舞鶴市議会 2021-06-29 06月29日－05号
会派を代表しまして、意第２号、ＪＲ小浜線及びＪＲ舞鶴線の維持・活性化に係る意見書（案）に反対、意第３号、山陰新幹線整備及びＪＲ小浜線、ＪＲ舞鶴線の地方在来線維持・活性化に係る意見書（案）に賛成を表明し、討論いたします。
会派を代表しまして、意第２号、ＪＲ小浜線及びＪＲ舞鶴線の維持・活性化に係る意見書（案）に反対、意第３号、山陰新幹線整備及びＪＲ小浜線、ＪＲ舞鶴線の地方在来線維持・活性化に係る意見書（案）に賛成を表明し、討論いたします。
さきの３月議会で、舞鶴市の公共交通について質問し、ＪＲ舞鶴線の減便問題についてお聞きしたところです。理事者からは、そのような連絡は受けていないということで安心していましたが、５月19日付の福井新聞の朝刊１面に掲載された小浜線の便数半減検討という報道を知って、大変驚きました。 報道では、事業者であるＪＲ西日本が福井県と嶺南６市町に打診したというふうにありました。
京都までの鉄道高速化等の大きな期待の中、平成11年10月２日、舞鶴線が電化となり、舞鶴市民の大きな喜びであったところであります。現在の近代的な駅舎は、電化開通時に整備された施設であります。また、一方では、平成３年には近畿自動車道敦賀線が福知山から西舞鶴まで開通。さらに、平成８年には京都縦貫道路が千代川から丹波まで開通。そして、平成10年には綾部から舞鶴大江まで開通。
〔有吉央顕政策推進部長 登壇〕 ◎政策推進部長（有吉央顕） 次に、市の公共交通政策についてでありますが、まず、本市の高校生や高齢者をはじめとする多くの市民の主要な移動交通手段となっている鉄道路線につきまして、ＪＲ西日本から舞鶴線及び小浜線の廃線などに係る打診は受けておりません。
まず、西市街地の交通環境改善や防災面の強化のほか、舞鶴西インターチェンジまでのアクセス道路となる国道27号西舞鶴道路については、用地取得率が面積比で約84％となり、工事も京田、今田、境谷、倉谷、城東の各地区で進められているほか、令和３年度にはＪＲ舞鶴線の上空を通過するための連続高架橋の下部工や、境谷においてトンネル工事に着手する予定となっており、一日も早い完成を国にお願いしているところであります。
鉄道につきましては、平成８年にＪＲ舞鶴線が電化開業し、北近畿タンゴ鉄道につきましては、平成27年度から上下分離方式により、ウィラートレインズ株式会社による京都丹後鉄道の運行が行われているところでございます。
そうした中で、歩いた距離が分かる路面標示につきましては、平成30年度に海舞鶴線から舞鶴公園・明倫緑地を経由した周遊ルート約1.5キロメートルを海舞鶴・ゆうさいウオーキングコースと位置づけ、市民の皆様の健康づくりに寄与することを目的に、距離標の設置を行ったところであります。
前回12月定例議会一般質問において、安岡地区のＪＲ小浜線と府道高浜舞鶴線の交差付近においては、台風による豪雨など、床上・床下浸水の被害が発生するとともに、府道高浜舞鶴線も冠水により車両通行に支障を来す事態も発生し、また浸水に至らないまでも、汚水の滞留による悪臭に悩まされていた状況であったこと、本件が多々見市長の御英断により、平成28年度から改良工事に着手いただき、本年度末完工の予定であることを踏まえ
従来から通学路の改善が求められてきた与保呂地域の府道老富舞鶴線の拡幅計画に伴い、木ノ下地区にある菅坂橋に歩道橋の設置計画があり、京都府において何度か説明会を実施していただきましたが、市でもこの説明会には同席いただいたので、御承知のとおり、計画には反対の意見ばかりで、賛同の意見もなく、地元同意がないため、京都府は、この事業そのものを凍結されました。
木ノ下地域の、府道老富舞鶴線の菅坂橋における与保呂小学校の通学路をめぐっては、私も、一般質問や委員会でも何回も要求してきたところです。 地域では、2013年４月、450人の署名を集めて府に交渉に行ったり、与保呂小学校のＰＴＡも、府に菅坂橋に歩道橋をという要望書を出しています。
さて、私が住まいしております安岡地区の府道高浜舞鶴線とＪＲ小浜線が交差する線路の下に排水があります。台風、ゲリラ豪雨により水かさが増し、通行どめとなり、近隣の住宅の床上、床下に浸水するなど大きな被害が出ておりました。近年でも、平成10年、16年、25年、29年の４回の通行どめ、床上、床下浸水の被害で、近隣約100戸に影響があったと伺っております。
私は、北陸新幹線のルートが決定した今、今度は山陰新幹線の北部ルートの誘致を直ちに取り組もうとする前に、市議会として、国鉄分割民営化のときから課題となってきた山陰本線や舞鶴線などの複線電化の実現をさせることが先決ではないかと考えます。
ＪＲ舞鶴線のように特急があれば距離的には約１時間で到着すると思われますが、車両変更などのコストもかかり、それは不可能かと思われますが、快速電車など通常の車両で駅を飛ばす方式なら可能ではないでしょうか。 そこでお伺いいたします。
次に、ＪＲ山陰線の複線化についてでありますが、ＪＲ山陰線は舞鶴線と接続して本市と京阪神地域を結び、ビジネスや観光面における交流を促進する非常に重要な幹線であります。山陰線の利便性を向上するためには、まずは線路の線形の見直し等による高速化、先ほどおっしゃられましたけれども、園部以北は非常に曲がりが多い。
ところが、京都市内のほうに行って、福知山から京都市内に行って帰りに電車の都合で舞鶴線のほうで山陰線ですか、そっちで帰ってきて舞鶴におりると、初めに福知山で行きしに買った往復切符の帰りの切符が使えないわけですね、そこで。そういう形になっておるんですわ。必ず、ほんで往復でしか買えない。
多くの市民が、長野金沢間の開設で住民の足である並行在来線が経営分離されていることを受け、舞鶴線や山陰線が同じようになるのではないかと不安の声が出されています。本市は在来線についてＪＲから経営分離されないことを求めるとの姿勢でしたから、知事のように在来線について経営分離を受け入れた上で今後の対応を考えるとの姿勢ではないと考えますが、同じなんでしょうか、伺います。
地域創生戦略においても、山陰本線等の鉄道の利便性向上や京都丹後鉄道の利用拡大が記されておりますが、今回の小浜・舞鶴・京都ルートでは、その舞鶴線、山陰線、福知山線が並行在来線となり、また京都南部では奈良線などもこの並行在来線になるわけでございます。府民の交通の便が守られなくなる危険性があります。
かつて悲願でありましたＪＲの完全電化の際には、市の重要施策として取り組みがなされ、「乗って残そう舞鶴線」といったキャッチフレーズや、市はもとより職員の皆様、そして市民の皆様の願いとして電化が実現し、今や当たり前のように電車である特急まいづるを運行いただいているところであります。
想定として、仮に舞鶴ルートが想定をされて、舞鶴付近に新幹線駅が建設されれば、京都駅に向かうルートや大阪に向かうルートは未定であるものの、舞鶴線や山陰本線、福知山線など並行在来線となる可能性が十分あるというふうに言われています。
開通した長野金沢間の新幹線整備に当たっては、並行在来線の第三セクター化が整備の条件にされていることからすると、小浜線、舞鶴線、山陰線が該当し、宮津線と同じような負担が求められることになると思います。宮津線でいいますと、年間8,000万円の負担がさらに、概算ですけれども、３線ふえることになることが想定されます。