佐賀県議会 2022-03-16 令和４年新幹線問題対策等特別委員会 本文 開催日：2022年03月16日
それから、加えてその下の停車場につきましてでございますけれども、こちらも佐賀空港に隣接するエリアで駅を設置するということでございますけれども、トンネル部分からの距離が短いということで地下駅にせざるを得ないと。その場合につきましては、郊外駅と比べて非常に費用が高くなるということでございまして、駅部で約一千三百六十億円となっているところでございます。
それから、加えてその下の停車場につきましてでございますけれども、こちらも佐賀空港に隣接するエリアで駅を設置するということでございますけれども、トンネル部分からの距離が短いということで地下駅にせざるを得ないと。その場合につきましては、郊外駅と比べて非常に費用が高くなるということでございまして、駅部で約一千三百六十億円となっているところでございます。
その後、2017年にはダム本体工事に先立って一時的に河川の流れを切り替えるためのバイパストンネルの転流工に着手し、2019年にはトンネル部分が貫通している。
情報とそれらに対する県の考え方について （１）当局説明 野田道路整備課長 （２）質疑、意見等 なし ８ 滋賀県住生活基本計画（原案）に対して提出された意見・情報とそれらに対する県の考え方について （１）当局説明 伊香住宅課長 （２）質疑、意見等 なし ９ （都）原松原線トンネル工事の進捗状況について （１）当局説明 北川都市計画課長 （２）質疑、意見等 ◆木沢成人 委員 ようやくトンネル部分
トンネル部分は、公表された資料によると、地下４０メートル付近に直径１３.５メートルのトンネルが２本建設される予定です。平成１８年度に奈良県が行った環境アセスメントによって、地下水への影響についてモニタリングは行われていますが、当該地域の地盤や土壌、地歴などは十分に調査されていません。
現在、小田床隧道のバイパスとなるトンネル工事を進めており、工事完了後は、地域の方々の利便性向上のため、現道への取付工事を行い、トンネル部分の供用を行ってまいります。 その後、桑の木隧道のバイパスとなるトンネルや橋梁工事を行うこととなりますが、工事の進め方を工夫し、全区間の完成前であっても、部分供用しながら、できる限り早く大型観光バスなどが通行できるよう整備を進めてまいります。
また、これまで機会を捉えて要望してきましたこの五色台工区の４車線化についても、令和元年から着手していただいておりますが、これはさぬき浜街道に接続する坂出北インターチェンジのフル化が、令和６年度に完成するということを目標に、それと同時に開通させようということで整備が進められているということを認識しているわけですが、まずそこで、この五色台工区について、トンネル部分もありますし、さらには道路部分もありますが
また、リニア中央新幹線はトンネル部分が多く、地震には強いと言われておりますが、平成二十六年の記録的な豪雪や富士山噴火による降灰を踏まえると、明かり区間に防災上も有効なフードを設置する必要があります。 このため、九月には、知事を先頭に沿線市町の首長とともに、県議会からも、議員連盟会長及び同研究委員会委員長が、ＪＲ東海に対して防音防災フードの設置を要望したところであります。
荒井知事の構想では、京奈和自動車道トンネル部分の排土利用、リニア中央新幹線の排土利用、河道掘削土の利用などを検討されているようですが、土の運搬だけでも計画地付近の環境への影響が非常に大きなものとなります。 災害は本当にいつ来るか分かりません。
この拡張計画は、リニア中央新幹線からの発生残土の利用、国道一六八号における山岳トンネル工事等からの発生残土利用、そして京奈和自動車道大和北道路地下トンネル部分からの発生残土の利用、さらに河川浚渫工事土砂などの再利用を行うことで、広域防災拠点の盛り土材料として利用を計画されております。それぞれの工事の工程と合致しなければ、これらを利用することは非常に難しいかもしれません。
それと、第二期の大和北道路のトンネル部分、京都まで行くトンネル部分の土も相当大量に出る予定でございますので、これは大和北道路の用地買収が進めば、引き続きトンネル工事に入っていただけるものと。これはＮＥＸＣＯ西日本の工事になりますが、その土砂の土捨て場は五條市にお願いするということになれば、八十万立方メートルぐらいは大和北道路のトンネルから出るものと見込んでおります。
そのほかに、京奈和自動車道大和北道路の木津川まで行くのはトンネル部分でございます。記憶だけですが、これも八十万立方メートルぐらい出そうだと。近くでは新天辻が長いトンネルで四十八万立方メートル、数字は記憶だけなので間違っているかもしれませんが、それでも相当な土が出る。この土をどこかに捨てなければいけない。土捨て場が要るわけです。
そしてまた、トンネル部分が多くなれば、それだけコストもかかるということになります。受益と負担の原則という考え方もありますので、再投資によって自動車専用道路として将来的にも運営していく方針転換については考えられないのか、お尋ねをいたします。 ○議長（瀬川光之君） 土木部長。
しかし、このルートのトンネル部分では安全を確保するため、これまでも関西電力が大変な努力をしておられます。 今回の協定により行われる安全確保のための工事について、実際の工事はどのようなものなのか。
また、今年度は、大和北道路の（仮称）奈良北インターチェンジから（仮称）奈良インターチェンジまでが事業化され、トンネル部分でございますが、その結果、京奈和自動車道が全線事業化されました。
こちらはトンネル部分の断面図でございます。外枠の寸法が幅約21.1メートル、高さ約8.4メートルの２連のトンネルで、車線数は片側２車線となります。 続きまして、お手元の資料にお戻りいただきまして、中段の下のほうになりますが、２点目の契約の内容についてごらんください。 まず、契約事項ですが、公共つくばエクスプレス沿線整備工事（十余二船戸線箱型函渠築造）請負。
また、地下河川を本来の流す施設として運用するために必要な、最下流部の約四・六キロメーターの地下トンネル部分については、大深度地下使用に向けて現在国の審査中であり、認可を受けた上で来年度の工事着手を目指してまいります。 ○議長（岩木均君） 肥後洋一朗君。 ◆（肥後洋一朗君） 自然災害が多発をしておりますので、ぜひとも水害対策、これからもよろしくお願いいたします。
知事は、高速道路整備で企業立地がふえるということを推進理由の一つに挙げますが、そもそもトンネル部分の六・一キロメートルは企業が立地できません。また、経済産業省が奈良県の立地企業十七社に対し理由を問うたアンケートでは、本社や自社工場に近いというのが十件だったのに対し、高速道路を利用できるというのを理由に挙げたのは一件にとどまっています。高速道路と企業立地の相関性は低いと言えます。
下の写真はトンネルの入り口、鴨川側と勝浦側から見たところで、鴨川側から掘削し始め、現在はトンネル部分につきましては貫通しております。 次に、変更内容について御説明いたします。本工事は着工前にトンネル掘削位置の地質状況を調査して、トンネルの掘削面や壁面を安定させる構造を決定して発注しております。
まず、大和北道路の事業化の問題でございますけれども、この問題は、かつて知事から平成二十二年、二〇一〇年九月議会におきまして、大和北道路の事業展開については、国の直轄道路であっても建設費の地元負担は三割ということで、事業が高価になれば、県の財政負担も飛躍的に増大をする、こういう理由から、大和北道路のトンネル部分については当面、国に対する新規事業化の要望は行わないように考えているところだ、このように議会
また、滝室坂道路の工事についても、全長6.3キロメートル、トンネル部分が4.8キロメートルになっておりまして、工期が平成30年７月２日から33年の３月31日までと、スピード感を持って取り組みをしていただいておるところです。西側、南側、両方からトンネルを掘ってくる工法で、完成時期は現時点で不明ですが、かなり早く完成するのではないかと思っております。 ちなみに、このトンネル工事は、全体で347億円。