宮城県議会 2024-06-01 06月25日－04号
また、四車線から二車線へ車線数が減少する区間や、対面通行となっている鴇波トンネル区間において、速度低下による渋滞が発生していることから、走行性や安全性に加え、高規格道路が持つ速達性や定時性の確保に向け、対応が必要であると認識しております。
また、四車線から二車線へ車線数が減少する区間や、対面通行となっている鴇波トンネル区間において、速度低下による渋滞が発生していることから、走行性や安全性に加え、高規格道路が持つ速達性や定時性の確保に向け、対応が必要であると認識しております。
また、京奈和自動車道のうち大和北道路の建設が始まり、大深度による地下トンネル区間も着工されますが、地下埋蔵文化財への影響、大深度地下工事による住民生活への影響も懸念されます。そもそも、巨額の費用をかけて建設する効果や必要性があるのか疑問です。 いずれも経済効果を見込んでおりますが、県民は身近なバス路線の廃止によって、通院や買物にも困る現状を何とかしてほしいとの願いが切実です。
昭和５３年、バイパスルートとして、約２.５キロメートルの白河バイパスの整備が計画され、平面部分の１.５キロメートルは、平成１８年までに整備されましたが、トンネル区間の約１キロメートルは未着手のままでした。
リニア中央新幹線の山梨県内における工事は、明かり区間では富士川町の高架橋が沿線で初めて完成し、トンネル区間では、先般第一南巨摩トンネルがリニア本線で初めて貫通するなど、着実に進捗しています。 一方、南アルプストンネルの静岡工区において、水資源や自然環境への影響があるとして、依然として静岡県から着工に同意を得ることができず、二〇二七年の開業が難しい状況となっています。
この事業につきましては、防災上、安全上の対策が必要であることから、トンネル区間を含む延長3.4キロメートルのバイパス事業として、国において令和4年度に事業化されております。 今年3月には、現地での本格的な測量作業への着手となる中心杭打ち式が開催されたところでございます。今年度は、2億円の予算を確保して、現地測量や地質調査、道路設計など進めております。
引き続き、京奈和自動車道大和北道路トンネル区間の建設、リニア中央新幹線奈良市附近駅誘致は進められますが、リニア中央新幹線は、莫大な建設費用をどうするのか、省エネに反する大きな電力消費、電磁波の被曝や安全性についての懸念、また、自然環境破壊など、問題が大きく、建設そのものに国民的意義が乏しいことから、推進すべきではないと考えます。
計画では、総延長の８割がトンネル区間であり、掘削残土880万立米の処分場や搬 出ルートの問題、また、伝統産業や食品製造業、農業などに影響を与える地下水枯渇 の問題などがあり、地域環境を壊すとの不安や疑問の声が広がっている。 さらに、資材の高騰などにより建設費見込額が当初の２兆１千億円から４兆円にな るのではと言われるほど、地元自治体や住民の負担も膨大なものになってきている。
リニア中央新幹線につきましては、山梨県内におけるＪＲ東海による工事は、トンネル区間は九割強が契約となり、明かり区間では釜無川橋梁に続き笛吹川・濁川橋梁が着工するなど、県民の目に見える形で着実に進捗しています。
まず、整備の進捗状況ですが、この路線の大半を占めるトンネル区間について掘削工事が進められ、これまでに約３割の掘削が完了しています。また、高速横浜環状南線との接続箇所では、橋梁工事が進み、ジャンクションの全体像が見えてきました。
90 稗苗委員 朝日町から小矢部市、石川県に入るまでの間に、トンネル区間がありますね。これが我が街、魚津市に集中しているんですね。新幹線が特定のスピードで、キューンとトンネルに入って、シューと出てきますが、このときトンネルとトンネルの間隔が非常に短いもんだから、とりわけそういうことも影響しているのではないかという心配もあります。
それは、雪の量は半端なく多いのですけれども、ほとんどトンネル区間だということと、それなりに相当な除雪力があるということで、そういったときでさえも通行止めにならなかった区間が、災害級の大雪でないにもかかわらず、度々通行止めになるということで、大変住民の皆さんは苦労していらっしゃいます。
今回の豪雨でも、水路トンネル区間が崩落、陥没して、仮設の応急と復旧に多大な費用と期間を要しました。 そこで、この川村飛行場水路の途中から高原台地へ水をポンプアップし、台地を経由し、飛行場水路受益地内までパイプラインを整備することで、災害に強い水路になるとともに、台地内への安定した農業用水の供給が可能となると思われます。
同区間につきましては、工事延長約二百十二キロあるわけでございますけれども、約八割がトンネル区間となっているところでありまして、現在、トンネル掘削に伴う発生土の受入れ地確保が非常に大きな課題になっているところでございます。地元自治体の御協力を得ながら、鋭意、受入れ地の確保に努めているところでございます。
（資料を示す）この中には、最初のこれは資料ですけれども、肥後大津ルートの場合「トンネル区間が長く、地下水や地盤状況により、補助工法が必要となる可能性があり、大幅な事業費増や長い事業期間を要する恐れがある｡」と書いてある。こうして大津の場合はトンネルを否定していながら、令和２年にはトンネル工に変えたんです。その結果、100数十億円の増額となりました。
さらに、黒山地区と三ツ石地区をつなぐ二百三十メートルの黒山トンネルの早期着工に向け、国の五か年加速化対策を最大限活用いたしまして、トンネル区間の地質調査及び設計に取りかかってまいります。 今後とも、地元鳴門市をはじめ関係機関と緊密に連携を図るとともに、地域の皆様の御理解、御協力をいただきながら、安全・安心の確保はもとより、地方再生の礎となる道路整備にしっかりと取り組んでまいります。
◯説明者（長島道路計画課長） 北千葉道路の市川・松戸については、外環道との接続部のトンネル区間が大規模断面の施工となることや、国分川の下を通過する箇所における止水対策など、事業の実施に当たって高度な技術力を必要とすることから、直轄権限代行事業による整備を要請し、事業化されたものです。 ◯委員長（木下敬二君） 石井委員。
1,135メートルのトンネル区間は、当初、49億7,000万円余の計画で進められていましたが、17回にわたる契約変更を行い、今回、総額で98億1,000万円余と、およそ２倍に膨れ上がり、費用対効果は11から３に、３分の１以下にもなります。 当時、バイパストンネル案約60億円、現道拡幅案約30億円、外町交差点の立体交差案約50億円と３案がありました。
原松原線街路事業は、国道306号の原町交差点と国道８号の古沢町交差点を結ぶ、延長約1.7キロメートルのバイパス道路を建設するもので、そのうち延長1,135メートルはトンネル区間となっております。この事業により、主に国道８号外町交差点を先頭に発生している国道306号の慢性的な渋滞を解消するものでございます。 ◆45番（節木三千代議員） （登壇）当初の契約額は幾らでしたでしょうか、お聞きします。
今、トンネル区間があり、こちらの用地交渉もうまくいって、住民の皆様も長年の懸案事項であるこのトンネル、いよいよ着手も早まるのではないかと期待もある中で、今後の国道２１７号戸穴バイパスについての事業進捗の見解に関して伺います。 ○御手洗吉生議長 島津土木建築部長。
バイパスの計画は、全体延長のうち７割以上がトンネル区間で、冬期の積雪や路面凍結も防止され、走行性や自然景観などにも配慮した計画になっていると考えますが、一部の住民から、建設による環境への影響や安全性などを心配する声も出されています。バイパスの建設予定地周辺の環境影響調査など行っていますが、どのような状況なのか、また、どのように対応していくのか、伺います。