことですから，大変なことだと思うんですけれども，それはやっぱり１つとはいえ，そこの整理みたいなことはなかなか大変なんではないかなというふうに思うんですが，その辺はどういうふうに考えておられるんでしょうか。いわゆる埠頭公社を１つにしていこうということは，その１つのあらわれだと思うんですけれども，その辺，どんな課題があって，克服するためにはどういうことが必要で，神戸としては，大阪との関係で言うたら，こういう部分のところを強化したいんだというふうなことがどうあるのか，ちょっとお聞かせいただきたいと思います。
56 ◯岡口みなと総局長 阪神港として大阪港と連携して国際競争力の強化に取り組むということでございますので，さまざまな連携施策，またその中にはそういった役割分担というような議論も今後出てくるというふうにもちろん想定はしておるところでございます。現在は，その中で特に連携ということに力を入れておるところでございまして，今，いわゆる基幹航路の船社が最も悩まれておりますのは，コンテナの不足でございます。先ほどの答弁でも少し申し上げましたが，何とかことしに入りましてから，世界の海運，取り扱い貨物量は回復基調にございます。そういった中で，輸出貨物のコンテナが不足してるという状況がにわかに多くなっている。ご案内のとおり，大阪港は輸入港でございますので，輸入のコンテナが入る。神戸港は輸出が中心のいわゆる輸出港でございますので，コンテナが必要であると，そういったあたりをこれまで以上にできるだけスムーズにできないかと，私は昨今の課題の最優先はそれではないかと思ってございまして，例えばそういったことについて，これまでなかなか，率直に申し上げまして，船社の関係，港運の関係，また内航フィーダー船の関係で，具体の話は進みにくいという状況は確かにございましたが，これまでになく，そういった連携関係，両社にとってウイン・ウインの関係になるという前提でそういった連携事業の調査が進んでるというのも事実でございます。まずはそういった連携事業からさらに進み，今後，かねてからも話ありますけれども，セミナーの共同開催，ポートセールスの共同開催ということも進めながら，最終的には大阪港と神戸港の役割分担という議論も出てこようと思いますけども，そういったあるべき道を議論していきたいというふうに考えております。
以上です。
57 ◯委員（あわはら富夫） 私も連携の方からやっていったらいいなというふうに思うんですけども，水先案内人の問題もありましたし，とん税の問題もあったと思うんですけれども，そういう中で阪神港として共通化をしていくというふうなことをしていくということですから，当然連携の方を中心にして，両方とも危機感持ってますからね，これはもう荷主の方なんか，もうむちゃくちゃやっぱり危機感持ってますし，それから船社の方も，このままではいかんなというような思いもみんな持ってるところは共有化してると思うんですね。だから，そこで連携をつくって信頼感をつくっていくということはいいんですけれども，最後のところはやっぱり役割分担になってくると思うんです。やっぱり都市は都市で違うわけで，神戸の方は何をもらうかと，どの部分をもらって，神戸としてはどこを強化をしていくのかというのは，当然大阪と神戸とのポテンシャルの違いとか，今までの過去の歴史性の問題とか，そこでけんかをするという意味じゃなくて，昔みたいにバースをつくり競争したり，基幹航路の取り合いを両方で一緒にやったり──取り合いで競争したりということではない，やっぱり役割分担みたいなことを，最終的には決めないといけないと思うんですけれども，その辺非常に，最終的にはそこのね，基幹航路の部分も配置をどうするかとかいうふうになってきた場合に，やっぱり大変な課題はまだ残ってるんじゃないかなというふうに思うんですが，局長の方はどうなんでしょうか。
58 ◯岡口みなと総局長 ご指摘，理解をしております。先ほどの答弁の中で触れたら，ご容赦いただきたいと思いますが，やはりビジネスでございますので，個々のビジネス，事業者同士については，これは阪神港といいましても，やはりライバル関係にある部分も当然ございます。今でもあります。今後も出てくるだろうというふうに考えております。そういう個々のもののビジネス，競争は承知の上で大きく手を結んでいこうということであると私は考えております。例えば基幹航路につきましては，例えば大阪港の基幹航路はなくなると，こういうことはあり得ない考えでございます。したがって，私自身は，少し大阪さんに怒られるかもわかりませんが，やはり基幹航路は神戸が中心になっていくだろうというふうに考えて，戦略港湾でもそういう考え方をお示ししておるところでございます。
そういった中で，輸入港として拡大してまいられた大阪港の強み，そして輸出港として今後も拡大しようとする神戸港の強み，それを基本に連携をし，役割分担を考えていけば，ぎすぎすした部分は出てまいりますけども，業界も含めて私は大きな部分を乗り越えられるというふうに考えてございますので，引き続き業界の皆さんとも意見交換しながら全力を尽くしたいと考えます。
59 ◯委員（あわはら富夫） 質問，これ以上はしないんですが，もう国際コンテナ戦略港湾を取ったみたいな議論していまして非常に申しわけなかったんですけども，まだ──きょうほぼ決まって──正式発表はいつかということになると思うんですけれども，やっぱり生き残っていくためには，これしかないかなというふうな思い持っておりますので，頑張っていただきたいと思います。
60
◯委員長（むらの誠一） 他にございませんか。
（「なし」の声あり）
61
◯委員長（むらの誠一） なければ，次に，この際，みなと総局の所管事項についてご発言はございませんか。
62 ◯委員（橋本秀一） １点お聞きしたいんですが，きょう朝刊にですね，みなと総局に関係する記事が掲載をされていました。神戸空港の管理事務所の，いわゆる早朝の勤務の方のタクシー利用ということで，その文章を──新聞から見ますと，不適切だったということで，いわゆる返納をしたと，こういうふうな内容が記載をされております。この点について，当然きょうは
報告事項としても特別上がっとったわけじゃございませんので，この問題について，どういうふうな経緯の中で，みなと総局としてどのような確認をされて，今後についてどういうふうな方向性というか，持ってきたのか，そういう内容についてのご報告を願えますか。
63 ◯岡口みなと総局長 神戸空港管理事務所の早朝勤務に対しますタクシーチケットの，いわゆる不適正支出につきましては，この場をおかりいたしまして，深く反省申し上げ，心よりおわびを申し上げます。
事案の内容でございますが，神戸空港管理事務所におきましては，神戸空港の運用時間が午前７時からということを前提といたしまして，その前に必要であります，いわゆる場面点検，機器点検のために，それに先立って早朝勤務として職員を出勤させるというローテーションを組んでございます。通常の他空港ですと，30分前ということが多いと承知しておりますけれども，神戸空港の場合，また神戸市の場合，初めての空港であるということから，安全性をより重視するために，さらに15分延ばしまして45分間，その点検に充てるということから，運用時間の７時から逆算し，６時15分を早朝勤務の出勤時間というふうにしたところでございます。
その場合，三宮発のポートライナーは始発が５時40分でございますので，関係職員の自宅からの出勤時間，これは地下鉄，私鉄，またＪＲ等あるわけでございますが，その自宅からの始発の最寄りの
公共交通機関に乗りましても，この５時40分に間に合わないという職員が出てまいります。そういった職員に対しましては，６時15分の空港管理事務所の始業時間に間に合うよう，交通手段としてはタクシー以外ないということから，不可欠の手段としてタクシー使用を認めてきたというのがもともとの経過でございます。
ただ，このたびの，いわゆる自主納付につきましては，そういった中で，ＪＲの利用者，西の方から来る利用者でございますが，この者につきましては，三ノ宮着が，始発に乗りましても，６時３分いうようなことでございます。したがいまして，６時３分に乗りましてから，タクシーに乗り，管理事務所に出勤するということになるわけでございますが，それが勤務時間に間に合うのかというふうな点でございます。
そもそもこの勤務時間を決めるに当たりましては，開港当初，関係職員が通勤経路の実地検証を行いまして，厳しい体制ではございますが，何とか間に合うのではないかということでスタートしてまいりました。しかしながら，その後，開港後，ポートアイランド内に信号機が増設されると，また，やはり通行量も増加していくということから，当初のいわゆる通勤時間で行けるのかというようなことから，今年度に入りまして，三宮から神戸空港までのタクシーによる使用時間を再調査いたしましたところ，いわゆる法定速度を遵守せず，特段の指示をせず，タクシーに乗った場合は所要時間は約14分前後，法定速度を守って運行した場合は約20分を要するということが判明したものでございます。
したがいまして，この６時３分を前提とします当該職員につきましては，法定速度を遵守してタクシーを走行させた場合には，間に合わないのではないかというケースが生じてくるというものでございます。これは逆に申し上げれば，交通規則の法令を遵守せず──許したことを前提とした職務命令，出勤命令ではないかというようなことでございます。法令を遵守すべき公務員としては，こういった法令遵守を──法定速度を遵守することを前提としない，そういったことを考慮していない手段，それの職務命令につきましては，これは適切ではないというふうに言わざるを得ないと考えたものでございまして，これにかかわりますタクシー代の支出は不適切ということから，自主返納を決めたものでございます。
なお，この４月からは，既に５年目を迎えたということで，そういった安全チェックにつきましても，十分なスキルが向上したということから，他空港同様６時30分ということにしておりますので，現在では，そういったタクシー利用というものはございません。あわせまして，やはり出勤管理の徹底ということも極めて大切だろうということも考えまして，空港管理事務所におきましては，管理監督者におきまして，実はこれ３名なんですが，１人は係長以上の当直責任者でございます。当直いいますのは，泊まってるわけではなくて責任者ということでございますけども，その責任者が中心といたしまして，必ず６時半には出勤の点検と，それから朝礼を行いまして，定時の出勤の確認とあわせて安全点検の引き継ぎ，もしくは本日の点検のチェックをしようということで出勤管理をあわせて厳格にしたいというところでございます。
過去におきまして，空港の事務所の早朝勤務につきまして，法令遵守を前提としない職務命令出勤につきましては，不適正があったということから，このたび，自主返納という形をとったものでございます。ご理解を賜り，深く陳謝いたします。
以上でございます。
64 ◯委員（橋本秀一） 内容についてはよくわかりました。今，局長おっしゃられたように，いわゆる神戸空港の安全性を高めるために，ほかの空港よりもそういう15分早めた点検を十分やろうと，このことは本当にいいことでございます。それから，どうしても当然のことながら勤務のための時間帯にね，公共交通が使えない場合にはタクシーを使うということは何も悪いことじゃございませんので，あと，ちょっと気になったというか，こういうふうな際どい時間帯での勤務が仮にあったとしたときに，そういう勤務実態等について，当然使っておる本人もそうですし，今回からは，いわゆる管理者というか係長がチェックをということでございますけども，やはり自分たちで変えていくというかね，そういう際どい勤務の状態というのは，当然タクシーの法令遵守云々までもですけど，逆に言うたら，急いで，みずからの事故を起こすこともあり得るわけですから，そういうことは自分たちの職場の中で改善していくように，そういうふうな職場のあり方に，また尽くしていっていただければいいかなと思います。その点は要望しておきたいと思います。
65
◯委員長（むらの誠一） 他にございませんか。
66 ◯委員（守屋隆司） 済みません。空港管理事務所の今の件についてちょっと補足してお聞きしたいことがあるんですけれども，開港して５年ということで，最初から──ことしの４月からは出勤の早出といいましょうか，６時半にされてるという──この過去５年弱ですね，出勤してる時間というのはどういうふうにチェックされてたんですか，それ，ちょっとお聞きしたいと思います。
67 ◯岡口みなと総局長 出勤のチェックをどうしていたかということでございますけれども，実は，神戸市全体のシステムでございますが，例えば，いわゆる本庁の場合は，そういうシステム機能を通しましてやるわけですが，出先事業所の場合は，現在もそういうシステムがございませんでして，出勤簿で押印するという形でやってきたのが実態でございます。したがいまして，出勤簿の押印した時間につきましては，事実上，各出勤職員の，いわゆる自主規律に任せてきたということでございまして，例えば具体的には，何時に出勤したというような記録も残っておるものではございません。先ほどのご説明でいたしましたけれども，当該職員につきましては，15分という時間に間に合うよう，タクシーで来てたというところでございまして，何時に出勤してたというような記録は残っておりませんけれども，そういった安全点検，場面点検，機器点検につきましては支障なく行ったと，神戸空港の安全性については十分に担保していたというような報告はいただいておるところでございます。
したがいまして，先ほど申し上げましたが，今後はそういった出勤管理も徹底しなければならないということから，６時半にはいたしておりますけれども，３名の出勤者のうち，これは過去から１名が係長以上の監督者でございますけども，その人間を中心といたしまして，出勤の確認，さらに朝礼を行い，時間どおりちゃんと来てるというふうな出勤管理も徹底したいということで考えておるところでございます。
68 ◯委員（守屋隆司） 細かいことですけれどもね，通常，特に空港ですから，時間管理とか安全管理，徹底ということでいえばですね，職員の人が大体何時に勤務に入ったとかいうことが今までも管理されてなかったというのはちょっとびっくりするんですけども，やはりタイムレコーダーぐらいはちゃんと置いて時間をしっかりと管理すると，それと民間的な感覚だと，じゃあ，６時15分とか，今度４月から６時半になったんですけども，６時半ぴったしにじゃだめですよね。普通10分とか15分前に行って，制服には着がえないんでしょうけども，ロッカーで荷物ちゃんと置いて，そして６時半から勤務するとか，６時15分から勤務するというのが本当ですよね。ですから，ちょっと早く行ったからって，その分はつくわけじゃないんでしょうけども，しっかりとですね，ただ単に点呼だけじゃなくて，何時に着いたかぐらいのタイムレコーダーというか，あんなの安いものと思うんですけども，そういうのをしっかりとですね，特に場所が場所なので，整備される必要があるんじゃないかなとちょっと思うんですが，そこの点はどうでしょうか。
69 ◯岡口みなと総局長 この点につきましても，既に全市的な窓口であります行財政局にも相談しておるところでございますけども，現時点では，先ほど申し上げましたように，システムについては，まだ本庁のみしか導入してないということでございますので，この点につきましては，今後また相談をするということになろうかと思いますけれども，私どもといたしましては，３人体制で今後，出勤時間もきちんと確認できるということでございますので，私どもで現時点でできるものといたしまして，管理監督者が責任者といたしまして，６時30分には朝礼，ミーティングを行いまして，出勤の確認をしていきたいというふうに考えておるところでございます。
なお，当該職員につきましては，できるだけ，持てる手段の中で，最も早く着く方法ということで出勤していたいうのが実態でございまして，これは当該職員ではなく，やはり私ども職務命令を発します管理者の責任であるというふうに考えてございます。今後も，まずは神戸空港の安全の管理ということを第一に，出勤管理，そのための安全体制のチェックの万全を期したいと考えてございますので，ご理解賜りたいと思います。
70 ◯委員（守屋隆司） どういう体制をしっかりと組んでいくかということは，今後，タイムレコーダー的なものが必要かどうかも含めてですね，本庁ではされているので，出先というわけじゃないでしょうけども，そういう体制をですね，行財政が決めなかったらできないって，予算上のことがあるんでしょうけれども，それもちょっとどうかなと思いますので，またぜひご検討いただきたいと思います。
それと，朝礼というのはね，出勤点検じゃないでしょう。朝礼というのは，その日の用務のこととか何かをちゃんと打ち合わせてするのが朝礼だと思うので，ほんまに係長級１人の人が，あとの２人がちゃんと来てるかどうかを点検するのが朝礼ではないというふうにちょっと思うんですけども，そこら辺もぜひですね，あんまりこれ難しい話じゃないというふうに思うので，ぜひ善処していただきたいと思います。
以上です。
71 ◯委員（岡島亮介） ちょっとお聞きしにくいんですけれども，みなと総局が港湾を管理されておる中で，社団法人清港会というの，神戸清港会がありますね。以前，神戸新聞で事業系のごみを無許可で回収したという記事が神戸新聞に載りました。今お話ができるかどうかわかりませんが，実はそこの役員構成等はそういうこと言いませんけれども，そこの会社の事業計画を見ますと，陸上清掃事業で，みなと総局から委託をされたメリケンパーク，ポートアイランド北・中・南，六甲アイランド，マリンパーク等，そういった部分の清掃事業というものを受委託──委託をされてるというふうに事業計画ではなっておるんです。その金額が決算総括表から見ますと，市の受委託料収入というのが１億8,695万，ざっと出とんです。ところが，その受委託事業ですから，それはそれでいいんでしょうが，これは継続して何十年も随契のような形で，もう何十年も前からここの業者が全部委託を受けて，この事業をやってると，そこらのあり方が，例えば適切な公開入札いうんですか，一般競争入札というんですか，そういった競争性の働くようなやり方でやられていないんではないかというふうに感じるんですが，そこらは改めるというのか，競争性の働くように今後していくとか，そういうお考えはありませんか。これ１点。
72 ◯岡口みなと総局長 ご指摘の清港会でございますけれども，港湾関係者を限定といたしました会員で構成される社団でございまして，海面清掃業務とあわせまして，会員に限定いたしました，いわゆる一般廃棄物の収集運搬業務を行ってきたところでございます。これには，神戸港の海陸一体となった美化体制をつくるために，昭和50年にございました美化協会を吸収合併いたしまして，自己運搬として会員企業の一般廃棄物の収集運搬を行ってきたと，これがそもそもの経過でございます。その後，平成15年でございますけれども，廃棄物処理法の改正がございまして，こういった一般廃棄物につきましては，許可を要する業者に委託しなければならないということが明文化されたところでございます。したがいまして，この神戸清港会におきましても，早期の許可取得に向けまして，この許可権限者でございます神戸市の環境局との協議を繰り返してきたという経過がございます。
こういった港湾関係者で限定された，いわば会員みずからが排出する廃棄物を収集するということから，廃棄物処理法に言う，許可の必要な業務に該当するかどうかという解釈につきまして，環境局の方でいろんな議論があったというふうにお聞きしておるところでございますが，そういったことを踏まえて，慎重な協議を行われてきた結果，去る３月18日に一般廃棄物の収集運搬の許可がなされたというふうな経過が出たところでございまして，今ご指摘の新聞記事につきましては，その途中でそういったことが指摘した新聞に載ったということでございますが，環境局からは，正規の一般廃棄物収集運搬の許可がなされたというふうなところでございまして，したがいまして，私ども当事者ではございませんけれども，清港会に対しては，適正な許可がなされて，適法な存在になってるというふうに現在考えておるところでございます。
なお，清港会の業務につきましては，そういった形で，もともと海面清掃，これは他にする業者はございませんので，海面清掃を中心にやってまいりましたが，それに付随する陸上部の清掃といたしましても，会員企業の関係から，そこにお任せしておるものでございまして，そういった随契理由については成り立つものというふうに考えてございまして，現在のところ，このような体制のまま，神戸清港会には正規の許可を得た団体としてやっていただこうというふうに考えておるところでございます。
以上です。
73 ◯委員（岡島亮介） 環境局のごみの収集について私は触れてないんです。そういうことがあったということだけで，その説明は要らないんですが，今，最後に妥当なことやというふうにおっしゃったんですが，まるで私の目から見ると，神戸市の外郭団体扱いのような感じに見えるんです，この社団法人清港会が。社団法人になる前は，これ，株式会社神戸清港会だったと思いますが，その時点から既にそういった道路清掃に関する事業をやっておられた。そこへ受委託事業，委託をしてる。その委託をしてることは，港の清掃──もともと発祥した清港会が港の流木だとか，あるいは汚水だとか，そういったものをするために皆さんで協力してやってきた団体だから，だから道路清掃についても，そのまま受委託事業として──委託事業として１億8,000万，年にですね，そのぐらいのものを委託してるんやと，その委託したことは，もう間違いがないんやと，そういう見解ですか。委託してることに，それは疑義を挟む余地はないと。
74 ◯岡口みなと総局長 先ほども申し上げ，重ねて恐縮でございますけれども，現在，清港会が行っており，また市が委託しております神戸港内の海面清掃業務及び臨港地区の埠頭，道路，公園等の管理清掃業務につきましては，先ほど申し上げました社団法人である清港会が会員との深い関係の中で──深いというのは不適切ではありません。さまざまな形で，いわゆる港の地区をきれいにするというような唯一の団体でございますので，そういったことから，過去から委託をしているものでございまして，これについては適法なものというふうに考えてございます。
以上です。
75 ◯委員（岡島亮介） そこまで言うんなら，ちょっと私も言わせてもらいますけどね。この神戸清港会の役員さん，もちろんみなと総局の社長は，あんた自身も入ってるわけですね。いろいろみなと総局の関係，埠頭公社あるいはいろいろ入ってます。ＯＢの方もいらっしゃいます。その清港会が神戸港の港湾の中の道路清掃とか海の清掃とか，そういった事業に対して，その神戸清港会に対して委託することは問題ないと，その委託する道路整備をする財源というのは，これ，どこから出とんですか，みなと総局ですよね。ここの定款にも，あるいは事業目的にも全部書いてますけど，みなと総局から委託された，あるいはみなと総局の指示に基づいて港湾地域の不法放置の車両・家電等の撤去，みなと総局の指示に基づいてやってる。みなと総局の委託によってやってる。こういうふうに事業報告には──事業計画（案）には書かれておるんですね。その費用というのは，やっぱり市民の税金とは違うんですか。それか，どこか特別の金持ってきて，それを，じゃあ委託するからって渡しよんですか。私はそこがすることについては別にとやかく言ってないんです。こういう事業は公共性の競争性の働くような，例えばやり方で受委託事業をする，いわゆる競争入札をさせるとか，公募入札をするとか，そういった競争性の働くあり方が適当ではないんですかということを申し上げておるんです。それについて，あなたは，いや，それは委託をしておること自身は問題ないと，適切な方法で受託した業者だったら問題ないけれども，30年も何十年もずっと同じ業者にいわゆる委託をしてると，随契，随契で。このこと自身がおかしいんではないかということを私は申し上げとんですけど，もう１度，それ答弁もらえませんか。
76 ◯岡口みなと総局長 先ほどのその財源でございますけれども，もちろんみなと総局が委託元でございまして，その財源は港湾事業会計，したがいまして，その収入は港湾施設使用料ということになるものでございます。港湾に携わります企業の皆様からいただいております使用料等を財源にみなと総局が委託しているというような形になるものでございます。
それから，少し，いわゆる随意契約理由を申し上げますと，ちょっと細かくなりますが，ご容赦いただきたいと思います。
今，先生からのご指摘の中にもありましたが，同団体は港湾関連企業を会員といたします社団法人でございますが，この団体は，経過といたしましては，長年にわたり，神戸港内の漂流物の除去・清掃を行い，ノウハウを熟知しておるということ，また港湾関連官公省及び港内で港湾荷役を行う大半の企業が会員である公共性の高い団体であるということ，また，そういった会員企業等の廃棄物の収集を通じまして，港内の状況，各事業者の作業形態等を熟知しておりまして，そういった業務等を行うに当たりましても，各事業者との円滑な連携・調整が可能であること，さらにはそういった会員企業，各企業との関係を生かしまして，各事業者に対します廃棄物の不法投棄等に係る啓蒙啓発活動も兼ねてる等々の理由から随意契約を行ってきたものでございます。
したがいまして，これにつきましては，随契理由は成り立つというふうに考えてるところでございまして，また，少し時間がかかりましたが，臨港地区に限定した清掃業務についても，時間がかかりましたが，環境局からも正式な許可がおりたということでございますので，私としては，適法なもので行ってるというふうに申し上げるものでございます。
77 ◯委員（岡島亮介） 何回も同じことを言われてね，環境の話はもういいんですよ。それから，あんたがそれを──みなと総局が適当な団体だから委託ができるんだということもいいんですよね。だけど，何十年もこれがこういう形態を続けてくるというのは，時には，いろんな道路清掃業者もほかにはおるんですよ。だからそういった，じゃあ，この今金額，これ私，１億8,000何ぼって，21年度の決算なんですけども，毎年，このぐらいの金額であるのか，あるいは年度ごとに違うのか，また，これから私も調べますけどね，そこへずっと受委託してるのは，もうそういった，今申された理由で随意契約は成り立つんやというんであれば，それはもうそれで結構，私も今後これを追及していきますけどね。あんたがそういう──局長自身がそういうふうな答弁のあり方でやるんだったら，一遍やってくださいよ。
30年間，そこの，いわゆる港の清掃をするのに，そこの業者しかできないから，だからそれが委託を──受委託をして，いわゆる随契をしていく理由だと，その答弁がそれでいいのかどうか，私非常に疑問を持つから，今回は，今度，資料を十分そろえてからまた質問しますけども，そういうもののあり方では私はないと思いますから，そのことだけ申し上げといて，次の機会にまたこれさせてもらいます。
委員長，終わります。
78
◯委員長（むらの誠一） 他にございませんか。
（「なし」の声あり）