山口県議会 2018-11-01 12月05日-04号
私は、当該道路は、関門橋や関門トンネルと環状道路網を形成することにより、地域間の連携や日常的な交流を促進し、関門地域のさらなる発展を支える重要な基盤であり、また、近年頻発する大規模災害時等にも機能する、信頼性の高い道路ネットワークを構築するためにも、その整備は必要不可欠と考えています。
私は、当該道路は、関門橋や関門トンネルと環状道路網を形成することにより、地域間の連携や日常的な交流を促進し、関門地域のさらなる発展を支える重要な基盤であり、また、近年頻発する大規模災害時等にも機能する、信頼性の高い道路ネットワークを構築するためにも、その整備は必要不可欠と考えています。
さらに、関門橋や関門トンネルを補完し、経済や人の交流・連携による関門地域の発展を担う下関北九州道路や県東部における交通混雑の緩和を図り、高潮等の災害時のダブルネットワークを確保する国道百八十八号岩国南バイパス南伸など、地域高規格道路を初めとする幹線道路網を着実かつ早期に整備する必要があります。
この間、私ども自民党県議団におきましても、錦江湾横断道路建設促進議員連盟をつくり、同僚議員が、青函トンネル、関門トンネル、東京湾横断道路やトルコのボスポラス海峡トンネルを視察し、実現に向けて見識を深め、各方面へ働きかけを行ってまいりました。 ところが、その後の議論や予算の組み方を振り返りますと、関係機関、特に鹿児島市との意見交換に係る予算の計上・執行のみに終わっております。
しかし、分断された町を結ぶ道路は、関門橋と関門トンネルの二つのルートしかなく、二つのルートには、本州と九州を結ぶ大動脈という大変重要な役割が与えられており、関門海峡を越えて地域の生活や経済活動が支えられています。 このように、地域の生活や西日本の物流にとってかなめとなる二つのルートですが、ともに施設の老朽化に伴う補修工事や悪天候、交通事故などによる通行規制が頻繁に発生しています。
現在、両市は関門橋並びに関門トンネルという二つのアクセス路によって結ばれておりますが、同ルートは本州と九州を結ぶ大動脈としての機能も有しており、一日約六万六千台もの通行量があらわすように、両市民の往来のみでなく、物流を初めとした日本経済を支える重要な役割を担っております。
私ども会派内に、錦江湾横断道路建設促進議員連盟というものをつくっておりまして、これまでも経済同友会などの民間団体、あるいは青函トンネル、関門トンネル、さらには東京湾横断道路などいろんなところを視察してまいりました。
この検討会で配付された資料には、下関北九州道路の必要性を強調するために、関門トンネルは二日に一回の割合で工事や事故で通行どめになっているとありますが、これこそ数字のトリックであり、看過できません。 実際は、関門トンネルの通行どめは、過去五年間で四百五時間であり、わずか○・五%、一日十二分の通行どめが二日に一回の発生にとどまっているにすぎません。この事実についての見解を伺います。
とりわけ、本州と九州の結節点である下関地域は、人や物が活発に行き交う要衝であり、当地域の飛躍が本県経済に広く好循環をもたらすものと期待されることから、関門橋や関門トンネルと環状道路網を形成する下関北九州道路の整備は不可欠と認識しています。 また、近年、頻発する大規模災害時にも機能する信頼性の高い道路ネットワークを構築する観点からも、その早期整備が極めて重要と考えています。
その四日後の十一月二十日には、早速、大臣が現地を視察、著しく老朽化した関門トンネルと関門橋の状況を、下関市と北九州市の双方から視察した大臣は、この道路の実現に対する地元の熱意を改めて感じたと語っていました。
やまぐち経済月報の二○一三年十一月号に、関門トンネル、関門橋の現状と関門海峡道路の必要性という巻頭論文が掲載されています。 関門海峡道路の正式名称は、地域高規格道路下関北九州道路、架橋として計画され第二関門橋とも、トンネル計画もあり、関門海峡横断道路と称されています。
最後に、しきりに老朽化が強調され、代替道路の必要性が喧伝されていますが、道路を維持管理しているネクスコ西日本によれば、関門橋も関門トンネルもメンテナンスをきちんとすれば、まだまだ欧米並みに百年間長期に使用できる。
これを関門トンネルと関門橋のわずか二つの道路で、しかも同じ位置で支えている状況です。一車線当たりの交通量は本州─四国間の一・八倍あります。 また、関門トンネルは、片側一車線で対面交通の貧弱な道路であり、事故や落下物による通行どめは、実に二日に一回の割合で発生しています。加えて、関門トンネルは建設後五十八年、関門橋は四十三年と老朽化も著しい状況です。
ところで、関門橋の交通容量は一日当たり六万六千台、これに対し、昨年の実績は三万七千二百九十台、同じく関門トンネルは交通容量一万三千台に対し、実績は二万八千四百九十三台です。 また、この計画は、環境負荷の少ないモーダルシフトへの転換という発想が全く欠如しています。
しかし、関門トンネル及び関門橋は、老朽化に伴う補修工事等により通行制限が頻繁に行われ、地域における安定的な交通機能の確保、ひいては本州と九州の連絡強化が喫緊の課題となっております。こうした地域のニーズや課題に的確に応えていくためには、下関北九州道路を早期に整備し、関門橋や関門トンネルと一体となって環状道路網を形成することにより、多重性、代替性を確保することが必要不可欠であります。
理 由 下関北九州道路を早期に整備し、関門橋や関門トンネルと一体となって環状道路網を形成することにより多重性・代替性を確保することが必要不可欠であるため 平成二十八年九月二十九日 提出者 県土整備委員会委員長 香 原 勝 司 福岡県議会議長 中 尾 正 幸 殿 下関北九州道路の早期整備に係る必要な調査実施を求める意見書 本州と九州
そういったことなど密接に両地域はつながっておりまして、こうした交流、連携を支え、本州と九州を結んでおります関門橋、関門トンネルの大動脈としての役割については、今後とも、いささかも変わりはないというふうに認識をいたしております。 しかしながら、一方でこの関門トンネルは昭和三十三年に、関門橋は四十八年にそれぞれ開通をいたしております。
そのほか、関門橋や関門トンネルを補完し、経済や人の交流・連携による関門地域の発展を担う下関北九州道路や、国道二号を補完し、広島県との広域的な交流の促進を担う岩国大竹道路など、やまぐち未来開拓ロードプランで示される指針をもとに、幹線道路網の整備を着実に進めていく必要があります。
第二に、関門橋と関門トンネルは、補修工事や事故、悪天候のために通行どめが起きていることを挙げ、代替道路として下関北九州道路が必要とアピールしています。 関門トンネルは補修工事により、平均百三十一日通行どめになっているのは事実ですが、この間は関門トンネルと同一料金で関門橋が利用できます。
下関と北九州をつなぐ関門トンネルは開通から五十七年が、関門橋は四十二年がそれぞれ経過をいたしておりまして、近年、その老朽化に伴う補修工事というのが頻繁に行われております。これに加えまして、議員も御指摘になりましたけれども、台風、大雪などの悪天候、事故による通行制限のため、周辺道路の渋滞が頻発をいたしております。