香美町議会 2021-12-14 令和３年第130回定例会（第２日目） 本文 開催日：2021年12月14日
全物損事故79件、鹿との衝突が24件で32.9％の事故率で、本当に大変交通事故が発生しておるというふうに聞いております。
全物損事故79件、鹿との衝突が24件で32.9％の事故率で、本当に大変交通事故が発生しておるというふうに聞いております。
先ほども話をしましたけれども、民間企業に視察に行ったときに、自転車レーンの配置のところがやっぱり自転車の事故率が下がっていたんです。
資料ナンバーの５９のところ、自転車の事故率っていうのは、これ年々下がってきてるんですけども、この自転車の事故率が下がっていることが、この条例によって下がっていると理解しているのか、どういうふうに、この下がってきていることに対して検証されてるんでしょうか。 ○大島 委員長 江崎室長。
ただ、これと反比例した中で、先ほどありましたけども、自転車を持っている人の割合から思えば事故率が高いというようなことで、そこは非常に気を付けないといけないところですけど、保険の加入率が高いというところなんですけども。
そういうことをにらみながら、今回の審議しております第６次総合計画では、そういう自動運転がどうなるのかを見極めながらと言っておるのは、そういう私の半分願いでありますけれども、そういうことを頭に置きつつ、その可能性について触れさせていただいたということでありまして、伊丹はある面、恵まれておりますのは、フラットな地形で、交通量が多いのはネックかとは思いますけれども、技術が進めば、人が運転するよりは事故率が
また、未開通地区の死傷事故率は兵庫県内の一般国道の約1.3倍であり、事故類型型では、交通混雑及び線形不良による速度低下が主な原因と考えられる追突事故が約７割を占めるとされています。
速度が30キロになると事故率は大幅に下がるというふうなお話もあります。ですので、このような新たな安全対策として、ハンプの検討をよろしくお願いします。 そして、スピード抑制のイメージハンプについては効果が不明ということですが、確かにこれは、聞くと、同じ道を利用するドライバーはなれてしまって、イメージハンプがきかないという例を導入されたところからお伺いしました。
◆吉井健二 委員 今でもたくさんの方が質問し、そして、言いわけもされてるということはあるんですけども、やはり事故率の問題とか、マナーの問題とか、いろいろなことを言われて、どうして民営化、伊丹市はできないのかということ。
自動ブレーキなどを備えた安全運転サポート車は事故率が低下するデータも出ていると。こうした車種の普及や高齢運転者の教習強化など、運転継続を支える具体的な選択肢を考える必要があると先生は言われておりますけども、この点について最後お聞きしたいと思います。 ○議長（清水俊博君） 生活安全課長、竹内君。 ◎防災環境担当理事兼生活安全課長（竹内勇雄君） 済みません。
次に交通事故については、播磨臨海地域道路のパンフレットには県内平均が18.2件／億台㎞あり、その２倍以上の死傷事故率があると記載されています。
次に、生活道路における速度別の死亡事故率を見ますと、３０キロ超の場合の致死率が１．５６％に対して３０キロ未満の場合は０．３７％と約４分の１に減少します。後ほど取り上げますが、芦屋市内でもありますゾーン３０は、このようなことから近年進められてきた施策であります。 そして、生活道路の人口当たり事故件数は、死傷事故件数では小学生が高い数値を示しています。小学生の死傷率は人口１０万人当たり２５．２人です。
自転車が絡んだ事故率をお教えください。 次に、自転車レーンを設けたことによって、市民の声、歩行者目線、自転車運転者目線、ドライバー目線の意見等は把握されておりますでしょうか。また、意見をどのように吸い上げ、出てきた意見に対して新たな課題、問題点はございませんでしょうか。
特に７５歳以上になりますと、死亡事故率が上がってきてますので、そのあたりからは認知機能の低下というものに対して考えていかないといけないとは思います。 こういう対応に対して市ができることというのはまだまだ少ないと思ってまして、認知機能の低下を感じて自主返納を考えられてる方には、そのきっかけとなるような施策というものは必要であると思いますし、それについては対応していくべきだと思います。
またその通過交通で渋滞が発生することにより、生活道路などの細い道に抜け道として抜けることで、事故率の発生が高くなったり、安全性が欠けております。 次に、幹線道路の混雑状況を見ていきます。平成２２年度の交通量になりますけれども、この絵にありますように、赤い部分が特に混雑度がありまして、数値であらわすと１．７５。この１．７５というのは慢性的な渋滞状況をあらわしております。
事故が起こって、例えば交通政策でもよく言っているんですけれども、大きな事故が起こってから信号をつけるんではなくて、道路をつくったときに統計学的に判断して、これは非常に事故率が高い交差点であるならば、道路をつくったら当然好むと好まざるとにかかわらず、信号は付けるべきであるということを、私は警察当局にずっと今言い続けています。
例えば、資料に書いてありますように、歩行者と自転車の事故が多いことに対して、10年後に計画を完了したときに、その事故率をどのぐらい減らしていけるのかです。もう一つは、歩道と一緒に自転車が走っているわけです。これを現地踏査などで事故発生状況が検討され、把握している現状に対して、自転車が歩道を走っている率をどれだけ減らせることができるかです。
①自転車利用拠点が沿線に多い路線、②自転車事故率の高い路線、③自転車利用の多い路線、④自転車通学が行われている路線、⑤連続性を確保するために必要な路線。自転車ネットワーク検討対象路線のうち、自動車交通量、規制速度、道路幅員から、下にありますフローに基づいて、自転車ネットワークの路線及び整備形態を選定していきます。 選定タイプとしてＡ、Ｂ、Ｃがあります。
今の基金が９億ありますけれども、保険上の仕組みからいったら、予定の事故率とか予定の死亡率とかで計算された保険掛金でされておるんですけれども、そういうふうな仕組みに問題があったのでしょうか。 ◎議長（上田勝幸） 町民課長、裏戸正範君。
続いて、委員から、毎年被害が発生した場合、年々掛金率は上がるのかとの質疑が出され、当局から、掛金率の改定は３年に１度であるため、３年間は据え置き、掛金率改定の年に事故率が掛金率に反映されるとの回答がありました。さらに、委員から、農家の栽培管理能力や立地条件などにより事故率は左右される。
続いて、委員から、毎年被害が発生した場合、年々掛金率は上がるのかとの質疑が出され、当局から、掛金率の改定は３年に１度であるため、３年間は据え置き、掛金率改定の年に事故率が掛金率に反映されるとの回答がありました。さらに、委員から、農家の栽培管理能力や立地条件などにより事故率は左右される。