神戸市議会 2009-03-03
開催日：2009-03-03 平成21年予算特別委員会第３分科会〔21年度予算〕（交通局） 本文
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◯主査（本岡せつ子） おはようございます。ただいまから
予算特別委員会第３分科会を開会いたします。
最初に，去る27日の理事会におきまして決定されました事項について，ご報告申し上げます。
まず，委員各位の席の配置につきましては，お手元の定席表のとおりに，また質疑に当たりましては，発言席を設けて，その席で行っていただくことになりましたので，ご了承願います。
次に，発言順位につきましては，局別審査においては，お手元の発言順位表のとおりとし，総括質疑においては大会派順といたします。なお，公務等により予定の発言順位で不都合が生じる場合は，交渉会派については交渉会派の最後４番目に発言順位を繰り下げることを原則といたしますので，お含みおき願います。
なお，非交渉会派につきましては，発言順位を入れかえることになりますので，あわせてお含みおき願います。
次に，発言時間につきましては，答弁を含めて局別審査・総括質疑ともに，自由民主党さんは70分，民主党さんは65分，公明党さんは50分，日本共産党さん45分，住民投票☆市民力さんは20分，新社会さん15分，山下委員は10分，また発言者数については，自由民主党さん及び民主党さんはそれぞれ２名以内，その他の会派はそれぞれ１名となっておりますので，よろしくお願いいたします。
次に，
市民参画局所管の地域の力を活かした
まちづくり事業並びに
産業振興局所管となっています
緊急雇用創出事業及び
ふるさと雇用再生事業の質疑につきましては，全般的，基本的なものについては市民参画局及び産業振興局の審査の中で，個別の事業については，それぞれの事業実施局の審査の中で行っていただくことになりましたので，お含みおき願います。
以上，報告を終わります。
（交通局）
2 ◯主査（本岡せつ子） それでは，日程によりまして，交通局関係の審査を行います。
当局におかれましては，簡便な説明をお願いします。
それでは，当局の説明を求めます。局長，着席されたままで結構です。
3
◯澤木交通局長 おはようございます。交通局長です。よろしくお願いします。
議案の説明をする前に，一言おわびを申し上げます。
先生方には，既にご承知の──新聞報道等でご承知のことと存じますけれども，市バスの石屋川営業所におきまして，平成20年10月１日から12月10日までの間，魚崎営業所が担当する，阪神御影から
六甲ケーブル下間を運行する16系統を83回，無断で臨時運行いたしました。本来なら，臨時運行を行う場合，
市バス運輸サービス課及び石屋川・魚崎両営業所で協議の上，対応策を検討し，実施すべきところを，このたび協議もなく運行し，また一部不適切な事務処理を行っていたことから，石屋川営業所長以下関係者を懲戒処分し，管理監督者として自動車部長を文書訓戒処分といたしました。
今後，市民の安全・安心・信頼を第一とする市バスといたしまして，再発防止を徹底するとともに，厳正な運行管理を行い，信頼回復に努めてまいる所存でございます。大変申しわけございませんでした。
それでは，座って説明させていただきます。
それでは，
交通局関係議案２件，予算第22号議案平成21年度神戸市
自動車事業会計予算及び予算第23号議案平成21年度神戸市
高速鉄道事業会計予算並びに報告１件につきまして，一括してご説明申し上げます。
お手元の，平成21年度予算説明書の１ページをお開き願います。
世界的な景気の低迷から悪化に転じている昨今の経済状況の中，市バス・地下鉄の乗客数についても増加傾向は見込めず，また平成20年10月からの
敬老優待乗車制度の再構築による影響も不透明な状況となっており，自動車事業，
高速鉄道事業ともに非常に厳しい経営状況に直面しております。
自動車事業会計では，平成19年度決算において２億円の純利益を計上し，あわせて取り崩し可能な基金の全額取り崩しにより，累積資金不足の縮小，累積欠損金の解消を図ったものの，依然として12億を超える累積資金不足を抱えており，より一層の経営改善に取り組まなければ，いわゆる財政健全化法における
経営健全化基準を上回り，
経営健全化団体に陥るという危機的な状況にあります。
高速鉄道事業会計では，平成19年度決算において，前年度に比べ収支改善を図ったものの，依然として海岸線の資本費負担が大きく，29億円の純損失を計上し，かつ2,000億円を超える企業債残高と93億円の累積資金不足を抱えるという深刻な状況にあります。
しかし，一方で本格的な少子・高齢社会の到来など，社会経済環境の変化や地球環境保全に向けた動きの中，公共交通の果たす役割はますます大きくなっており，交通局としても，福祉・環境・まちづくりなどの行政施策と連携し，安全・安心な市民の足を守っていく必要があると考えております。
平成21年度も事業環境の変化に対応しながら，市民の期待にこたえ，健全で安定した経営を実現するため，
お客様サービスの向上などの取り組みを強化し，市民の足としての役割を担ってまいります。
各事業の平成21年度予算の概要でございます。
初めに，
自動車事業会計の予算につきましてご説明申し上げます。
４ページをお開き願います。
１，業務の予定量でございます。
21年度の運転計画としまして，１日平均の乗車人員は20万2,392人，乗車料収入3,269万円，運行走行距離５万2,555キロメートルなどを予定しており，また，(２)建設改良事業の概要としまして，バス車両の購入費として11億8,300万円を計上し，これに，建物建設工事などを合わせまして12億6,600万円を予定しております。
５ページをごらんください。
２，収入支出一覧でございますが，上段に収益的収入及び支出を，下段に資本的収入及び支出を掲げております。
なお，当年度純損益は，中ほどの欄外，注書きにございますように，３億9,700万円の純損失を計上しております。
６ページをお開き願います。
３，予算実施計画でございます。
収益的収入といたしまして，第１項営業収益では，第１目運輸収入から第３目運輸雑収入までを合わせまして122億5,800万円を，第２項営業外収益では，第１目
受取利息及配当金から第５目雑収入までを合わせまして20億2,900万円をそれぞれ計上し，
自動車事業収益合計で142億8,800万円を計上しております。
７ページをごらんください。
収益的支出でございます。
第１項営業費用では，第１目建物保存費から第６目減価償却費までを合わせまして141億6,400万円を，第２項営業外費用では，第１目
支払利息及企業債諸費から第３目雑支出までを合わせまして４億2,100万円をそれぞれ計上し，これらに第３項予備費5,000万円を加えました
自動車事業会計で146億3,500万円を計上しております。
８ページをお開き願います。
資本的収入でございます。
第１項企業債では，13億4,800万円を計上し，これに第２項補助金から第４項雑収入までを合わせました
資本的収入合計で15億3,200万円を計上しております。
９ページをごらんください。
資本的支出でございます。
第１項建設改良費では，12億6,600万円を計上し，これに第２項企業債償還金から第７項予備費までを合わせました
資本的支出合計で35億600万円を計上しております。
10ページをお開き願います。
４，債務負担行為でございます。
22年度までの期間に，バス車両の購入等のため，１億5,000万円を計上しております。
５，企業債では，起債の目的，限度額を，６，一時借入金ではその限度額50億円を，７，他会計からの補助金では20億2,700万円をそれぞれ計上しております。
続きまして，高速鉄道事業の予算の内容につきましてご説明申し上げます。
12ページをお開き願います。
１，業務の予定量でございます。
平成21年度の運転計画としまして，１日平均の乗車人員は29万9,500人，乗車料収入5,167万円，運転走行距離５万3,122キロメートルなどを予定しております。
また，(２)建設改良事業の概要としまして，高速鉄道事業の駅舎等の改修工事等で31億1,100万円を計上し，これに，付帯事業建設などを合わせまして33億6,300万円を予定しております。
13ページをごらんください。
２，収入支出一覧でございますが，上段に収益的収入及び支出を，下段に資本的収入及び支出を掲げております。
なお，当年度純損益は，中ほどの欄外，注書きにございますように，西神・山手線で48億2,500万円の純利益を，海岸線で62億9,600万円の純損失をそれぞれ計上し，全線合計では14億7,000万円の純損失を計上しております。
14ページをお開き願います。
３，予算実施計画でございます。
収益的収入といたしまして，第１項営業収益では，第１目運輸収入から第４目付帯事業収入までを合わせまして213億700万円を，第２項営業外収益では，第１目
受取利息及配当金から第４目雑収入までを合わせまして22億7,800万円を計上し，
高速鉄道事業収益合計で235億8,500万円を計上しております。
15ページをごらんください。
収益的支出でございます。
第１項営業費用では，第１目線路保存費から第８目減価償却費までを合わせまして193億1,700万円を，第２項営業外費用では，第１目
支払利息及企業債諸費から第４目雑支出までを合わせまして56億4,300万円をそれぞれ計上し，これらに第３項予備費5,000万円を加えました
高速鉄道事業費合計で250億1,100万円を計上しております。
16ページをお開き願います。
資本的収入でございます。
第１項企業債では，121億2,700万円を計上し，これに第２項出資金から第６項雑収入までを合わせました
資本的収入合計で157億8,200万円を計上しております。
17ページをごらんください。
資本的支出でございます。
第１項建設改良費では，33億6,300万円を計上し，これに第２項企業債償還金から第６項予備費までを合わせました
資本的支出合計で242億4,800万円を計上しております。
18ページをお開き願います。
４，債務負担行為でございます。
21年度は，
高速鉄道事業建設につきまして，平成22年度までの期間に４億200万円を計上しております。
５，企業債では，起債の目的，限度額等を，６，一時借入金ではその限度額250億円を，７，他会計からの出資金では５億8,500万円を，８，他会計からの補助金では42億9,000万円をそれぞれ計上しております。
20ページをお開き願います。
自動車事業及び高速鉄道事業の主要事業でございます。
第１に，
お客様サービスの向上といたしまして，利用者ニーズに柔軟に対応した路線，ダイヤの設定を行うなど，さらなる利便性の向上を図るため，路線の変更・延伸・増便及び始発時刻の繰り上げ・終発時刻の繰り下げの実施，
地下鉄海岸線ハーバーランド駅と三宮・花時計前駅間をワンコインで利用できる「都心回遊切符」の試験実施などを行ってまいります。
第２に，人に優しい市バス・地下鉄の運行といたしまして，少子・高齢化──高齢社会への対応や，
ユニバーサル社会の実現などの社会的要請にこたえるため，ノンステップバスの導入，地下鉄駅ホームの
点字誘導ブロックの整備などを実施してまいります。
第３に，環境に優しい市バス・地下鉄の運行といたしまして，快適な環境を将来へ継承するため，市バス・地下鉄などの公共交通機関への利用転換を図るとともに，
省エネルギー対策を推進していくため，モビリティー・マネジメント，
エコファミリー・
エコショッピング制度に引き続き取り組むとともに，こうべバイオガスの継続利用や，低公害ノンステップバスを導入いたします。
第４に，安全で安心な市バス・地下鉄の運行といたしまして，ＡＴＣ・ＡＴＯなどの計画的な設備更新，職員研修・教育の充実など，輸送の安全性向上の取り組みを強化してまいります。
第５に，効率的経営の展開といたしまして，市バス営業所の管理の受委託の継続，高速鉄道事業における
公的資金補償金免除繰上償還の実施に取り組むなど，
神戸市営交通ステップ・アッププランの取り組みを加速させ，経営の効率化，収益力の向上に努めてまいります。
続きまして，報告事項につきましてご説明申し上げます。
25ページをお開き願います。
西区との区局連携予算についてでございます。
地域安全バス停の整備といたしまして，夜間の通過交通が少ない地域や，人家が少なくて人の目が行き届かない地域における防犯力を強化すべく，
ソーラー発電システムによる
照明つきバス停を設置するため，150万円を計上しております。
以上，予算第22号議案及び予算第23号議案並びに報告１件につきまして，一括ご説明申し上げました。何とぞよろしくご審議のほど，お願い申し上げます。
4 ◯主査（本岡せつ子） 当局の説明は終わりました。
引き続いて，順位により質疑を行います。
なお，委員会運営の効率化のため，当局におかれましては簡便な答弁に努めるとともに，適当なものについては，担当部課長からも答弁されるよう，この際，特に申し上げておきます。
また，質疑者が要望にとどめた項目についてはコメントを要しませんので，念のため申し添えておきます。
また，委員各位におかれましては，質疑の要点をおまとめの上，簡便にお願いします。
それでは，芦田委員，どうぞ。
5 ◯分科員（芦田賀津美） おはようございます。
それでは，質問をさせていただきたいんでございますけれども，冒頭，局長の方から説明がありました件につきまして，このたびの職員の皆さんの懲戒処分について，私の方も本当に残念でなりません。これからは，このようなことが二度と起きないように，局長以下，肝に銘じて，交通局の運転，安全運行，市バス・地下鉄の運行を守っていただきたいと思いますので，委員長として私の方からもお願いをさせていただきたいと思います。
それでは，質疑に入らせていただきます。
自動車事業会計について４点ほど，そして海岸線を生かしたまちづくりについてに関連して１点，合計５問質問させていただきたいと思います。
まず，
自動車事業会計についてでありますけれども，
自動車事業会計の21年度予算案は，ただいまご説明をいただきましたけれども，非常に残念な予算案となっております。平成18年度決算において，平成４年度以来，14年ぶりに黒字を計上し，19年度決算，そしてまた20年度予算と，３年続けて黒字を計上してまいりました。
また，19年度には，328億円もの交通事業基金を取り崩し，
自動車事業会計に充てて累積資金不足の縮小，累積欠損金を解消したところでもあり，自動車事業においては，財政的にも安定的になって，今後，さらなる経営改善を続けることを私どもも要望してまいりました。期待もしていたところでございますけれども，このたびの21年度予算案では，３億9,700万円の赤字予算案となっています。
これは，費用面で約３億円削減をしていただいた努力は認めるところでございますけれども，敬老パスを含めた収益全体では，約８億円程度減少したことによる，との説明をいただきました。
さらに，地方公共団体の財政の健全化に関する法律が平成21年度から全面施行されますが，
経営健全化基準まで，あと４億円程度しか余裕がないということの説明も受けました。このままの状態が平成22年度以降も継続いたしますと，健全化団体に陥るということにもなりかねず，大変心配をいたしているところでございます。
本来なら収益が８億円も減少したのであれば，それに見合った費用を削減するのが当然と思いますが，
自動車事業会計の予算案には，そのようなことが見当たりません。
我が会派として，かねてから市バス営業所の管理委託の拡大など指摘をしてまいりましたけれども，その点についても踏み込んだ取り組みが見当たりません。予算案を見る限り，自動車事業においては，現在取り組んでいる
神戸市営交通ステップ・アッププランの計画期間である平成22年度まで待つのではなく，抜本的な経営改善策を早急に検討し，実行に移していくことが必要であると思いますが，まずこの点，局長のご見解をお伺いしたいと存じます。
次に，海岸線を生かしたまちづくりの一環として，都心回遊切符と，その他の料金低減策についてお尋ねをしたいと思います。
海岸線の乗客増対策と収支改善ということを目的に，都市部の回遊性を高めるために，海岸線，三宮・花時計前駅から
ハーバーランド駅間を，ワンコイン──100円で移動可能な企画乗車券を試験的に作成し，販売しようとしている予算が出ております。これは，ＪＲや神戸高速鉄道における同区間の料金が120円であるのに対し，海岸線は200円と割高感があることから，海岸線開業後５年を経過した
地下鉄海岸線事後評価の中で，利用者増に向けての取り組み施策のうち，それを具体化するものとして出されたもので，私どもも大いに期待をいたしております。
今後，具体的にどのように進めていかれようとしているのか，お伺いを，まずいたしたいと思います。
次に，市バスの
広告つきバス停留所上屋整備事業の全市展開についてお尋ねをいたしたいと思います。
私もけさほど，その停留所上屋を拝見させていただいたんでございますが，この市役所の近くにあります。かねてから，私ども会派が積極的に提案をし，ことしの──17年11月からの
試験設置以来，当初，市街地東部を中心に，毎年50カ所から60カ所ずつ，５年計画で300個ほど整備していこうというように進めてこられましたようですけれども，３年を過ぎた今現在でも，今70個ぐらいしか整備できていない状況であるということを伺っております。
これは，例えば，歩道幅員との関係や，地元の地権者との関係等で，当初の計画よりおくれぎみであるという説明も以前受けましたけれども，その上で，柔軟かつ積極的に取り組むようにも質問してきました。その後，交通局と事業者との協議を積み重ねてこられまして，このたび全市展開を図っていくこととなったと理解をいたしております。
今後，本事業を全市的に展開していくに当たって，例えば，この路線の──この地域を中心に整備していくのかなどという，具体的に今後の展開を伺いたいと思います。
それから，63系統の路線の変更について。これも北区の63系統の市営バスのことで，私も何回か質問させていただきました。市民のニーズにこたえていただいて，路線の変更ですとか，あるいは始・終発便の繰り上げ，繰り下げなどにも取り組んでいただいております。まちづくりの一環として，このようなニーズにおこたえいただいたことを，まずもって感謝をいたしたいと思います。
有野台から岡場駅へ向かう手段としては60系統というものがありますが，例えば，有野台１丁目ですとか２丁目，あるいは８丁目ですとか９丁目あたりの地域住民からは，岡場駅へ直接市バスで行きたいと，そういうようなお話を受けておりました。行けないために，市バス路線の要望が強かったんですが，このたび神鉄・五社駅から有野台を経由し，神鉄・五社駅まで循環する63系統を一部，路線変更して実現することになりました。現在どのような状況なのか，今後の予定について──地元の皆さんのそういったご意見とか，ご要望とか，そういったことはすべて整いましたんでしょうか，お伺いをしたいと存じます。
それから，最後に市バス運転士の接客マナーの向上についてお伺いをいたします。
これについても何回か，これまでも質問させていただきました。この１年間も──私ども，こうやって市会議員をさせていただいておりますと，さまざまなご要望とか，お問い合わせとか，いい話は余り聞こえてこないんですけれども，悪いことが都度あります。
特に，高齢者パス，敬老パスの問題もありまして，制度も変更したようなこともありますし，きめ細かくご対応を──
お忙しい運転士さんですけれども，よろしくお願い申し上げたいと，このようにも以前から要望してまいりましたが，依然として，そういう苦情などがあります。
運転士の乗客に対する接客マナーの向上の取り組みについて，研修専門機関への派遣や外部講師による
応対マナー研修などに取り組んでいて，少しずつ改善してきているようには思いますけれども，まだまだお客様ハガキの内容を見ると，運転が乱暴とか，接客態度が悪いという項目に，こうチェックされております。これから，これ以上に高齢者・女性・障害のある人，こういった人たちに乗車しやすい市バスの運転士さんの，そのマナーの向上を求めるわけでございますが，今後，どのように考えていらっしゃるのか，お伺いをさせていただきたいと思います。
以上，よろしくお願いします。
6
◯澤木交通局長 私の方から数点お答えさせていただきました後，次長，部長からお答えさせていただきます。
まず，自動車事業の会計でございます。
自動車事業につきましては，先生ご指摘のように，18年度に１億5,700万円，19年度に２億5,300万円と，それぞれ黒字決算を行いました。これは，18年度にレボリューション2004を行いまして，16年度から３カ年にわたって取り組みました経営改革の最終年度に当たりまして，市バス営業所の管理委託の拡大など，抜本的な経営改善に取り組んだ結果，14年ぶりに１億5,700万円の単年度黒字を計上することができたもので，また，19年度につきましては，19年９月に策定いたしました新たな経営計画でございます
神戸市営交通ステップ・アッププランの初年度に当たりまして，プランに基づき，給与構造や特殊勤務手当の見直し等の総人件費の抑制を図るとともに，未利用地などの資産の有効活用を行いました結果，２年連続の黒字決算を計上したものでございます。局を挙げて経営改善に取り組んだ成果であると考えております。
ご指摘のように，平成21年度予算案につきましては，営業収益における対前年度比７億円の減収によりまして，約４億円の赤字予算を組まざるを得なくなっております。その要因といたしましては，
敬老優待乗車制度の再構築による影響が，平成20年度では半年であったものが，平成21年度におきましては通年になったことと，
敬老優待乗車制度の利用者負担に係る経過措置に伴う影響が挙げられております。
また，その一方，減収に対応いたしました経費の削減でございますけれども，人件費で約３億円の削減，それから一般経費で３億円，合計６億円の削減を歳出では見込んでおりますけれども，敬老優待制度──バスのＩＣ化対応を行いましたので，それに伴います減価償却が21年度では３億円発生をいたしまして，トータルで対前年度比３億円の削減しか経費ではできなかったという形になっております。
しかしながら，昨年後半からの世界的な金融恐慌に伴う景気後退といった状況を考慮すれば，私ども交通事業を取り巻く環境が一層厳しくなっているということは認識をしております。現在もステップ・アッププランに基づき，局一丸となりまして取り組んでいるところでございますけれども，21年度は特に現行給料表を20％引き下げた80％水準での新規採用の継続，それから効率的なダイヤ編成などによる時間外勤務手当の半減といった，総人件費の抑制を推し進め，一層の経営努力を図っていきたいと思っております。
なお，ステップ・アッププランは，平成22年度が最終年度となる計画でございますけれども，現在，平成23年度からの神戸市総合基本計画の策定に向けまして，全市挙げて検討を進めているところでありますので，交通局といたしましても，23年度からの経営計画につきましては，総合基本計画の方向性を十分踏まえまして，21年度中にも計画を策定する気持ちで取り組んでいきたいと思っております。
続きまして，都心回遊切符でございますが，海岸線につきましては，平成18年の７月７日に開業後５年を迎えたということで，学識経験者，それから沿線企業の代表者，地元住民等から組織していただきました
地下鉄海岸線事後評価委員会を設置いたしまして，事後評価を実施いたしました。委員の皆様から，乗客増に向けました取り組みとして，料金体系につきまして，特に１駅近距離料金の導入とか，需要によって料金を柔軟に変える，わかりやすい料金体系などの提言を受けておりまして，海岸線の運賃につきましては，三宮・花時計駅から
ハーバーランド駅間が200円となっておりまして，利用者にとって，この区間の利用抵抗が──料金抵抗が強くなっていると考えております。
また，付近の商業者からも，都心回遊による商業活性化のために，より乗りやすい乗車料金を望む声を聞いております。例えば，海岸線の東行きでございますが，
ハーバーランドまで──以西の平均の乗車人員が約１万人ございますけれども，
ハーバーランドから以東であります三宮行き花時計間につきましては，平均乗車人員が約7,300人と，25％落ちております。三宮・花時計前駅から
ハーバーランド駅間に，ワンコイン──100円運賃を試験的に導入することで，利用者数の増加が見られるか，今回，実証実験をしたいと思っております。
具体的な進め方といたしましては，４月から全国から兵庫県に観光客を集めるため開催されます「あいたい兵庫デスティネーションキャンペーン」とあわせまして一体的に広報すれば，より多くの観光客の方に都心回遊切符を知ってもらって，海岸線を使っていただけると考えられますので，この期間を含めまして４月から８月までの実施を予定しております。現在，駅の窓口等での販売方法・お知らせ方法など，詳細につきまして調整を行っているところでございます。
また，事前広報が重要と考えておりますので，できる限り幅広い広報によりまして，周知を図っていきたいと考えております。
それから，広告つきバス停でございますが，ご指摘のとおり，バス停整備事業につきましては，歩道幅員との関係とか，地元・地権者との関係等で，当初の予定よりおくれぎみでございます。平成20年３月に道路占用許可基準は緩和されまして，従来の広告板が車道と垂直に２メートル幅を占有いたしまして，なおかつ３メートル以上の有効歩道幅員がないと設置できなかったものが，車道と平行に広告板が設置できるようになりまして，歩道幅員が５メートル未満でも設置が可能と今現在なっております。
平成21年１月末現在で，東灘，灘，中央，兵庫，長田の一部で今72カ所，整備をしております。今年度末までには，北区では西鈴蘭台駅前，西区では西神工業団地付近及び三宮周辺などで整備し，20年度末には，全体で90カ所まで整備できるように考えております。
本事業の全市展開でございます。今年度当初より，民間事業者，警察，道路管理者等と鋭意協議を行ってきました。その結果，上屋等のデザインについても，全市的に統一感があることが望ましいこと，また，広告板・上屋・ベンチが一体となった広告つきバス停留所上屋は，本市が進めておりますデザイン都市の推進にも資するものであると考えることから，平成20年12月に，今現在行っております民間事業者と全市展開につきまして合意に至っております。
全市拡大に当たりましては，新長田付近の国道２号線とか，名谷駅及び学園都市付近など，今100カ所程度のリストアップを行い，調査を行っているところでございます。各区に，バランスよく整備していきたいと考えております。
しかし，現在，民間事業者が，広告収入を原資といたしまして上屋等の設置及び維持管理を行うスキームでございますので，企業の広告宣伝費が現在減少傾向にありまして，23年度まで整備拡大区域でリストアップした100カ所すべてを整備するというのは，なかなか難しい今，状況に来ておりますけれども，今後とも，バスの利用者の利便性，地元の要望等を考慮いたしながら，整備箇所を決定していきたいと思っております。
私からは，以上でございます。
7 ◯新屋交通局自動車部長 私の方から，63系統の路線変更と，それから市バス運転士の接客マナーの向上についてお答えさせていただきます。
63系統についてでございますけれども，ちょっとこれまでの経緯を申し上げますと，有野台地域におきましては，昭和45年より，有野会館前から有馬口駅間を63系統として運行開始いたしました。昭和50年に，五社駅の駅舎改良工事に伴いまして，五社駅前を起終点とする現行路線となっております。その後，岡場駅周辺の開発にあわせまして，交通局の方から地元に対しまして──これは平成４年でございますけれども，63系統を五社駅接続から岡場駅接続とする路線変更案を提案いたしました。しかしながら，当時の地域の総意といたしましては，63系統については現状路線を維持してほしいということでございました。
その後，ご質問の中にもありましたが，地域の方々から，有野台１丁目・８丁目付近から岡場駅へ乗りかえなしで行ける路線実現の要望が出されてまいりました。一昨年──平成19年でございますが，９月，地域の代表の方──これは有野台の自治連合会長さんでございますが──と北区役所，それと私ども交通局の３者で，過去の経緯，現状などについて意見交換をいたしました。で，昨年──平成20年２月と８月に，運行ルート，運行時間帯などについて，ご要望を地域の方々からいただきました。また，あわせて私ども交通局といたしましても，８月の協議の際には，63系統の10時から16時の間──今１時間に２本運行しておりますけれども，そのうちの１本を五社駅経由岡場駅とするなどの具体的な提案をしたところでございます。
その後，11月，また改めて協議いたしまして，さらなる利便性の向上ということで，バス停の追加設置──これは有野台から五社駅に行く途中の有野台９丁目あたりでございますけれども，そちらにも停留所をつくってほしいというご要望，あるいは岡場駅どまりじゃなくて，少し足を延ばして済生会病院まで行けるようにというふうなご要望をいただきました。そうした要望を踏まえまして，私どもの方で警察署，あるいは道路管理者とバス停位置などについて個別の協議もほぼ終了いたしました。
現在，所管官庁であります近畿運輸局に認可申請中でございまして，できれば４月にも路線開設したいと思っているところでございます。
次に，市バス運転士の接客マナーの向上についてでございます。
先生の方から厳しいご指摘がありまして，非常に私も申しわけなく思っておりますけども，公共交通の使命は，言うまでもないことですけれども，輸送の安全，それから旅客の利便性を図ることであると思っております。したがいまして，安全運転を励行するとともに，接客サービスに努めることが必要であると考えております。
私どもも，バス運転士に対しましては，常日ごろから，乗務開始前の点呼時あるいは研修の機会，それから添乗指導等を通じまして，常にお客様の立場に立った言葉遣い，あいさつの励行，丁寧なご案内を心がけることなどの点を指導し，その周知徹底を図ってきているところでございます。
また，管理職──営業所の所長・副所長あるいは本庁の管理職が，直営・委託を含めた全運転士を対象とした添乗指導を定期的──年３回ぐらいでございますけれども，実施しておりまして，市バス全体のレベルアップを図るべく，サービス・マナーの向上に努めているところでございます。
先生からご指摘ありましたお客様の声ハガキでの苦情件数につきましても，16年度には1,770件ほどございました。19年度は919件と半減はしておるんですけれども，依然として，運転が乱暴であるとか，接客態度が悪い，あるいはマイクを使用しないといった苦情がございます。営業所別でも統計とっておりますけれども，直営営業所でも，中央156件，石屋川146件，垂水105件，それから委託営業所でも，松原126件，落合100件，魚崎96件と，それぞれございます。
運転士のマナー向上に対する取り組み状況についてちょっと申し上げますと，具体的に苦情があった場合の対応といたしまして，その都度，委託営業所に対しては連絡をして，指導報告書の提出を求めております。直営営業所につきましては，お客様の声ハガキや，あるいは最近ではＥメールで直接，苦情を承ることもございますけれども，その都度，指導いたしますが，特に苦情の多い運転士に対しましては，営業所の所長・副所長が個別に指導しております。それでも改善が見られない運転士に対しましては，本庁の方に呼び出して，より厳しい指導を実施しているところでございます。
それから，乗務員研修につきましては，18年度から３カ年──今年度が最終年度でございますけれども，全運転士を対象に，外部講師による実践的な接客マナー研修，それから運転士個人の性格，あるいは運転特性に応じたよりきめ細かな指導，それから３点目に，お客様の目線に立つことができるよう，委託路線も含めた市バス路線への乗車体験などを実施しております。
19年度からは，３年計画で──来年度まででございますが，全運転士を研修専門機関，クレフィール湖東へ派遣いたしまして，今までに習得した運転技能，接客マナー，車内マイクを活用する──再確認するフォローアップや，新たにエコドライブの実践も取り入れた内容で実施しております。
今後でございますけれども，接客マナー・サービスの向上は，市バス事業運営で安全運行とともに最重要課題であると考えております。お客様への接客マナーを向上させて，お客様からの信頼が得られなければ市バス事業の維持・存続が難しいことを，新規採用職員を含め，すべての職員に対して，乗務員研修などあらゆる機会をとらまえて指示しているところでございます。
今後は──お褒めをいただく運転士も多々ございますけれども，そういった模範運転士には表彰制度の充実などにより，より職務に一層励んでもらうとともに，苦情の多い運転士につきましては，その都度，苦情内容を真摯に受けとめさせて，苦情の原因分析や，どうすれば苦情を受けなくなるのか，どのようにすればお客様の目線で対応できるかなど，運転士１人１人が具体的に考えて実践し，特に，繰り返しあいさつの励行等についても指導してまいりたいと考えております。
先ほど申し上げました管理職により実施している添乗調査におきましても，運転技術，接客マナー等に関する対応が実践されているかどうか見きわめまして，指導した運転士の改善状況を確認するなど，フォローアップを十分行っていくことで指導を徹底してまいりたいと考えております。
いずれにいたしましても，職員へのめり張りのきいた対応が重要であると考えております。市民に愛され，信頼される，安全で安心，快適な市バスの実現を目指しまして，高齢者や障害者，あるいは女性，子供など，すべてのお客様の立場に立った，丁寧で優しい接客が図れるように，より一層取り組んでまいりたいと思っております。
以上でございます。
8 ◯分科員（芦田賀津美） それでは，時間もありますので，再質問させていただきたいと思います。
ただいま
自動車事業会計について，局長の方からご説明いただきました。人件費などが──よく取り組んでいただいた，減価償却，ＩＣカード，これ少し値上がったとか，あるいは敬老パスの影響もあったとおっしゃいました。
しかし，やはり私どもも大変に心配をさせていただいておりまして，質問をさせていただいているわけでございまして，21年度は人件費の方も現行給与の80％に下げるとか，時間外勤務手当，こういったものの抑制とか，今，先ほどステップ・アッププランの計画期間を22年度まで待つのでなくと，私，質問をさせていただきましたが，神戸市の総合基本計画の方向性も踏まえて，21年度中に計画等も策定したいとおっしゃいましたですけど，本当にあのステップ・アッププランを読ませていただきますと，今の状況とは少し違ったときに──18年に答申を審議会から受けられて，それをもとに策定したものであって，まだ時代の社会経済環境が今のような時代でないときにつくられたプランであると，私どもも拝見しながら感じ取りました。
このような百年に一度の金融危機というような厳しい時代の中で，まだまだ続くであろう景気の後退ですとか，そしてまたそれが深刻化し，あるいは長くなりそうだという，こういう厳しい環境の中で，やはりもう少しプランの，踏み込んだ見直しということが必要じゃないかなと，このように思いました。
そういった中で，人件費，総人件費の抑制とおっしゃいましたけれども，私どもが前から言ってます，市バス営業所の管理委託の拡大なんですけれども，道路運送法に基づいて，改正の──上限の路線の，路線系統ですか，路線長，系統長，または使用車両数の２分の１以内までということでしたけれども，平成20年の２月には管理委託できる範囲が３分の２まで拡大されたということであり，管理委託の拡大について財政効果が非常に期待できると私ども思っておりますので，こういったことについて，今後，管理委託の拡大について，自動車事業の経営状況や経営環境の見通しなどを踏まえて，将来的な観点から十分検討してまいりたいとの答えもありましたけれども，この予算案で約４億円の赤字を計上している状況をかんがみれば，早急に検討する必要があるのではないかと，このように思いますので，ご見解をお伺いしたいと思います。
また，そういった管理委託の拡大とあわせて，一方で
自動車事業会計における乗客増，あるいは収入増対策についても取り組んでいかなければならないと思います。自動車事業における管理委託の拡大などの経費削減についても，これまでお尋ねしました。一緒にお答えしていただいたらありがたいと思いますけれども，一方で，経営面とか財政面を考える場合に考慮しなければならないのは，収入面における増収に対する取り組みが必要であろうと思います。平成21年度の予算案は，繰り返しになりますが，残念なことに約４億円の赤字を計上しております。この赤字の解消には，単純に計算しますと，１日当たり約5,500人の乗客をふやすことで解消できるのではないかと試算もできます。これらの乗客増対策に向けて，どのように取り組んでいくのか，お伺いもしたいと思います。乗客増対策以外にも，附帯事業の実施など収入増対策についても，あわせてお伺いをしたいと思います。
それから，先ほどの海岸線を生かしたまちづくりについて，都心回遊切符とその他の料金低減策についてでございますが，こちらについても，今，局長の方からご答弁いただきましたように，
ハーバーランド以西は１万人の乗車，以東は7,300人，25％落ちていると。これがワンコインによって，どれだけの乗車人数を増加させていけるのかということで，試行的にやってみたいとおっしゃいました。４月から観光客も来られますので，４月から８月まで──おっしゃいました。試行的にということですけれども，2009年度の他局の予算案の中で，例えば芸術の祭典がありますよね，港で出会う芸術祭，ビエンナーレ2009，メリケンパークエリア，元町商店街エリア，ＨＡＴ神戸エリア，10月３日から11月23日，神戸ルミナリエも冬の祭典として行われますし，いろいろその他もろもろの企画があるわけで，例えば，
ハーバーランドの整備なんかも，にぎわいのある港づくりとか，ポートタワーの改修ですとか，夜の演出，観光客を呼び寄せようとする，さまざまなご努力が他局でも行われておりますのでね，この４月から８月までの試行実施ということですけれども，もう少し試行的に行ったらいいじゃないかなと思うんでございますが，その点，何か──この４月から８月に一回試してみられて，それからまた検討されるのか，海岸線といったら，23のリーディングプロジェクト，今，行われているものと，これから，例えば，そこの中央卸市場の再整備とか，処理場の跡地の活用とか，いろいろこれから交通局にとりましても，魅力のある集客増，収入増につながるような取り組みも行われるわけでございまして，ここの
ハーバーランドまでの駅の区間の移動可能な企画乗車券を試験的にと，こう書いているんですけれど，まさにこのあたりは，神戸の港にとっての，にぎわいのある，そういったところですから，この試行については，いろんな角度からご検討を考えていただいたらよろしいんじゃないかなと思うんでございます。その点，ちょっとお聞きしたいと思います。
広告つきバス停留所上屋整備事業の全市展開についてですけれども，今，企業の皆さんがこれを整備してくださるというのは，お聞きしますと，ベンチも設置していただいたり，上屋ですね，大変ありがたいことだと思います。そして，モダンなイメージで，そして今，西区とか，北区とか，これからも整備していきたいと。ところが，今の景気の状況で，なかなか広告料金が入ってこない。これは，あと維持管理もしていただけるということで，神戸市交通局にとっては，一石二鳥の事業だと思います。これからも応援をしていただいて，この事業がスムーズに全市展開，目標達成に向けて取り組んでいただけるようにお願いをしたいと思います。
例えば，老朽化した上屋などの場合ですね，あちこちで見当たるんですけれども，こういう場合はどうなんでしょうか。整備というのは，こういう事業者は，恐らく撤去費用っていうのは神戸市交通局の自前でやらないといけないのか，あるいは──300ほど設置していただけるということですけれども，一体，神戸市内に，こういった停留所なんていうのは幾つぐらいあるものなのかどうか，それもちょっと教えていただきたいと思います。
63系統の路線変更については，本日，北区の例を出しましたけれども，こういった市民のニーズ，路線の変更ですとか，始・終発便の延長ですとか，そのまちですとか環境ですとか，人口構成ですとか，いろんなことを考えられて，バスの増便とかね，いろんなことを取り組んでいって，これからも──いただきたいと，このように思います。それについては，やっぱり区役所──区役所のまちづくり推進課とか，支援課とかですね，区役所との連携が一番必要不可欠であろうと思いますので，今後とも鋭意取り組んでいっていただきたい，このように思います。
市バスの運転士さんのマナーの向上ですけれども，私も何回も質問してまいりました。これまでも，いろいろ取り組んでいただきまして，感謝をいたしております。苦情のある運転士さんばかりではないと思います。懸命に，今おっしゃいましたように，急発進ですとか，急ブレーキですとかね，エコドライブに取り組んでいらっしゃる人とか──マイクを懸命に使ってね，お気をつけてくださいとか，いってらっしゃいませとか，そういうお声もお聞きしております。どうぞ，このマナーの向上に向けて，引き続き取り組んでいっていただきたいと思いますし，乱暴になる原因，そしてまた，接客マナーがなかなか苦手，そして，例えばマイクの使用──私，マイクの使用をもう少し心がけていただいたら，せっかく研修もしてくださっておりますので，特にですね，そういったマイクの使用について心配りをしていただければと，このように思っております。
私どもの会派では，女性専用車両とか，地下鉄海岸線・山手線，そしてまたマタニティマークの推進とか，ベビーカーのそういった乗車とか，しやすいように取り組んでまいりました。そしてまた，最近，近ごろ，私は市バスの中での女性座席の設置をというような声もお聞きしまして，係長にお聞きしますと，なかなか難しいって返事はいただいてますけど，そういうお声がなぜ出てくるのかと考えますと，例えば，痴漢だったりね，盗撮とか，そういうことがまだあるわけなんです。ですから，マイクをうまいぐあいに使っていただいて，たくさん乗客してきたら，少しこう運転士さんが気を配っていただくとかですね，マナーの向上に引き続き努めていただきたいと思いますので。
以上でございます。ご答弁，またコメント等がありましたら，よろしくお願いします。
9
◯澤木交通局長 それでは，私の方から管理委託の拡大でございます。
これ，先ほど
自動車事業会計，危機的な状況にあるということでご答弁させていただきましたけれども，市の総合基本計画が，23年度から当初で始まってくる新たな基本計画を策定しておりますので，交通局も，23年度になりましたら今のステップ・アッププランを変えて，新たなプランを策定する必要が出てきます。今まででしたら，なかなか交通事業審議会とか，いろんな審議を経ますので，時間が結構かかりますので，気持ち的には，もう21年度中にも立てるつもりで頑張っていきたいと思っております。
ですから，事業的には22年度まで今ステップ・アッププランを定めておりますので，先生が言われた情勢変化，敬老パスもそうですし，昨年度の軽油の高騰でも，やはりあのまま続けば，やはり３億円ぐらいの収支悪化に結びつきますので，そういういろんな情勢変化がございますけれども，今あるステップ・アッププランを22年度まではやり続けまして，21年度中にも，やるべき項目を見つけて，新たな計画に反映できるような気持ちで取り組んでいきたいと思っております。
それから，拡大でございます。
これも20年の２月６日付で，一般乗合旅客自動車運送事業の管理委託──管理の受委託につきまして，国交省の方から一部改正がなされました。先生ご指摘のように，委託できる範囲を，原則として２分の１といたしながら，一定の要件のもとに，例外的に３分の２まで拡大を認める方向になってきております。これも輸送の安全性の確保を前提といたしまして，事業の効率化に向けて適正な方策を整備する必要があるということから，こういう形になってきたわけでございます。
交通局の自動車事業につきまして，先ほど答弁しましたように，これまでも抜本的な経営改善に取り組んできておりますけれども，累積資金不足の解消のために交通事業基金も取り崩す，総額全額取り崩して，累積債務の解消を図ってきたわけでございますけれども，財政健全化法でいいます
経営健全化基準まで，あと４億ということも十分認識をしております。基準を上回れば，健全化計画を策定する必要がございますし，そうなると３分の２までの拡大も含めまして，新たな取り組みを行う必要があるということも考えております。そのためにも，健全化団体にならないためにも，21年につきましては，先ほど言いました総人件費をまず抑制をいたしまして，一層の経営の改善を図っていきたいと思っております。
ただ，私ども公営交通事業は，やはり不採算路線の多い生活路線等を運営するために，黒字路線の料金を有効に用いることで，全体的に市バスのサービスを維持していくこととしておりますので，市民の足を確保することが，まず第一であると考えております。そのためにも，健全化団体にならないように危機感を持って，十分に検討の上，判断していきたいと思っております。
それから，
自動車事業会計における収入増，先生言われました１日5,500人ふやせれば，収入の４億円の赤字の解消はできるんではないかということでございます。これまでも，交通局では，市バスの路線の運営に当たりまして，市バスの交通量，ＯＤ調査を実施をしたり，営業所との情報交換を行いまして，日々の運行状況やお客様の需要把握に努めております。お客様がより一層便利にご利用いただけますように，バス路線の設定や需要に見合った増便，始発時刻の繰り上げ，終発時刻の延長などを行ってきたところでございます。
また，路線の新設に当たりましては──12年度以降でございますけれども，お年寄りの方が日常生活の利便性の確保など，新たな需要対策といたしまして，道路事情により今まで大型しか──バスを運行できなかった地域におきましても，小型，中型のバスを適用いたしまして，鉄道駅とか区役所，病院，商店街などを結ぶ，地域密着型バスを展開いたしまして，現在，８路線運行しているところでございます。お客様からは，やはり生活施設の行き来が便利になったというお声もいただいております。
ただ，市バス路線全体から見ますと，今，全体で85路線経営をしておりますけれども，そのうちの赤字路線が64路線と４分の３を占めておりまして，全体の営業係数も112ということで，採算的には難しい状況になっております。
ただ，よりお客様のニーズを把握するため，従来でしたら，交通量調査を──平日のみＯＤ調査を行ってきたんですけれども，昨年の11月に初めて，土曜・日曜日にもＯＤ調査を行いました。これは，どうしても平日と祝日・土・日が利用者の数が激変しますので，その実態を調査するのと，やはりどこから，土曜・日曜でどういう利用形態をされているかということを，交通局開設以来初めて，こういう土・日にも調査を行いました。
それとまた，最近では，鉄道駅の新規開業とか，神戸市内でも主要路線の道路が開通するとか，それとかまた新たな住宅団地の形成など，乗客需要に変動をもたらす要因が出てきておりますので，こういうものにも速やかに対応していく必要がございます。さまざまな機会を通じまして，お客様のニーズを的確に把握することにより乗客増を図って，路線の運営に当たりましては，常にコスト意識を持ちまして，効率的な路線・ダイヤを運行することにより，収入増を図っていきたいと思っております。
それと，広告料収入でございます。これも，運輸収入と含めまして，
自動車事業会計の２本柱と言っても過言でない収入でございます。これまでも，ラッピングバスなど車両を利用した広告とか，車内放送広告，バス停ネーミングとか，収入増対策を図ってきたところでございます。なかなかラッピングバスにつきましては，今，需要が落ちてきております。ただ，広告を出していただける方で新たなご要望があれば，新たな商品として開発して，収入増につながるんであれば，どんどんそういう要望があれば，おこたえしていきたいと思っております。
それから，広告つきバス停……
10 ◯主査（本岡せつ子） 局長，時間が少ないので，簡便にお願いします。
11
◯澤木交通局長 はい，済みません。バス停につきましては，全市展開行っていきたいと思います。ただ，全市展開は，昨年12月に話がついたんですけども，なかなか広告業界は難しいと言っておりますので，頑張っていきたいと思います。
以上でございます。
12 ◯今西交通局次長 先生の方から，都心回遊切符のことが，観光客のことも考えて秋の方にも，またルミナリエの冬の方にも延長してはどうかというお話がございました。私ども，好調であれば，そういったことも考えたいなというふうには思ってございますけれども，実は今回かなり，１駅の料金ということではなく，かなり長い区間の料金を半額にするという思い切った料金の施策でございますので，近運の方からも，試験的にしかまだ認められないということで言われてございます。
好調であれば，近畿運輸局とも十分なご相談をした上で考えさせていただくということと，それと，半額にしてございますので，収支的にはやはり倍のお客様に乗っていただかないと，収入では元の収入が確保できないということもございますので。ただ，一方で観光客のお話もございますので，いろんな角度から検討をさせていただきたいというふうに思ってございます。
秋の方には，企画調整局では，都心のフリーパスといったようなものも検討してはどうかというようなことも考えているようでございますので，そういったこともあわせて，私どもも一緒に参画をして考えていきたいと思ってございます。
以上でございます。
13 ◯主査（本岡せつ子） あと１分少し，はい。
14 ◯分科員（芦田賀津美） ですけれども，１分程度。いろいろと，公営企業ですから大変厳しい──あっちもこっちも見ながら，やっていかなきゃいけないわけで，効率性，企業性，経済性，そして安全は第一でございます。また，快適性とか，そういったものを考えに入れながら進めていっていただければと思いますけれども，とにかく私たちが危惧しておりますのは，健全化団体に陥らないように，この21年度──先ほど局長がおっしゃいましたように，しっかりとしたステップ・アッププランの見直しをしていただいて，項目をしっかりつけられて，内部経営努力に期待をいたしまして，この辺で質問を終えさせていただきます。
ありがとうございました。
15 ◯主査（本岡せつ子） お疲れさまでした。
次に，南原委員，発言席へどうぞ。
16 ◯分科員（南原富広） それでは，早速質問させていただきます。
まず，敬老パスの有料化についてであります。
当局は，敬老パスの有料化によって，乗客減が15％以内に抑えられると言ってきておりましたが，これを大幅に上回る30％にもなり，高齢者の足を奪う結果となったのは明らかであります。
我が党は，昨年，敬老パス有料化が実施された当初から，高齢者の悲痛な声を聞き，有料化後の実態を調査する必要があると，高齢者やその世帯への影響についてアンケート調査を行ってきました。その結果を見ても，高齢者の外出抑制になっているのは明白であります。
アンケートには，約5,400人の市民から回答が寄せられました。回答者のうち敬老パス利用者は61％，利用していない人は34％となっています。有料化後の利用回数について減ったとの回答は47％と，半数近くの人が利用を控えていることが明らかになっています。
本会議で我が党の質問に答えて，副市長が，まだ半年もたっていないので，今後の推移を見守る必要がある。１～２年たつと見直しの制度の評価が出ると答えられておりますが，既に結果は出ていると思われます。この市民の声にこたえるのが，市の役割だと考えます。
そこでお尋ねいたしますが，予測の15％の減を大幅に上回り，見通しが大幅にくるった30％もの現状を，局長はどのように受けとめておられるのか，お聞きいたします。
今回の有料化をバス事業の面から見ると，むしろ収入が大幅に減り，乗客減にもなっています。バス事業にとって，何ひとつよい結果とはなっていないのではありませんか。敬老パスは，そもそも，高齢者の移動支援による健康維持という福祉の観点を明確にしてきていました。有料化によって，この当初の目的が大きく揺らいでいるのは明らかであります。しかも，有料化が公営バスの乗客を減らすことになっているのですから，乗客増の観点からいっても逆行することになります。
さらに，２年後予定されている100円への料金改定が，一層高齢者の足を奪うのは明らかであります。これ以上，必要な人から足を奪わないために，敬老パスは無料制度に戻すべきだと考えますが，いかがでしょうか。
次に，市バスの民間委託の問題についてであります。
今，非正規雇用の問題が社会問題となっています。我が党はこれまで，神戸市が民間委託しているバス会社における雇用の状況について，不安定雇用の実態について，官製ワーキングプア問題として，委託者である神戸市の責任で改善させるよう求めてきたところです。しかし，神戸市は，委託先の雇用問題については口を出せないという立場を貫いています。
神戸交通振興株式会社に委託する有野と魚崎営業所では，正規職員の運転士は１人もおらず，両営業所の運転士全員が契約社員，もしくは嘱託社員です。賃金は，神戸市バス運転士の約半分程度に抑えられています。これでは，神戸市が非正規職員を奨励していることになるではありませんか。委託費のうち，人件費の改善によって，人件費の引き上げと不安定雇用の改善を図ることは可能であります。
有野営業所は今年度末で，また，魚崎営業所は来年度末で，契約期限となります。新たな委託契約を結ぶに当たっては，契約変更を機に，委託費の改善によって，不安定雇用と人件費の改善を図るべきだと思いますが，いかがでしょうか。
この間，バス事業の改善を図るとして進められてきたレボリューション2004で，民間委託やバス路線の移譲，職員を半減させるなど，過酷な経営改革プランが進められてきました。しかし，神戸市バスの今後の見通しは立たないというのが現状ではないかと思われます。
来年度の予算の収支を見ると──先の質問者も言われましたけれど，若干観点が違いますので，再度質問したいと思います。
累積資金不足額は19億5,000万円，財政健全化基準の資金不足額を差し引きすると，４億1,000万円，来年度の収支の改善が見込めない場合，財政健全化計画を立てなければならなくなることになっております。
さきの質問で，人件費のさらなる抑制とステップ・アッププランを進めていくと言われました。再建団体とならないように判断していきたいと。しかし，市民の足として，都市交通を守るという立場が必要だと思います。神戸市バスを公営交通として存続させるためには，今後，どのようにしていくのかということが大きな問題になるわけです。
しかし，３営業所を民間委託の方向で検討するというのは，一番安易な経営改善の方向だと思うんです。しかし，公営交通を残すという立場からいくと，そうではなしに，３営業所は最低，神戸市全体を見渡すために，市バスとしては必要だという観点からの改善が求められていると思います。局長は，どのようにお考えか，お聞かせください。
公営バス事業の基本は，都市計画やまちづくり，福祉などの政策を反映しながら，地域における日常生活に密着したバス路線を運行することであります。また，市民の多様なニーズを酌み取り，市民の参画を得ながら，きめ細かな交通サービスを提供することが重要であります。ところが，バス路線の多くを民間に移譲した結果，神戸市バスの役割が大きく変化することになっています。
今後，市内の公共交通全般を市民がより利用しやすいものにするために，交通局が中心になって，市内全域の交通施策を立案・計画・実施する，その中心になることが必要だと考えます。すなわち，交通政策課の設置です。
交通局は，長年にわたって，市内公共交通の中心を担ってきました。交通全般にわたるノウハウを持っているわけですから，市民のニーズにこたえるためにも，民間と一緒に市内公共交通のあり方を検討するとともに，公営交通としての使命を果たすことが求められていると思います。
交通事業者が中心になって，市内の人の移動や流れを大きくとらえ，この流れに沿った交通機関のあり方を，まちのあり方とあわせて検討する，市内全域の交通体系を政策的に検討する，それが交通政策課の役割だと考えます。交通局内に交通政策課を，今の段階だからこそ検討すべきだと思いますが，いかがでしょうか。
最後に，地下鉄ホームの安全さくの設置についてであります。
現在，市営地下鉄では，列車非常停止装置や非常停止押しボタンを，平成22年度までに全駅設置の方向で，16駅中，11駅に整備が進められ，障害者のための点字ブロックの改良工事も進められておりますが，しかし，これらは，あくまで補助的なものでしかありません。安全さくの設置と比較できるものではないと考えます。特に，障害者団体などは，安全さくの設置を強く求めておられます。それでなくても，転落事故は後を絶たない状況にあるわけです。
地下鉄における転落事故は，17年で16件，18年は14件，19年は17件の転落事故が発生していると聞いております。大事故になっていないので，それでよいということでなく，人命を守る立場から早急に順次整備する必要があると思いますが，いかがでしょうか。
以上，簡明な答弁をお願いします。
17
◯澤木交通局長 私の方から数点お答えしました後，部長，次長からお答えさせていただきます。
まず，敬老パスの再構築に伴う影響でございます。
この敬老優待制度につきましては，48年に市バスが導入されて以来，63年には地下鉄にも導入されまして，平成５年からは民間バスにも導入されております。敬老優待制度の利用につきましては，保健福祉局から交通局に負担金が今まで入れられてきた制度でございますが，ただ，将来的に制度を破綻させずに，安定的に維持・継続するため，昨年10月から利用者負担導入など，制度の再構築が行われたところでございます。
21年度予算，交通局では，利用者負担を市バスで１乗車50円，地下鉄では小児料金が半額ということで，利用者数は直近の利用動向を踏まえまして，19年度の30％減で見込んでおります。自動車事業につきましては，保健福祉局の負担金を15億3,100万円，利用者負担を６億1,600万円の計21億4,700万円計上しております。高速鉄道につきましては，保健福祉局の負担金を７億9,500万円，利用者負担を３億6,400万円の計11億5,900万円を計上しております。
これは，制度の再構築の前の19年度と比較いたしまして，自動車事業で５億500万円の減，高速鉄道事業で10億3,700万円の増と──済みません，地下鉄事業導入は60年度からです。今63年度と言いましたけど，60年度，申しわけございません。
それで，19年度と比較いたしまして，自動車事業で５億500万円の減となっておりますけれども，高速鉄道事業で10億3,700万円の増となっております。これにつきまして，交通局といたしましても，19年度決算，高速鉄道事業につきましては，１日当たり２万6,874人の利用をいただきまして，対しまして負担金は１億2,200万円ということでありまして，これまでも議会，それから審議会等からも，適正な料金，負担金を求めるようにということを，いろいろ言われてきた経緯がございまして，この制度の見直しによりまして，交通局──高速鉄道事業としては，適正な負担をいただいているという結果になっております。
利用者負担など，敬老優待制度の根幹につきましては保健福祉局の所管でございまして，制度に協力する一事業者である交通局としましては，制度のあり方につきまして検討する立場ではございませんけれども，制度の安定的な維持・継続は，やはり市民の足としての市の福祉施策の一翼を担っている交通局として必要なことであり，今後とも協力していきたいと思っております。
今後とも，少子・高齢化社会が一層進むと思われますので，高齢者の方々の社会参加，移動支援という本制度の円滑な実施につきまして，引き続き協力をしていきたいと思っております。
それから，市バス営業所でございます。
これも，レボリューション2004で，自動車事業の財政目標であります18年度の単年度収支均衡を達成するため，抜本的な経営改善の柱といたしまして，８営業所のうち５営業所につきまして管理委託を行って，17年度，18年度の２カ年間の短期間で市長部局等へ職員の配置転換，退職不補充によりまして，約600人の職員削減を行ってきました。
当時の道路運送法の上限であります，路線または車両数の２分の１まで委託をして，その結果，18年度の決算では，平成４年以来，14年ぶりの単年度黒字を達成できたわけでございます。管理委託によりまして，大きな財政効果を上げるとともに，市バスの安全・安定運行を図られまして，おおむね市民，利用者の方からも高い評価をいただいております。
先生ご指摘の健全化団体につきましても，大体，健全化基準が，収入の20％を超える累積債務があれば健全化団体になるとなっておりますので，今，大体あと４億──19億の累積，資金不足──債務がございますので，あと４億で健全化団体に陥るということは十分承知をしております。そのためにも，先ほどご答弁させていただきましたように，人件費の──総人件費の抑制につきましてはいろいろ取り組んできたわけでございますけれども，１人当たりの人件費コストがなかなか下がっておりません。その理由として，やはり超過勤務手当が多いというのが他都市に比べても出ておりますので，効率的な運行をすることによって半減をしたいと思っております。そういうことも含めて，総人件費の抑制を図っていきたいと思っております。
それから，有野営業所でございます。これにつきまして，管理──嘱託職員でなしに，正規の職員でということでございます。
これも何回もご答弁させていただいておりますけれども，有野の──交通振興につきましては，今回の管理委託に当たりまして提案をしてきた内容に基づいて事業運営されているわけでございます。今，バス事業全体につきまして，バスの自動車運転士につきましては各社，募集をしております。それで，その中でもやはり交通振興の，１年委託の最長５年までということが条件で現実にも応募をされてきて職についておられます。
これにつきましては，やはり勤務形態がそれぞれ──民間バスも含めまして，それぞれの会社で違います。交通振興の場合，有給休暇がほかに比べても多いとか，それから拘束時間が短いということで，全体的にハンドル時分が短いという応募状況になっておりますので，それに対して応募をされてきているのかなと思っております。
ですから，今後とも，全体を通じまして，市民の足を確保するためにも，再建団体にならないような工夫を，これからもしていきたいと思っております。
以上でございます。
18 ◯今西交通局次長 先生の方から市内の交通施策について，交通局が先導して交通政策課を設置すべきだというお話でございます。
現在，交通体系を担当する部署といたしましては，公共交通体系の整備に係る総合調整を図る目的ということで，企画調整局内に地域交通施策担当主幹が配置されてございます。庁内の関係部局，あるいは他の民間事業者との総合的な連携・調整を図っているというのが実情でございます。
企画調整局では，私どもの市営交通だけではなくて，民間交通事業者も含めた市内の交通ネットワークを確保するという視点から，鉄道におきましては，近畿地方交通審議会の専門委員として検討に参加をしてございますし，バスにおきましても，需給調整規制の廃止後の路線撤退申し出に対する対応，あるいは民間バス事業者への補助などを行ってきているということでございます。
私ども交通局は，市内公共交通機関の３分の１のシェアを占めているということでございますし，バス路線の民間委託を実施していく中で，交通局が民間の公共交通事業者に及ぼす影響力も大きくなっていると考えているところでございます。
また，車から公共交通機関への転換を目指した社会実験，エコモーション神戸などを企画調整局と共同で進めてまいりましたし，現在では，環境的に持続可能な交通体系の推進協議会，いわゆる神戸市ＥＳＴを立ち上げまして，19年度にも社会実験──ちょいのりバス等の社会実験も行ったところでございます。
今後も，引き続き企画調整局を中心として，全庁的にＥＳＴの普及・啓発を企画調整局が詰めているところでございますし，それに私どもの方も積極的に協力をいたしまして，公共交通への利用転換を促進する取り組みに取り組んでまいりたいというふうに思ってございます。
先生がおっしゃられるような本格的な，これから少子・高齢化社会が到来をしてまいりますと，社会経済環境の変化とか，地球環境保全の推進の中で，公共交通の果たす役割はますます大きくなってまいります。そのためにも──これはマイカーを含めましてですけれども，総合交通体系の確立は大きな課題だというふうに思っているところでございます。
ただ，民間交通事業者も含んだバス・鉄道のネットワーク，あるいは生活路線の維持をはじめとしまして，私的なマイカーの規制といったものも含めた市内の総合交通体系の構築につきましては，まちづくりを含む全市的な課題でございまして，交通局だけでは限界があるということで，やはりこれは，これまでどおり企画調整局が中心的役割を果たすべきものというふうに考えてございます。私どもが持っております交通事業審議会でも，そのようにご理解をいただいているというふうに考えてございます。
今後とも，交通局といたしましては，公共交通優先のまちづくりの中で先導的な役割を果たしていくとともに，市民生活に不可欠で，最も信頼できる市民の足としての使命を果たしてまいりたいと考えてございます。
以上でございます。
19 ◯三柴交通局高速鉄道部長 それでは，私の方からホームさくの件についてお答えさせていただきます。
本市の市営地下鉄は，昭和52年の西神線開業以来，ことしで32年を迎えることができまして，海岸線についても13年に開業しまして，ことしで７年を経過いたしました。この間，阪神・淡路大震災の影響による乗客数の変動ということもありましたけども，平成19年度現在で，西神・山手線が１日当たり約26万7,000人，それから海岸線が１日当たり４万人，合計１日当たり約31万人のお客様にご利用をいただいており，日夜安全運行に努めているところでございます。
しかし，先ほどご指摘のありましたように，残念ながら，19年度には転落者11名，そのうち酔客が５名おられましたけども，それからまた，線路上におりていったという軌道内への侵入者が６名でございます。今年度も──20年度も１月末現在でありますけども，転落者が８名で，そのうち酔客が５名おられました。軌道内への侵入が６名の件数が発生しております。
現在，国土交通省からは平成13年の東京の山手線・新大久保駅での転落事故を受けた後の通達，いわゆるプラットホームからの転落事故に対する安全対策についてということと，及び平成18年度に制定されましたバリアフリー新法に基づきまして，改善を求められております。
通達の具体的な内容は──先ほど先生もおっしゃられてましたけども，列車速度がおおむね60キロメートルで，かつ１時間当たりの列車運行本数が12本以上のプラットホームについて，プラットホーム下の退避スペースの確保のこと，それから非常停止押しボタン，または転落検知マットの整備，それからホームさく等の設置に関する検討，お客様に対する注意喚起の徹底などであります。
また，バリアフリー新法では，鉄道の新駅，または駅の大規模改修の場合で，お客様の円滑な流動に支障がなければ，ホームドアまたは可動式ホームさくを設置するよう義務づけられておりますけども，既存線につきましては努力義務となっております。
市営地下鉄では，プラットホーム下の退避スペースについては全駅に設置しておりますし，列車非常停止装置につきましては，先ほどお話がありましたように，西神・山手線では11駅が既に整備済みで，平成22年度までに全駅を設置する予定であります。なお，海岸線は全駅設置済みでございます。
また，視覚障害者の転落防止のための縁端警告内方表示ブロックについても改良工事を進めておりまして，来年度，平成21年度までに設置を完了させる予定でございます。
さらに，旅客に対する注意喚起の徹底については，西神・山手線及び海岸線の全駅で，朝ラッシュ時に駅係員によるホーム監視を行っているほか，注意喚起文の掲示とか随時案内放送を行うことによって，注意喚起を図っております。
可動式ホームさくの設置についても検討を行っておりますところでありますが，西神・山手線のうち，ＪＲや山陽電鉄との乗りかえ客も多く，階段の壁とホーム端までの幅員が1.5メートルと狭い新長田駅・板宿駅の２駅では，可動式ホームさくを設置いたしますと，ホームでの乗降客の円滑な流動に支障を及ぼすおそれがあること，また，可動式ホームさくの設置のほかに，全線の信号システム改修及び車両の購入や全車両の改造等が必要となりまして，その費用は，西神・山手線で試算いたしますと約80億円，海岸線で17億円の多額の費用が必要となります。また，相互直通運転しております北神急行電鉄の車両等についても改造が必要となってまいりますなど，課題が多く，交通局ではバス・地下鉄を合わせて厳しい経営条件の中では，財源の確保は厳しい状況であります。
他都市においても，基本的には路線の新設時にホームドアや可動式ホームさくを設置しているケースが多いのですけども，例えば，首都圏や福岡市，札幌市においては，既設路線にホームさくが設置される事例が見られるようになってきました。
今後とも，お客様への一層の注意喚起を促すとともに，当面，列車非常停止装置や縁端警告内方表示ブロックなどの設置・改良を計画的に進めてまいりますが，可動式ホームさくについても，他都市における設置手法等を参考にしながら，引き続いて技術面での検討を進めて，財政面においても国への要望を進めていきたいと思っております。
20 ◯分科員（南原富広） 敬老パスでは答弁がなかったんですけどね。15％，30％やったのは，局長はどない受けとめとんかと，こういうふうに尋ねたんです。それには答弁がなかったので，もう１度尋ねます。
それで，私ども，アンケート調査をやった中で，いろんな意見が出されとんですけども，これ交通局にかかわる部分，若干紹介したいなと思うんです。
最近，地下鉄でも老人が減っていると思うと。自分もそうだが，外出すれば，たとえ幾らかでも金を使う──地下鉄の料金を使うという意味じゃないですよ。お茶飲んだり，買いもんしたりするというわけです。市にとっても効果があるはずだ。２倍にでもなれば──２倍になればいうのは，100円になればという意味です──よくよくでないと一層乗らなくなるだろう。
これが，もうまとまった意見なんですね。有料化によって外に出る回数が減ることで，逆に医療費などがふえるんじゃないかと。ふえることになる。これがもう圧倒的な声なんです。これは利用してる人たちだけじゃなしに，若い世代も含めて，そのことについては懸念されとる。神戸市は，先導して，こういう人たちの足に，社会参加にと言うたのをね，ばっさりと切ったわけです。制度を維持するなどと言いながら，制度を逆に壊してしもたんですよ。やっぱりそこのところを，はっきりさせないかんと思うんです。
やっぱり今の社会参加を保障するためには，本当に元気なお年寄りが引き続き元気でいてもらうためにも，社会のむだなお金ね，それこそ病気になって，ひきこもりになって医療費を余分に払うというふうなことを避けようというのが当初の大きな目的やったわけですから。交通局としては，大幅に収入も減ったわけです。そういう意味では，もう１遍戻せと言うべきやと思うんです。その市バス事業が本当に大変なことは，みんなが認識しとることでしょ。そういう意味では，今，みずからがその市バスを壊そうという状況になってるんじゃないかというふうに思います。敬老パスによってね，有料化によってね。ですから，これはあくまで，もう１遍戻すという局長の立場が要るんじゃないかというふうに思うんですが，その２点ね。
それと，民間委託の問題です。民間委託の問題について，多少，その社保やそんなんがまとまってるから，ええはずやでと。ええから，何ていうの，試験を受けてるというふうに今言われたんですけれどね。それはやっぱり違うん違うかというふうに思うんです。
委託営業所の今日の状況について，ちょっと資料を取り寄せたんですけれども，神戸市の運転士の，正規の場合は，800万近くの，800万超えてると思いますね，人件費ですよ。ところが，契約社員，嘱託社員──これ委託先のですよ──で見ると，400万。ほんまに半分に減らしとうわけです。この契約は，おたくらが結んどうわけです。これ委託契約書，ここに取り寄せたんですけれども，委託契約，101人で４億4,000万。そこで抑えとうから，人件費をガッと下げないかんことになっとうわけです。
神戸市が，ほんまに今──きょうもニュースに大きく載ってましたやん。非正規で，あれ54人ですか，神戸市が雇うたというふうなことでね。本来，私たちは，そういう人も正規で雇えないのかというて，この間，本会議でも私自身が質問したところですけれども。公共が，そういうふうな形で雇用形態を崩すということをしてはならんと私は思うんです。一般的に，交通局の職員の給料が高過ぎるとかいう批判はありますよ。しかし，これまで，公共・公営がずっと給料を引き上げる先導的な役割を担ってきたわけです。それが今，がっとね，後退して，民営化や民営化やという状況のもとで，ワーキングプアを公共がつくっとるというのは，ここに事実としてあるんですよ。これ，もう本当に次の段階ではね，次の契約更改段階では，これを改善できる，若干，その委託費，給料部分を上げることによって改善できると思いますんで，そこのところをもう１度，答弁をお願いします。
それと，経営改善化。私はね，この経営改善化も原点に戻ってほしい。え，何か。経営改善の問題ですよ──健全化計画か，健全化計画やね。ごめんごめん。この健全化計画についてはね，ほんまに根本に戻ってほしいんですわ。公費の投入以外に，バス事業を守るという道はないという結論なんです，私。
それで，その諸外国を見てみますとね，わあ，これほんま，こういうことやなというふうに思ったんですけれども，先ほども言いましたように，自動車の，マイカーの利用抑制や環境負荷の低減化をやっぱり大きな目的にして，公営交通が先導的役割を果たすんやという立場に立つと，そこに公的なね，補助，それを導入するというのが一般的なんです。もう皆さんご存じのことやと思うんですけれどね，アメリカで言うと，ポートランドか，82％，公費導入しとんです。もう，あとは７割。
本当に皆さん，交通の専門家やから，よくご承知のことやと思うんですよ。世界的なモータリゼーションの中であえぎ苦しんどるけれども，それはやっぱり社会資本として，都市の装置として必要やという立場で，公費を導入しとんですよ。ところが，ずっと公費を減らす方向で検討するからね，民間委託や民営化やということになっていくんです。
今，ほんまにこう──前にも使うたんですけど，新自由主義の破綻によってね，今まで，これまで進めてきた規制緩和や，規制の緩和の方向というのは，全部丸ごと，僕，変わってくると思います。そういう意味で，発想の転換をやって，公費の導入によって，この神戸交通を守るぞと。この神戸交通が守られた末には一体何が起こるかと。それは公営交通を守るということに，つながるというふうに思うわけです。
この間，神戸市は，一時2,000人を超す交通職員，市バス職員抱えとったわけです。それが，今では500人にも満たない状況にまで，ほんまに過酷な形で，公営交通をつぶす方向で来たわけです。職員４分の１にまで減らして，縮小再生産で公営交通が守れるはずがないんですよ。ほんまにこれを守ろうと思たらね，先ほど，何ていうの，拡大再生産の方向に持っていかないかんというふうに思いますが，そこのところはどうですか。
それと，その交通政策課の問題ですけれどね，企画調整局に交通政策課があると，主幹が担当しとんやと。主幹１人で担当しとって，それで，まさに調整役だけでしょ。調整役だけではいかんと。
これ，国の公営バス事業の役割とこれからのあり方という，国の機関が調査・研究を行った結果がここにあるんですけれどね，そこではこんなふうに言うてます。
いろんな──まずは，少子・高齢化や地球環境を考えると，バスは公共交通としてなくてはならないものとなるというふうにまず言って，最後には，福祉のまちづくりとの連携──おたくが言うたとおりですよ，まちづくりとの連携，環境やユニバーサルデザインに配慮した取り組み，公共交通機関の中での先導的な役割，都市のモビリティーを確かなものにするための交通政策の実現などに向けて，政策提案を行っていかなければならない。交通局が，やっぱり中心にならないかんと思うんですよ。交通局は，やっぱり神戸市内全体の交通の中心やというふうに思うんですね。
民営化したことによって，西区ではね，民営化──移譲した路線だけは守られてるけれども，それ以外のところでは，大幅に路線が削減されとんです。ほんなら，もう地域の──私は押部谷に住んでますけど，押部谷で，区役所へ行く路線がね，減らされとんです。ほんなら，ほんまに神戸市が，あれは神姫さんですから，私たち関係ないですよと言うたら，同じ都市計画税払い，住民税払いしとる押部の人たちの足は，だれが守るんやということになるわけです。その部分も含めて，ちゃんと市内の交通機関とも一緒にね，交通全般を考える，まちづくりのあり方全般を考えるという中心に座るべきやというふうに思うんですが，その点についてお聞かせください。
21
◯澤木交通局長 それでは，敬老パスについて，30％減ったが局長どう思っているかというご質問でございますけれども，10月から12月にかけましての利用状況では，やはり１日当たり，バスで４万1,200，地下鉄で約２万400人という方にご利用いただきまして，やはり高齢者の移動手段，社会参加の促進に貢献していると思っております。
ただ，これまでの──市バスの利用者が６万2,000と今まで19年度決算においては言っておりまして，これは11月の１日平日のＯＤ調査で出た数字で６万2,000という形で発表しておりました。今４万1,200になっておりますけども，やはり10月から12月を見ますと，土・日の利用客が物すごく，当初思ってたよりもやっぱり減っております。といいますのは，土・日でやはり雨が降った日なんかは２万人ぐらい，全市で高齢者の方のご利用がないということで，先ほども答弁させていただきましたけども，今までＯＤ調査を平日しかやっておりませんでしたので，今回，交通局初めて土・日も調査をしまして，その乗客の流れを今つかんでおるところでございます。
ですから，これだけ土・日がやはり利用がないということであれば，今の便数というのも，ダイヤについても，やっぱり考え直す必要があるんかなと今現在は思っております。ですから，制度的には始まったばかりですので，やはりもうちょっと情勢を見たいと現在は思っております。
それから，制度のことでございますが，これは先生もよくご存じなことだと思います。交通局としては，やはり市民の足を守るということで，この制度が続くように協力をしていきたいということで，制度については，やはり保健福祉中心でございますので，一翼を担っていきたいと思っております。
それから，民間委託でございます。
委託契約につきましては，当初，事業のコンペを行ったときに，交通振興から，そういう条件で魚崎営業所の委託を受けるというコンペになって，それが選定委員会で認められた結果でございますので，交通局としましては，それに基づいて委託料をお支払いをしているという状況でございます。ですから，次の契約段階につきましても，これから各営業所，それぞれ５年の管理委託の期間が切れるわけなんですけれども，有野につきましては20年度で切れるんですけども，交通局としましては，今管理委託をしている営業所につきまして，すべてをあわせてもう１度，管理委託の提案を受けるかどうかを検討していきたいと思っておりますので，また契約状況については，そのときのそれぞれの事業者の方からの申し出によりたいと思っております。
それから，健全化計画の公費の投入の件でございます。
健全化計画につきましては，先ほども申しましたように，収入の20％以内が累積資金不足の額になっておりますので，あと４億というのは十分認識をしておりまして，公費の投入につきましても，今現在，一般会計からの繰り入れもいただいているところでございます。
交通局の職員，当然，管理委託をする前，2,000人ぐらいバスの運転士を抱えておりました。今現在，３営業所ですので，370人ぐらいだったと思いますけれども，これだけ減っておりますけれども，それはそれぞれの営業所を管理委託して，民間のそれぞれの事業者にやっていただいておりまして，それぞれやっていただいているところで，交通局直営でやっているときと比べて，そんな悪いというような苦情はいただいておりませんので，それぞれの管理委託先のところで頑張ってやって──交通局と同じように，あるいは交通局以上に頑張ってやっていただいていると思っております。
私の方からは，以上でございます。
22 ◯今西交通局次長 先生の方からお話ありました交通政策課の件でございますけれども，バスのお話に限って申し上げますと，バスの経営が非常に行き詰ってきているということの一番の要因は，乗客離れでございます。平成４年で，私ども１日33万人の乗客を輸送させていただいてございましたが，平成20年では22万人ということで，３分の２の状況になっているということでございます。これは，もう全国的にも──もう先生もご承知のとおりだと思いますけれども，マイカーの普及が進み，過度のマイカー依存になったために，公共交通利用者の減少が進んで，特に地域，地方のバス路線の撤退といったようなことが起きて，路線の廃止や減便によるサービスの低下が非常に懸念をされてきているというようなことが一番の大きな原因だというふうに思ってございます。
今後そういったことが続きますと，移動制約者，もちろん年寄りの方で車が運転できなくなるという方が生じるということで，公共交通を何とか維持をしていかなければならないということが非常に課題になってございますし，そういった課題を解決するためには，やはりマイカーをどういうふうに規制をしていくか，それから公共交通に転換をしていただくか，そういったものには通勤のあり方，企業の意識，市民の意識，それからまちづくりといった総合的な対策の中で，公共交通機関の転換を図っていく必要があるということでございます。
それと，昨今，地球環境問題の中で，このまま自動車交通がふえますと，地球温暖化の進行といったものが心配をされるといったようなことで，そういった環境保全の観点からも，やはりトータルなまちづくりとしての観点が必要になってきているということでございまして，こういう総合交通体系というものを確立をしていく中では，やはり全市的な観点での検討が必要ということで，やはり企画調整局がメーンとなって取り組むということが一番望ましいだろうというふうに私どもは考えてございます。
ただ，私どもの方も，いろんな方で当然事業の運営をやっておるわけでございますから，現場の声といったものを聞かせていただいて，そういったもので有効な施策については，企画調整局とも十分連携を持って，一緒になって取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
以上でございます。
23 ◯分科員（南原富広） 先ほど局長からは，再度尋ねても，誤りやったという返事はなかったんですよ。15％が30％になったいうのは，もう明らかにこれはね，見誤りやったというふうに思うんですけれど，しかし，言われたのは，乗客の流れやとか，ダイヤの問題では，などということで終始することに大問題があるなと，私は思いますわ。ほんまに高齢者の足，福祉としてのね，市バスを守るんやという立場が局長に必要なんじゃないかなというふうに思うんですよ。だけど，その部分が欠けとるなという気がしてなりません。
本当に公営交通守るためには，補助金もっと出してくれと言うべきなんやね。いっぱい神戸市，むだな金，支出してますよ。市民が望まん金，いっぱい支出しとうわけですよ。そんな金があんねやったら神戸市，市民全体の足守るために，この市バスを守ってくれということを本当に訴えるべきやと私は思います。もう，それは答弁は結構です。
もう１つ，管理委託の問題ね。振興の提案，もう１遍待ちますというふうに言われたわけですけれど，逆やと思うんですわ。最低，こんだけの賃金については守れよということを，交通局がちゃんと指示書に書けば，それを守らせることができるんですよ，それをなぜやらんのかというて尋ねとうわけで，それをやるべきやというふうに思うんです。ワーキングプアを守るためにはね，そこのところだけもう１点，質問したいと思います。
24
◯澤木交通局長 指示書に書けという先生ご指摘でございます。これにつきましては，それぞれの提案で，もしそういう形で交通局が賃金を設定して出せば，それは提案競技には全然乗らない話になってくると思いますので，あくまでもそれぞれの社が，民間の会社がそれぞれ，今までのノウハウを生かして提案してくるのが提案だと思っておりますので，局の方からは，やはり市民の足を守っていただくということの指示はしたいと思いますけれども，賃金の指示はする気はございません。
以上でございます。
25 ◯主査（本岡せつ子） 時間が参りました。
26 ◯分科員（南原富広） 納得いきませんね。公営交通守るいう立場でね，これからも頑張ってもらわないかんというふうに思うんですけど，ワーキングプアをつくらんようにも努力はお願いしたいと思います。
以上です。
27 ◯主査（本岡せつ子） お疲れさまでした。
委員の皆様に申し上げます。午前中の審査はこの程度にとどめ，この際，暫時休憩いたします。
午後１時ちょうどより再開いたします。よろしくお願いします。
（午前11時56分休憩）
（午後１時３分再開）
28 ◯主査（本岡せつ子） ただいまから決算特別委員会第３分科会を再開いたします。
午前中に引き続き，交通局に対する質疑を続行いたします。
それでは，坊理事，どうぞ。
29 ◯副主査（坊 やすなが） 自民党の坊 やすながです。どうぞよろしくお願いいたします。
午前中から質疑の中にも，もちろん中心的な話題でありましたんですけれども，経営健全化法の成立によって，今後，経営がなかなかやりづらくなって，厳しい状況を迎えてられるということでございました。特に，あと４億円の負債ですか，これ，あとふえますと
経営健全化団体に陥るということでございまして，そのレボリューション何年でしたっけ，何かいうのも，よくやられて頑張ってはこられてるんですけれども，やはり４億円というのまで，ぎりぎり追い込まれているというのは，非常に心配をいたすところでございます。
その中でも，やはり交通局ですから，お客さんに乗っていただかなあかんので，乗客の増加対策についてとか，それから乗ってるお客さんから，ちゃんと料金をいただき切れてるのかという部分，それから本業以外の広告とかの収入の増加対策とかですね，そういったものを中心に質問させていただきますけれども，そのほかに，やはり経費削減もしっかりやっていただかなあかんということだと思いますし，もっと言えば，経営する本体自体の体質の問題も，やはり問題がないとも言えないのではないかというふうに思いますし，こういう時期ですから，やはり上から下まで，しっかり一丸となって経営をしていただくということが大事であろうと思いまして，ちょっと問題に思う点を質問させていただきたいと思います。
それでは，早速ですけれども，１番目の質問ですけれども，団塊の世代の方々が引退をされていっておられまして，私の住んでます北区も，私が学生時代のころは神戸電鉄も朝，非常に乗客が多くて，乗るのも大変だったなという記憶が残っておるんですが，最近，同じような時間帯の電車に乗りましても，やはり大分すいてきているというような印象を受けました。これは，先ほども言いましたけども，やはり会社勤めを終わられた，で，家にいらっしゃるという方がふえたんだろうということだと思うんですが，人口がふえない現状においては，この方々にやはり電車に乗っていただく，バスに乗っていただくということが必要になるんじゃないかなと思っておりまして，もっと言えば，この方々に乗っていただかない状況のままおれば，乗客がふえていくという見込みが，なかなか立てにくいんじゃないかなというふうに思っております。
そこで，この60歳から70歳の間の方々が交通費において何ら優遇がないということでありまして，乗っていただかなあかんところに，やはり少し，乗っていただきやすいような仕掛けが必要じゃないかと思ってます。71歳以上の方は，もう皆さんご承知のとおりですけれども，
敬老優待乗車制度というのがあります。少し有料になりましたけれども，ここはそれなりに優待されておるんですけれども，この60歳から70歳，この年齢の方々にどう仕掛けていくかというのが重要やと思いますんで，料金面での優遇策の導入も考えた中で，どのように思ってられるのか，ご見解をお伺いさせていただきたいと思います。
２つ目は，乗っていただいている方が，きっちり料金を払っていただいているのかどうかという点でありますけれども，昔ですね，道修町のお話を聞いたことがあります。薬問屋さんがあるまちらしいんですけども，ちょっと意味が違うかもしれないんですけれども，今浮かびましたんでお話ししますと，いいときの我慢，悪いときの辛抱という言葉が，その商いをやっていく上で基本となる言葉だというふうに聞きました。
これは何かといいますと，やはり商売というものはそんな大きくもうかるもんでもないし，いいときにもしっかり辛抱をして，少しずつでもお金をためていこうと。悪いときは，できるだけ我慢をして，お金を減らさないようにしようということなんでしょうけれども，こういうことをやろうと思ったら，やはり基本的には，きっちりと商いのルールにのっとってできてるかどうかというのが，まず根本やと思うんです。
そんな中で，聞いてみますと，不正乗車ですね，これが幾らあるかわからないという，把握ができてないということでございましたんですが，表に出てるだけでもですね，100数十件があると。それは，特に福祉の，敬老・福祉パスの部分だけでも，そのくらいあるというふうに聞いております。
これを聞いて何を思ったかといいますと，やはりこの福祉政策っていうのは，あくまでも納税者の善意と理解があって初めて行える政策でありまして，納税者からしますと，そこに不正があるなんていうことを耳にしますと，やはり本当にこの制度いいのかということにもなりかねないというふうに思います。特に，この時代でございますから，高度経済成長の時代は，少々漏れがあっても行け行けどんどんでやってこられたわけですけれども，これからの時代の方，また今の時代の方っていうのは，納税意識，税に対する意識っていうのが，これまでにも増して，やはり厳しくなってる時代でございますんで，特にこの敬老・福祉パスの不正乗車について，どのように対応を講じられていくのかなというふうに思いまして，質問をさせていただきたいと思います。
これは，先，通告してなかったんですけれども，やはり１つは，一回調査をしていただけるのかどうかと。本当はどのくらい，大体概算であるのかなというところをやっぱりね，まず認識をしてから，その対策を講じられると思いますんで，その辺のところもちょっとお聞かせをいただけたらと思います。
次に，本業外の収入の増加対策について──これ提案なんですけれども，現在のバス事業においては，午前中にも出とったんですけれども，企業に──民間業者が広告料収入を原資にバスの上屋を整備して，交通局が負担することなく，新しいバスの上屋がどんどん整備されていっていると。要するに，予算を入れずに実際によくなっていってるということで，これは成功されているということで聞きましたんですけれども，この点は大変認めるところでございまして，あとまだその地下鉄なり，そのほかにもそういうのは活用できるんじゃないかなというふうに思いまして，ひとつご提案させていただきたいと思いますんですが。
これ私，最初どのように考えてお話ししようかなと思ってたんですけれども，以前に，情報がどれほど影響力があるかというところの価値が非常に上がってきてるという部分で，ちょっと切り口でお話ししたいんですけれども，以前の委員会で──交通局じゃないですけれども，神戸市の政策を新聞社が誤報をしたという案件があって，私がそのときに質問をしたんですけれども，故意に誤報を流したように見受けられるけれども，市民が誤った情報を目にして，行政の行う政策を誤解し，ひいては市民の行政に対する信頼を低下させると思うが，新聞社に対して抗議なり，対抗措置を講じたのかということを担当局の局長に質問をしました。そのときはどういう答えやったかと言いますと，この誤報については，もう既に記事になってしまっているから云々とか，マスコミとは日ごろのつき合いがあるから云々とか，そういう答えしか返ってこなかったわけでございます。
今，金融界では，１つの情報の誤報が会社自体を大きく傾けてしまうようなことだって起こっておるわけでして，その情報の大切さ，正しい情報を，いかにスピーディーに正確に届けるかということが，今の世の中では非常に重要なことになってきているわけです。そんな中で，先ほど言いましたようなことが起こっても，当局側は，のん気というんですか，お粗末としか言えないような答弁しかできなかったと思いますし，また，情報の危機管理はどうなってるんやろなというようなことを疑問に感じたことがありました。
そこで，現在，神戸市政の情報を市民に伝えるという点では，やはりまだまだ圧倒的にマスコミによる報道が主になっているというのが現実やと思うんですけれども，市役所から市民に向けた情報の発信は，広報ＫＯＢＥとか，能動的に情報を発信していくということについては十分ではないんじゃないかと思ってますし，現状では，わざわざ市役所とか区役所に，また市の出先機関に赴くか，もしくは欲しい情報をインターネットを開いて情報を取るという受動的な方法が主じゃないかなというふうに思ってます。
情報が現代社会に与える影響力がどんどん大きくなってる状況で，やはり正しい情報をタイムリーに市民に伝えていくということが，市政をスムーズに，また効率的に行う上で非常に重要やと，これ常々そう思ってたわけでございますけども，この交通局から言いますと，やっぱり１日に，地下鉄と市バスを合わせて30万人以上の方を運んでおるというような現状があります。こういう，かたまって人がいるところへ情報を流していくということは，非常に情報発信をする意味では有効やというふうに思っておりまして──現状でも，車内のテロップなどで啓蒙とか，啓発的なスローガンとか，神戸まつりとか大きな行事の案内は目にすることはあるわけですけども，乗客の目を引きつけていくという点でいっては，まだまだ十分ではないというふうに思うわけでございます。
例えば，ＪＲ──関東とか，ＪＲ西日本もそうですし，私が視察に行きましたシンガポールとか，またタイの地下鉄でもそうなんですけれども，液晶画面が駅のホームにもありますし，車内にもあります。そこで映像と音声によってですね，基本的には広告が多いんでしょうけれども，そういうのをやっているのを見受けます。これ，少し聞きますと，ＪＲ西日本なんかでもやられてるみたいなんですが，広告を取るのがなかなか大変やということで，なかなか成功してないということを聞きましたんですけれども，私が思うには，そういう行政の情報を，正確にスピーディーに正しく伝えていくということを加味して，プラス広告を取っていくという形にすれば，十分有効じゃないのかなというふうな思いがしてます。こういうことをほかの局に提案することも含めて，地下鉄の車内においても，その広告料をもう１つの財源にしながら，車内モニターの設置をやっぱり検討していかれるべきじゃないのかなと思うんですけれども，その点についてお伺いします。
それから，次はやはり，これまで見直しも行われておられるんでしょうけれども，今あるバスの路線を少し変えることによって乗客がふえていくということ，やられてると思うんですけれども，その一例として，私のおります藤原台の関係について，ちょっとご質問させていただきます。
67系統は，神鉄の岡場駅から藤原台を結ぶ藤原台中町・藤原台南町の地域住民の足として役割を果たしておるわけでございますけれども，この路線ができたのが，まだそんなに家が張りついてないころでありましたんで，張りついてたところを重点的に回ってると──のまま今まで変わってないわけです。現状から言いますと，ほかの地域の方が割と開けてきまして，住民もしっかり張りついてきてると，そういう現状がまず１点あります。それから，藤原台の地域の中心であります福祉センターが，そのバス路線から大きく離れた所にありまして，その地域活動の中心である部分にカバーできていないという，こういう２点がありました。
ここは，ずっと地元からの要望が出ておりましたんで，私も頑張ってかけ合ってきたんですけれども，一たんは交通局の皆さん方もご理解をいただいて，住民の総意があればということで動かしていただきました。ほぼ一歩手前まで行ってたんですけれども，ごく一部の住民の強い反対によって実現がいまだかなっていない状況でございます。
しかしながら，地域からは，大多数の方が賛成しているのにですね，一体いつになったらできるんやという声も大きいわけでございまして，交通局としても，大多数の要望をしっかり反映をしていただきまして，ルートの変更を早急に実施すべきだと思うんですけれども，この辺の見解をお伺いしたいと思います。
次に，経営をしていく上で非常に重要な部分であると思うんですけれども，ちょっとその組織がちゃんとまともに動いてるのかなというふうなことが心配になったようなことが，先月の末のころに目にしたわけでございます。これは何かといいますと，新聞記事なんですけれどもね，応援要請もないのに，臨時バスを勝手に出しとって，いろんなことをずっと探っていくと，結局，超過勤務手当をもらうのが目的じゃないのかと。これ各紙が同じように書いてるんですけれども，80本も勝手に，応援要請もないのに無断で臨時バスを出してたと。
そこで事件がどうなったかといいますと，内規違反ということで処分をされたんですけれども，ある新聞の記事によりますと，組織の中で，上からそうせえと言われてやったと。要するに，組織，上から命令をずっと流していくという形じゃなくて，全然関係のない職員が内規に反する手口を発案をして，その発案をしたものを担当の係長に押しつけて，やらしたのではないかというふうな，うがったこういう見方もあるみたいでございます。
もし，こういうことになれば，本当に経営を立て直したり，経営をどんどんうまく進めていく上で，足元から瓦解していくというようなことになりかねない話でありまして，一体これはどうなっているのかなというふうな思いをいたしております。
それの前にも，私は非常に気になってたんですけれども，神戸市の交通振興の営業所の中で，トップを含めた７人が通勤手当を不適正に受給してたということを，私は説明を受けました。自家用車等で通勤しているにもかかわらず，公共交通機関を利用して通勤していると申請し，不正に通勤手当を受給しているとのことであったと，私そういうふうに理解しております。
当該営業所のトップは，出勤停止５日・懲戒処分を受けて，そのほかの６名も何らかの形で処分をされてる。これは規程に照らして処分されたんですから，別に問題はないんですけれども，この説明を受けたときですね，ちょっと，さすがにちょっと大丈夫かなと思ったんは，ほかの職員を統括して，模範であるべき営業所の総責任者──これ，市の交通局のＯＢというふうに聞きましたけれども，この人が，懲戒を受けておられるにもかかわらず，現在も同じ職場で所長をされていると。これは，処分自体は所内の規程でされたんはわかりますけれども，普通の会社でありますと，不正を働いた管理者がそのまま同じ席に座って管理をするなんていうことは，まず考えられないのではないかなというのが第一印象であります。
こんなことが普通に行われてるということは，先ほど申し上げた超過勤務手当の話と含めて，組織内が命令系統等，しっかりできてないのではないか，また，きっちりと守られたルールにのっとって経営ができるようになってないのではないかなというふうな疑問さえ浮かぶわけです。つまり，交通局の体質に問題があるのではないかなというふうに思ってしまうわけでございます。１人１人いろんな職員の方とお話ししますと，それぞれそれなりにしっかりとされた方もたくさんいらっしゃるようですけれども，何か組織となりますと，それができないと何かうがって考えてしまうんですけれども，そうさせない何か大きな力があるのではないかなというふうな思いがするわけです。
なぜかといいますと，例えば，運行責任者をする係長さんが，見つかったら確実に自分が処罰を受けるにもかかわらず，管理職でもない方から言われた不正の方法を実行したというところは，これは普通じゃ考えられへん話でありまして，何かほかに力が動いてるのかなというふうに見てしまうわけです。
交通局にしまして，この２つの事件をどのように認識されて，どのように受けとめられているのかということを，まずお伺いしたいなというふうに思います。これは非常に組織をもっていく上で重要な話なんで，しっかりとお答えをいただけたらというふうに思います。
最後に，経費の削減の対策であります。
まず，給与ですね，人件費について２問，質問させていただきます。
地方公務員の市バス運転士を含めた技能労務職員の給与が，同種の民間事業の従業者に比べて高額になっているのではないかと，国民の厳しい批判もあって，総務省が特別に調査を平成19年，それから20年にもして，その結果が公表されてるんですけれども，バスの運転士を含めた技能労務職の給与について，平成19年３月の定例市会の代表質問でも，私どもの会派から質問をしたところ，梶本副市長から，政令市で１番というのは決してよくないと思っておるので，政令都市の中で中位程度の水準に目標を置いて，さらなる見直しを図っていきたいというふうに答弁がありました。しかし，公表されたデータによると，市バスの運転士の平均給与月額は，平成19年度，51万8,300円に対して，平成20年度は55万5,600円，大幅に増加してます。また，２年連続で給与水準が政令市の中で断トツ１番であって，政令都市の中位程度の水準まで戻すと言っておられながら，ほど遠い状況になってます。何でこのような状況が続いているのか，本気で給与の水準を見直していく考えはあるのか，まず，その点をお伺いしたいと思います。
それから，第２問目は，高額所得者についてであります。
市バスの運転士のうち，年収1,200万円台，これは５人いらっしゃいます。1,100万円台は36人，1,000万円台は58人，1,000万円以上の運転士は，367人運転士がいらっしゃいますが，99人となってまして，４人に１人が1,000万円を超えているというような状況であります。
また，市バスの最高年収額は1,282万円と，私から考えても，非常にびっくりするような額となっております。また，最高年収の運転士の時間外勤務が年間1,115時間，毎月平均93時間残業をしてるというようなことになっているというふうに聞いています。
普通の運転士さん，平均的に時間外勤務をしてる方は，年間で536時間平均，毎月平均45時間となってるんですけれども，倍ぐらいの残業をされてるというふうにデータとしてあります。いわゆる残業代が運転士の給料水準を高めているように私は思っているんですけれども，なぜこんなに残業をする必要があるのかなというのが，単純な疑問でありますので，ここのところを伺いたいですし，また，交通局として，この状態が普通と思っておられるのか，それとも異常と思ってられるのか，この辺のところもお聞かせをいただきたいと思います。
以上です。よろしくお願いします。
30
◯澤木交通局長 私の方から数点お答えしました後，部長，次長からお答えさせていただきます。
まず，この土曜日に新聞に載りました事件，冒頭に陳謝したわけでございますけれど，これは冒頭にもご説明しましたように，20年の10月１日から12月10日まで──直営でございますけども，市バスの石屋川営業所がございまして，そこが──これ交通振興に委託しておりますけども，魚崎営業所が担当します阪神御影から
六甲ケーブル下間という16系統の運転を，神戸大学生の学生輸送等に対応するために，応援依頼がないにもかかわらず，独断で臨時増発を運行したことによって処分を今回したわけでございます。
この臨時増便ですけれども，これまでも，やはり多井畑厄神での厄よけの厄神があるとか，それとか神戸大学につきましても，入試のときにやはり物すごく受験者がふえますので，そういうお客様が乗り切れない場合，現場営業所の判断で臨時増発を行っていることがございます。その場合，当該営業所で対応できない場合につきましては，本庁の市バス運転課の方に連絡をするとともに，当該隣接の営業所に応援依頼をして行われるのが普通でございます。その場合，応援依頼を受けた場合，
市バス運輸サービス課，それから担当営業所，応援営業所におきまして協議をいたしまして，臨時増発の対応を決定して臨時増発を出すと。この場合，近畿運輸局にも７日前に届け出が要るという形になっております。
応援営業所につきましては，運行管理者が所属運転士に臨時増発の指示をして，臨時増発がされ，臨時増発がされた後，応援営業所は臨時増発報告書を作成して，
市バス運輸サービス課に報告を行うというのが，これが普通の流れでございます。
今回，営業所として増便について──神戸大学の学生さんがやはり下校時に大分，バス停留所におられたということがあって，そういうことも含めて，営業所が全体として増便の必要性の検証が不十分で，適切な判断をせずに運行管理をしたということが問題でございまして，運行管理の担当者は，増発につきまして営業所の所長等には報告をしておりました。職務義務違反等について，運行管理者の義務違反については確認ができなかったということと，やはり運行管理の責任者として，やはり営業所長，副所長等の監督処分を行ったということでございます。
それから，有野の営業所でございます。これにつきましても，こういう交通──定期の不正受給につきましては，やはり交通局の信用を失墜させるものであり，まことに遺憾な行為でございまして，当該営業所の所長につきましては，着任当初は公共交通機関を利用して通勤をしてたわけですけど，苦情処理対応等で，しばらく帰宅時間が遅くなったのがきっかけで自家用車で通勤をするようになったということで，本来であれば通勤届の変更を出す必要があるんですけれども，届け出をせずに，そのまま自動車通勤を続けてたというのが実情でございます。先生ご指摘のように，営業所を統括して所属社員を管理監督すべき立場になる者が，こういう不正に通勤手当を受給したことは，やっぱりあるまじき行為だと思っております。
神戸市においても，平成14年ぐらいに通勤手当の不正受給というのがありまして，これは全庁，全部局の職員を対象に通勤の実態調査を行いました。交通局としましても，その際，神戸交通振興に対して通勤届の実態調査の取り組みの指導を徹底して行っていれば，このようなことにならなかったのではないかと反省はしております。当該所長も深く反省をしております。会社から，先生ご指摘あったように，執務停止，出勤停止５日という懲戒処分を受けまして，新聞報道等による社会的な制裁を受けておりますし，不適切に受給した通勤手当につきましても，すべて全額返還しておりますので，一定のけじめがついたものではないかと思っております。
事件の発覚後，交通振興に対しましては，再発防止につきまして徹底した指示をいたしております。会社からは，昨年11月にも通勤実態調査を実施するなど，取り組みを進めていると聞いております。
それから，市バス運転士の１人当たりの人件費でございます。
これは，総務省が平成20年７月に公表した数字でございます。バス事業の運転士の平均給与月額でございますけれども，神戸市が55万5,600円，以下が大阪市が50万2,700円，川崎が48万8,800円，北九州が47万3,300円ということで，他都市との比較においても，それぞれの都市，職員の年齢構成とか，勤務状況の違いがあって一概には比較はできないんですけども，やはりご指摘のとおり，神戸市がやっぱり１番で，早急な改善が必要だということは認識をしております。
特に，他都市と比較してやはり高いのが，午前中も答弁させていただきましたけど，時間外勤務手当でございます。総人件費の抑制の観点から，平成15年には897人，バスの運転士がおりましたけれども，平成19年度には367人と，530人を削減しております。それに伴いまして，総人件費につきましても，15年当時は91億8,000万，総人件費がかかってたわけですけれども，今は38億3,000万，19年度には39億8,000万という形で抑制しまして，市長部局への配転等含めまして，平成16年度からの退職者不補充による欠員を抱えながら，地域密着のバス路線の新設とか，始発の繰り上げ，終発の延長など，市民サービスの向上のための取り組みを，退職者不補充で結局，欠員を抱えながらやってきたということがございます。それに当たりまして，超過勤務手当で対応してきた結果が出てきてるんだと思っております。
それで，自動車事業の経費につきまして，やはり人件費が総経費の４割を占めております。人件費の抑制が，やっぱり自動車事業につきましても最重点の課題だと思っておりまして，そのうちのやはり，先ほど説明したように，約２割が時間外勤務手当でございます。これにつきまして，この時間外勤務手当の半減をしていって，他都市の──副市長が答弁いたしましたように，他都市と比較しても中位ぐらいに持っていきたいと思っております。
１人当たり人件費の削減の取り組みといたしましては，19年４月から給与構造の見直し──これ市長部局と同様に実施したんですけれども，中高年齢層の給与を最大６％まで引き下げておるのと，特殊勤務手当につきましては，もうほとんど全廃をいたしまして，平成16年には年額１人62万円ぐらい特殊勤務手当を払ってたやつを，19年度にはもう６分の１の年額10万にまで落としております。今年度から６年ぶりに新規採用を行ったわけですけども，これも給与を現行給料表の20％を削減した80％水準で新規採用を採用いたしました。
これ20％減で採用しておりますのが，今，政令市でも京都と神戸だけでございます。昨年とことし合わせまして，２カ年で26人採用したんですけれども，これも今，現存するバスの運転士の約１割──これも２カ年で，その退職者を下回っておりますけれども数を入れたわけです。それと，嘱託職員ではなしに，再任用職員の採用もしておりますし，委託営業所に19人相当分のダイヤも振りまして，効率的なダイヤ編成を行いまして，現状の業務時分からレベルアップを図って，時間外勤務を半減していきたいと思っております。
それと，高額運転士でございますが，これも先生ご指摘のとおり，市バス運転士の年収でございます。1,000万を超える高額所得者367人中99人。他都市に突出して，やっぱり多い状態が続いております。これにつきましても，先ほど言いました年収の約２割を占めておりますのが，やはり時間外勤務手当でございます。勤務手当につきまして，今年度から特に，半減をするということで取り組みを進めていきたい──来年度から進めていきたいと思っております。
それと，この運転士の運転事務の性格上，やっぱり365日運転をしてるということと，早朝から深夜まで営業を行っておりますので，やはり祝日・休日にも勤務をしております。やはり一定時間，勤務時間外の勤務がやはり発生するというのは，どこでも当然のことでございまして，それとまた，乗務員が不足するときには運転士が公休日に執務することで対応しておりまして，それでも不足する場合については，運転士が通常勤務以外に超過勤務をしながら乗務をしているということと，それから先ほども言いました臨時便等を出した場合に，やはり超過勤務で対応している場合がありまして，特に神戸大学の通学時間に合わせ36系統走ってるんですけども，やはり一時的に朝晩集中するときに臨時増発を出しておりまして，これが以前に比べてふえてきているのが現状でございます。
今後とも──ただ，来年度以降，バスの運転士につきましても，５年間で60人退職をしていきます。当然，その補充につきましては，今言いました現行給与表の20％下げた80％水準で職員を採用していきますので，総人件費については下がっていくものと思っております。
ただ，時間外勤務手当がやっぱり発生する原因である臨時増発を見直しまして，利用実態に合った本数になるように指導していきたいと思っておりますし，本来，休みの日に執務する公休執務が，できるだけ発生しないような勤務体制も組んでいきたいし，効率的なダイヤ編成を行うことによって，時間外勤務の半減については特に力を入れてやっていきたいと思っております。
以上でございます。
31 ◯今西交通局次長 先生からのご質問の中で，３点，私の方からお答え申し上げます。
まず１点目が，60歳から70歳未満の方に料金の優遇をしてはどうかというお話でございます。
先生ご指摘のように，団塊の世代の定年退職に伴いまして，今後，市バス・地下鉄の公共交通機関を通勤利用した方が減少することが予想されるわけでございます。そういった方に，いかに公共交通機関をご利用いただけるのかというのが，これからの経営上の大きな課題であると私どもも認識をしてございます。
そのために，交通局では，これまで高齢者が頻繁に利用される公共施設とか，医療機関，商業施設などをコンパクトにつなぐ地域密着型バス路線の開設，あるいはノンステップバスの導入，地下鉄駅のバリアフリー化などといった，高齢者の方々が利用しやすい環境を整えてきたというハード面での整備も行ってまいりました。
今ご指摘をいただきました60歳の方に対する料金優遇の関係でございますけれども，全国的に見ますと，鉄道の事例は，一部の地方鉄道に限られているという状況でございますけれども，バスについては，やはり高齢者の足として，病院や買い物などの利用が多いということもございまして，複数の事業者が料金を優遇した定期券といったものを発売をしているという状況がございます。
ちなみに，公営バスで申し上げますと，横浜市が平成16年度から，65歳以上の方にシニアパスということで，例えば，３カ月の券ですと１万円で発売をしてございますし，６カ月で１万8,000円という券で発売をしてございます。それから，名古屋市でも18年度から──これは60歳以上の方に特得60パス定期ということで３カ月１万円で発売しているという事例がございます。近隣でも，尼崎市が高齢者無料パスの交付年齢が65歳から70歳に引き上げられたというのに伴いまして，13年度から65歳以上の方に寿定期を３カ月8,500円といった値段で発売をしているという状況でございます。これは，いずれも敬老制度の対象となるまでの，まさに先生がおっしゃるような高齢者をターゲットにした制度でございますが，私ども，他都市の方にも照会をいたしますと，まだ発売枚数は，当初想定したほどは実は伸びていないということで，60歳以上になっても働き続けられる方がやはり多いと。65歳以上になっても，やはり多いということもあると思いますけれども，通勤定期から割引率の高い高齢者向け定期券にシフトしたお客様が非常に多いということで，収支面では，現在のところ増収には貢献をしていないというようなお話もちょうだいしてございます。
一方で，民営バスでも，近隣の阪急バスが平成13年から65歳以上の方にグランドパス65ということで３カ月の券を１万円で発売をしてございます。この発売枚数につきましては，大阪近郊の千里ニュータウンですとか，川西などといった高齢者が多い地域，あるいは西宮などの敬老制度で割引購入券を交付している地域では，非常にふえているということでございますけれども，ちょっと阪急の統計でも，65歳以上から70歳がふえているのか，あるいは敬老のところの，その割引券を使った敬老の方が，70歳以上の方が購入してふえているのかというのは，ちょっと実態がわからないというようなことを情報としていただいてございます。
ただ，退職された方に引き続きご利用いただき，料金収入を確保するということは，先ほど申し上げましたように，経営上，大変重要なことだと思ってございますので，ただ，高齢者の料金の優遇施策の実施につきましては，現在，今回の敬老制度の中でも，やはり通勤定期券を半額で購入するという制度が実は導入をされたというようなこともございまして，そういったものとどう均衡をとるのか，それから他社の共同運行路線の取り扱いをどうするのか，それから割引の減収に伴う需要増がどこまで見込めるのかと，真に増収になるのかということを検討していく必要がございますので，他の事業者の収支動向や利用動向を見ながら，今後，十分に検討させていただきたいというふうに考えてございます。
それから，先生の方からご質問があった，収入をきちっと取るようにという不正防止のお話でございます。
まず，敬老等の状況も踏まえて，不正乗車の状況についてちょっとご報告を申し上げますけれども，市バスにつきまして，20年度，市バスで，特に敬老・福祉パスの不正乗車につきましては，この１月末で38件発生をしているという状況でございます。ただ，敬老パスにつきましては，20年のこの10月にＩＣカード化を図ったということもございまして，期限切れ，それから今まで券面の変造といったような不正がございましたけれども，こういったものは10月以降，全く発生をしていないという状況でございます。それから，ＩＣカード化されていない福祉パスについては，依然として，期限切れ，記名人以外の使用などの不正乗車は，これまで同様に発生をしているというような状況になってございます。
それから，地下鉄の状況でございますけれども，地下鉄につきましては，これは磁気カードのときからでございますけれども，定期券──一般の定期券を含めまして，敬老パス・福祉パスの入場情報を記録して，自動改札機で出場する際に入場の状況がなければ出場ができないフェアライドシステムというシステムを導入をいたしてございます。よくきせるが，いわゆる１駅の切符と１駅の定期券を使ったきせるがあるというようなお話がよくございましたけれども，いわゆる出るときに，入場記録のない定期券といったものを使用しますと，もうこれは改札機が通らないということでございますので，このフェアライドシステムは，きせるの防止効果としては非常に高いものがあるというふうに考えているところでございます。
さらに，お客様への注意喚起ということも含めて，定期券の後ろにも入場及び出場の記録も印字をさせていただいているというような状況でございます。さらに，自動改札機の通過時には，ランプ，男女，それから大人・子供，敬老パス・福祉パスかどうかをランプを点灯とか点滅を色を違えてさせまして，駅係員が確認できるようにさせていただき，不正乗車を防止する仕組みもとっているところでございます。
そのほかにも，始発駅でございます西神中央，例えば，西神南から西神中央に一たん折り返して，座って三宮にまで行くというお客様とか，三宮から乗るときに，新神戸駅から折り返して座って家に帰られるというような方が多かったということもございまして，その折り返し電車の乗車に対しましては，啓発チラシですとか，駅での注意文の掲示，駅構内放送などによりまして，さまざまな不正乗車の啓発活動というものも行ってきてございます。
20年度の１月までの，ちなみに地下鉄につきましては，これは敬老・福祉パスで申し上げますと，現在のところ，地下鉄が39件発生をしているというような状況でございます。
特に，先生おっしゃいましたように，納税者の意識ということもございまして，敬老・福祉パスについては，やはり不正乗車というものも厳格に防止をしなければならないというふうに考えてございます。その敬老・福祉についての特に防止策といたしましては，１つは，不正乗車をしたときのペナルティーを厳格に科させていただいているということでございますけれども，これ保健福祉局が実施要綱に，名義人以外のご利用があった場合，偽造乗車券の使用などの不正があった場合は，敬老パスについては無効として回収し，以降２年間の利用資格を停止をするということになってございます。さらに，悪質な場合は，５年間停止をするということになっているわけでございます。福祉パスでも，無効として回収した上，発行を２年間停止するということになってございます。
それから，福祉パスとしては，まだＩＣ化をされてございませんので，券面には一応コピーガードをかけて，できるだけの変造防止というものにも努めているところでございます。その他，適正使用ということで，当然，バス──そういった交付時に注意書きを行うとか，適正利用の啓発を行うということもやってございますし，敬老・福祉パスのご利用に当たっては，乗務員からの請求に応じてパスをご提示いただくということもお願いをしているということでございます。基本的には，敬老パスにつきましては，今回ＩＣカード化によりまして，期限切れとか，券面変造による不正乗車がなくなるというような効果が上がってきているということもございまして，今後，福祉パスにつきましてもＩＣカード化が図れるように，保健福祉局に働きかけをしてまいりたいというふうに考えてございます。
それから，敬老・福祉パス以外の不正乗車の実態でございますけれども，敬老パス以外の市バスの不正乗車の実態で申し上げますと，定期券の期限切れなどによるもので329件発生をしているという状況でございます。地下鉄では，定期券，それから小人普通券などによるものが99件あるというような状況になってございます。
この乗車券，定期券とか，それから敬老・福祉パス，そういったものの不正割合ということを枚数比で比較しますと，大体，バス・地下鉄とも0.1％以下というようなのが，発見をしているという状況でございますけれども，実態でございます。これらの不正乗車に関連しまして徴収した乗車料金は，バスと地下鉄合わせまして74万円というような実績が出てございます。
不正乗車の根絶といいますのは，もうすべての私ども交通事業者にとって大きな課題であるというふうに思ってございます。もちろんＩＣカード化の普及がやっていけましたら，期限切れとか券面変造，あるいはきせるといった不正乗車を防止できる，ある程度一定の効果はあると思ってございますけれども，すべての不正乗車を根絶するには，ＩＣカードでも他人使用を完全に防止できないといったようなこともございまして，また，各事業者でも，その実態の把握も，非常に確実につかめることができないために，大変苦慮をしてるというのが実態でございます。
先ほど先生からも，調査をというお話もございましたけれども，私どもも，この全容解明といいますか，絶対把握というのは，一体すべて，どんな形で──各事業者ともいろいろお話をいたしますけれども，そういった調査も全体的につかむというのも非常に難しいというのが，今の状況ということでございます。
私ども，敬老・福祉パス以外で，バスの中で特に不正利用といったものが多いのは，実は市バスの磁気通学定期券，これがもう非常に多うございます。251件，実は昨年度でも発生をしているということでございまして，もうこれは不正乗車が多い──私どもの方としましても，学校に直接出向いて，実態を学校に説明させていただくとともに，学校側から，在校生に対して全校集会などで定期券適正使用の指導をしていただいたり，全生徒への注意チラシの喚起，新入学生への入学時の指導の徹底も行っていただいてございますし，また，新設・統合される学校がある場合は，創立段階から学校と連携して，不正防止対策を行っているところでございます。
不正乗車の対策は極めて重要でございますけれども，対策といたしましては，今申し上げた対策を地道にやはり取り組むしかないということでございまして，乗車券の適正使用の啓発活動にも一層力を入れて，根気強く，粘り強く対応してまいりたいと考えてございます。
以上でございます。
32 ◯新屋交通局自動車部長 では，私の方から67系統の路線の変更についてお答えさせていただきます。
67系統につきましては，ご承知のように，藤原台団地の人口定着に合わせて鉄道駅と団地を結ぶ路線として，平成３年12月に，岡場駅－柳谷公園－岡場駅という5.2キロメートルの路線でございますけれども，運行を開始いたしました。現在，１日38本運行をしておりますが，１日のご利用客は約600人前後でございます。１運行当たり16人ぐらいということで，ちょっと少な目かなと思っております。
運行につきましては，神戸交通振興株式会社に委託いたしておりまして，経費の削減も図っているんですけれども，営業係数も悪く，ちょっと採算面で厳しい状況の路線でございます。
この路線変更についてでございますけれども，随分前から，ふれあいのまちづくり協議会，あるいは藤原台連合自治会，藤原台婦人会の方から，路線を変更して地域福祉センターを経由するよう要望をいただいておりましたところでございます。交通局といたしましても，区役所とか，あるいはふれあいのまちづくり協議会，連合自治会，婦人会を窓口として協議を続けてまいりまして，地元の総意ということであれば，要望であれば，路線を変更したいとお答えしてまいりました。
平成17年11月でございますけれども，地域の代表の方から，路線変更に向けての地元の意見がまとまったというご連絡をいただきましたので，交通局としましては，標識柱の準備とか，ダイヤ編成など，かなり具体的な路線変更の作業に入ったところでございます。
ただ，その後，12月ですね──連絡いただいてから１カ月後でございますけれども，複数の住民の方々から，路線変更によって一方循環になるということで，今現在，経由している藤原台中町４丁目という停留所ございますけれども，今であれば岡場駅まで乗車時間が現在５分で行けるんですけれども，循環系統となるために14分かかるというふうなことがあって，かえって不便になるという内容のご意見いただきました。それで，改めて交通局の方から，再度，地元の方で意見調整を図るようにお願いいたしまして，地域の方でいろいろとご議論があったようにお聞きしておりますが，総意が形成されなかったということで，年の明けた１月でございますけれども，自治会の方から一たん要望を取り下げて，再度，再検討して，まとまった段階で連絡するのでというお話がございました。現在は，そういうことで実現に至っていないというのが現状でございます。
地域のご要望におこたえする路線の１つでございますけれども，こうした路線の実現につきましては，最終的には地域の皆さん方の総意が形成されることが必要条件であると考えております。地域としての総意がまとまれば，交通局としても路線の実現に努めてまいりたいと思っております。
以上でございます。
33 ◯三柴交通局高速鉄道部長 私の方から，車内モニターの件について回答させていただきます。
車内案内表示装置は，次駅等の情報を文字及びマップで表示することによりまして，乗客サービスの向上を図るというものでございます。平成12年のバリアフリー法の改正によりまして，耳の不自由な方への情報提供対策として，車両の新造，または大規模な改修時には，車内案内表示装置の設置が義務づけられました。
最近では，ご指摘のように，ＩＴ技術の進歩もありまして，車内に液晶モニターを設置して，列車の運行情報であるとか，ニュース，広告などの各種案内表示を行うことができるようになってきております。
この液晶モニターによる案内表示装置は，視覚的にすぐれてまして，多様な情報を同時提供できることから，今後のサービス提供の媒体としては有効であると思っております。
交通局においては，バリアフリー法制定以前の平成５年から，新造車両に車内案内表示装置を設置いたしまして，西神・山手線では28編成中６編成に，また，海岸線では全車両の10編成に全駅の駅名のマップ表示とＬＥＤによる行き先，次駅，乗りかえなどの文字案内を行っております。
広告に関しましては，先ほど先生もおっしゃっておりましたけれども，東京のような広告需要もなく，広告料をもって設置費用や維持費用を賄うというのは困難かと考えております。既存の車両に液晶モニターを設置いたしますには，車両の大規模な改造が必要になってきまして，西神・山手線の全車両に液晶モニターを導入する場合は，約20億の設備投資が必要となりまして，これは新造車両２編成分に相当する金額でございます。
名谷・新長田駅開業時に導入いたしました６編成は，現在，32年間使用しておりまして，更新の必要な時期が近づいていますので，新造車両導入の際には，ぜひ液晶モニターを設置したいと考えております。
その液晶モニターを設置した際には，ご指摘の市政案内等の活用について検討していきたいと考えております。
以上です。
34 ◯副主査（坊 やすなが） 順番に，それじゃあさせていただきます。
60歳から70歳の方々の料金の優遇施策についてお答えをいただきましたんですけれども，ハード面ではいろんな施策をされてきたということで，また，全国的には複数の事業者が行っているということでございました。明らかに効果があったという報告は，要するに認識はしていないということでございましたんですけれども，何かですね，確かに現実はそのようなのかもしれませんけれども，例えば，私が最初に言いましたように，バス停をつくるのにも──民間がやればあんなことができたということで，打ち出し方とか，やり方によっては十分に効果があるような形もつくれるのではないかなと，可能性がすごく少ないことはないと私は思うわけでございますけれども，その辺も含めまして，横並びでやるということではなくて，思い切った発想の転換で優遇策をやればですね，うまくいく可能性も十分見込めるんじゃないかなと思ってますので，その辺も含めて検討していただければと思います。要望にしておきます。
それから，不正の防止についてなんですけれども，これ今おっしゃったように，ＩＣカードは，例えば他人が利用しても，これわかりませんですね。それから，敬老カードについても，他人への譲渡や売買の可能性も十分考えられるわけですね。それから，近郊区の紙の乗車券にしましても，カラーコピーが十分できるということであって，やっぱり不正をできるような形で用意すると，要するに定期券なりを用意するということ自体が犯罪を誘発させてるというふうにもとれないこともないと思います。
例えば，物を取った人が悪いというふうに今は物を取った人だけが裁かれるわけですけれども，昔の日本は，その取るようなところに物置いとった人が悪いんやと，その人も悪いんやでということは両面でしっかり教育されたわけでございますが，どうもその面が少し足らないのではないかなというふうに思います。例えば，写真入りにすれば，そういうことも心理的に防いでいけることだって大きな効果があるんじゃないかと思いますし，そういうようなことも含めまして，これも検討をしていただければというふうに思います。
それから，車両モニターについてなんですけれども，前向きなお話をいただいたんですけれども──それはいいんですが，先ほどお話しした中に，情報の持つ威力っていうんですか，影響力っていうのが非常に大きくなってる，増大してるということですし，それからインターネットの世の中になりまして，情報量はふえたけれども，一体どれが正確な情報なんかっていうのが余計にわからなくなった時代でもあります。神戸市の情報にしても，いろんな中傷・誹謗もたくさんあるんですけれども，あらゆるサイトでいろんなことが言われてます。どれが正しいのかということは，やはり神戸市が責任を持って，市民に的確にスピーディーに正確な情報を流していくということが重要になってくる時代にもう入ったと私は思っております。そういった意味で，交通局の方は，ある意味ビジネスチャンスでありますので，市の内部も説得できるぐらいの理論武装をしていただいて，積極的に車両を利用していくと，要するに情報を，神戸市の情報は，正しい情報はここに流れるんだということをはっきりするような形で利用していくということも説得をしていただいて，ぜひそのような方向で動いていただければというふうに思います。
次に，藤原台の件でありますけれども，住民の一部の反対で，これなかなか最後まで行かなかったということでありまして，いろいろ話を聞きますと，反対のために反対するプロみたいな方がこの地域にはいらっしゃって，大多数が賛成しても，無理やりつぶしてしまうというようなことだってあるようでございます。そういうところを地域の一般の住民の方が太刀打ちできるなんていうことは，なかなか難しいことでありまして，皆さんそれぞれ生活が大事でありますから，近所からも嫌われたくもないというのもあります。やはりここはですね，もう大多数の方がまとまっているということであるんですから，おおむねもう総意のまとまった中で，やはり交通局としても，積極的に地域をまとめる助力をぜひしていただけたらなというふうに思います。
善良な住民の考えだけでは，なかなか限度がございますんで，そこはやっぱり行政がしっかりと面倒を見ていただければというふうに思いますんで，これちょっとお答えをいただきたいと思います。
それから，超過勤務のお話であります。
先ほどいろいろお話を聞いたんですけれども，納得できるような形のお答えじゃなかったのかなというふうに思っております。例えばですね，こんなこと書いてあるんですね。石屋川の営業所は，この無断運行について，管轄内の路線で増発したような報告書，臨時増発報告書を同局に提出していると。一方で，この臨時増発便に乗務した運転士に超過勤務手当を出すための申請書類は，管轄外運行をしたと，そのまま現実のまま出してると。片方では──自分とこの営業内で，要するに頼まれて増発したんじゃなしに，自分とこの営業区内で臨時便を出したように片方では報告をしながら，一方，人件費については，よその応援に行ったというふうに，こんな理屈に合わないことを報告をされてるわけでございますね。この新聞で，要するに超勤手当の欲しさという，ここがポイントになってるんでしょうけれども，こういう新聞記事を読みますと，まさしくそうなのかなというふうに，つい思ってしまいます。
それでね，この無断運行については，営業所の所長に報告しとったと，こういうふうに今答弁があったんですけれども，じゃあ，その所長は，一体それを放置してたのかということになります。私がもし所長であるならですね，自分の生活にかかわるような問題やと思うわけです。これで不正がばれて，処分が下されて，世論が盛り上がれば，自分は辞職せなあかんようになるかもしれないというふうなプレッシャーを受けながら，この報告を受けて，それも黙って置いといたということになるわけです。
普通考えますと，そんなことする人はいないでしょうと，私は思うわけですね。この営業所長，何の得があるのかなと思うんですけれども，何の得もないと。となれば，自分がその立場になって考えてみると，それ黙っとかなしょうがなくなるような理由があったのかなと。本当は嫌やと言いたいけど，言われへんような状況があったのかなというふうな形で，私自身は，私がもしその立場やったらそう思ってしまうんじゃないかなと。それ以外，何か理由があるのかなというふうに思うわけでございます。いずれにいたしましても，普通の状況ではこんなことにならないわけです。
先ほども言いましたように，例えば，１営業所で不正に通勤手当をやってたというお話もありましたけれども，もともとは，公共交通機関で来てて，いろいろ仕事ができたから車で来とったんやと，バイクで来とったんやというようなことでございましたけれども，この営業所ですね，所長だけが，もしそういうふうにちょっと報告ミスをしてて，ちょっとごめん，うっかりしとってんという話じゃなくて，この事件自体は，中の人７人，課長も含めて７人が皆さんやってられたということであります。これもですね，普通で考えれば，考えられないような話であります。余り強く言いたくないんですけれども，その辺のところもよくご理解いただいて，普通の体質ではないということは，もうこの２つの件で明らかであります。何かぐあいの悪い，昔からの何かのしがらみがあったりするのではないかなと，こういうふうに勝手に思ってしまうわけでございますけれども，いずれにいたしましても，もうこういうことは時代には沿う話じゃないと思いますし，早く──もし何かがあるのであれば，手を打たないと，全体が疑われてしまうと。
先ほどもありましたけれども，バスの運転士の運転が，マナーが悪いということが，もうたびたびこの議会で言われてますけれども，その反対側には，こんなすごいええ運転士さんがいはるんやということもあるわけです。その人らも同じように思われてしまうというのは，これはあってはならないことだと私は思います。
そんな意味でも，この体質の問題については，やっぱりしっかりと対応していただいて，だれが見ても，ようやっていただいてるなと，ちゃんと経営ができてるんやなというような形に，１日も早く持っていっていただきますようにお願いをしたいと思うわけです。その辺のところで，ちょっとコメントだけでいいですから，いただけたらと思います。
それから，人件費の問題ですけれども，もう時間がないんで簡単に言いますけれども，経営健全化法で，４億円あと，要するに財政が好転しなければ，４億円悪くなれば，もう
経営健全化団体に陥るということでございますけれども，簡単にお話ししますと，例えば，運転士さんの──367人運転士さんがいらっしゃいます。1,000万円以上が99人いらっしゃいますね。この方々の給料を，例えばですね，この前のバスの運転を株式会社に業務を委託するときに，交通局の職員が，こちらというか，一般の事務職に大分かわってこられました──若い人を中心にかわってこられたわけですけれども，この職員99名の1,000万円以上の方々，このワークシェアリングっていうことからいいましても，もう子育てがほぼ終わるような方々，終わってられるような方々が，普通の平均の残業時間よりもたくさん残業をして，1,200万何ぼもいただいているというのはおかしいわけでございまして，一回，事務系へ移った方々と──今のですね，単純な話ですよ，今の高額の方を入れかえただけでですね，これ７億5,000万，ざっと大ざっぱに計算すると７億5,000万の人件費がかわってくると，こういう計算もできなくもないわけです。この４億円のことで，必死で皆さん頑張ってる中で，この人事の配置転換だけで７億5,000万浮くようなことが，現実やろうと思えばできるということでございます。
ですから，その辺のところをですね，いかに──そんなことを言われても仕方がないようなことになっとるかということを再認識していただきまして，決意ですね，もう１回聞かせていただけたらというふうに思います。簡単で結構です。
35
◯澤木交通局長 99人の1,000万円以上の運転士ですけど，結論から言いますと，475人市長部局行っていただいてますけども，これはもう交通局から手を離れた事務転任をされた方ですので，またその方と入れかえるということは，交通局はできません。ただ，先生が言われましたように，もうあと健全化団体になるまで４億円しかないというのは，もう交通局全職員が認識して持っております。
今後，市長も，予算のときでも，やっぱり行政経営方針とか，いろんな形で説明責任を果たせということを言われてますので，交通局としましても，各営業所を全部回りまして，今の予算といいますか，財政の厳しさを再度，全職員に説明をしていきたいと思っております。
それと，通勤手当，いろんな問題の件でございます。先生が言われたこと，十分私ども認識しております。それと，やはりそういうことがもう二度と起こらないように，これからも引き締めてやっていきたいと思いますので，よろしくお願いします。
36 ◯新屋交通局自動車部長 67系統の件でございますけれども，実際，バス路線を設定するに当たっても，あるいはバス停を設置するに当たっても，我々地域の方々にお話ししますけれども，100人の方が100人賛成してという場合はほとんどございません。バス停なんかでも，つくってほしいという声があっても，うちの家の前はちょっと嫌やなということもございますので。
ただ，大多数の意見が正しくて，少数意見だから正しくないということもないかと思います。いずれにしても，皆さん少しずつ辛抱していただいて，バス事業というものは成り立っていくと思っております。
先ほどプロのような反対のための反対される方ということもおっしゃいましたけれども，私も冒頭ご回答しましたように，確実にやっぱり駅までの時間が長くなる人がおられるのも事実でございます。そういったことで，地域の方々が──総意といいましても全員ということではございませんけれども，こういうことで何とか一部の方には辛抱していただいて，やりたいということであれば，私どもその実現に向けて，何らかの，何ですかね，こういういろんな代替案とか，そういうことも考えながら努力してまいりたいと存じております。
以上です。
37 ◯副主査（坊 やすなが） もうちょっとだけ，済みません。
今のバスの路線の話ですけどね，今までバスに乗ってたときよりも時間が延びる，要するにかかるということが確かやとおっしゃいましたけれども，あの件も，バス停をもう少し，行きのところの往復で通ってたやつを，こっちが──ちょっと言いにくいんですけれども──の方にバス停を持っていけば，そんなにかわらないと。もっと言えば，そこから駅までが十分歩ける距離にあるバス停のことの話をしてるわけでして，全体を見ますと何ちゅうことやという話の中でとまってしまってるということですので，ぜひこれは強力に推し進めてほしいと思います。
それと，先ほどのお話ですけれども，今も言いましたように，この交通局が改革されたときに，やっぱり多くの方が，運転士で，運転士でおれ一生過ごすんやと思って，バスの運転士で採用された方がですね──どういう思い，いろんな思いの方あると思いますけども，中には，何でおれ，ここ来なあかんねんと思って移られた方もあるわけです。おれはバスを運転したいんやという方もたくさんあったわけですね。そんな中で，渋々我慢して，自分の思わぬ職場で働いてられる方もあるわけです。そうした人から，やはりどういう目で見られてるかということも，１人１人がもっと認識をしていただくようなことはしっかりやっていただいて，ぜひ大きな改革をやっていただきたいと思います。
以上です。
38 ◯主査（本岡せつ子） お疲れさまでした。
次に，井手委員，発言席へどうぞ。
39 ◯分科員（井手康雄） 早速ですが，質疑に入らせていただきます。よろしくお願いいたします。
まず，地下鉄・市バスにおける新型インフルエンザ対策についてお伺いいたします。
地下鉄・市バスにおける新型インフルエンザについて。
インフルエンザというのは，動物，特に鳥類のインフルエンザウイルスが人に感染し，人間の体内でふえることができるように変化し，人から人へと感染するようになるもので，このウイルスが感染して起こる疾患が新型ウイルスであります。この新型インフルエンザウイルスは，いつ出現するのか，だれにも予測できないことや，人間界にとっては未知のウイルスで，ほとんどの人は免疫を持っていないことから，容易に人から人へと感染して広がり，急速な世界的大流行，いわゆるパンデミックを起こす危険性があると言われています。
神戸市保健福祉局，厚生労働省を軸に，神戸市が策定されました新型インフルエンザ対策実施計画の中では，新型インフルエンザ発生予測は，感染人口152万人，入院患者３万5,000人，死亡者数1,800人，１日最大入院患者数は3,300人とされております。
地下鉄・市バスは，公共交通機関として，通勤や通学などに１日当たり約50万人の利用者があるとともに，１車両に数十人もの乗客が一度に乗車していることから，新型インフルエンザに感染している乗客が１人でもいれば，大変なことになることは明らかであります。
このような事態を最小限に抑え，また防止するため，地下鉄・市バスにおける新型インフルエンザに対する予防，そして感染が発生し始めてきているエピデミック状態からの対応について，具体的にお伺いいたします。
次に，地下鉄における災害対策についてお伺いいたします。
まず，浸水対策について。
地球温暖化や都会におけるヒートアイランド現象により気温が上昇することが原因とも言われているゲリラ豪雨が，ここ数年，増加しています。去年，これらのゲリラ豪雨が原因で，都賀川の痛ましい事故や東京の地下下水管工事現場の地下マンホール内の事故などの被害が多発しております。また，政府の中央防災会議専門調査会は，ことし１月，東京都内の荒川の堤防が大規模な洪水で決壊した場合，最大で，地下鉄を中心とした17路線の81駅，延長121キロが水没するとの想定結果を公表しています。
そこで，市営地下鉄において，ゲリラ豪雨，台風や地震による津波などによる浸水を防ぐための対策は万全なものとなっているのか，また，実際に発生した場合の対応について十分検討しているのか，お伺いいたします。
火災対策について。
次に，火災対策においても，韓国で発生した地下鉄火災事故など，火災による被害も想定しなければなりません。
そこで，市営地下鉄において火災対策は万全なものになっているのか，また，実際発生した場合の対応及び乗客の安全確保への対策について十分検討しているのか，お伺いいたします。
次に，地震についても，決して忘れてはならない阪神・淡路大震災など，地震による被害も想定しなければなりません。
そこで，市営地下鉄・市バスにおいても，地震対策は，火災・浸水対策同様に十分検討しておられるのか，お伺いいたします。
次に，地下鉄における停電時などのトラブル対応及びモニター設置についてお伺いいたします。
地下鉄の駅は，改札口とホームが別々の階にあることから，停電・事故など何かトラブルがあった場合に，これから利用しようとして改札口付近にいる利用客は，ホームの状況がどのようになっているのか，現在運行しているのか，とまっているのか，いつ運行が再開されるのか，運行までにかなり時間がかかるのかなどの状況がつかめません。
駅係員がきちんと状況を説明できていればいいのですが，現実的には情報収集，連絡調整など，さまざまな対応に追われており，改札口付近の利用客やホームで待っておられる利用客に対して，十分な説明ができておりません。
乗客は，利用者は一体，今どのような状況なのかわからないのが一番不安であり，きちんと現在の状況が把握できれば安心するものであり，また，最小限に被害も抑えられると思います。
また，地下鉄から地上のバス停留所までの案内表示もなく，あってもわかりにくいものになっています。
改札口付近や駅ホームにおけるモニターによる案内も，利用者の不安を少しでも解消し，適切に情報を提供していく手段として導入していくべきと考えますが，ご見解をお伺いいたします。
次に，市バス車内の停名表示器の活用についてお伺いいたします。
市バス車内の停名表示器が，ＩＣ化に伴い，デジタル表示器から液晶表示器となり，見やすくなったとともに，表示できる情報量も増加したところであります。
しかしながら料金の先払い，後払いの違いが表示されておらず，表示内容も多言語対応しておりません。また，お知らせが表示器の下の部分のテロップで流れますが，乗車中では目で追いかけにくく，視覚障害者，または高齢者にはとても不便でございます。
神戸市は海外からの観光客も多く，現在の対応ではまだまだ観光交流都市神戸，ユニバーサルなまち神戸の名にはほど遠く感じます。
そこで，市バスの液晶表示となった停名表示器を活用して，車内表示について多言語表示も含めて，だれでもわかりやすくするための工夫の余地は，まだまだあると考えますが，いかがでしょうか，お伺いいたします。
次に，灘の酒蔵ループバスについてお伺いいたします。
平成21年４月から６月までの間，兵庫県・県内市町・観光関連団体などがＪＲグループとタイアップして展開する兵庫県大型観光交流キャンペーンに合わせて，日本一の酒どころであり，神戸の代表的な地場産業である酒造業が集積する東灘区・灘区の酒蔵地域を訪れる市民・観光客の利便回遊性を高め，よりさらなる観光誘致を図るため，酒蔵観光施設などをネットワーク化する灘の酒ループバスが運行され，バス車両には神戸交通振興株式会社のシティー・ループバスが用いられると聞いております。また，平成14年には，交通局により，酒蔵をめぐるボンネットバスが運行され，非常に好評であったとも聞いております。
そこで，酒蔵に限らず，観光客誘致を図るために，シティー・ループバスやボンネットバスといった神戸らしいバスを観光施策の中で積極的に活用していくべきと考えますが，交通局としてのお考えをお伺いいたします。
最後に，モビリティー・マネジメントについてお伺いいたします。
交通局においては，マイカーからバス・地下鉄への利用転換を図るため，
エコファミリー制度，
エコショッピング制度などに取り組んでおられます。また，アンケートの実施をはじめ，通勤経路等に対して，公共交通機関等に関する情報やアドバイスを提供することで，マイカー利用から公共交通利用への転換を自発的に促す施策としてモビリティー・マネジメントに取り組んでおられます。
平成19年度においては，マイカー通勤率の比較的高い西神工業団地の通勤者に，平成20年度においては西神南地区の住民を対象に，アンケート調査や通勤経路等に関するアドバイスを実施した結果，車以外の方法で通勤，あるいはお出かけしてみようと，約７割の方の意識が変わったと聞いております。
これらの取り組みを，さらにより多くの市民にも対象を拡大することで，市バス・市営地下鉄の潜在的な需要を掘り起こすとともに，地球環境保全の観点からも，公共交通への利用転換を図っていく施策につなげるべきだと考えますが，いかがでしょうか。よろしくお願いいたします。
40
◯澤木交通局長 まず，私の方から数点お答えして，あと次長，部長からお答えします。
まず，鳥インフルエンザの件でございます。
先生もご存じのように，近年，インフルエンザ，人に感染するという事例が厚労省の方からも発表されておりますが，鳥インフルエンザが変異して新型インフルエンザが発生する可能性が今，危惧されておりますし，ご指摘のように，人類のほとんどが免疫を持っていないため，容易に人から人へ感染するもので，世界的な大流行が引き起こされ，大きな健康被害を伴う社会的影響が懸念されているのが現状でございます。
政府につきましては，去る２月17日に，関係省庁の対策会議を開きまして，新型インフルエンザ対策行動計画が改定されまして，ガイドラインが新たに策定されたところでございます。これを受けまして，神戸市でも計画の見直し等が予定されております。
ただ，国土交通省の考え方で，鉄道に対する考え方でございますが，新型インフルエンザの流行期間が２カ月と長期にわたるということをかんがみまして，社会機能維持の観点から，運行停止にはやはり消極的でございます。乗務員等の感染による鉄道事業者自身の被害も考慮しつつ，できるだけ輸送力を提供することを基本といたしまして，社会全体として輸送需要を低減するための取り組みが必要だとしておりまして，鉄道事業者ができることとしても，利用者へのマスクの着用の呼びかけや企業等の事業活動の絞り込み，在宅勤務等の通勤対策の協力をお願いすることなどを含めまして，具体策を国交省の方では現在，検討されているところでございます。
私ども交通局の取り組みといたしましては，神戸市の新型インフルエンザ対策実施要綱に基づきまして，昨年11月に全庁を挙げて訓練を行いましたけれども，地下鉄・市バスともに社会機能維持のため，できる限り運行を続けることが基本であると考えております。その要員確保のために，乗務員等の健康管理に万全を期すことが１つの責務であると思っております。ふだんから職員の健康状態の管理をさらに注意喚起し，徹底して──手洗いや消毒など職場の衛生管理も徹底していきたいと思っております。
お客様に対しては，乗車規程によりまして，新型インフルエンザに感染している場合は，お客様の乗車を拒否することも可能ではありますけれども，外見でされてるかどうかという判断ができないので，現実的には難しいと思っております。
交通事業者としましては，企業の自発的な事業の縮小とか，個人の外出自粛などを期待するしかないわけでございますけれども，神戸市の新型インフルエンザ対策実施計画に基づきまして，マスクの着用や不要不急の外出を控える，うがい，手洗い及びせきエチケットの励行など，駅構内や主要なバス停での掲示，車内で呼びかけるなど，できるだけの対策はしていきたいと思っております。
それから，災害でございますが，まず，浸水対策でございます。
地下鉄では，台風等の異常出水によりまして水害を受けたときとか，水害のおそれがある場合には，全線または区間を定めて列車の運転の一時中止，速度制限等の運転規制を行うとともに，駅では止水板及び止水鉄扉の設置をいたしまして──そういうことを異常気象対策要綱で今現在，定めております。
ただ，地下鉄の出入り口につきましては，浸水防止のため，路面より一段高い──車道から30センチ入り口が高くなっております。それから，浸水センサーも設けておりますし，止水板を設置できるようにしております。この止水板は60センチありますので，路面からしますと合計90センチまでは対応できるように整えております。また，それぞれ簡易土のうも設置をしておりますので，例えば，旧居留地・大丸前で，隣接施設地である大丸百貨店との連絡通路にも鉄扉──止水鉄扉なんかも備えております。
今まで地下鉄開業以来，止水板を設置したことは，過去に３回ございます。これは平成11年６月に，ご存じのように梅雨前線の発達に伴う豪雨で──兵庫の新湊川がちょうど工事中でありまして，はんらんしたことがございます。地下鉄の場合，湊川公園が近くにあるわけですけれども，入り口に止水板と土のうを設置することで浸水を未然に防いでおります。ですから，これまで地下鉄への浸水はございませんでした。
それと，津波等に備えまして，これはやはり津波で一番影響がありますのが，私ども海岸線の和田岬駅が多分一番影響が来るところでございますので，これは平成16年に止水板の設置手順を検証いたしまして，17年には止水板の設置及び避難訓練を海岸線の終発が終わった後，夜間訓練を実施して，いわゆる津波の到達時間までに対応できるかどうかの検証をいたしました。止水板の取り扱いにつきましても，新規採用時及び助役の就任時に訓練をいたしておりますので，操作の熟練に努めております。
今後とも，浸水による地下鉄構内の被害を未然に防ぎまして，お客様の安全と安心の確保を図っていきたいと思っております。
続きまして，火災でございます。
これも──地下鉄の防災設備につきましては，これは昭和50年に運輸省が定めました火災対策基準に基づいて整備をしております。ただ，ご指摘ありました平成15年２月に韓国の地下鉄火災がありまして，国土交通省から16年の12月に，放火を想定した新基準が策定されました。駅舎では，主に２方向避難と排煙に対する要件が強化されまして，また車両につきましても，耐熱性や貫通扉などについての対策が今現在求められております。駅で──新基準を受けまして，17年４月には，地下鉄駅に駅構内避難経路を設置いたしまして，非常時における乗客の安全な避難に必要な事項として，トンネル内走行中の列車に火災が発生した場合は，次の駅まで走行し避難することを基本としたこと，列車の前後から避難できることを表示をしております。
また，車内につきましては，新基準に基づきまして，各扉付近に手動により扉を開くことができる装置の取り扱い方法，注意事項，それから消火器の設置位置，それから列車の位置編成──前と後ろなんですけども，それから非常扉の開放方法，これも表示をしております。
ただ，各車ごとの貫通扉につきましては，大規模な改造を伴いますので，これは新造車導入時に対応していきたいと思っております。
また，火災が発生した場合の対応につきましては，非常事態対策要綱等によりまして，発生時におけるお客様の誘導避難，被害の拡大防止を図っておりまして，15年２月の韓国の火災以来，毎年，消防局・警察等，合同訓練によりまして，列車火災──これサリンも含め，そういう化学テロなんかもあったんですけども，そういうことも想定した大規模な訓練を行っておりまして，また，板宿駅ですが，これは山陽電鉄と連絡しておりますので，駅構内で火災が発生したという想定で合同訓練，これも毎年行っております。
また，万一火災が発生した場合，お客様を安全に誘導避難できるように，現在も──先月の９日から今月の13日までなんですけども，定期の教育訓練の一環といたしまして，西神・山手，海岸線の全駅におきまして，全職員対象に消防訓練，今現在，実施しております。
それと最後に，緊急地震でございます。
これも，今年度，緊急地震速報を受信できるようにしまして，今現在は名谷にある運転指令部で緊急地震速報を受信して，各車に一斉放送で地震を伝達しているところまで来ておりますけれども，西神・山手線につきましては，この３月１日から運行列車の乗務員へ緊急連絡──地震の速報の自動通信システムを整備いたしました。海岸線につきましては，３月末までかかりますけれども，今年度中には乗務員に通報が流れるようなシステムをしていきたいと思っております。
それと，バスでございます。
バスにつきましては，これも異常事態発生時における自動車運行の安全確保に関する要綱に基づいて対応することになっておるんですけれども，具体的には天変地異その他予知し得ない不可抗力により運行不能と予知される場合や不能になった場合，乗務員は速やかに運行を中止して，安全な場所に避難の上，運行管理者の指示のもと，乗客を安全な場所に誘導するなどの対応を図ることに現在しております。
それと最後，酒蔵のループバスでございます。
ご指摘のように，これ，交通振興が国際文化観光局からの要望を受けまして，ことしの４月から６月までの間，ＪＲグループとタイアップして展開する兵庫県の大型観光交流キャンペーンにあわせまして，シティー・ループバスを活用して酒蔵観光施設等を周遊する灘の酒蔵ループバス運行を行いまして，酒蔵地域に訪れる市民・観光客の利便・回遊性を高め，さらなる観光客誘致に寄与する予定でございます。
また，交通局におきましても，かつて平成14年秋に，酒蔵の周遊にボンネットバス──これ１台持ってるんですけれども，運行いたしまして，酒蔵を生かしたまちづくりへの取り組みと連動して，地域の活性化，乗客増に寄与した経緯がございます。
これ，ただ，料金的に大人・子供とも乗車料金100円で，９月21日から11月24日の土・日・祝日だけ，１日６便運行したんですけども，期間中6,300人のお客様に利用いただきましたけれども，運賃収入は，やっぱり60万ぐらいで，かかった経費が230万ぐらいかかっております。これは，そのときの企業からの協賛金とか，広告収入等で収支は賄ったわけですけれども，今後とも，観光関係部局からの要請があれば，ボンネットバスとか，シティー・ループなど，普通のバスとは違うようなバスを利用いたしまして，多くの方々に楽しんでいただけるよう，観光施策の推進にも協力していきたいと思っております。
以上でございます。
41 ◯今西交通局次長 先生からいただきましたモビリティー・マネジメントについてでございますけれども，先生の方からモビリティー・マネジメントでやってきた取り組みを拡大して，地球保全の観点からも公共交通への利用転換を図っていくべきだというお話でございまして，私どもも全くご指摘のとおりだというふうに思ってございます。
私どもが取り組んでまいりました成果を少しご説明を申し上げさせていただきますけれども，15年10月から取り組みました
エコファミリー制度，非常に好評に実施をさせていただいてございまして，この１月末までで，地下鉄・市バスを合わせまして，延べ578万人の多くの小学生にご利用いただいたという状況になってございます。
それから，少しおくれて実施をいたしました16年３月から
エコショッピング制度，これも今までに464店舗と提携をいたしまして，２万5,000人の利用というものがございました。市内の商業施設の活性化ということも合い踏まえまして，こういった
エコファミリー・エコショッピングをあわせまして，公共交通に転換が図られた効果としては，ＣＯ２の排出量が約2,020トン削減されたというふうに私どもでは試算をしているところでございます。
こういう両事業をやっていく中で，神戸市の郊外部における環境行動計画といったものが国土交通省のＥＳＴモデル事業に選定をされまして，19年度からモビリティー・マネジメントに取り組まさせていただいているという状況でございます。
19年度は，先生もおっしゃっていただきましたように，西神工業団地，あるいは和田岬の従業員の方を対象にアンケートをとらせていただきました。これは何度かアンケートをとらせていただくという手法でやりましたけれども，そのときには情報提供もさせていただいた結果，両地区で約７割の方が，車を少しでも控えてみようと──いわゆる通勤，それからプライベートも含めてございます──ということで意識が変わりますとともに，実際にご回答いただいた方の車通勤回数が１割減少したということで，ＣＯ２も45トン削減されたのではないかとなというふうに思ってございます。
今年度は，西神南のハイテクパーク・サイエンスパーク，あるいは西神南の住宅団地の小・中学生がいる世帯を対象に，拡大をして実施をさせていただきました。その結果，従業員の方では５割，住民の方では８割が車の利用を少しでも控えようという意識に変わったということでございました。さらに，車の利用時間も約１割減少して，公共交通の利用時間増加が見られた結果，ＣＯ２も23トン削減をされたという成果を出しているという状況でございます。
これにあわせまして，私ども案内情報の強化ということでアンケート調査を実施した──西区全体でモデル的にバスマップというものを作成をいたしました。どういった形でバス路線が走ってるのかというのが，地図上じゃなかなか落ちてないということで，住民の方からもいろんなご意見をいただいてございますので，モデル的に作成をいたしてございます。
さらに，西神中央駅にも，西神工業団地の模型を今回設置をさせていただきまして，バスの時刻表を掲示をさせていただくということをさせていただいて，行っていただく方にもバスのご利用をということで，掲示をさせていただいてございます。
さらに，実際に西神工業団地の企業の通勤の関係の，いろいろ事務をやっていただいている担当者と「エコ通勤を考える」というミーティングも実は開催をいたしまして，企業とか地域の交通課題の共有とか，解消に向けての検討を行ったところでございます。
また，今申し上げたモビリティー・マネジメントは，これ国の補助が入って実施をしてございますけれども，それとは別に，今年度は交通局独自の取り組みといたしまして，お客様に一番身近に接する，いわゆる現場職員，現業職員を中心とした乗客増，収入増のプロジェクトチームを立ち上げまして，公共交通の社会的な貢献度を研究をする，あるいはＨＡＴ神戸と摩耶ふ頭を結ぶバス路線について，企業訪問，アンケート調査を行って，現場職員の知識・ノウハウ，そういったものを組み上げた効果的な施策の企画立案というような活動も行っているところでございます。
このモビリティー・マネジメント，来年の方は，総合運動公園に隣接いたします流通業務団地にも拡大をしてまいりたいというふうに思ってございますし，これまでの調査でも，実は垂水区の北部の方が，いわゆる工業団地とか産業団地に通うときに，公共交通機関で通うことができるけれども，やはりマイカーを使っておられる方が非常に多いという結果が出てございますので，そういった方々も，住民の方々を拡大して，引き続きアンケート調査を行い，情報提供をして，公共交通への転換を図ってまいりたいというふうに思ってございます。
また，効果の継続性，とりあえず１年間やらせていただいた地域が，どれほど今後，継続をして公共交通に転換いただいているかということの継続性も検証していきたいと思ってございます。
今，先ほど申し上げましたエコ通勤を考えるミーティングというのを西神工業団地でやってございますけれども，その中で，できれば西神工業団地一斉に，一度ノーマイカーデーを実施しようじゃないかというようなお声が出てきてございます。私ども，１回やれば，できれば月１回程度は実施をするような形の動きにつなげていきたいというふうに思ってございますし，また，この西区でつくったバスマップというものも，各区がカバーできるような全市的なマップに拡大してつくって，ふだんバスに乗らない方も路線バスについての理解を深めてもらって，潜在的な需要も掘り起こしていきたいというふうに考えてございます。
以上でございます。
42 ◯新屋交通局自動車部長 では，私の方から市バスの車内の停名表示器について，活用についてお答えさせていただきます。
昨年９月にバスがＩＣ化になりましたけれども，それに伴いましてシステムをいろいろと変えました。これまで，バス車内の放送内容，あるいは停名表示内容の変更が生じた場合ですけれども，バス１台ずつにデータを持たせておりました。それを入れかえて行っていたんですけれども，ＩＣ化に伴いまして，営業所内にある１台のコンピューターのデータ変更を行うという，それだけで営業所内の全バスのデータ変更を行えるというシステムに変えました。これはどんなふうにするかと言いますと，乗務員が乗務の際に料金箱をバスに持っていくんですけれども，その料金箱にデータを移しかえてというやり方でございます。
これは，今までデータ変更に非常に──１台１台のバスのデータ変更してたものが，料金箱を通じて簡単にできるようになったというメリットがございます。この特徴を生かしまして──昨年９月にこの機械かえたときに，時計表示が非常に小さくなったという苦情をたくさんいただきました。現在の時刻はというふうなことで，後ろの方から見えないと，たくさん苦情をいただきまして，皆さんもお気づきかと思いますけども，昨年12月に早速入れかえました。これも，こういう簡易な方法でもってデータ変更ができるということのおかげかなと思っております。
停名表示器の表示内容ですけれども，スクロールというんですか，現在，漢字・平仮名の順に停留所名が流れております。ご指摘の多言語表示──４カ国語表記ということでございますけれども，先ほど申し上げました現金収納箱に入るデータというものに，やっぱり限界がございますので，実際，ハングルとか，中国語のフォントが入っていないために，４カ国語表記することは，現在のシステムではできないんです。ただ，ローマ字表記はできますので，それについては英語といいますかね，ローマ字での表記は可能であるということでございます。
ただ，実際これをスクロールといいますか，流れ表示しますと，漢字が流れて，平仮名が流れて，次にローマ字が流れると，３種類流れますと，バスの停留所間の短いところでしたら，もう１分，２分でございますので，もう先にバスが着いてしまうというようなことも考えられますので，現在は漢字・平仮名のみの表示とさせていただいております。
それから，お知らせ表示でございますけれども，現在，５種類，例えば，車内での事故防止のため，つり輪・手すり等お持ちください等の５種類のお知らせを表示して注意喚起を行っております。これについても，新型インフルエンザ対策など，必要な変更が出てくれば，早急な対応を行って活用したいと思っているところでございます。
バス車内で４カ国語表記，困難であるというお話もしましたが，多言語表示につきましては，神戸駅前，それから阪神御影，阪急六甲及び三宮周辺のバス停で，停留所の表示では行っております。また，12路線の──車内じゃないんですけども，外の方向幕ですね，２カ国語表示しているものが12路線の方向幕の２カ国語表示，あるいは16系統，これは鶴甲の方へ行ってるバスですね，それから29系統，これはＨＡＴ神戸の方に行ってるバスでございますけれども，ここでは車内での英語案内というものを行っております。
できることは本当に限られてるんですけれども，車内案内のためのポスターや各種ステッカーの表示なんかによりまして，乗客の方へのわかりやすい案内表示に今後も努めてまいりたいと思います。
以上でございます。
43 ◯三柴交通局高速鉄道部長 私の方から地下鉄における停電等のトラブル対応，及びモニター設置の件についてお答えさせていただきます。
お客様の安全・安心を確保することが公営交通事業に携わる者にとって重要な課題であります。このため，交通局では，地震や火災，テロなど不測の事態が発生した場合に備えて，ハード面では消火設備，排煙設備，緊急地震速報システムなど，防災設備を整備しております。ソフト面では，災害・地震など非常事態対策要綱を定めまして，停電時等の対応手順を定めてございます。
ただ，非常時に職員が適切に対応することが最も重要であると考えておりまして，年１回実施しております合同訓練であるとか，年２回から４回実施しております定期教育訓練を繰り返し行うことによりまして，職員の資質向上を図っていきたいと考えております。
それから，人身事故や故障などにより電車がおくれる場合は，車内では車掌による案内放送，駅では構内放送や遅延情報を看板に掲示してお知らせするとともに，改札付近に設置しておりますＬＥＤ表示器を活用した運行案内を行っております。さらに，局のホームページでも，地下鉄の運行情報を発信しておりまして，携帯電話でもって情報を得られるようになっております。
現時点では，以上のような対応により，非常時には新しい情報を，できるだけ早く，かつ丁寧にお客様に案内できるように心がけております。
大型モニター設置による情報提供も有効な手段かと思われますが，営業路線が多くて営業距離が長い現在ですと，ＪＲであるとか，東京メトロなどが設置しておりますけれども，そういったとことはちょっと異なりまして，市営地下鉄は西神・山手線と海岸線の２路線でありますので，先ほど申しましたように，職員が的確に情報提供するなど，対応力の充実が最重要であると考えておりますので，さらなる訓練，職員の資質向上に努めてまいりたいと考えております。
以上です。
44 ◯分科員（井手康雄） ご答弁ありがとうございました。
早速なんですけれども，ちょっと幾つか再質問させていただきたいと思います。
まず，インフルエンザのことなんですけれども，局長の答弁に対して，ちょっともう１点だけお伺いしたいのが，今現在どのような対策をとられておられるのかというのが，まず１点ですね。どうしても運行をせざるを得ないという，おっしゃっている理由もわかるんですけど，その具体的な背景というのをお伺いしたいなと。
次に，災害に対しての再質問なんですけれども，最近の自然災害というのは，本当に予想をはるかに上回るようなことばかりが起きているんですね。確かに，訓練も大事ですし，そういう今されておられることも非常に評価はできると思うんですけれども，逆に，そういうシミュレーションというのも，東京の方でやられてるみたいな感じで神戸市の方もする必要が──シミュレーションしながら，それに応じた検証，あるいは検討する必要があるのではないかなというふうに考えるんですけども，その点どうか，お伺いいたします。
あとは，やっぱり地下鉄なんですけれども，例えば，地上に逃げられない場合──ような非常事態が起きた場合に，どのように対処されるのかなというのが，先ほどの答弁でちょっと疑問に思いまして，例えばですけれども──これはあくまでも提案なんですけれども，地上への避難が間に合わない場合には，緊急避難場所として，例えば水や煙が入ってこないような，駅の構内の裏側に例えばシェルターみたいなんをつくるとか，そういう一時的に隔離できるような避難場所をつくることは可能なのかなと，また，そういう考え方ができるのかどうかというのをお伺いいたします。
モニターなんですけれども，地下鉄のモニターの件なんですけれども，改札口でモニターを置いてるのはあれなんですけれども，例えば，何かあったときに，下から上にはね，状況を把握できるからわかるんですけれども，上から入ってこられる方がもしおられた場合，これトラブルが倍増する可能性も十分にあると思うんですね。そういう意味でも，やはり出入り口付近にそういった，何ていうんですかね，赤灯とか，そういうモニター等をつけて対処する必要性があるのではないかと。それを今，工夫するべきではないかというふうに思うんですけれども，その点もう１度お伺いいたします。
市バスの停名表記なんですけれども，確かに従業員が主として訓練等を行ってされているということなんですけれども，例えばですけれども──従業員というか，乗務員ね，その運転士さん自体が対応できないようなときに陥った場合，どのように対処されるのかなというふうにも，やはり思いましたので，そこら辺もお伺いしたいなというふうに思います。
モビリティー・マネジメントについてなんですけれども，この地図は非常によくできてて，わかりやすいなというふうに思います。これ，ぜひともいろんな地域にも広げていってもらいたいなというふうに思います。これは要望です。
そして，最後にシティー・ループですけれども，シティー・ループバスは，北野異人館街やメリケンパークなどを結び，名称のとおり，神戸の都心部をループ状に運行しておりますが，乗客数は平成18年度，約57万5,000人，19年度は約54万8,000人と減少しておりまして，収入も19年度で約1,000万円の赤字であり，20年度はさらに厳しい状況と聞いております。乗客数が減少している原因に，例えば，利用者が望むコースになっていないだとか，料金が利用者の望むものとなっていないのかなど，何か原因があるのではないかと考えられますが，これらの原因の分析を踏まえ，改善策を検討すべきだというふうにも思いますが，いかがでしょうか。
最後に，都心部における市バスの路線なんですけれども，住民を鉄道駅などに輸送する目的で検討されているように思いますが，住民だけではなく，観光やビジネスで神戸に来られた方が，気楽に便利に利用しやすいものにはなっていないように思うんですけれども，観光交流都市神戸にふさわしい，便利で利用しやすいバス路線を検討するべきだとも思うんですけれども，その点お伺いいたします。
45
◯澤木交通局長 鳥インフルエンザでございます。
この１月21日にも，近畿運輸局で関西在住の──本社があります鉄道事業者33社が行きまして，説明会聞いてきたんですけれども，なかなか現実的には各社とも難しいというのが現状でございます。先ほど答弁させていただきましたように，やはり乗務員がどれだけ確保できるか，どれぐらい広がるかというのがなかなか推定ができないので，やはり企業，学校，それから不要な外出を控えていただくというのが，まず大前提にならなければ，できないかなと思っております。
交通局におきましては，神戸市の新型インフルエンザ対策実施要綱にも交通局のフェーズファイルというようなことを定めているんですけれども，やはり予防としては，マスクというんですか，備えて置いておくとか，うがいをするとか，手洗い液とか，そういうのを備えておくしか，予防としてはなかなかとれないんかなと現実には思っておりますけれども，ただ，その中でも，書いておりますように，広報につきまして，いろんなことは──先ほど言いましたように，駅に張ったり，車内で放送したり，いろんな手段，交通局としてもできるだけのことはＰＲはしていきたいと思っております。
それから，案内掲示板の広告でございます。
これも，今このＩＣ化に伴いまして，あと半分ぐらい，スペース的には残ってるんですけど，なかなか広告，車内の広告，なかなか厳しいのが現実でございます。ただ，それでも，もしそういうところに出したいという希望があれば，もうどんどん言っていただければ，そういう形を使っていきたいと思っております。
それから，シティー・ループでございます。
これは，シティー・ループ，ご存じやと思うんですけども，これ，もともと神戸経済会議や神戸の青年会議所がまず提案をしたのを契機といたしまして──これ事業主体が財団法人なんですけども，神戸観光コンベンション協会が事業主体で，運行主体として交通局がやっておりまして，平成２年４月から実は運行開始をいたしまして，そのときは市から補助金を入れていただきながら運行していたのが現実でございます。多分，産業振興局なんかを通じて5,000万，年間，補助金入ってたんですけど，その後，事務事業の見直し等により，民営化ということがありまして，神戸交通振興が平成15年から事業及び運行主体となりまして，経営の効率化も図りながら，自主事業として今現在，運行しております。
現在，三宮から北野異人館・神戸駅・南京町・中突堤を結ぶ形で運行ルート沿線の施設等の協力も得ながら，海外からのお客様を含めた神戸を訪れる観光客中心に，まちの周遊にご利用いただきまして，１日大体1,500人，今現在ご利用いただいているわけでございますけれども，これまでも，シティー・ループの運行に当たりましては，いろいろ車内でアンケート調査も実施しながら，観光施設等の状況等とか，お客様のニーズに合わせまして改良を行ってきたところでございます。具体的には，繁忙期や利用者が多い土・日・祝日に運行本数の増便も行いましたし，また，平成18年11月には，例のミント神戸，三宮のバスターミナルに乗り入れをいたしまして，また土・日・祝日には，中央突堤のバス停留所から眺めのよい水際線を経由しまして，モザイク北バス停留所へ運行を行ったり──平成19年度からでございます。これは年末年始，12月の29日から１月１日まで。実は，それまでは運行をやめてたんですけども，これを運行を始めて，もう365日，毎日動かしております。初日の出を見に行ったり，年末年始の人が出てきますので，それをねらってやったわけでございます。
ただ，今年度につきましては，宝くじ協会から助成を受けまして，新車５台──この前ですけど，入れております。あわせて，海外からの観光客に対応したいと思っておりますので，４カ国語対応の車内案内表示器を今搭載して，乗客サービスの向上に取り組んでいきたいと思っております。
また，今月からですけれども，新車キャンペーンといたしまして，新車の展示会や１日乗車券の購入者へのステッカープレゼントを今現在行っておりまして，それと４月から６月にあわせて，酒蔵でも運行いたしますけれども，今後とも観光関連の事業者ともタイアップを図りながら，積極的に参加をしていきたい。
それと，やはり旅行代理店等に，今，神戸市内のシティー・ループバスの宣伝につきましてもしておりまして，観光客が来られたときに利用していただけるように，これからも進めていきたいと思っております。
ただ，20年度の乗客数の動向を見ますと，やはり景気の悪化により乗客数が減っております。ご指摘のように，収支面，大変厳しい状況が続いてきております。
ただ，新車を５台入れましたことによりまして，予備車ができましたので，これは今までは，繁忙期にやはりお客様を積み残すこともありましたので，これはもう増車をしてでも，増便をして繁忙期に対応したいということと，もう１つは──まだこれから関係団体，関係機関と調整が要るんですけれども，例えば，乗客需要の多い三宮から北野異人館，新神戸駅を周遊するような──これでしたら所要時間が30分ぐらいで済みますので，今でしたら１周回りますと，やはり70分近く，土・日だと60分かかりますので，それを30分程度に短縮して，皆さんが見たいところだけを回れるようなことも考えていきたい。これもすぐには調整──いろんな団体に頼んでおりますので，なかなかすぐには調整できませんけど，来年度中には，これはやはり観光時期には，そういうこともやっぱり検討していきたいと思っております。
以上でございます。
46 ◯新屋交通局自動車部長 バスにおける異常事態発生時に，ほとんどが乗務員の対応ということになって，乗務員が対応できないときにはどうするのかということだと思うんですけれども，おっしゃるように，バスでもいろんな事態あります。天災地変というものもございますし，あるいはバスジャックのようなもの，あるいは不審物発見した場合と，それぞれマニュアルというものはございますが，基本的には乗客の安全確保を最優先にすることと，運行の安全確保に最善尽くすということが基本でございます。
おっしゃるように，初期対応については乗務員がするというのがもう基本となっておりまして，その後，乗務員が連絡をして，営業所あるいは
市バス運輸サービス課職員等が応援に駆けつけるということがあるんですけれども，基本的には乗務員が対応するということで，それができない場合どうなのかということなんですが。
例えば，バスジャック対応ということで，全車両というわけじゃないんですけれども，今だんだん導入しておりますけども，車体後部にＳＯＳ表示の点灯，あるいは前の方向幕に緊急事態発生というふうなことを表示するとかいうことで，車外の方に連絡をお願いするというふうな仕組みもあります。これにしましても，結局そのスイッチは運転席付近にございますので，乗務員が押すということが前提となっております。ですから，もう乗務員が，例えば──こんなん言ったらあれですけど，倒れてしまったような場合とか，乗務員がトラブルに巻き込まれて対応できない場合については，お客様のご協力を得てということになろうかと思います。
ただ，お客様の中にも，例えば，目の不自由な方，あるいは耳の不自由な方，異常事態が発生しているにもかかわらず，その事態が把握できない方もおられるでしょうし，把握できていても，高齢の方で自分ひとりで対応できない方もおられると思います。そういう場合も，結局はほかのお客様のご協力を仰いでということしか，現実にはならないかなと思っております。
いずれにしましても，緊急事態に対しましては，乗務員が適切に判断して対応するということを前提としまして，日ごろから運行管理者と乗務員との連絡体制の確認とか，指導教育というものを努めてまいって，非常時にマニュアルに沿った適切な対応がとれるように努めてまいりたいと思います。
ちょっとこの答弁じゃ答えになってないのかもしれませんけれども，これが限界かと思っております。
それからもう１点，都心部における便利な路線と，今現在，利用しやすいものになってないんではないかということでございますけれども，バスは，基本的には生活基盤施設ということで，都市に欠くことのできないものでございますけれども，従来，住宅地から鉄道駅，あるいは公共施設を結ぶということで始まっておりまして，最近では地域密着型バス路線のように，昼間時間帯なんかに通院とか，お買い物なんかの日常生活の利便を図るようなものにも，だんだんとそういうものにも力を入れてきているところでございます。
ご指摘の，観光・ビジネスですね，いわば神戸にお住まいでない方が神戸に来られた，バスに乗りたいというときの路線としていかがなものかということだと思うんですけれども，これまで交通局におきましても，大型観光政策と連携しまして，先ほどもありましたけど，酒蔵バスとか，あるいは源平バスなんかの運行を行ってまいりました。それから，一昨年10月に企画調整局で検討中のＥＳＴの実証実験として，市民とか来街者の方が気軽に乗れる料金，ルート，運行間隔に配慮したＫＯＢＥＳＴちょいのりバスというのを社会実験ということで行いました。これについても，交通局と神戸交通振興株式会社で共同運行して，公共交通の利用促進と，それから地域活性化についての検証への協力も行ったところでございます。
それから，一方，平成18年11月でございますけれども，観光交流都市の玄関口として，三宮のバスターミナル，ミント神戸の１階部分でございますけれども，こちらの方に中国，四国はじめ，さまざまな中・長距離の観光路線のバスが乗り入れております。また，付近には民間バス事業者──これ神姫バスでございますけれども，現在，市内近郊の定期観光路線というものを運行しております。交通局でも，観光路線というので森林植物園行きの25系統，あるいは摩耶ケーブル経由の18系統というものがございますけれども，この２つの系統につきましてもバスターミナルへの乗り入れを行って，観光客の利便性の向上を図ってきております。
交通局では，今後とも引き続き，市バスの交通調査とか，あるいは実証実験の結果，それから各種要望なんかを踏まえまして，利用者ニーズというものを的確に把握いたしまして，乗客需要，採算性というものはやっぱり重要でございますけれども，そういったことを踏まえながら，よりよいバス路線の設定，あるいはバスと鉄道との乗り継ぎ利便の向上を図るようなダイヤ編成に，今後，努めてまいりたいと思います。
以上です。
47 ◯三柴交通局高速鉄道部長 私の方から３点ほどお答え申し上げたいと思います。
まず１点目は，浸水被害のシミュレーションの件でございます。
県及び建設局では，河川については100年に１度の大雨にも対応できるように整備・改修をしてございますし，雨水幹線についても，１時間で50ミリの雨に耐えられるような改修を進めておるようでございます。短時間で道路が水浸しになるという状況は考えにくいというふうに聞いてございます。
また，荒川の決壊を想定したようなシミュレーションではないんですが，建設局では，その100年に１度の大雨が降った場合の主要な河川のはんらんを想定した，洪水ハザードマップというものを作成してございます。そのマップによりますと，例えば，三宮駅や板宿駅の一部が50センチ未満の浸水深さの区域になっております。両駅では，路面からの立ち上げに加えまして，先ほど答弁しましたように，90センチほど止水板まで上がっておりますので，大雨の危険という情報を入手して止水板を設置すれば，駅への浸水というのは防げると考えております。
２点目ですが，地上へ出れない場合に駅構内にシェルターのようなものを設置してはというお話ですが，ご指摘のようなシェルターの設置につきましては，一定以上の人数を収容する相当大きな設置スペースが必要ではないかと思われます。また現在，そのプラットホームやコンコースにそのような大きな空きスペースはありませんし，ないので設置は困難かと考えております。
また，設置できたとしましても，運用上の問題として，シェルターへの避難誘導は，現在想定しております地上への避難誘導と異なる，違う方向への誘導となるため，避難時の混乱も予想されます。シェルターの扉をいつ締め切るのかといったことについての判断も難しいです。運用を誤れば，人命を危うくするおそれもございます。
このようなことから，地下駅舎内でのシェルターの設置は困難であり，やはり万一の場合は，従来どおり避難経路に沿って地上へ誘導する方が最も安全，確実であると思われます。地上への避難が間に合わないというようなことがないように，今後とも，避難誘導訓練や関連設備の操作訓練，情報伝達訓練等を継続していくとともに，防災資機材の充実にも努めることでお客様の安全確保を最優先に考えていきたいと考えております。
それから３点目で，出入り口での表示器の設置の件でございますが，現在，運行上，大幅な遅延などトラブルが発生した場合には，事前にお知らせできることを基本に，先ほども説明させていただきましたけれども，駅の改札口などにＬＥＤによる情報表示器を設置し，遅延情報を提供するほか，構内放送や掲示物による案内，また，地下鉄運行情報の配信などを実施しております。
赤色回転灯もトラブルの発生を知らせる１つの手段でありますが，平成18年２月２日の地下鉄の停電事故により，長時間列車の運行がとまったことがございましたが，その際には，多くのお客様は運行再開の予想時間や遅延状況について，駅長室付近に来られて駅係員の案内を聞いたり，駅係員に問い合わせるなど，直接自分で状況を把握しようと行動されたことからも，交通局としては，職員のトラブル等に対応する力を向上させることが重要であると考えております。
今後とも，非常時を想定した訓練や定期的な教育訓練により職員の資質を向上させ，お客様の立場に立った案内に努めてまいりたいと考えております。
以上です。
48 ◯分科員（井手康雄） 時間まだ大丈夫ですね。
49 ◯主査（本岡せつ子） はい，あと７分，８分ぐらい。
50 ◯分科員（井手康雄） やはり答弁を聞かせていただきましても，いろいろな面でやっぱり不思議というか，やはりその危機管理，危機管理を中心とした質問にさせていただいてるんですけれども，やはり何かあってからでは遅いというのがまず１つと，想定内ぎりぎりっていうのもあるのかなと。もしかしたらということを，最悪のことを考えない，最小限の何か危機管理の中で訓練をやったりとか，そういうのをつけたりというのを──気がして仕方がないんですね。
先ほどの駅の改札口の話ですけども，改札口は地下にありますよね。地下でごった返すよりも，もう事前に外から何か起きたときも，外から人が入ってこられると余計混雑のもとになったりとか，混乱のもとになると思うんですね。だから，何か非常事態が起きたときに関しての被害を最小限に食いとめるという意味では，やはりそういうふうな，地上に何かを設置するとか，そういう状況を知らせるだとか，先ほどバスのお話もありましたけども，ＳＯＳなどのあれをつけて外部から助けを求めるとか，協力をもらうとかっていうのもやはり必要なのではないのかなという気はするんですね。やはり地震とかいうのを経験した中での考え方になってしまうんですけれども，やはりどうしても最悪の状況を考えての対策をとっていただきたいなというふうに思います。
モニターの話なんですけれども，やはりモニターも同じことだと思うんですね。確かに応援は必要ですけれども，先ほどおっしゃられましたように，目の見えない方，あるいは耳の聞こえない方，あるいは高齢者の方だとか，例えば，外部の方からパニックに陥らないように放送を流せるようにするだとか，あるいはモニターをね──情報量が限られていると言いますけれども，仮にその情報の提供の量をふやしてでも，やはり少しでも住民の方に何かあったときに安心させられるような手段をとるのが一番大事なことかなと。パニックを起こすいうことは，やはり何事に関してもいいことではないというふうに思いますので，車内放送を外からかけられるとか，あるいはモニターをつけて，そういう表示を出させるとか，そういう状況を説明できるような，いうふうな対策をとられた方が，私はやはり先ほどの答弁聞かせていただいても，やっぱり必要かなというふうに思いますので，もう時間が来ておりますので，これは要望としてさせていただきます。
ありがとうございました。終わらせていただきます。
51 ◯主査（本岡せつ子） お疲れさまでした。
この際，20分間休憩いたします。
（午後３時14分休憩）
（午後３時38分再開）
52 ◯主査（本岡せつ子） それでは，始めます。
ただいまから
予算特別委員会第３分科会を再開いたします。
休憩前に引き続き，交通局に対する質疑を続行いたします。
それでは，あわはら委員，どうぞ。
53 ◯分科員（あわはら富夫） そしたら15分しかありませんので，２点だけ質問をさせていただきたいと思います。
１つは，先ほども議論がありましたけれども，石屋川営業所の臨時バス無断運行ということについてですが，非常に残念という思いです。
ただ，今回の問題の調査が，先ほどから聞いてても，まだまだ十分でないんじゃないかなと。市バス石屋川営業所が応援依頼がないのに，無断で市バス営業所が──魚崎営業所ですか──が担当する16系統を83回運行したことが懲戒処分の対象になってる。
しかし，今回の問題は，明確に超勤手当目的ではないかと。この手法を編み出した職員がなぜ特定できないのか。そのことが現場での管理権を，当局が持ってない証拠じゃないかなと。
また，特殊勤務手当が平成19年の４月から原則禁止になってますけれども，この減収をこのような臨時便の運行での超勤で賄おうという傾向があるのではないか。応援であったから今回は問題にされてますけれども，そして調査をしたら，ほかの営業所ではないということだったということですけれども，逆に言えば，今ある営業所管内，その１つの営業所管内の中で，例えば臨時便を出して，本来必要か必要でないかというところで，非常にあいまいであっても，そういう臨時便を出して，結果，超勤を獲得をすると。特勤手当が廃止をされて減収になってるわけですから，超勤でもってそれを回収しようというね，傾向があるのではないかというふうに見えるんですけれども，その辺はどういうふうに把握されているのか，これを１点お聞きをしたいと思います。
それと２点目は，精神疾患を抱えた職員への対応についてということで，分限処分の透明性，公正性，客観性を確保するとして，平成19年の９月に継続的な指導を要する職員への対応に関する要綱というものが策定されたというふうに聞きました。ここにその文書を持っております。
精神疾患で，実際に休職した職員に対して，こういう事例がありました。
これ，ちょっと聞いたんですけれども，主治医からですね，回復したとの診断が出ているにもかかわらず，休職満了で１週間の教育訓練・見学に入って，その最初の日にですね，その教育訓練中の日にもかかわらず，職員の分限及び懲戒に関する条例第３条第２項での受診命令を職務命令で出し，分限処分の可能性や退職する場合の退職金額などを教示をしたという事例があったというふうに聞きました。これ事実かどうかわかりませんけれども。私が聞くところではそういう精神疾患から立ち直った職員に，この診断結果によっては分限免職になるかもしれませんよと思わせるですね，私は極めてひどい対応ではないかなと。本来なら，職員の病状の回復を手助けをして，きちんと職場復帰できるような職場環境の整備をして，当該職員への適切な指導・育成ということをちゃんとするのが本来の姿ではないかなというふうに思うんですけれども，その辺どうでしょうか。その２点です。
54
◯澤木交通局長 それでは，特殊勤務手当でございます。
先生ご指摘の石屋川営業所につきましては，やはり今までも臨時便の応援，これにつきましては，答弁させていただきましたように，やはり行事等で乗り継ぎが──要請があれば出してる事例がございます。ただ，言いましたように，やはり臨時便の要請があれば本庁の
市バス運輸サービス課，それから担当営業所，応援の営業所で協議をしまして，臨時増便の対応を決定いたしまして，７日までに，もし──運行計画の変更を近畿運輸局に提出が必要とかいう正式な手続があります。それが今回は全然なされずにしたということで，やはり営業所としての増便の必要性の検証が不十分だったということで処分をしたわけでございます。
特殊勤務手当でございますけれども，これはよくご存じのように，業務の専門性，変則性，困難性，危険性及び疲労度，緊張度等を考慮して，手当として支給するものでございまして，これまでもレボリューション以前の経営改善計画の中でも見直しを行ってきましたし，特にレボリューション2004の取り組みの中で，交通局が今まで支給してました職能手当など６手当につきまして，16年度の支給単価を平成17年度には原則30％削減いたしまして，18年度には原則50％削減を実施いたしまして，19年４月からはもう原則廃止をいたしました。
ただ，残ってますのが，交通事故処理に係る渉外・折衝に従事する場合とか，高速鉄道事業で高所で作業をする場合とか，軌道上作業に……（「もうそれはわかっとうから，それはもういいんです。特勤手当の種類とか言われんでも。」の声あり）
ですから，特勤手当につきましても，そういう形で削減をしてきております。
ただ，これも答弁させていただきましたけど，交通事業につきましては，やはり365日，早朝から深夜まで営業を行う交通事業の性格上，やはり祝日等は，勤務することによって一定超勤が発生するということも事実でございます。レボリューション等で退職不補充で欠員を抱えながら，やはり市バス運行を行ってきましたので，それが時間外発生をする要因になっておりますので，特殊勤務手当を見直したことによって時間外勤務が発生したというよりも，やはり退職不補充で６年間やってきて，地域密着とか，始発の繰り上げとか，終発の繰り下げとかという市民サービスに対応してきたことによりまして，やはり超過勤務手当がふえてきたものだと思っております。
ただ，やはり人件費が経費の４割を占めておりますので，やっぱり安定的な今後とも経営を行っていくためには，人件費の削減は当然必要だと思っておりますので，時間外手当につきましても，来年度につきましては半減するように，これから頑張っていきたいと思っております。
以上でございます。
55 ◯今西交通局次長 先生からお話がございました心身の故障により職務遂行に支障が生じている職員の対応の件でございますけれども，こういった心身の故障により職務遂行に支障が生じている場合につきましては，主治医の診断を受け，療養の必要がある場合，病気休職の手続を経て，療養のため病気休職としているわけでございます。
病気休職については，勤続年数等によりますけども，通常３年が上限となってございます。また，職務遂行が可能となった場合，主治医の判断及び産業医の判断を得て，復職手続を行い復職することになるわけでございます。
交通局の場合，公共交通機関を運営しているということもございまして，直接現場に携わる職員の職務遂行の可否判断につきましては，お客様の命を預かる仕事でございます。安全・安心を第一に市バス・地下鉄を運行していかなければならないことを前提に判断を行っているものでございます。
現在，交通局には，３年の病気休職期間が満了したため，職場に復帰した職員が先生のご指摘のように１名ございます。当該職員の休職満了を迎えるに当たりまして，主治医は復職可能と判断をしてございますが，産業医が交通局の職務内容等を踏まえて診断・判断したところ，引き続き休業を要するとの診断でございました。その上で，復職に当たった衛生管理委員会でも，復職は不可能と判断をしたわけでございます。よって，現在は地下鉄の駅掌として本来業務には従事させておりませんで，雑務等に従事させているが，十分に対応できていないのが実情でございます。
このため，先ほど先生がおっしゃいました，要綱に定める，病気休職の期間が３年を満了するにもかかわらず，心身の故障の状態の回復が不十分な職員であって，かつ今後の職務遂行が困難であると認められる者に該当する可能性がございます。また，主治医と産業医の判断が分かれているということもございまして，第三の医師に診察・判断を仰ぐため，要綱に基づく受診命令を行い，現在，受診中でございます。
地下鉄の駅掌の業務は，お客様の命を預かる仕事でもございます。第三の医師の診断結果を受け，職務遂行の可否について適切に判断してまいりたいと考えてございます。
以上でございます。
56 ◯分科員（あわはら富夫） だから，今，要綱に基づいてというふうに言われたんですけれども，要綱には，確かにそういうふうに書いてあるわけですね。ただね，精神疾患のある，ある程度回復してきたというふうに主治医の方では判断をされて，業務はできるだろうということで復職をするということで話に入ったと。結果，もう１回，別の医者に，指定する医者に受診しなさいよということで受診をしたら，だめだったと，だめだったというか，継続的に治療がまだ必要だというふうになったと，今言われたんですけど，ただ，問題はですね，その休職満了になって，さあ仕事だと言われたときにですよ──私もこれ見たんですけども，交通局における継続的な指導を要する職員への対応に関する要綱というのがあって，これと一緒にこの受診命令書というのを渡されてね，これ精神疾患からある程度立ち直ってきた人がですよ，これを見てですね──例えば第20条に，局長は，前条第１項により，受診命令により２名以上の指定医師の診断の結果，当該職員の心身の故障が改善せず，また改善されたとしても，今後相当期間の療養期間を要すると認められる場合においては，当該職員が職務遂行に支障があり，またこれに耐えないと認めるときは分限処分の手続を開始するものとすると。
これと，その受診命令書を一緒に渡されたらね，これ見たらね，自分は主治医から大丈夫だと言われているけども，その医者からは，いや，そうではないと例えば言われた場合ですよ，どういう──そういうふうに言われるんではないかなという恐怖感みたいなものがあったら，この人はやっぱりもう１回仕事を復帰させて，例えば，今言われたように，元職は例えば難しいとしても，ある程度のこういう仕事ができるんだったら，その仕事から出発をしていくという方法もあるわけですよね，まあ言うたら。今はそういうところへ行ってるという話をされましたけれども。
ただね，だからそういう経過の中で，支えていくというものが要ると思うんですよ。３年経過して出てきたときに，この文書を与えられて，どう思うかということをね，その本人がどう思うかということを考えた場合に，非常に私はこういうやり方は問題があるんではないかなというふうに思うんですが，どうでしょう。
それと，営業所の話ですけれども，例えば，今回の問題でね，もう１つはっきりしてないのは，その対応した管理職の対応に不備があったということになってるわけですけれども，実際にこれを提案をしたという職員がいらっしゃるというふうに聞いたんですけれども──新聞には書いてあったんですが，なぜその職員を特定できないんですか。この職員は特定できてないというふうに言われたんですけれども，聞いた係長はその人から聞いたわけですから，その人を特定できるじゃないですか。それを特定できないということが理解できない。
これは特定してですね，やっぱりそれがなぜそういうふうになってるのかということの問題性を，やっぱり皆さんの方ではちゃんと把握しないといけないんじゃないかと。それは特定できてなくて，今回，管理職の人たちの対応だけが問題だというふうで処分をされるというふうになると，実はこの営業所の今抱えてる問題は，何も解決していないじゃないかなというふうにしか見れないと思うんですが，これどうなんでしょう。
57
◯澤木交通局長 その原因者の特定でございます。
これも営業所に行きまして，全部調べたわけでございます。ただ，当初にご説明しましたように，16系統っていうのが──魚崎営業所が出してるんですけども，近畿運輸局の神戸管理部からも言われておりますけども，神戸大学の国際文化学部，16系統の中にあるんですけども，そこからＪＲ六甲道までの臨時便を運行してた。これは，そのときに，どういうんですか，やはり学生が下校時間にたまってたということで，本来であれば，たまってるのですから，そういうことがあるということを状況を魚崎営業所に通知をして，魚崎営業所と石屋川営業所が協議，それから本庁とが協議して臨時便の対応を決めればええだけの話ですので，それが決められずに運行してしまったということで，管理監督者処分をさせていただいたわけでございます。
以上でございます。
58 ◯今西交通局次長 先ほどのお話の療養する職員の件でございますが，病気休職の期間中も，その職員の状況等，もう十分にお話を伺いながら対応もしてまいったわけでございます。その上で，主治医は復職は可能だと判断をいたしましたけれども，私どもの産業労働医の方は基本的には難しいと。その復職に当たりまして，衛生管理委員会という委員会を設けてございますけれども，そこも復職は難しいというご判断をされた上で，自動的に法的には復職になりますので復職というようなことの状況になったわけでございまして，私ども，休職をさせる，そして復職のときの，手続上でも，やはり復職が不可能だというような１つ判断が出ているという状況もございますので，さらに第三の医師の確認をもって客観的に，やはり職務の遂行が可能かどうかといったものを判断せざるを得ないという状況になったために，現在，受診をお願いをしているというのが今の状況でございます。
ですから，完全に分限免職が決まったという状況ではなく，受診を今お願いをしているという状況でございますので，その受診結果が出てから適切に判断してまいりたいというふうに考えてございます。
59 ◯主査（本岡せつ子） あわはら委員，１分切りました。
60 ◯分科員（あわはら富夫） 最後，一言だけ言いますが，この継続的な指導を要する職員への対応に関する要綱，その要綱どおりにやっておられることはわかってるんですよ。ただ，その要綱の扱い方の問題で，例えば，精神に疾患があるという人に対する対応を──この継続的に指導を要する職員への対応っていうのは，実はその勤務実績がよくない場合の人だとか，いろんな事例があって，そのうちの１つなんですよね，精神疾患っていうのは。それと同じような形で，すべてこの対応のやり方で対応していいのかと。確かに，その精神疾患の心身の故障のある人と勤務実績がよくない場合の人とは分けてはおられますけれども，これ同じやっぱり要綱の中に担保されてるわけですね。特にやっぱり精神疾患に関する人の対応については，実はもう少し丁寧な対応というのは，実は私，要るんじゃないかなと。手続上で，そのとおりやられてるのはよくわかってるんですわ。ただ，最初の例示の教示の仕方の問題だとかいうところに，非常に私は丁寧さに欠けてる部分があるんじゃないかと。
実は，余り言いませんでしたけれども，その事前にですね，実は今やめたら退職金これぐらいになるよという話もあったというふうに聞いてるわけですね。そしたら，本人にしたら，復帰してくれと言われてるより，やめてくれと言われてるという感触の方が私は強いと思うんですね。その辺のところがやっぱり少し，少しじゃなくて非常に問題が，私はあると思うんです。
61 ◯主査（本岡せつ子） あわはら委員，時間過ぎました。
62 ◯分科員（あわはら富夫） こういうふうに２つを同列に扱うというやり方について，私は問題があると。だから，これは交通局だけの問題ではありませんので，総括の中でもちょっと質疑したいなというふうに思ってますので，よろしくお願いいたします。
以上。
63 ◯主査（本岡せつ子） お疲れさまでした。
では，高山委員，どうぞ。
64 ◯分科員（高山晃一） それでは，20分間ということで，大きく２点，質疑したいと思います。
まず１点目は，市バス車両について，４点お伺いをしたいと思います。
交通局では，ノンステップバスの導入を推進されています。交通バリアフリー基本構想に係る低床バス車両の導入目標として，平成22年度末までに総在籍車両のうち約80％を移動円滑化基準適合車とし，うち約60％をノンステップバスとするとあります。
一方，神戸市内のノンステップバスの走行困難箇所は──昨年ですかね，神戸電鉄箕谷駅前ロータリーの改修が完了しましたので，残り３カ所となりました。25系統が走る再度山，５系統・79系統の走る須磨区若草の回転地，18系統の観音寺北と摩耶ケーブル下の間のクランク，この３カ所です。ノンステップバスが走行困難な場所では，ノンステップバス以外の車両が導入されておりますが，これら３カ所について，ノンステップバスが走行できるような道路や回転地に改良するよう，建設局をはじめ，関係機関に働きかけ，全車両をノンステップバスに統一していくべきだと考えますが，いかがでしょうか，見解をお伺いします。
また，そう考える理由として，バス車両を管理・運行する上で，ノンステップバス，ワンステップバス，低床バスなど車両の種類が多数ある場合より，なるべく統一した方がメンテナンス，バッテリーやタイヤなどの部品調達などでも経費節減につながり，安全運行面でも効果があると考えますが，当局はどのように判断しておられるのか，見解を伺いたいと思います。
３点目は，バスのＬＥＤ表示についてお伺いをいたします。
車いす利用者の方から，市バス接近時に車いすで乗車できるノンステップ・ワンステップバスなのかが判別できるよう，表示をですね──現在はオレンジ色になっていますけれども，これをほかの色にできないか，例えばグリーンとかにかえていただければという声をいただいています。
現在，バスの前面に，両サイドに車いすマークは入っているんですけれども，夜間，大変見にくいと。照明がないんだと思います。夜間が見えないということです。これに対するご見解を伺います。
４点目は，バスの着車についてですね。広告つきバス停が導入されておりますが，乗降口が幅１メートルほどです。また，広告が車道に接近して配置されておりますので，バスが幅寄せするときに，当たりそうでなかなかぴったりと着車できないというような状況があります。また，そうなると，バス停とバスの乗降口がきちっと定位置に正確に着車できていないと，車いすを乗降するためのステップ板がかけられないということで，結構何回もやり直すというようなことが，よくあるそうです。広告つきバス停であろうとなかろうと，乗車位置への正確な着車，幅寄せで，運転のプロとしての披露していただきたいところなんですけれども，あるいはもう具体的に停止位置が運転席からきちっとわかるような，縁石に目印をつけるとか，バスの扉付近にモニターを設置するとか，具体的な成果の上がる対策を講じるべきではないかと思いますが，いかがでしょうか，お伺いをいたします。
次に，都心回遊切符の発売と海岸線の利用増対策についてお伺いをいたします。
都市部での観光客等の回遊性の向上と海岸線の乗客増を目的として，海岸線の
ハーバーランド駅と三宮・花時計前駅間を100円で利用できる都心回遊切符を試験的に発売する方針であると。あいたい兵庫デスティネーションキャンペーンとあわせて，４月から８月に発売するというお話でした。試験実施ということでありますけれども，せっかくの取り組みですから，交通局単独で乗客増に取り組むのではなくて，他局と連携して相乗効果を生むべきではないかと思います。
例えば，ホテルが進出する予定であった新港第１突堤や，再整備が進む中央卸売市場の西側跡地など，各局が保有する再開発用地などを臨時的に駐車場として活用し，そこから海岸線に乗りかえていただいて，回遊性を高める，パーク・アンド・ライドを可能にする駐車場を確保してはどうかと考えますが，いかがでしょうか，お伺いをします。
以上です。
65
◯澤木交通局長 私の方からノンステップバスのことについてご答弁させていただきます。
先生もご存じのように，平成10年度にノンステップバス２両を試験導入いたしまして，交通バリア法の施行によりまして，13年度からは更新車両全車につきまして，車いすに対応可能なノンステップバス，またはワンステップバスを導入してきております。平成24年度中には全車がバリアフリー適合車になるように導入を進めておりますけれども，24年度の末にはノンステップバスが約545台中，75％の428台，ワンステップバスが25％の117台導入される予定でございます。
ワンステップ・ノンステップバスの導入に伴いまして，道路管理者等に働きかけまして，19年度末までに，ターミナルやバス停など，382カ所の改修を行っていただきました。そして20年の８月には，道路管理者によりまして箕谷駅前の陸橋の撤去工事にあわせましたターミナルの整備が行われまして，これでノンステップバスの走行が可能となっております。
今，24年度末にワンステップ・ノンステップバスの比率を申し上げましたけれども，これまで，やはり箕谷駅前のロータリーにノンステップバスが導入できなかったものですから──これは64系統といいまして，やはり本数が結構多かったので，このワンステップバスを117両という形で24年度末に導入計画をしております。ですから，箕谷につきましては昨年８月に全部改修が終わりましたので，もうノンステップバスで行けますから，次回のバスの入れかえ時には，ほとんどがもうノンステップバスになってくると思います。
ただ，どうしてもやはりそのワンステップバス，今，24年末に117台残りますけれども，やはりバス車両につきましては，12年──ＣＯ２の排出ガスの適合が12年ですので，やはり12年間使い切ることが必要ですので，その後の入れかえのときには，もうノンステップバスがほとんどになってくると思います。
ただ，現在，ノンステップバスが走れないところが25系統の森林植物園行きの再度山ルート，それと須磨区の若草町のところで５系統・79系統につきましては，やはりノンステップバスが入れません。再度山につきましては，やはり山岳路線でありますので，地形的，経費的に改修が困難な状況でありますので，ここはノンステップバスは行けないと思います。
それから，若草町の回転地でございます。これも現在，交通局が管理しているんですけれども，地下に構造物の関係で大規模な改修が必要になっておりますので，早期の改修は難しい状況でございます。抜本的な改修が進むまでは，やはり順次ノンステップバス，箕谷が済みましたので，ほとんどがノンステップバスの走行が可能ですので入れていきますけれども，やはりこの再度山とか，若草町については，なかなか課題が解決するのが時間がかかると思いますので，併用になるということはご理解願いたいと思います。
以上でございます。
66 ◯今西交通局次長 先生の方からご質問いただいた中で，都心部の用地を臨時駐車場と活用してパーク・アンド・ライドで海岸線の需要喚起をというお話でございました。
現在，神戸市では，神戸の都心地域における環境的に持続可能な交通体系，いわゆるＥＳＴの実現に向けて，さまざまな取り組みをさせていただいているところでございます。ちょいのりバスとか，それとか，まちの交通を考えるＫＯＢＥＳＴ2007といったような取り組みを企画調整局と一緒になってやらせていただいているということは，もう先生ご承知のとおりだと思います。
その中で，都心部への基本的にはマイカー利用を控えるということが１つの大きなテーマになっているわけでございまして，このマイカーから公共交通に乗りかえて，都心部に車を流入させない，いわゆる郊外型のパーク・アンド・ライドは，都心地域におけるＥＳＴの実現に効果的であるというふうに言われているわけでございます。
ただ，先生が今おっしゃられました都心部に新たな大規模駐車場を設けるということになりますと，車のマイカーの流入を都心部に助長するという結果にもなりかねないという指摘もございますし，都心部では駐車需要をおおむね満足する駐車場が整備されているということを都市計画総局からもお聞きしていることでございます。都心部における大規模用地の臨時駐車場としての利用は，望ましくはないのではないかというふうに交通局としても考えているところでございます。基本的には，海岸線の乗客増となるものの柱となりますのは，やはり沿線プロジェクトの進捗だというふうに思ってございます。中央卸売市場でも，21年度以降に土地売却に向けてコンペが行われ，また，今春には市場の東側の敷地内に飲食店舗が入った施設がオープンするということも聞いてございます。また，中部処理場の跡地についても，25年ごろには跡地利用が可能になる。それから，新港跡地につきましても，金融情勢の悪化とか，建築資材の高騰を受け，今白紙にございますけれども，早期に事業化されるように関係部局に働きかけねばならないというふうに思ってございます。
もう１つ，先生からご指摘をいただいたように，各局と連携をしてやはりやるべきだということは，もうそれはそのとおりだと思ってございます。今１つ考えておりますのは，この都心回遊切符に加えまして，ＥＳＴの新たな取り組みとして，都心を走る公共交通の区間乗り放題と，都心の乗り放題切符という都心フリーパスの今，検討を行っているところでございます。
そういう中に，海岸線の花時計駅から
ハーバーランド駅にも，そういった区間を組み入れるというようなことにつきまして，先導しております企画調整局とも連携しながら検討をしてまいり，海岸線の乗客増，収入増につなげていきたいというふうに考えてございます。
以上でございます。
67 ◯新屋交通局自動車部長 私の方から広告バス停でノンステップバスがきっちりと着車できなくて，車いすの方が乗りおりが不自由というお話でしたけども，広告つきバス停につきましては，点字ブロック表示であるとか，乗車位置の表示なんかもあわせて行っておりまして，車いすの方々でも乗りおりしやすく対応しております。
バスがバス停に着車しやすいように，歩道と車道との境界から50センチ離れてガラス面設置しておりますので，物理的にそれが邪魔できっちり着車できないということはないんですけれども，実際には，どういうんですかね，ちょっと離れて着車したために，車いすの方が乗りおりが不自由であった，車いすの方でなくても，お年寄りの方が一たん車道におりて乗るというふうなことでの苦情もお聞きしておりますけれども，これは，むしろバス停付近の違法駐車があって，非常に深く切り込んで着車しなければいけないということが頻繁にございます。
ですから，私ども，バス停前後の違法駐車について，走行環境改善といいますか，そういったことへの取り組みもしておりますけれども，引き続き車いすの方も乗りおりしやすい位置に停車できるように，これは乗務員の技術の問題もございますけれども，きっちり着車するように指導してまいりたいと思います。
それから，車いすのマークですね，ちょっと夜間になると見にくいというお話でございました。
反射式の物を使っているんですけれども，夜間ちょっと見えにくいのかどうかということについては，私もちょっと承知してなくて申しわけないんですが，ちょっと夜間でも見えるようなことを何とかできないかということについて，ちょっと研究してまいりたいと思います。
それから，ワンステップバスとノンステップバスやったら，部品等でコストがというお話ありましたけれども，メーカーの方でいろいろ改良いたしまして，共通化というんですかね，部品の共通化進められておりますので，ノンステップバスとワンステップバスがあるために，部品に余分な費用がかかっているということは，現在はないというふうに聞いております。
以上でございます。
68 ◯分科員（高山晃一） それでは，再度，数点お聞きします。
まず，都心回遊切符ですけれども，おっしゃるとおり，都心に車が集中してはいけない，これはわかるんですけれども，神戸市民がですね，自宅から公共交通機関を使わずにマイカーでどんどん都心へ入ってくると。やっぱりこれはちょっと問題かと思うんですけれども，神戸市には，やっぱり四国だとか，関西一円からたくさんの方がいらっしゃる中で，そういう方に車使うなとは，そこまではなかなか言えないと思うんですね。
そういう中で，やっぱりその駐車場の提供の仕方も，神戸ナンバー以外とか，いろいろアイデアはあると思うんですけれども，そういう方に，とりあえずここでおりていただいて，あとはもう車で動くんやなくて，市内を公共交通機関で動いていただきたいというような，やっぱりそういう施策誘導といいますかね，そういうことをやっていく時代だと思うんですね。やっぱり横浜市とかでも，港・港湾地域の中でドーンと駐車場を確保して，そこにおりていただくというようなことはされておりますので，今回せっかく，私──交通局が思い切って，こういう100円でっていうようなことを取り組まれるわけですから，やっぱりそこで，ぜひこういう，何ていうかな，ＣＯ２削減というような，なかなか難しい課題においても何か成果を生んでいただきたいと，そういう思いがありますので，こういう質疑をしたんですが，もう１回答弁いただければと思います。
それから，バス車両についてなんですけれども，指導していきたいと。きっちりこうね，定位置に。指導は，当然，今もずっとされていると思うんですけれども，やっぱりなかなかこれ。私もバス停で議会活動配ったりとかいうことで，かなりの時間ずっとバス停に立っております。やはりなかなか──そのピタッとつける方も中にはいらっしゃいますし，あらっというぐらい，あいてられることも本当に事実，多いんですね。そういう中で，腕の上下あると思うんですけれども，やはり効果が出る形で何らかの対策を打っていくのが，これやっぱり事業者だと思うんですね。電車だったら，きちっとここにとまらないといけないということで，ちゃんと印が入っていますし，何かできると思うんですね。具体的に，指導をしていくという以外に，されていることがあれば，ちょっと教えていただければと思います。
69 ◯今西交通局次長 今のお話でございますけれども，他都市から来られる方に限ってでもというお話でございました。
他都市の方からは，たくさんの観光バスが実はお越しになってございますけれども，そういったところは，確かに先生おっしゃいますように，臨港部のポートタワーですとか，そういったところにおとめをいただいて，また観光が終われば，そういったところに迎えにいくというような──意味での駐車場の確保といったものはされてございますし，ルミナリエなんかのときには，そういったものが臨時的にですね，あいてる港湾のスペースみたいなものも活用してるということはやってるところでございます。
ただ，原則的には，やはり都心の中にできる限り車の流入をさせずに，公共交通機関をお使いをいただきたいというふうに思ってございまして，三宮都心部，これは
ハーバーランドも越えたちょっと西側まで含めたところまでですけれども，三宮からそういったとこまで500平米以上の総駐車場台数っていうのは，大体３万3,000台ほど実はあるという状況で，個人のマイカー向けの駐車場の利用という意味では，十分に対応できるというようなことをいただいてございます。
したがいまして，既存の駐車場のその案内をどうするのかというところにつきましては，そういった関係部局ともよく協議をする必要はあるかと思いますけれども，既存の駐車場を活用した形で，そういった海岸線を使った回遊性を確保すると，そんな形での対応をさせていただければというふうに思ってございます。
以上でございます。
70 ◯主査（本岡せつ子） 新屋自動車部長，時間がもう過ぎていますので，簡明に。
71 ◯新屋交通局自動車部長 バスの，きちっとノンステップバスをバス停に着車するということでございますけれども，私どもの乗務員は全員大型２種免許を持っておりまして，技術的にはできるはずなんですね。
ただ，繰り返しになりますけれども，やっぱりバス停留所付近の違法駐車というものは，やはりバスをきっちり停留に着車するための大きな障害となっております。こういったものについて，やっぱり積極的に取り組んでまいりたいということと，可能な限りきっちりと着車するように，これについては，これからも指導してまいりたいと思います。
72 ◯主査（本岡せつ子） 高山委員，お疲れさまでした。
では，山下委員，どうぞ。
73 ◯分科員（山下昌毅） まず最初に，今回，石屋川の営業所で起こったことについてはですね，手続上の問題点が指摘をされておりますけれども，これは交通局にとっては，今思い出してほしいんですわ。というのは，バスの運転士が専門職から別の職場に600人がかわって黒字が出たと。にもかかわらず，運転士の現在の体質が，その人たちの犠牲の上にちっとも改善をされておらないんじゃないかなというふうなことで，これからの交通局の将来に向けて，もう１回コンプライアンス条例を的確に指導していただけるように，これは要望しておきたいと思います。
あの人たち，給料も落ちて，専門職でない仕事で非常に苦戦をしております。そういったことを考えるとですね，本当に交通局についても真剣に取り組んでいってほしいなと思います。
今，世界じゅうで課題とされているのは，現在，米国発のサブプライムローンに端を発した世界金融危機と地球温暖化の対応だというふうに思っております。これらの問題を解決するには，全世界が一致して事に当たらなければ解決をしないという点においては，同一やというふうに思っております。
1997年に議決された京都議定書において，我が国は，温室効果ガス排出量を1990年比６％の削減をするという国際的な約束をいたしました。その目標年度である2010年まで，あと残りわずか。本市においても，温室効果ガス削減目標達成のためのアクションプログラムを策定して取り組んでおられますが，市域の温室効果ガス排出量は1990年度比プラス3.3と増加をいたしております。
交通局としては，モビリティー・マネジメントによる公共交通機関への利用転換の施策や市バスで利用するこうべバイオガス等によって
省エネルギー対策の推進を進められておりますが，神戸市一体となって，さらなる削減策を推進する必要があると思います。
今回，バスの問題を置きまして，鉄軌道の省エネ化について質問をしたいと思います。
地下鉄は，昭和52年，名谷－新長田間の部分開業以来，現在30年が経過をし，大規模な車両更新期になっております。現在，設備，技術革新が進んでいると思いますが，省エネルギー車両の導入を図るべきというふうに考えますが，今までの対応と今後の取り組みについてお尋ねをしたいというふうに思います。
特にですね，航空機も船舶も，そういう面で省エネ化が進んでおりますんで，鉄道の方も省エネ化ということで，今後の対応をお尋ねしたいと思います。
74 ◯三柴交通局高速鉄道部長 それでは，ＣＯ２削減の件で交通局の取り組みについてお答えさせていただきます。
交通事業に係るＣＯ２削減は，平成12年に策定されました神戸市役所地球温暖化防止実行計画，いわゆるＣＯ２ダイエット作戦を契機といたしまして進められております。また，交通局では，平成15年度に，鉄道施設の省エネルギービジョンを策定し，コストの削減，省エネルギー，ＣＯ２排出の削減に取り組んできております。
地下鉄においても，省エネルギー設備の導入を，国の補助制度も活用して積極的に進めてまいりました。主なものといたしましては，駅の冷房に夜間電力を利用する氷蓄熱とかですね，外気温に合わせた冷房設定温度を変動させる外気温度差制御とか，列車風を利用し，換気ファンの運転時間を短縮する列車風利用換気とか，列車が減速するときに発生いたしますエネルギーを蓄電池に充電し，その電力を有効利用する蓄電池式回生電力吸収装置などの省エネルギー化の取り組みを進めてまいりました。駅舎関係で，年間約800トンのＣＯ２削減を行っております。
また，ご指摘のように，開業当初から全車に回生ブレーキを採用してきましたが，それらの老朽化に伴う更新時には，最新技術のインバーター制御を採用いたしまして，省エネルギー化の取り組みを進めており，車両関係で，年間，現在1,500トンのＣＯ２削減を行っております。
これまでの取り組みが，環境省から地球温暖化防止に顕著な功績があったとして評価されまして，神戸市として初となる，平成18年度地球温暖化防止活動環境大臣表彰を受賞いたしました。
今後とも，これまでの西神・山手線の
省エネルギー対策の実績を踏まえて，例えば，新神戸，三宮駅，コンコース光天井の高効率照明の採用など，老朽化更新にあわせた省エネルギー設備導入の検討を進めていくとともに，車両更新にあわせては，インバーター化をさらに推進していきたいと考えております。
以上です。
75 ◯分科員（山下昌毅） 努力をしていただいてる内容をいろいろ聞かせていただきまして，そのことについては評価をしたいと思います。
今後も，限られた資源である化石燃料の高騰は，今はちょっと下がっておりますけども，高騰が予測をされますし，我々の地球を未来にわたって残していくためには，やっぱり省エネということは絶対に避けて通れない，そういうふうな課題だというふうに思っております。
特に，先般，神戸新聞見ますと，軽量化の省エネルギーを課題とした車両がですね，例えば，鉄を使ってたところは強化アルミニウムで対応し，そしてまた，ほかのアルミニウムを使ってたところは，不燃性のプラスチックを使うということで，非常に軽量で，なおかつ先ほど言われたインバーター方式で，ブレーキの制御を再度，エネルギーにかえていくというふうな，そういうふうな車両の取り組みが非常に進んでおるということで聞いております。
そういった観点から，ぜひ今度，神戸の新しい車両を更新されるときには，そういったものを導入をしていただいて，少しでも省エネの方，ＣＯ２の削減に向けて努力をしていただくということをお願いをいたしまして，質問を終わらせていただきます。
76 ◯主査（本岡せつ子） 山下委員，お疲れさまでした。
以上で，交通局関係の質疑は全部終了いたしました。
当局，どうもお疲れさまでした。
77 ◯主査（本岡せつ子） 以上で本日の日程は全部終了いたしました。
長時間の審査，お疲れさまでした。
次回は，あす３月４日午前10時より，ここ27階，第２委員会室においてみなと総局関係の審査を行います。よろしくお願いいたします。
本日はこれをもって閉会いたします。
（午後４時24分閉会）
神戸市会事務局
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