滋賀県議会 2024-07-01 令和 ６年 ６月定例会議（第２号〜第８号）−07月01日-04号
◎知事（三日月大造） 高速鉄道ネットワーク、新幹線ネットワークの意義、効果は、私は強く信じておりますし、それらはつながって何ぼですので、かつ、大きな投資を伴うものですから、費用対効果等も十分に勘案して検討されるべきものであると承知をしております。
◎知事（三日月大造） 高速鉄道ネットワーク、新幹線ネットワークの意義、効果は、私は強く信じておりますし、それらはつながって何ぼですので、かつ、大きな投資を伴うものですから、費用対効果等も十分に勘案して検討されるべきものであると承知をしております。
県北部地域が北の玄関口として、また、北陸圏と中京圏、さらには京阪神圏とのアクセスの中心として、将来にわたり、その機能を十分発揮できるよう、沿線自治体とも連携いたしまして、特急電車の停車回数や停車駅の増加を要望するなど、引き続き高速鉄道ネットワークの一層の充実、強化に努めてまいります。
私は、西九州地域の発展のためには、武雄温泉・長崎間だけでなく、新鳥栖・武雄温泉間も含めて全線がフル規格で整備をされ、全国の高速鉄道ネットワークにつながることで、大阪まで乗り換えることなく行き来できることが、この西九州ルートの本来の姿であると考えております。
九州新幹線西九州ルートについては、人口減少が続く西九州地域の将来を見据えると、全線をフル規格で整備することにより、全国の高速鉄道ネットワークに直結し、関西・中国圏からの交流人口拡大や地域振興につなげていくことが重要であります。
全国的な高速鉄道ネットワークをつないでいくという観点から、武雄温泉駅から鹿児島ルートへの接続を考えた場合、かかる費用ですとか整備に伴う効果、そういったものを勘案いたしますと、アセスルートがベストな選択肢であるというふうに考えているところでございまして、その点につきまして「幅広い協議」でも御説明をさせていただいたところでございます。
新幹線の整備は、全国を高速鉄道ネットワークで結ぶという国家プロジェクトであり、西九州ルートは、新大阪まで直通運行することが、本来の姿でありますので、県におかれましては、西九州ルートの全線フル規格実現に向けた課題解決を図るため、政府・与党をはじめ、関係者への働きかけを進めていただきたいと考えており、こうしたことから賛意を表明するものであります。
しかしながら、私は、来年の開業は、フリーゲージトレインの導入までの暫定的な開業として同意したものであり、西九州地域の発展のためには、新鳥栖－武雄温泉間も含めて全線がフル規格で全国の高速鉄道ネットワークにつながり、関西や中国圏と乗り換えることなく行き来できるようになってはじめて、真の意味での開業ではないかと考えております。
改めて言うまでもありませんが、新幹線の整備は、国家プロジェクトであり、全国の高速鉄道ネットワークにつながってはじめて、その効果が大きく発揮されるものでありますので、県におかれては、西九州ルートの全線フル規格実現に向けた課題解決を図るため、政府・与党をはじめ、関係者への働きかけを進めていただきたいと考えております。
九州新幹線西九州ルートについては、いよいよ令和4年秋の武雄温泉－長崎間の開業が近づいてまいりましたが、西九州地域の将来の発展のためには、全線フル規格で整備し、全国の高速鉄道ネットワークにつながることが必要であり、そのため、国策としての新幹線施設であるものと思っております。
高速鉄道ネットワークを整備することの社会的意義を身をもって実感しているところでございます。 当社は、これまでの西九州ルートに関する様々な合意判断に当たっては、今申し上げたような当社を取り巻く環境の変化や、会社発足後、三十年以上経験した多くの学び、新幹線の運営を通じて得られた経験などを積み重ねていく上で、その時点において経営に資する選択について考え、経営判断を行ってまいりました。
高速鉄道ネットワークということで申し上げますと、佐賀県は既に新鳥栖駅で全国の新幹線網につながっておりまして、佐賀駅から新鳥栖駅までは特急でわずか十三分という状況でございます。 そういう意味では高速鉄道ネットワークということであれば、既に佐賀県はつながっているということになろうかと思います。そして、大切な在来線を犠牲にしてまで関西直通にこだわるものではないと考えております。
一方、与党検討委員会におきましては、武雄温泉駅での対面乗りかえが恒久化することは全国的な高速鉄道ネットワークの形成を妨げることとなり、あってはならないとされているところでございます。 県としましては、リレー方式の恒久化を避けるということを理由に、大切な在来線やいろんな様々なものを犠牲にしてまで急いで決めなければならないとは考えていないところでございます。
改めて言うまでもありませんが、新幹線の整備は国家プロジェクト、いわゆる国策であり、西九州ルートは、全国の高速鉄道ネットワークにつながって、はじめて、その効果が大きく発揮されるものであります。
まず一点目、高速鉄道ネットワークについてであります。 国土交通省は、二〇一九年三月、リレー方式の投資効果、ＢバイＣを〇・五と算出して公表しております。リレー方式が長引けば、武雄温泉─長崎間への投資効果が著しく低下することとなります。 皆さん、高速道路を想像してください。我々は、ほぼ全て、全国津々浦々まで高速道路を利用することで、その利便性を大いに享受しております。
新幹線を持たないＪＲは、ＪＲ四国のみとなっており、四国からすると不平等とまでも言わないまでも、やはり鉄道ネットワークの偏在、いびつさを正し、全国の高速鉄道ネットワークの効果を四国にも均てんすべきではないでしょうか。新幹線空白地域の解消という大義名分も十分に備わっているのです。しかし、その重要性につきましては、県民にその思いが十分浸透されているかと言えば、まだまだ道半ばであることは否めません。
、それから、「武雄温泉駅での対面乗換が恒久化することは、（中略）全国的な高速鉄道ネットワークの形成を妨げることとなり、あってはならない。」というふうにされておりますが、西九州ルートはもともとスーパー特急で博多と長崎をつなぐということを目的といたしまして整備が始められまして、フリーゲージトレインの開発のめどが立ったということで、スーパー特急からフリーゲージトレインに変更をされたものでございます。
134 ◯前田交通政策課長＝高速鉄道ネットワークとしての新幹線整備の必要性ということで答弁いたします。 西九州ルートの新鳥栖─武雄温泉間につきましては、これまで一貫して在来線を利用するということで長崎県やＪＲ九州などと合意をしてまいりました。
このような中で、西九州ルートの整備をめぐる最近の議論として、少子・高齢化や人口減少が加速する中、関西、中国地方との交流拡大や全国的な高速鉄道ネットワークの形成を妨げてはならない等の意見も耳にいたします。 一方、県内の在来線の利便性という点では、博多─佐賀間が三十五分間で結ばれており、佐賀駅には一時間に三本程度の特急が停車しています。
しかしながら、依然として基本計画にとどまっており、このままでは高速鉄道ネットワークから外れている四国が、将来の発展から取り残されてしまうのではないかという危機感を抱くのは私だけではないと思います。
私の地元である諫早市でも、開業に向けたまちづくりが着々と進んでおり、新幹線は高速鉄道ネットワークにつながってこそ、はじめてその効果を最大限に発揮することから、厳しい状況にはございますが、佐賀県のご理解が得られるよう、県議会といたしましても、県民の皆様、県当局と一丸となり、全線フル規格による整備の実現に向けて取り組んでいく必要があると考えております。