大阪府議会 2022-05-01 06月01日－05号
一方、この貯木場は、阪神高速道路湾岸線の岸和田北インターチェンジや大阪臨海線に隣接しており、交通アクセスがよく、土地のポテンシャルは非常に高いと考えています。 この貯木場の将来的な利活用の検討に向けては、地元の岸和田市、忠岡町及び政策企画部、港湾局の府の関係部局、さらに地元の企業の集まりである木材コンビナート協会を加えた木材コンビナート利活用に向けた検討会が組織され、検討を進めています。
一方、この貯木場は、阪神高速道路湾岸線の岸和田北インターチェンジや大阪臨海線に隣接しており、交通アクセスがよく、土地のポテンシャルは非常に高いと考えています。 この貯木場の将来的な利活用の検討に向けては、地元の岸和田市、忠岡町及び政策企画部、港湾局の府の関係部局、さらに地元の企業の集まりである木材コンビナート協会を加えた木材コンビナート利活用に向けた検討会が組織され、検討を進めています。
阪神高速道路湾岸線を海岸沿いに延伸し、和歌山県大川峠付近から友ヶ島を経由して淡路島に渡り、神戸淡路鳴門自動車道につなげるルートであります。さらに、京奈和自動車道と阪和自動車道が合流するジャンクションから大川峠付近まで新路線を建設する。加えて、京奈和自動車道の紀の川市打田インターチェンジと関空道上之郷ジャンクションを結ぶ計画であります。
残る区間につきましても、用地買収をほぼ終え、既に全線で工事に着手しており、阪神高速道路湾岸線との接続部では高架工事を、その他の区間ではトンネルを初めとする道路構造物の工事を行っております。 全線の完成は、平成二十六年度末を目標としておりましたが、地元調整や用地買収等に時間を要したため、二年程度おくれる見込みとなっております。 次に、換気所の役割とその概要についてお答えいたします。
中長期的な検討課題として、一つ、経済特区制度の創設、二つ目に、阪神高速道路湾岸線の南港南、南港北までの低料金化、三つ目に、地下鉄四つ橋線の住之江公園駅から南海本線堺駅までの延伸、四つ目に、ＪＲ桜島線の咲洲までの延伸。
大和川線は、阪神高速道路湾岸線、淀川左岸線、近畿自動車道などとともに大阪都市再生環状道路を形成し、放射状の高速道路ネットワークと結ぶことにより、都心に集中する交通を分散させて車の流れを円滑にし、沿道環境の改善や経済活性化に役立つとともに、都市間の交流や連携を強化する大阪の都市再生に不可欠な道路でございます。
府営港湾の堺泉北港や阪南港におきましては、大阪港、神戸港と比べて外洋に近く、入港、出港が容易なロケーション、効率的な荷役が可能なまとまった用地の保有、阪神高速道路湾岸線、堺泉北有料道路、近畿自動車道、さらに西名阪自動車道など背後圏を広域的にカバーする高速道路ネットワークによるすぐれたアクセス性などの立地特性を生かした港湾運営を進めてまいりました。
これによって新たに完成した阪神高速道路湾岸線の料金を割り引くことによりまして、問題となっておる神戸線や国道四十三号線から湾岸線へと大型車を迂回させるような料金政策が打ち出され、既にこれは一部実行に移されております。
このような役割を担う府営港湾の活性化を図るため、これまで、阪神高速道路湾岸線などの恵まれたアクセス網を生かし、ポートセールス活動を積極的に展開してまいりました。その結果、大手のホームセンターや配送センターを初め、多くの企業の誘致が進み、不況にもかかわらず、最近五年間で二十八社、二十六ヘクタールの新規立地が実現いたしました。
阪神高速道路大和川線は、西名阪自動車道、近畿自動車道と阪神高速道路湾岸線を連絡し、阪神高速道路堺線、松原線だけでなく、堺市域、松原市域の東西方向の主要路線である堺大和高田線、大堀堺線、大阪中央環状線などの交通を分担する重要な路線であります。
大阪市外縁部を総延長約六十キロの高速道路ネットワークで環状軸を形成するもので、供用済みの阪神高速道路湾岸線、近畿自動車道、事業中の淀川左岸線、大和川線及び第二京阪道路から淀川左岸線に至る、計画策定中の淀川左岸線延伸部から構成されるものです。
国においては、来年度、尼崎訴訟を契機として阪神高速道路湾岸線でのＴＤＭの社会実験を行うと聞いております。 本府としても、こうした国の動きも踏まえ、近畿地方建設局や警察本部など関係機関との連携を図りながら、自動車の流入規制やロードプライシングなど思い切った交通量抑制策の社会実験を行い、都市機能の再生を図っていくべきであると考えます。土木部長の御所見をお伺いいたします。
関西国際空港から阪神高速道路湾岸線を北へ向かって車を走らせてまいりますと、左手には光きらめく青い海、右手には紀泉の緑の山々、やがて前方に大都会大阪の摩天楼が迫ってまいります。これをかすめるように西へハンドルを切ってまいりますと、幾つもの極めて個性的な美しい橋の数々、六甲の峰と港町神戸、そしてその向こうには世界一の明石海峡大橋が輝かしい姿を横たえております。
中でも、二百八十ヘクタールに及びます堺第二区未利用地域は、大和川を挟みまして大阪市のすぐ南に位置し、阪神高速道路湾岸線などにも近接するなど交通条件にも恵まれております。堺北エリアの中でも、先導的役割を担う地区と考えております。
しかしながら、海外から関西国際空港におり立ち、阪神高速道路湾岸線で都心に向かうと、緑の少ない殺風景な倉庫や工場などの景色が続いております。また、府民の共通の財産とも言える金剛生駒の山ろくで、山並みの景観を損なう建築物も見受けられます。さらに、外環状線などの幹線道路沿いでは、奇抜な色彩や形状の建築物や広告物が目につきます。
最後に、阪神高速道路大和川線についてでありますが、本路線は、阪神高速道路湾岸線と同大阪松原線を結ぶ約十キロメートルの高速道路であり、大阪南部地域の交通混雑の緩和を図るとともに、松原市北部地域の今後のまちづくりの根幹をなす路線であります。平成七年九月に都市計画決定が行われ、一年半余りを経過した現在でも事業着手に至っていない状況であります。
一方、空港関連の地域整備についても、近畿自動車道や阪神高速道路湾岸線など交通アクセスの整備、南大阪湾岸流域下水道等の事業推進による下水道普及率の上昇など、都市のインフラ水準は向上しております。民間研究機関の調査によりますと、関空開港に伴う経済波及効果はおよそ五兆二千億円、今後三年間でさらに七兆円の消費需要や国内輸送サービス需要などの経済波及効果が生じるという数字も挙がっております。
空港関連の地域整備につきましては、昭和六十年に国において関西国際空港関連施設整備大綱が策定され、また昭和六十一年には大阪府の関西国際空港関連地域整備計画を策定しまして、阪和自動車道、阪神高速道路湾岸線などの幹線道路やＪＲ、南海の空港連絡鉄道などの交通アクセス整備、それから都市基盤整備等の積極的な推進が図られてまいりました。
この値は、本年一月の阪神・淡路大震災において、鉄筋コンクリート橋脚にほとんど被害がなかった阪神高速道路湾岸線の設計震度や、一九七四年の伊豆半島沖地震で、断層からの距離が約一キロメートルにありながら軽微な被害にとどまった橋梁の設計震度より大きいものとなっている。以上のことから、設計時の想定を超えるような強い地震動が加わっても、河口堰の機能は確保されるものと考えられる」との評価がなされております。
その結果、交通アクセスについては整備が急速に進み、阪和自動車道、阪神高速道路湾岸線、関西空港自動車道が相次いで完成、特に泉州地域は全国の高速道路網とリンクされるまでになり、これらハイウエー網と結ばれる地域の一般道の整備も進んできました。また、空港周辺地域の新都心開発や市街地開発を初め、下水道、公園整備などの都市基盤整備事業につきましても、順次進みつつあります。
正直言いまして、阪神高速道路湾岸線から望みます空港本島ターミナルビル、そして連絡橋のロケーションは、まさに私は超一級品だと思います。さらにまた、空港に至るアクセスも、去る八月三十一日の国道百七十号、大阪外環状線の全線開通を最後にいたしまして、阪和道、空連道、湾岸線の高速道路網を初めといたしまして、鉄道、バス、船とすべて完成をいたしました。