富山市議会 2024-06-04 令和６年６月定例会 （第４日目） 本文
13 ◯ 活力都市創造部長（深山 隆君） 近年の社会情勢の変化により地方ローカル線を取り巻く環境が全国的に厳しい状況となる中、ＪＲ高山本線におきましても利用者数とサービス水準の低下が同時に進行する負のスパイラルに陥るのではと危惧されたことから、県、市、ＪＲ西日本で構成する高山本線ブラッシュアップ会議を令和３年３月に設立するとともに、持続可能なＪＲ高山本線
13 ◯ 活力都市創造部長（深山 隆君） 近年の社会情勢の変化により地方ローカル線を取り巻く環境が全国的に厳しい状況となる中、ＪＲ高山本線におきましても利用者数とサービス水準の低下が同時に進行する負のスパイラルに陥るのではと危惧されたことから、県、市、ＪＲ西日本で構成する高山本線ブラッシュアップ会議を令和３年３月に設立するとともに、持続可能なＪＲ高山本線
加えて、山口県の地方ローカル線活性化調査支援事業を活用し、沿線住民を対象とした利用実態やニーズに対するアンケート調査を実施しており、今後は、このアンケート結果も参考にして委員会の取組を進めたいと考えております。
そうしたことから、利用促進委員会では、今年度中に山口県の地方ローカル線活性化事業補助金を活用して、ＪＲ岩徳線の沿線住民を対象としたアンケート調査を実施し、利用ニーズの把握を行う予定であります。 また、ＪＲ岩徳線を団体利用されるグループに対し、運賃の一部を助成する制度を来年度から実施できるよう準備を進めているところであります。
報道によれば、岩手県では、県と沿線15市町はＪＲや国に対し路線の維持を要望したとありますし、釜石市や宮古市など沿岸４市町の住民でつくる地方ローカル線を守る市町民の会関係者が釜石市役所を訪れ、ＪＲ釜石線をはじめとする地方路線の維持、存続に向けた要請書を野田市長に手渡しています。
新年度予算案には、地方ローカル線の維持・確保を図るために、路線の活性化に向けた取組を推進することを目的にした地方ローカル線活性化事業に二千六百八十万円計上されました。 県内のローカル線について、昨年四月、ＪＲ西日本が、一キロ当たりの一日平均利用者数が二千人未満の区間の収支を公表し、ＪＲ西日本が単独での維持は困難とする路線は岩徳線や山口線など五路線六区間あります。
私は、地方ローカル線を維持・存続させていくためには、今がまさに正念場であると思っています。この難しい社会課題に対し、知事の強いリーダーシップの下で山口県の本気度を示し、行政、住民、企業など一丸となって取り組んでいただきたいと思うのです。 また、地元と一緒に効果的な利用促進策を考えることはもちろん、その取組を財政的な面でもしっかりと後押ししていただきたいと思うのです。
ＪＲ東日本株式会社では、７月28日に地方ローカル線ごとの収支状況をプレスリリースしたほか、10月４日には同社社長が記者会見で、地方路線の赤字増加に伴う今後の鉄道の在り方をはじめ、重要な経営課題として沿線自治体に現状の説明を行い理解を求めていくことを明らかにしました。 本市にも、去る７月27日と11月15日の２回にわたり同社秋田支社の社員が来庁しております。
地方ローカル線は、沿線住民の日常生活はもとより、地域の経済活動や観光振興などを支える重要な基盤ですが、沿線人口の減少や長引くコロナ禍の影響等により、利用者が大幅に減少しその経営環境は非常に厳しい状況にあります。
うち、北側５県を金沢支社が担当させていただいておりまして、北陸新幹線、北陸本線に加えまして、城端線、氷見線、高山本線を含みます７つの地方ローカル線を運営させていただいております。 また、平成27年の北陸新幹線の金沢開業に伴いまして、北陸本線の金沢─直江津間は各県主導の並行在来線会社様に移管させていただいております。 経営状況でございますが、スライドの４枚目でございます。
地方ローカル線は広域的なネットワークとして維持されることが必要であり、区間ごとの収支のみで存廃が判断されることは適当でないと考えています。 このため、県としては、国に対して、地域の実情を反映できる鉄道廃止等の手続への見直しや、鉄道事業者の経営基盤安定化への支援等について要望するとともに、ＪＲ西日本に対しても、地方ローカル線存続の必要性を訴えているところです。
ＪＲ西日本の経営は、新幹線や関西地区で収益を上げ、赤字路線の地方ローカル線を補っており、収益の柱でもある新幹線の利用はコロナ禍による出張の激減などから経営が危機的な状況であります。経済誌の特集にも民営鉄道を含めた主要鉄道で倒産しそうな鉄道会社ランキングにおいてＪＲ四国やＪＲ北海道よりも低い、二十一社中最下位となっております。
私は、ＪＲ西日本が大変厳しい経営状況にあることは理解していますが、路線の存廃を区間ごとの収支で判断することは適当でなく、地方ローカル線が広域的なネットワークとして維持されることが必要であると考えています。
しかし、将来にわたり、この小浜線を維持・活性化し、安定的に運営していくためには、沿線市町とともに、財政支援を含む国の積極的な関与による地方ローカル線を支える制度の創設を強く要望しているところでございます。
小浜線などの地方ローカル線を維持していくためには、鉄道事業者による施設の適切な維持管理に加えまして、行政や住民が駅や線路沿いなどの良好な環境を維持する取組に関わることが、小浜線に関心を持ち愛着を深める観点からも重要であると考えております。
例えば、ＪＲ西日本の経営は、新幹線や関西地区で収益を上げ、赤字路線の地方ローカル線を補っており、収益の柱である新幹線の利用は、コロナ禍による出張の激減などから経営が危機的な状況です。経済誌の特集にも、民営鉄道を含めた主要鉄道で倒産しそうな鉄道会社のランキングにおいて、ＪＲ四国やＪＲ北海道よりも低い二十一社中最下位となっており、この状況が続けば、四年後に倒産すると掲載されていました。
加えて、地方ローカル線は地上設備や車両の近代化が遅れ、速達性や利便性も相対的に低く、鉄道の特性を十分に発揮できていません。また、鉄道はメンテナンス等の費用が高く、設備の老朽化はコスト増にもつながっています。さらに防災対策が不十分なため、徐行運転や運転見合わせが多発するなどの問題もあります。
地方ローカル線は沿線住民にとって必要不可欠な移動手段であるばかりでなく、他地域から観光客を呼び込む重要な社会的インフラでもある。安易な地方ローカル線の廃止は、地方の過疎化に一層の拍車をかけるばかりか、政府が進めている「地方創生」の動きに逆行するものと考える。
車社会の進展、少子化や人口減少という時代の流れにより、地方ローカル線は鉄道利用者が減ってきている中で、コロナ禍で大打撃を受け厳しい状況となっています。 しかしながら、ＪＲ小浜線及び越美北線は、生活の足として大変重要であり、緊急的な期間限定の減便であれば理解できるところですが、いきなり恒久的な減便という結論が出るような性急な進め方とならないよう求めたいと思います。
逆に鉄道の場合は基本的には自分で管理をしなくてはならない、そういったハンデがある中で、先ほどおっしゃいました人口減少、また、高齢化という地方ローカル線の持つ宿命とも言うべき課題が横たわっております。ＪＲ九州の社長さんがおっしゃっておられますが、一企業だけで、今後、地方の線区を維持し続けていくのは難しい面が確かにあるのかもしれません。
昨年度、私は地方ローカル線再生の成功事例であるＪＲ五能線を視察し、車窓からの風景と地元住民のおもてなしが大きな魅力の原点であると感じるとともに、五能線にできて只見線にできないことはないとの思いを強く持ちました。