福井県議会 2019-07-03 令和元年第４０７回定例会（第２号 代表質問） 本文 2019-07-03
そこで、北海道新幹線札幌開業より早い大阪までの全線開業に向けた、北陸新幹線敦賀－新大阪間における最新の情勢分析と今後の取り組み方針について、知事の所見を伺います。 次に、高規格幹線道路の整備について伺います。 北陸新幹線と同様に、高規格道路も広域的な交流の促進や地域間相互の連携に重要な役割を果たすものであります。
そこで、北海道新幹線札幌開業より早い大阪までの全線開業に向けた、北陸新幹線敦賀－新大阪間における最新の情勢分析と今後の取り組み方針について、知事の所見を伺います。 次に、高規格幹線道路の整備について伺います。 北陸新幹線と同様に、高規格道路も広域的な交流の促進や地域間相互の連携に重要な役割を果たすものであります。
当時、新規着工の検討対象は、北陸新幹線、北海道新幹線、そして九州新幹線西九州ルートの三区間となっておりまして、西九州ルートの条件がそろわなければ財源がほかの二つの路線に充てられるという状況のもと、当時の古川知事は、今の機を逃せば、平成三十年度以降にしか本格着工が見込めなくなること、それから肥前鹿島までのＪＲによる実質的な経営存続という譲歩案をＪＲ九州が示していること、そして長崎県においても佐賀県の置
平成二十八年三月に開業した北海道新幹線新青森─新函館北斗間が本年三月で開業から三年間が経過いたしました。やはり北海道新幹線の開業直後は、開業時のＰＲの効果や物珍しさもあり利用者が大きくふえましたけれども、だんだんとそうした意識も薄れ、利用者が減っていくことが懸念されます。
しかしながら、国の予算では、北陸や北海道新幹線の延伸、九州新幹線の長崎ルートといった現在建設中である路線の完成が最優先とされ、四国への導入については、残念ながらめどが立っていないのが実情であります。
北海道新幹線、東北新幹線（盛岡以北）、北陸新幹線、九州新幹線（鹿児島ルート）、そして九州新幹線（西九州ルート）。私が県会議員になったころは西九州ルートとは言いよらんやった。長崎ルートて言いよった。そして、古川知事になって二年か三年か忘れましたけれども、西九州ルートと言うようになった。何で鹿児島ルートて言うて、ここだけ西九州ルートと言うかにゃ、不思議に思うとった。
今から三年前、北海道新幹線が開業いたしました。当時、テレビ番組の中でレポーターが、「これで北は北海道から南は九州鹿児島まで、日本列島は一本のレールでつながれました。」とやや興奮ぎみに伝えておりましたが、何だ、四国はのけものかと、そもそも眼中にはないのではないかと、そのとき私は孤立感といいましょうか、焦りのような気持ちになったことを記憶いたしております。
北陸新幹線の早期全線整備につきましては、先月21日、北陸新幹線建設促進同盟会を中心に、北信越五県議会協議会など５団体が一緒になりまして、北陸と関西の５団体ですけれども、政府・与党に要請を行わせていただいて、金沢－敦賀間の2022年度末までの確実な開業、また、敦賀以西については、環境アセスメントの速やかな推進とともに、必要な財源確保の上で早期に着工して、2030年度末の北海道新幹線札幌開業ごろまでに大阪
今後も県議会、市町、経済界はもちろん、これまで以上に関西との連携を強め、敦賀開業からの切れ目ない着工と、2030年度末の北海道新幹線札幌開業より早い大阪までの全線開業を政府・与党に求めていく。 並行在来線については、第３セクターの１年前倒し設立を想定して、出資の額や拠出の時期について沿線市町と協議を進めている。
北海道新幹線の開業によって経営分離をされ誕生した道南いさりび鉄道は「ながまれ海峡号」を走らせていますが、運行部門は道南いさりび鉄道が担当し、集客、車内サービスは旅行会社の日本旅行が担当しているというものであります。 道南いさりび鉄道は、五稜郭から木古内間を細々と運営をする超零細企業ですので、観光列車運営のノウハウも当然なければ、旅行業取扱主任者など人的リソースを割けるべくもありません。
このため、今後も市町や経済界、関西との連携を深め、財源を確保し、あらゆる手段を尽くして、2030年度末、北海道新幹線札幌開業より早い、大阪までの全線開業に向けた道筋を確実なものとしていかなければなりません。
今後も県議会、市町、経済界はもちろん、これまで以上に関西との連携を強め、敦賀開業から切れ目ない着工と、2030年度末の北海道新幹線札幌開業より早い大阪までの全線開業を政府・与党に求めてまいります。
、お話にありましたように、会長も務めさせていただいております北陸新幹線建設促進同盟会を中心に、北陸、関西を代表する５団体合同で政府・与党に要請を行いまして、建設費の増加が見込まれる金沢─敦賀間の2022年度までの確実な開業と、敦賀以西については、環境アセスメントの速やかな推進とともに、敦賀開業前、また、開業後切れ目なくシームレスに早期に大阪まで着工できるように必要な財源を確保して、さらにはぜひ北海道新幹線
そしてまた、北海道新幹線も長崎新幹線も1.1を確保したということであって、今現状では敦賀は乗りかえになると1.01ということであった。認可条件も満たさないようなことになっているのではないかなというふうに思っている。
しかし、その後、進捗が報じられず、開発元のＪＲ北海道でも脱線・火災事故をはじめとする不祥事が相次ぎ、さらには、北海道新幹線に資金を集中する方針により、計画が頓挫した経緯があります。 しかし、2017年、徳島県の阿佐海岸鉄道におきまして、2020年東京オリンピック・パラリンピックの年を目指して、導入が決定されました。
来年春のダイヤ改正で北海道新幹線、東京－新函館北斗間が４時間を切り、最短で３時間58分となることが明らかになりました。新幹線の乗車時間が４時間を超えると航空機の利用者のほうが多くなるとされており、今回その４時間の壁を破ることになります。
北海道新幹線は、今やっているけど１２年かかります。はっきり言えば、基本計画を検討はしていくけども、整備計画に格上げするという話になると、もう１２年後じゃないでしょうか。」という話を私は聞いてきました。そういう点について、どのように交流推進部長はお考えか、まず、お尋ねします。
今後も、北陸、関西の沿線府県、経済界が連携いたしまして、もちろん地元国会議員や県議会議員の皆様のお力添えもいただきながら、金沢─敦賀間の2022年度までの確実な開業や敦賀以西についても、環境アセスメントの速やかな推進とともに、必要な財源を確保の上で早期着工して、2030年度末までの北海道新幹線、札幌開業ごろまでの大阪開業の実現を強く求めてまいります。
北陸新幹線につきましては、去る13日に、北陸新幹線建設促進同盟会、北信越５県議会協議会、北陸経済連合会、関西経済連合会及び関西広域連合の５団体合同で、政府・与党に対して要請を行い、2,260億円増とされた金沢－敦賀間の建設費の確保等による2022年度末の確実な敦賀開業と、2030年度末の北海道新幹線・札幌開業ごろまでの敦賀－大阪間のフル規格による全線開業に向けた必要財源の検討、並行在来線の経営安定対策
ということでありますけれども、北信越５県の議会協議会、北経連、それから、また関西を代表する団体、合わせまして５団体合同で要請を行って、政府・与党に対してまず建設費が2,260億増える金沢─敦賀間の2022年度までの確実な開業と、また、敦賀以西については、環境アセスメントの速やかな推進とともに、必要な財源を確保していただいた上で、敦賀開業前または開業後、切れ目なくシームレスに早期着工して、2030年度末の北海道新幹線
北陸新幹線につきましては、先月20日に、石川、福井両県知事等とともに、国土交通大臣を初め、政府、与党に対して緊急要望を行い、2,260億円増とされた金沢－敦賀間の建設費の確保等による2022年度末の確実な敦賀開業と、2030年度末の北海道新幹線・札幌開業ごろまでの敦賀－大阪間のフル規格による全線開業に向け、必要財源の検討などを強く求めてまいりました。