広島県議会 2022-09-03 令和４年９月定例会（第３日） 本文
空港アクセスにつきましては、平成二十九年に、官民で構成される広島県空港振興協議会において空港経営改革推進委員会が設置され、広島空港の民営化を見据えた空港アクセス強化の方向性について、軌道系アクセスを含めて、利便性、採算性、リダンダンシーの確保など総合的な観点からの議論がなされました。
空港アクセスにつきましては、平成二十九年に、官民で構成される広島県空港振興協議会において空港経営改革推進委員会が設置され、広島空港の民営化を見据えた空港アクセス強化の方向性について、軌道系アクセスを含めて、利便性、採算性、リダンダンシーの確保など総合的な観点からの議論がなされました。
初めに、コロナ禍でバス、タクシーをはじめとする交通事業者の苦境が様々な場面で叫ばれていますが、今回は、国鉄民営化から三十五年が経過した鉄道会社の現状について触れたいと思います。
1987年に国鉄分割民営化がされましたが、その際に国はこれ以上のローカル線の廃止は認めないと表明しました。その約束に背いてきたということが重大だと思います。 対象路線を抱える自治体の首長からは、例えば広島県知事は地方の切捨てに直結すると。愛媛県知事は一律に利用者の人数で切る乱暴なやり方だと、こういう発言もされております。
その一部につきまして、民営化といいますか、コンセッション方式で今、経営ごと移管している部分も出てきているということであります。 ですから、言わばそういう意味で、いろんな主体がパートナーとして組みながらやっていくものであって、多分、最終的な電気についての責任の主体というのは、恐らく国だと思います。つまり、電気は都道府県や市町村で絶対管理できないのですね。
公設民営化後の白石市立病院とみやぎ県南中核病院の機能分化・連携に基づく今後の仙南地域医療をどのように考えるかが重要です。仮に、指定管理先病院が連携プランを維持できる機能を有している場合は、連携プランをそのまま踏襲することになるのか、また、連携プランをそのまま踏襲できない場合に、連携プランの取扱いはどのようになるのか、その場合に、仙南の地域医療の全体像を県はどう考えるのかについて、所見を求めます。
医学部の新設や仙台空港の民営化など、復興の過程で実現した政策は数多くあり、壊滅的な被害を受けた我が県の復旧・復興がここまで進んだのは、安倍元首相のリーダーシップによるものであると考えております。改めて感謝を申し上げ、謹んで御冥福をお祈り申し上げます。 次に、企業の情報セキュリティー対策についての御質問にお答えいたします。
これは今、全国の自治体が進めている水道企業団や民営化の方向性と大きく重なる部分がありますが、項目の８番目の危機管理の部分に注目しております。平成30年豪雨災害時に、福山市で給水が行われて、松永町や内海町は断水することもありませんでした。
振り返って日本は、国鉄の分割民営化以後、大都市のもうかる地域はＪＲや鉄道会社が交通網を整備し、駅ビル等を商業施設化して大きな利益を上げる一方で、地方の不採算路線は次々に廃止し、地方の鉄道網を脆弱化しています。
仙台空港は、2016年に民営化して以来、航空路線と旅客数は順調に増加し、地元経済にも着実に効果をもたらしているものと思います。新潟空港のさらなる利用者増に向け、仙台空港のように民営化も検討すべきと考えますが、所見をお伺いします。 東日本大震災の際に、新潟港は仙台塩釜港のバックアップ港として機能し、平成23年には過去最高の外貿コンテナ取扱貨物量である約20万ＴＥＵを記録しました。
そして、私は信濃毎日新聞の今日一面トップでも出されております、土の声をしっかり聞くということで、国策民営化リニアの現場からということで、今日で70回になります、そして今日はエピローグということで、改めてこのリニア計画に対する不信や疑問や、あるいは痛みを感じている方が様々いらっしゃる。
確かに、小池委員からもお話がありましたとおり、民営化という前提で交渉をやっておりましたので、その期間は電気技術の職員の採用は抑制していたということもありまして、電気技術の職員が高年齢層と、それから民営化ではなく、引き続きやることになったときから若いところは採っているんですが、真ん中の中堅層が人材的には少し厳しい、薄いというのがうちの組織の課題かと思っています。
つまりインフラというのは道路と同じで、しっかり公が管理しなければいけないけれども、その上の運行サービスに対しては、民間の力を取り入れることによって、官民の責任分担を行った形で、両者が力を合わせて最適化するという仕組みが80年代のスウェーデンで、国鉄の民営化のときに上下分離が行われるということから始まりました。
伺っておりますと、委員の中から、ＪＲというのはこのコロナ禍ということを理由にして、路線の廃止とか縮小とかいうのではなくて、しっかりと維持、それから、利便性の向上を図るべきだという意見もあるわけですけれども、一方で、ＪＲが、国鉄が分割民営化されたということから35年を経て、やはり内部補助というような仕組みをずっと維持するのは難しいんじゃないかというような意見ですとか、地方自治体が何らかの関与をしていかないと
国鉄分割民営化は、第３次中曽根内閣が実施した行財政改革です。これにより、1987年（昭和62年）４月１日に、ＪＲ各社が発足いたしました。民営化を前に、自民党は「新しい鉄道をみんなと一緒に考える」とし、全国紙に一大広告を打ちました。広告では、「民営分割ご安心ください」として、幾つかの項目が挙げられていますが、その中に「ローカル線もなくなりません」と記載があります。
しかしながら、私自身は、そもそもの国鉄の分割民営化時の経緯を踏まえますと、全国の鉄道、特に都道府県境をまたがる鉄道網の維持に関しましては国が基本的に責任を負うべき行政領域だというふうに考えております。
次に、鉄道をはじめ公共交通が抱える課題は、長引くコロナ禍により、一層顕在化しており、昭和六十二年、国鉄民営化時に、存続不可欠な国の支援、三島特例の対象となりましたＪＲ北海道、ＪＲ四国は言うまでもなく、これまで順調な経営を続けていたＪＲ西日本、ＪＲ東日本においても、線区ごとの収支と赤字路線が議論の俎上に上ることとなり、今やローカル線の存廃危機は全国的な課題、まさに新たな国難とも言えるところであります。
最近では、Park-PFIという、公園を民営化したような動きもあります。例えば、静岡県沼津市では、少年自然の家がリノベーションされ、平成29年に新たな公園一体型複合宿泊施設「INN THE PARK」に生まれ変わりました。
鉄道事業法に明記されている利用者の利益を保護するとともに、鉄道事業等の健全な発達を図るという目的からしても、また、政府が国鉄を分割して発足させた民営化までの経緯を振り返ってみても、この話は、ＪＲとその地域の自治体だけの話ではなく、まさに公共性を大前提とした、全国的なマクロの位置づけで慎重に議論されるべき問題であります。
総務省の新ガイドラインにおいても、公立病院の民営化などの「経営形態の見直し」や、医療機能の「集約化」は引き続き進める立場を明記し、限られた医師・看護師の「最大限効率的」活用なども掲げ、医療従事者の疲弊に拍車がかかることが懸念されるなど、病床削減計画そのものには固執していると云わざるを得ない。