滋賀県議会 2024-07-01 令和 ６年 ６月定例会議（第２号〜第８号）−07月01日-04号
また、北陸新幹線の延伸ルートをめぐっては、技術的課題や投資効果、財政負担などの課題なども絡み合い複雑化しているのも事実であり、今現在の滋賀県としての立ち位置や思いを明確に県民に対して示す必要があると私は考えます。 本年元日に発生した能登半島地震により、大規模災害時の避難経路等に対する意識や、災害時における交通インフラの在り方に対するロジックは確実に変化していると考えます。
また、北陸新幹線の延伸ルートをめぐっては、技術的課題や投資効果、財政負担などの課題なども絡み合い複雑化しているのも事実であり、今現在の滋賀県としての立ち位置や思いを明確に県民に対して示す必要があると私は考えます。 本年元日に発生した能登半島地震により、大規模災害時の避難経路等に対する意識や、災害時における交通インフラの在り方に対するロジックは確実に変化していると考えます。
また、全市町村に鉄道が通る富山県の強みを生かし、幹となる鉄軌道や駅を中心に、あらゆるサービスが木のように一つにつながるネットワークを目指すべき将来像とされており、その取組に期待をしているところでありますが、戦略に基づき県として鉄軌道網に対し投資することで、どのような社会的便益が維持され、さらにどのような投資効果を期待しているのか、田中交通政策局長にお伺いいたします。
ですので、国の新しい仕組みを活用して、投資効果を最大化するということは県民にとっても大きなプラスになりますので、ぜひひとつ大きな成功例をつくっていただきたいなという思いであります。 さて、他県のセンターでは、動物愛護やペット防災の拠点にとどまらず、興味深い取組をしています。 幾つか動物愛護センターを視察した中でも印象に残ったのが長野県です。
昨年12月28日に行われた国土交通省と佐賀県との協議では、国土交通省から、佐賀駅を通るアセスルートが投資効果や利便性が最も高いとの考えが改めて示されました。 それに対して佐賀県からは、今後の議論を深めるため、地元の長崎県と佐賀県で合意形成を図る必要があるとの意向が示され、後日、両県副知事の面談において、佐賀県から同様の説明を受けたところであります。
その中で、いわゆる投資効果について土木行政、道路行政の立場からどのように評価していらっしゃるのか。この辺少し具体的な分析等もあれば、評価の面でお話をいただきたいと思います。
国際通貨基金の研究によると、教育への投資が一％増加すると一人当たりのＧＤＰは二・四倍増加すると推定されており、また、同様に保育への投資効果は二・三倍ともされ、まさに若い世代や教育への投資が未来につながる道となると、私は確信しております。
また、こうした公共事業は、受注企業や下請企業、資材等を提供する企業などその投資効果の及ぶ範囲は広く、またストック効果もあることから、地域経済の活性化に寄与したものと考えております。 近年、自然災害が激甚化、頻発化する中、本年６月、７月には県内におきましても大雨による大きな災害があったところです。
投資にはリターンや分配が期待されるわけでありますが、投資の効果として、経済への波及、定住人口や関係人口の増加など様々なものが考えられるところでありますが、氷見線・城端線の再構築の投資効果として何を求めておられるのか。 また、示されている経営安定支援の内訳では、県、沿線市の負担が明記されております。
まずそういう努力があって、どれだけの投資効果があるか考えて、どうしても足りないときには、県民の力を借りて、広く薄く税を投入していく。こういう雰囲気を醸し出していかなければいけない。 長々としゃべりました。富山地方鉄道の株主である県は、今、社外取締役として参加していますが、利用者の利便性をもっと考える、そして経営にもっと踏み込んで発言すべきだと思っています。
大型施設の整備は、多額の投資になることは言うまでもありませんので、県内にその投資効果が及ぶことが望ましいと私も考えております。ただ、ＷＴＯ案件になりますと、県内業者とか、県内調達を指定することはできないことも御理解いただきたいと思います。しかし、設計の仕様書に、県内でも調達可能な資材が用いられるよう配慮してまいりたいと考えます。
そのため、アクションプログラムの策定に当たりましては、バイパス整備等については投資効果の高い路線を選択し、より早く効果が発現するよう事業区間を設定するとともに、改良が必要な交差点については、ビッグデータの活用によりボトルネックとなる箇所を的確に把握し、選定しており、これに基づき計画的に事業を推進することで整備率の向上を図ってまいります。 ４点目、河川整備についてでございます。
当時の長崎－博多間の議論の中心となったのは、時間短縮効果はあるのか、建設投資効果はあるのか、特に、時間短縮効果が全てだったような感じがします。 また、「佐世保市が反対すると新幹線はできません」との高田県知事の言葉、最後通牒に涙をのんだ思いがよみがえってまいります。
ただ、何か公共交通機関をそこに増やすというよりも、その投資効果というものはあるのではないかというふうに思いますので、こういった駐車場の状況がリアルタイムで分かる、そういったシステム、さらには、これは賛否両論あると思いますけれども、混雑時は駐車場を一部有料化する、こういったことも検討をしてみてはどうかというふうに思います。
ＤＸへの投資は、通常の設備投資と異なり、経営者にとって専門ではないデジタル分野への投資判断を行う際に、その投資効果が見込まれるかが不明確で、経営者は二の足を踏んでしまうのではないかと懸念されます。 こうした現状を踏まえると、デジタル投資の促進を図るためには、こうした経営者の懸念を軽減し、ＤＸに着手できていない民間事業者が、ＤＸに取り組み始めることが重要だと考えております。
行政側に実施費用一ポンドがかかるとして、オンラインでプログラムを受けた被験者側には、二・三七ないし三・三五ポンドの社会経済的投資効果があったとの研究が発表されています。不登校が顕著に多い本県に必須の取組と考えますが、対象層に対する効果的な周知が課題です。当局の所見を求めます。 ＥＱアセスメントに基づくＡＩによるマッチングシステムを活用したみやマリ！の取組が成果を上げています。
御指摘のとおり、アドバイザリー業務経費につきましては、これを投資いたしましても公募方式による次期コンセッションの事業開始に向けて進めていくため、簡易な形でのＶＦＭ算定を行って投資効果をチェックしていく必要があるというふうに認識しております。
４ 審査の概要 （１）審査方針 ９月29日の委員会で「令和４年度決算審査方針」を決定し、決算審査の実施に当たっては、 「最少の経費で最大の効果を挙げる」という行政運営の基本にのっとり、中長期的な視点で 将来の本県にとっての有効性について審査し、事業の成果のみではなく、投資効果を検証す るなど事業の総括がなされているかを主眼に審査を行うことを確認した。
この五つの条件とは、「一、安定的な財源見通しの確保、二、収支採算性、三、投資効果、四、営業主体であるＪＲの同意、五、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意」と書かれております。 ＪＲが並行在来線を経営分離するためには、沿線自治体の全ての県及び市町の同意が必要ということですよね。といいますことは、ＪＲは自らの判断で勝手に切り離すことができないということであります。
このとき訴えられた関税自由化に備えての国内農業の体質強化は、見合うほどの投資効果は見られず、進行し続ける担い手と耕地面積の減少という構造的な問題の打開が図られないまま、今回、食料安保が語られることに不備があることが強く認識されたわけであります。 2008年、穀物相場が３倍程度に高騰し、世界的な食料危機が叫ばれたときも、日本ではその影響を感じられませんでした。
◎渡辺 土木交通部管理監 やはりＪＲのほうは民間企業ですので、一定利用者がないと投資効果が得られないと判断されます。そうした中で、国が制度化し、国費が出るようになると、整備がしやすくなります。 湖西線の中には、例えば新旭駅のように市が大半を負担してバリアフリー化をしているという例もあります。その辺りは各市と県の取組次第ということもありますので、必要に応じて進めていきたいと思います。