滋賀県議会 2024-06-28 令和 ６年 ６月定例会議（第２号～第８号）－06月28日-03号
強風対策の防風柵も2019年３月に設置完了され、運転規制も秒速25メートルから30メートルに──風速のことですが──引き上げられ、強風による運転見合せを減らすことに貢献してきました。 50年の長きにわたる間にお世話になった幾多の皆様に感謝と敬意をささげます。
強風対策の防風柵も2019年３月に設置完了され、運転規制も秒速25メートルから30メートルに──風速のことですが──引き上げられ、強風による運転見合せを減らすことに貢献してきました。 50年の長きにわたる間にお世話になった幾多の皆様に感謝と敬意をささげます。
この結果、運転中止に係る基準値の緩和や、一部区間については運転規制の対象からの除外が進められており、ＪＲ東日本のシミュレーションによれば、この区間における運転中止時間が約九割減少すると見込まれております。
この効果としては、年によって強風の発生状況は異なりますが、設置直前の平成19年においては、徐行や運転見合せの運転規制が38回発生していたものが、設置直後の平成24年には、運転規制が６回にまで減少し、大きな効果があったものと理解をしております。しかし、平成25年になってから、強風の強さや場所の変化があります。
１号機に関しては、新規制基準とは別に、40年運転規制の対応が必要となりますが、現時点で廃炉にすることは計画していません。今後、運転期間延長認可制度の内容を踏まえ、具体的な対策、対応方針を検討していく考えです。こういうことでございます。 こうした中電側の発言を見ますと、中電も現段階で１号機をどうするのかということについてははっきりした方針を決めておられないように思われます。
九月十四日に政府はエネルギー・環境会議を開き、「二〇三〇年代に原発稼働ゼロを可能とするあらゆる政策資源を投入する」と目標を掲げ、革新的エネルギー・環境戦略を決定し、原発に依存しない社会の実現に向け、原発の四十年運転規制を厳格に適用する。原子力規制委員会が安全を確認した原発のみを稼働する。原発の新設・増設は行わないとの原則を示しました。「極めて遺憾だ。
その結果、平成二十三年十二月には、あつみ温泉駅から小波渡駅間で防風柵が設置され、また、小波渡駅から羽前水沢駅、羽前水沢駅から羽前大山駅間におきましては、風から受ける力をより適正に評価して運転規制を行う新手法が導入されたところでございます。これによりまして、防風柵設置区間及び羽前水沢駅から羽前大山駅間の運転規制を行う風速値が見直され、羽越本線脱線事故以前の規制値に緩和されました。
66 ◯二牟礼委員 次に、三番目の高経年化炉対策としての四十年運転規制制限の導入に関してなんですけれども、ここにも「基準として環境省令で定める基準に適合していると認めるときに限り」というふうにうたってありますが、これは、また同じ理屈なんですけれども、福島の教訓、新たな原子力安全委員会での知見、こういったものがどのように反映されるのかというのが一つと、ことし
しかし、平成十四年に、一年半を費やし、のり面や斜面など土工区間の強化、トンネル出入り口付近のコンクリート吹きつけ工事などの降雨防災対策工事を行って、大雨時の運転規制を緩和することに成功、以後、今日まで豪雨での運休は一本もないそうであります。
御指摘のとおり、秋田新幹線は山間部を経由するルートとなっており、近年のゲリラ豪雨など基準を超える雨量があった場合、安全点検のため運転規制を余儀なくされ、ＪＲ東日本によれば、今年度は７月末とお盆期間中にこうした運休があったとのことであります。
ＪＲ東日本では、平成17年12月に山形県を運行する羽越本線での脱線事故を受けて、安全確保の観点から、平成18年１月以降、運転規制の基準を厳しくしています。風速毎秒25メートルで速度規制、30メートルで運転中止としていたものを５メートルずつ引き下げ、風速毎秒20メートルで速度規制、25メートルで運転中止の、いわゆる早目の規制に変更しております。
非常に沿線の住民にとっては、風吹くと交通の退路が断たれるというような感じになっておるんですけど、交通課はどのように把握してるのかわからないんですけど、聞きたいのは、まず運転規制の、運転中止とか速度を緩めるとか、そういう風速の決定に当たって、どういう根拠と基準でもってやっているのか。
ＪＲ東日本では、京葉線の強風対策として、平成17年８月に最大風速を予測することで運転規制時間の短縮が期待できる強風警報システムを導入しました。また、平成19年８月までに橋梁６カ所に風の力を低減する防風さくを設置するなど、同社の路線の中で最も強風対策を進めております。
翌年の一月十九日には運転を再開したのですが、以来、一部防風さくなどの設置はされたものの、安全のための対策といえば運転規制の強化であります。二十メートル以上の風であれば徐行運転で、二十五メートル以上になると運転中止となり、羽越線に対する信頼は大きく損なわれました。新庄駅から山形新幹線を利用する人もふえてきました。
36 ◯企画部長（篠原俊博君） ＪＲ九州の不通の現状と今後の対応についてでありますが、列車の運行においては、線路沿線に設置された雨量計により降雨を観測し、各線区ごとに定められたＪＲ九州の運行基準に従い、徐行や運転中止の運転規制を行っておりますが、指宿枕崎線につきましては、ことし七月三日夜に発生した土砂崩れによる脱線事故以降、一部区間の規制も含め、七回の運転中止
今回、羽越本線の脱線事故を契機に、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本及び北越急行各社においては、在来線運行区間全体について、風による運転規制区間の見直しを行い、安全対策を講じたものと聞いております。
新幹線の関係でございますが、ＪＲにおきましては、列車運行の安全確保のため、各線区の地勢等も勘案しまして、内規といたしまして運転規制等の取り扱いを定めているとうかがっております。降雨、雨におきましてもこの取り扱いに基づき運転規制を行っておりまして、運転規制値は、過去の降雨歴、雨の降った状況ですとか災害発生状況を見ながら定められているものと聞いております。
こうした状況を踏まえ、中央線については、過日、ＪＲ東日本に対し、異常気象時の運行確保について強く申し入れたところ、危険箇所の防災工事の推進、専門家の意見を踏まえた運転規制基準の見直し、利用者に対する迅速な情報提供等、最大限の努力をしていくとの考えが示されたところであります。 また、中央自動車道につきましては、日本道路公団と連携し災害時の安全確保と迅速な対応に努めているところであります。
平成八年は運転中止が四回、運転規制三回となっています。運休本数は年間にして台風十七号の影響によるものを除くと四十本です。しかし、平成九年には二月だけでも運転中止が二回、運転規制が一回です。運休本数は五十一本に上ります。 知事、これでは県民の足に不安があると言われても仕方がありません。武蔵野線も同じように東西方面で荒川を横断していますが、運休状況は異なっていると思いますが、状況はどうでしょうか。
また、今後の対策につきましても、千葉県地域防災計画に位置づけさせられております県における被害状況の収集、伝達及び各鉄道事業者における災害時の活動体制、発災時の運転規制、乗務員の対応、乗客の避難誘導、救護活動等について阪神・淡路大震災における対応状況等を踏まえまして、鉄道事業者とともに検討してまいりたいというふうに考えております。
◯飯島電車部長 まず、地震発生時の地下鉄の運行方法でございますが、震度三の段階では運転規制は行いません。震度四のときには、全線時速二十五キロ以下の運転規制を行います。それから震度五の場合、全線の運転を休止いたします。ただし、駅間を走行している列車につきましては、次駅まで走行いたします。 次に、開業以来最大の地震の例でございますが、六十年十月四日に震度五の地震が発生いたしました。