熊本県議会 2002-09-01 09月19日-02号
そして、赤字の負担でありますが、次に初期投資額、これは約五億円を削減したと言われますが、開業よりおおむね十年間は黒字ということでありますが、これもまたJRの一・三倍の運賃で運行した場合のことでありまして、十年後のJR九州の支援が切れた時点では赤字になるのはもうこれはわかっておるわけであります。 これは、県として、この赤字の負担分をどれくらいならば県民の理解が得られると考えておられるのか。
そして、赤字の負担でありますが、次に初期投資額、これは約五億円を削減したと言われますが、開業よりおおむね十年間は黒字ということでありますが、これもまたJRの一・三倍の運賃で運行した場合のことでありまして、十年後のJR九州の支援が切れた時点では赤字になるのはもうこれはわかっておるわけであります。 これは、県として、この赤字の負担分をどれくらいならば県民の理解が得られると考えておられるのか。
出資法の上限金利二九・二%をはるかに超える、年利三六五〇%など法外な金利をとっているところがほとんどです。 この被害者である主婦が勇気を振り絞って、出資法違反で告訴状を中央署に提出いたしました。
問題の運賃でありますが、実に高く設定されてあります。それでも、およそ六十万人を輸送しております。この高い運賃では、しまへの観光交流はおろか、島民の日常生活にとっては大変な障害であります。 離島振興法や県の施策で運賃値下げ対策はできないものか、同様に海上交通運賃や離島内バス料金も、本土並の運賃に値下げ策を講ずるべきであると考えます。知事の方針なりをお伺いしたいと思います。
例えば、外国からの観光客の話がありましたけれども、一番の原因は、日本国内での物価が高くて、特に運賃関係が高いと。したがって、日本に来るには、他の外国に旅行するよりも三倍から四倍の金が要るというような数字が出ております。 したがって、物価水準を昔のバブル期と同じにするには、これはなかなか限界があって、そこまでいかないと思うので、逆に言うと、物価が下がったのが正常じゃないかということを言う人もおる。
並行在来線の運賃につきましては、国土交通省の認可を受けたと伺いました。その運賃額、値上げ率について伺いたいと思います。また、岩手県側とのですね、運賃の比較でございますか、格差といいますか、その点についても伺っておきたいと思います。
本県においても、同じ路線に複数の航空会社が乗り入れ、便数の増加や競争性はあるものの、航空運賃の低下にはつながっておらず、その運賃に対しては高いというのが大方の見方だろうと思います。大都市圏から遠く離れている本県にとって、その航空運賃が少しでも安くなる、これはまさしく県民の悲願ではないかと考えます。
必ずしもこれはそぎゃん値段で売ってもらえれば、運賃とか何かどうかすれば、そぎゃんことも含めて一体どういう商売、商法でこれでこういう商品をどんどんどんどん出いて売ろうとするのかということに例えばなると思う。企画も御苦労さんだが、一つをとらえたときにそれをテストとして、内容を詳しく調べてくれ。
国はこのたび、羽田空港発着枠を新規航空会社に優先配分することや、運賃監視体制を強化することなど、「我が国航空市場競争環境整備プログラム」を取りまとめたところであります。
27 ◯佐孝委員 代替バスの運賃を、電車の運賃にするのか、路線バスの運賃にするのか。経費は新会社が支出するのか。誰が経費を持つのか。
なお、野間農林水産副大臣が四月に本県を訪問された際に、知事から要請しておりました廃用牛の輸送経費引き上げにつきましては、これまでの陸上輸送促進費四千円に加え、本年四月から離島からの海上輸送経費が一万六千円を上限に実費助成されることとなりました。
しなの鉄道の経営状況につきましては、長野県によれば人件費の割合が高いこと、複線電化された施設等の保守に要する経費が高いこと、さらには開業当初運賃を据え置いたことなどから大変厳しい経営状況が続いており、現在経営改善に向けた取り組みが進められていると聞いております。
その回帰分析を行う期間につきましては、そこに書いておりますように、骨子案のときと、今回、構想をまとめたとき、幅を持たせたその理由でございますが、とる期間を上限値の方について言いますと、近年の航空自由化をより反映した期間ということで、骨子案のときは一九八五から九八が、一九八九から九八という二ケースでとった。後の場合の方が、数値としては、需要としては大きくなったということでございます。
事実、米国への往復運賃が六万円であるのに対し、普通運賃の往復が五万四千円、六回回数チケットでも四万二千六百円であります。これは外資系のみならず日本企業にとっても大きなリスクであります。住宅と教育では、グレードの高い住環境が必要であり、日本語のできない外国人への語学教育や学校教育における子弟へのサポート体制の整備も課題と指摘しております。
運賃及び料金については、上限を許可する。事業参入を許可制にすることに伴い、事業・路線の休止、または廃止は事前届け出制とする。生活交通の確保方策については、地域協議会の開催などにより実施していくとなっています。 これにより、既に、長崎、佐世保両市においては、路線の廃止の部分や新規参入が行われています。
二として、JR運賃割引、有料道路の割引についてお伺いをいたします。障害の程度の重い第一種知的障害者が介護者とともに利用する場合は介護者も含めて五割引とされておりますが、第一種知的障害者あるいは障害程度の比較的軽い第二種知的障害者が自ら利用する場合は、利用区間の片道の距離百キロメートル以上ないと割引の対象となりません。
まず、新規分の陳情第三一三二号第一項のトラック輸送における公正取引の確立などを求める陳情については、執行部から「国への運賃届け出を事前から事後に改める貨物自動車運送事業法の改正案は、三月一日に閣議決定され、今国会に提出されている。また、国が荷主に対して行う勧告は取引運賃に係るものではなく、輸送の安全を確保する必要がある場合に行うこととされている」との説明がありました。
そうなれば、2社がダブルトラックの一番のメリットであります競合で運賃面それからサービス面の向上を図られるというのであれば、県民にとって望ましいことであります。そのときに先ほども黒川が申しあげましたように、途中から日航さんの姿勢が少し変わってきて3便でと、それも中間時間帯に入れてもいいというようなニュアンスで事務的に攻めて来られました。 ただ、そうなった場合に座席数過剰ということも心配になります。
これは例えば、事業用の今最近風力発電がよく建設されるんですけれども、二千キロワット以上の、大規模になりますと九州電力が入札をしまして、価格の安い業者から、年間に例えば平成十四年度ですと五万キロワットという九州電力が上限をつけまして、その範囲で買い取りをする入札制度もありまして、根占佐多に、根占町に現在十基風力発電所が建設中でありますけれども、これは千三百キロワットの風力発電を十基建設しておりまして、
地価が安定ないし少しでも上昇に転ずるということは、非常にかなり決定的な問題じゃないかと思うんですけれども、これは一つの現在の景気動向に伴うような、かつてのバブルを押さえるときに一定の上限を設置して届け出等をさせたという、そういう景気動向等に関してこのような勧告をされるわけですか。
いわゆる職員の人数を基準にして、上限ごとの給与額を算出し、合計するというふうに書いておりますけれども、48万3,000円というのは、これは民間のAのグループの平均給与額でしたね。これを職員の数、職員は実際5人おるんですから、5人を掛けるんです。職員の数を掛けます。それで241万5,000円が出る。それから右側の方のAのところは240万。