佐賀県議会 > 2013-03-13 >
平成25年総合交通対策特別委員会 本文 開催日:2013年03月13日
平成25年総合交通対策特別委員会 名簿 開催日:2013年03月13日

ツイート シェア
  1. 佐賀県議会 2013-03-13
    平成25年総合交通対策特別委員会 本文 開催日:2013年03月13日


    取得元: 佐賀県議会公式サイト
    最終取得日: 2023-05-28
    最初のヒットへ(全 0 ヒット) 1     午前十時二分 開会 ◯宮原委員長=ただいまから総合交通対策特別委員会を開催いたします。     ○ 会議録署名者指名 2 ◯宮原委員長=まず、会議録署名者を指名いたします。  定松一生委員田崎信幸委員内川修治委員、向門慶人委員、以上四名を指名いたします。  九州新幹線建設在来線対策離島等生活交通対策、佐賀空港の利活用及び主要幹線道路に関する諸問題の調査に関する件を議題といたします。  これより質疑に入ります。  通告に従い、順次発言を許可いたします。 3 ◯向門委員=皆さんおはようございます。総合交通対策特別委員会ということで、トップバッターとして質問させていただきます。  通告に従い、順次質問させていただきますが、まず、資料を持ってきたんですけど、平成二十四年二月の定例議会、空港施設整備事業費ということで、有明佐賀空港国際線対応施設整備事業費、予算額が八億三千五百万円、一般財源が八億三千五百万円ということで、去年の二月に私が所属しておりました県土整備常任委員会のほうで私もこの件について議論をさせていただきました。  事業内容としては、佐賀ターミナルビル株式会社が実施する国際線専用施設の建設工事に要する経費相当額を補助するということでした。出資じゃなくて補助をするということで、事業期間は平成二十四年度、実施主体は佐賀ターミナルビル株式会社、施設規模が約二千四百平方メートルということで提案をされて、議論をさせていただきました。  そのときの議事録をきょうは持ってきました。その中でさまざまな質問もしたんですけれども、現在でもそうですけど、空港・交通課長は、「平成二十四年度末の完成を目標に国際線専用施設を整備するということで取り組んでいるところでございます」という答弁をされました。  そのほか、いろいろ国際線ターミナルビルの運営のこととか、あるいは補助、出資のこととか議論をされている中で、「この国際線専用施設につきましては、現在、設計を行っているところでございます。その設計の成果が上がった段階で施設の全体像というのがはっきりしてくるかと思います」と。補助金の交付申請についても、「佐賀ターミナルビル株式会社から新年度に補助金の交付申請書が出てくるものということでございます」ということで答弁をされていました。  最後に、県土整備常任委員会の理事会を開催されて、当時のここに座っていらっしゃる藤木委員が委員長のもとで、委員会の総意ということで再度質問をさせていただいた中で、ちょっと読み上げさせていただきますけど、「国際線専用施設の予算額につきましては、近年の他空港の整備費用の事例から設定をしております。具体的には、おおむね過去十カ年の間に供用開始しました地方管理空港国際線ターミナルビルの建設費と面積から平均単価を算出いたしまして、これに対して今回の国際線専用施設必要面積等を勘案して算出した額でございまして、現時点では上限額であると考えております」と。「次に、今回の二月議会に提案した理由は何かということでございます。国際線専用施設につきましては、国際定期便が就航するために必要不可欠な施設でございます。県では佐賀─上海路線の一日も早い国際定期便化を目指しておりまして、そのためには国際線専用施設を早期に完成させる必要がございます。また、現在、国内線の搭乗待合室に仮設のCIQ施設を設置することで対応しておりまして、国際線及び国内線の利用者の方に迷惑をかけていることも解消されます。韓国等のLCCが日本各地へ国際定期便の乗り入れを積極的に行っている今が海外路線誘致の絶好の機会であり、タイムリーに国際線専用施設を整備することにより春秋航空に次ぐ第二、第三のLCCの誘致活動に弾みがつくものと考えております。設計完了後の六月補正で予算を提案するということになりますと、着工がおくれるというような事態も出てまいります。このようなことから、今回の二月議会に予算を提案させていただいたものでございます」というのが委員会での部長の答弁でありました。  去年の九月議会には既にもう繰越明許費ということで、企画費の中で有明佐賀空港国際線対応施設整備事業費六億九千万円、一件ということで、既に繰り越しを九月にされました。  ここは総合交通対策特別委員会なんですけれども、当初、僕が二月に質問したときには施設の概要も決まっていない、設計も決まっていない。何で二月かというと、いや、もう十二月までに完成をさせたいということで、当時、当初予算は提案をされて、その中でできるだけ早いほうがいいだろうと思ったところ、九月に繰越明許費をされました。  二週間前に、僕もどうなっているのかなと思って佐賀空港の前を通りました。まだ工事も何も行われていません。現在の状況についてどうなっているのか、まずお尋ねをいたします。 4 ◯野田空港課長=国際線の専用施設整備の現在の状況でございます。  国際線専用施設につきましては、三月十八日に建設工事の安全祈願祭が予定されておりまして、今月着工することとなっております。 5 ◯向門委員=そこで、今御答弁があった十八日に安全祈願祭をするということでしたけれども、実は昨晩六時半にお電話をいただきました。その後にiPadで多分全議員さんにですかね、流れていると思うんですけれども、この間、勉強会もありましたし、常任委員会もあったと思うんですけれども、安全祈願祭が行われるというのは、いつの時点で決まっていたんですか。
    6 ◯野田空港課長=この安全祈願祭につきましては、佐賀ターミナルビル株式会社側でいろんな調整を行っているところでございますが、県に対しまして、安全祈願祭というものについての案内が参りましたのは、先週末、八日の日でございます。 7 ◯向門委員=三月八日に案内があったということは、恐らく三月の頭には日にちも決めて、段取りも組んで案内を出されていると思いますので、三月の六日か七日に多分案内を出されたと思うんですね。ということは、三月の頭か二月の終わりには安全祈願祭が三月十八日に行われるというのは、ターミナルビルでは内々で決めてあったと思うんですけれども、その辺については空港課とどのような打ち合わせをされていたんですか。 8 ◯野田空港課長安全祈願祭の実施ということにつきましては、幾つか候補日を教えてもらえないかという相談があっておりました。その中に今回の三月十八日という日が一つ含まれていたということでございまして、結果的に案内をいただいた時点でこの日に正式に開催されるということを認識したところでございます。 9 ◯向門委員=当時、一年前に議論をしたときにですけれども、出資じゃなくて補助なんですよね。出資の増資であれば、ある程度、佐賀ターミナルビル株式会社内でやられることなんでしょうけど、今回補助金なんですよね。しかも一〇〇%。その重みというのは、佐賀ターミナルビル株式会社として、県あるいは議会に対する説明責任というのはあるというふうに考えられていなかったんですか。 10 ◯野田空港課長国際線専用施設の概要ということにつきましては、これまでも県議会におきまして、報告、あるいは予算の説明という形で御報告なり説明をさせていただいているところでございます。  今回の安全祈願祭につきましては、ビル会社のほうにおきまして、いろんな日程調整をされた上での結果が八日に示された、その結果として、実はビル会社から聞いたところでは、本日関係機関に正式に発表するということでございましたので、あらかじめ昨日、議員の皆様にお知らせをさせていただいたところでございます。 11 ◯向門委員=そうすると、他の団体の方にはきょう案内を出されるということですか。 12 ◯野田空港課長=お知らせということは、ビル会社がマスコミにきょう発表するということで聞いております。 13 ◯向門委員=マスコミに発表するんじゃなくて、我々にはいつどのような形できちんと報告をされるつもりだったのかということを聞いているんですね。  要は、増資じゃなくて、一〇〇%補助で今回施設がつくられておるわけじゃないですか。ということは、一〇〇%補助をするんだから、議会もそれなりの責任はあるわけですよ。  二月の当初予算で採決をして、本来なら十二月いっぱいで完成をするということで当初予算に上げたわけですよね。それが今なお工事が着工されていないという状況は、九月に繰越明許費を出したとしても、本来であれば普通じゃないんですよ。であれば、きちんと議会側にいついつ安全祈願祭があって、いついつ着工して、いついつ完成しますというきちんとした報告が本当はあってしかるべきだと思うんですけれども、それがなされていないから、今、僕質問しているんですけれども、その辺については議会側に対する説明というのは空港課としてはマスコミ等々でよかったんですか。 14 ◯野田空港課長=マスコミ等々ということではなくて、(「聞こえんよ、太か声で言わにゃ」と呼ぶ者あり)はい。(「ぱっと答えて謝らんばいかんじゃなかと」と呼ぶ者あり)はい。これにつきましては、(「だらだら答弁するなよ」と呼ぶ者あり)昨日御報告をさせていただいたところでございますが、私どもは正式に認識したのが八日でございます。その点について、記者発表のタイミングということがあったにせよ、お知らせの時期については、もっと配慮すべきであったというふうに思っております。その点については、申しわけございませんでした。 15 ◯向門委員=マスコミと私たちの記者発表と一緒にしてもらうのが非常に憤りがあって、議長には三月八日に案内を出されていますよね。議長には三月八日に案内が行っているのを僕確認しましたもん。三月八日の時点で、議員にはみんなにお知らせして安全祈願祭があると。呼ぶ呼ばないは別ですよ。招待する招待しないは別ですけれども、三月八日に議長に案内を送った時点で私たちにもこうやって安全祈願祭が行われて、今後こういう工程で進んでいきますというのは、やっぱりきちっと議会議員に一人一人お知らせするのが僕は筋だと思うんですけれども、再度それについてどう思われますか。(「何ちゅうもんかい」「社長呼んでこい」「やり直せ。何ちゅうもんかい、我どんな」と呼ぶ者あり) 16 ◯野田空港課長=八日の日、(「聞こえん」と呼ぶ者あり)はい。八日の日に私どもも正式に案内をいただいたところでございますが、議員の皆様にも関係機関に案内する時点で同時にお知らせすべきであったと思っております。その点につきましては、まことに申しわけございませんでした。(「でけん、おまえだけじゃ。部長も」と呼ぶ者あり) 17 ◯小野交通政策部長=事前に日程調整等はやっておりましたけれども、正式に決まりまして、連絡が参りましたのが金曜日だったということで、その時点で皆様方に直ちに連絡するべきだったと思っております。その点については、まことに申しわけございませんでした。(「ぴしゃっとせろ、何ちゅうもんか」と呼ぶ者あり) 18 ◯向門委員=私たち議員も責任持って予算を通すんですよね。昨年の常任委員会でも、委員長みずからがそういった形でどうしていくんだということをやりなさいということも最後にきちっと言われた中で採決をして、一応私たちも賛成したんですよね。その重みというものを、やっぱりきちんと執行部のほうも考えていただかないと、その都度その都度後出しで、僕が今回質問しますという中で担当の方が来られていましたけど、いつ着工するとかな、わかりませんという話だったんです、ずっと。三月いっぱいにはされるんじゃないんですかみたいな話だったんですよね。本当は多分わかっているんですよ。そうやって案内も出されているぐらいだから。  十一日にも話をしていましたけど、何も言われなかったんですよね。そういう姿勢が今の執行部にあられる限りにおいては、議会と執行部の信頼関係はできないと思うんですよ。僕もこれだけ質問項目を用意していますけれども、皆さん方が答弁されることが本当なのかなて、きちんと誠意を持って答弁されているのかなとしか僕らにはならないんですよね。そこは、もうこれ以上言いませんけれども、きちんと重みを持って答弁してほしいし、事後処理についてもきちんとしてもらわないと、我々も、はい、そうですかとはいかないということだけは申し上げさせていただきます。(「そのとおり」と呼ぶ者あり)  じゃあ、次の質問に入りますけれども、完成時期についてはどのようなスケジュールで行われますか。 19 ◯野田空港課長国際線専用施設の完成時期についてでございます。  国際線専用施設の完成時期は、ことしの十二月ごろを予定しております。県といたしましては、一日も早く完成できるよう事業主体であります佐賀ターミナルビル株式会社と協力をして整備を進めていくこととしております。 20 ◯向門委員=今、淡々と答弁されたんですけれども、十二月ごろというのは、平成二十四年の当初予算の段階で十二月ごろだったんですよね。結局丸一年おくれているということについて、淡々と答弁されましたけれども、何らかのお話はないんですか。(「なむんなよ、議会ば」「理由を述べにゃ、理由を」「おい、こら。こら、なむんなよ」と呼ぶ者あり) 21 ◯野田空港課長=国際線(「何ちゅうもんかい、ほんなって」「一年おくれたら……」「部長が答弁せろ」「向門委員が質問しよろうもん」「二階建てから三階建てに変わったとも説明ばしとらんじゃろうが」「その説明も要るぞ」「何で言わんかい、君たちは」と呼ぶ者あり) 22 ◯宮原委員長=答弁をお願いいたします。 23 ◯野田空港課長国際線専用施設につきましては、(「聞こえん」と呼ぶ者あり)国際線専用施設につきましては、委員御指摘のとおり、完成の時期がおくれているという状況でございます。  その大きな要因といたしましては、当初、国際線専用施設につきましては二階建てというものを想定していたところでございます。これは構想段階、二階建てということで想定していたところでございます。  その後、関係機関、特にCIQ、例えば税関、入管、検疫といった国の機関でございますが、こういった機関とスムーズにCIQ関係業務の審査が行える配置をするにはどうしたらいいか、あるいはお客様の動線をわかりやすいものにする配慮が要るのではないか、そういった議論が新たに出てきたところでございます。  こういったものに配慮をするという中で、従来の二階建てではなく三階建てのほうがこういったものが円滑にスムーズに対応できるということで、三階建てに変更をしたというものでございます。  この三階建てに変更したということにつきましては、昨年の六月議会で御報告をさせていただいているところでございます。(「計画がずさんでしたと言え。何ちゅうもんか」と呼ぶ者あり) 24 ◯向門委員=その報告は、言われているのは知っているんですけれども、要は僕が当時質問したのは、設計とか、いわゆる今言った二階、三階とか、動線とか、ある程度決まった段階できちんと設計して見積もりして、六月の補正に出してもそっちのほうがいいんじゃないですかと僕は質問したんですね。いや、でも上海と佐賀便が飛んでいるので、どうしても十二月までにつくりたいと、だから当初予算で出してくださいやったんですよ。僕は六月でもいいんじゃないと。きちんと設計して、動線を引いて、施設はどうしますと決まって、CIQの問題とかをきちんとやって六月補正でもいいんじゃないと。いやと言われたんですよね。  それで、十二月までにきちんとつくりますということだったのに、結果的にいうと丸一年おくれたんですよね。その点についてはどういうふうに考えますかと聞いております。 25 ◯野田空港課長=委員御指摘のとおり、ある程度の概要が出てから予算は提出してもよかったんじゃないかということでございます。  当時説明といたしましては、現在が仮設での運用をしている、そしてまた、次のLCCの誘致をしているという中では、そのタイミングを逃すことなく誘致をするというためには、できるだけ施設を早く完成させるということで予算を提案させていただいたところでございますが、結果的におくれているということについては、まことに申しわけなく思っております。 26 ◯向門委員=普通、予算を審議した中で、単年度制ですから基本的に単年度で終わるのが議会のならわしであって、簡単に繰り越ししますということが出てくること自体が、実質予算審議が審議になっていないんですよね。そのことはきちんと考えていただいて、言われたからやるというのは変ですけれども、とりあえず出しておけばいいやというような姿勢で今後されると、予算の審査というか、審議というか、そういうふうなものができなくなりますので、きちんとしたところでもって予算審議ができるようにしていただきたいと思います。  先ほど十二月ごろ完成予定ということでしたけれども、じゃあ、ある程度の中身の設計とか配置とか、そういうふうなものもきちんとでき上がっているということだと思うんですけれども、その辺についてはいかがなっていますか。 27 ◯野田空港課長国際線専用施設の中身、設計の話でございますが、設計につきましては、昨年中に設計が終了しているところでございます。 28 ◯向門委員=その中で、免税店及び売店、その辺の状況はどういうふうに考えていらっしゃいますか。 29 ◯野田空港課長=免税店、売店の状況でございます。  国際線専用施設におきましては、出国審査後の搭乗待ち時間に利用客の皆様に免税品の買い物を楽しんでいただけるよう、搭乗待合室の横に免税店を整備する計画としております。  この免税店におきましては、一般的な免税店で販売されておりますたばこ、あるいは酒類、化粧品、つめ切りや交換プラグなどの旅行雑貨など以外にも、中国人などに人気がございます炊飯器やシェーバーなどの日本製の家電製品を提供していきたいと考えております。  また、これに加えまして、佐賀県の特産品の地酒やノリ、お菓子なども販売していきたいと考えております。  さらに、この免税店におきましては、出国審査後の搭乗待ち時間をゆっくり過ごしていただけるよう、飲み物や軽食の販売をあわせて行うことを検討しております。  今後とも、運営主体となります佐賀ターミナルビル株式会社と協力いたしまして、国際線専用施設の利用客の利便性が確保されるよう免税店、売店の整備に取り組んでまいりたいと考えております。 30 ◯向門委員=次に、CIQの体制についてはどのようになっていますか。 31 ◯野田空港課長=CIQの体制についてお答えをいたします。  昨年一月から就航しております上海便の運航に当たりましては、CIQ機関におきまして、これまで運航に支障がないよう、出張により対応していただいているところでございます。  今後、国際線専用施設が整備され、国際定期便が就航できるように税関空港等の指定を受ける場合、職員を常駐させるのか、あるいは出張で対応するかについては、各CIQ機関におきまして、有明佐賀空港国際定期便の便数や各CIQ機関が所管しております他の空港や港湾の状況などを考慮して判断されるものと考えております。  各CIQ機関からは、週三往復であれば、出張対応になるのではないかと聞いておりますが、上海線とソウル線を合わせて週六往復の運航となった場合については、今後、改めて判断されると聞いているところでございます。 32 ◯向門委員=そうすると、その点についてですけれども、要は週六便程度であると、やっぱりまだ出張で対応されると、週六往復か。常駐するには大体どれぐらいの便数ぐらいになると、これ常駐するようになるんですか。 33 ◯野田空港課長=常駐、出張の線引きといいますが、そういったものについての明確なものについては示されているものはございません。ただ、これは一つの例でございますけども、現在、九州内の空港で見てみますと、週五往復の国際定期便が運航している、宮崎空港の例で申し上げますと、各CIQ機関のうち税関と検疫の二機関、これにつきましては常駐でされていると。その一方で、入管、動物の検疫、植物の検疫の三機関は出張で対応されているということでございますので、ここは単純な便数ということだけではなくて、それぞれのCIQ機関がほかの、例えば港湾とか、空港も所管されておりますので、そういったものを全体の中で見ながら判断されるのではないかと考えております。 34 ◯向門委員=この項目について最後ですけれども、要は、先日、熊本空港に特別委員会で視察行ったときに、熊本らしさということで木材を使ったりされていたんですけども、この国際線専用施設について、佐賀らしさを生かした取り組みというか、そういうことについては何か考えていらっしゃいますか。 35 ◯野田空港課長=佐賀らしさを生かした取り組みについてでございます。  国際線専用施設におきましては、お客様が移動される間に、有明佐賀空港周辺の広大な佐賀平野の田園風景や干満差の大きな有明海、遠くの雄大な山脈の景色を楽しんでいただき、佐賀の魅力を感じていただけるような建物の工夫を行うこととしております。  これに加えまして、建物の西側、ここは一番大きな壁面になるところでございますが、二階から三階にかけての外壁につきまして、佐賀の伝統的な織物でございます佐賀錦を模した格子模様の外壁を計画して、佐賀らしさを表現することとしております。  このような取り組みによりまして、国際線専用施設を本県の玄関口として好印象を持っていただけるようにしていきたいと考えております。 36 ◯向門委員=私も佐賀空港を使って上海のほうに行ったときに、出るときにもそうですし、入るときにもそうなんですけど、やっぱり外国人のお客さんを迎えるには、やっぱりあれだなと思いましたので、そういう意味でも、本来ならば、もう既にでき上がっとかにゃいかんのじゃないかなという気がするので、おくれている事実は事実でもう変わらないと思いますので、きちっとして工事をしていただいて、他の空港に負けないようなきちっとした国際線のターミナルビルをつくっていただきたいというふうに思いますので、そこはよろしくお願いいたします。  次に、国際線についてお尋ねをします。  まず、上海線ですけども、去年の九月に尖閣の問題いろいろありました。今の現在の利用状況はどうなっているのかお尋ねをいたします。 37 ◯野田空港課長=上海線の利用状況についてお答えをいたします。  上海線につきましては、昨年一月十八日の就航から本年二月二十八日までに、合計で百五十二往復が運航されております。その利用状況は、利用者数が三万七千七百七十一人、搭乗率は六九・〇%となっております。  昨年九月以降は尖閣諸島の問題の影響によりまして、厳しい状況にはございますが、本年二月の搭乗率は中国の旧正月である春節がございました。そういった関係から、中国からの観光客、あるいはまた、在日中国人の方の里帰りなどが多くなりまして、二月の搭乗率は七五・五%と高くなっております。 38 ◯向門委員=ちょっと今の表現で気になるんですけど、それこそ去年議論したときには、八〇%以上、九〇%が定期便化の一つの条件じゃないですけども、八〇・何%だと、これだとちょっと厳しいような話を、議論をたしかしたと思うんで、七五・五%が二月で高いというか、これでも低いはずなんですね。で、六九・〇%ということは、到底及ばない数字だと思うんですよ。それは尖閣の問題、日本と中国の関係がいろいろあるというのは、それは承知の上で質問しているんですけど、そういった状況の中で、定期便化というのが可能なのかどうなのか。あるいは撤退するんじゃないかという話もなきにしもあらずなんですけども、その辺については定期便化についてどのように考えていらっしゃいますか。 39 ◯野田空港課長=定期便化についてお答えをいたします。  上海線につきましては、県と春秋航空との間におきまして、国際線専用施設の整備後、できるだけ早く定期便化を実現することで合意をいたしているところでございます。  上海線につきましては、委員御指摘のとおり、尖閣諸島の問題の影響によりまして利用客は落ち込んでおります。特に団体旅行客が大きく落ち込んでおるんですが、その一方で、ビジネス利用や在日中国人の方を中心とした個人客と申しますのは、週三往復に増便した昨年七月以前と比べまして着実に増加をしております。  こういうことから、改めて個人客の利用促進が重要であると認識しているところでございます。このため、県といたしましては、佐賀からのアウトバウンドについて、上海への出張が見込まれる福岡都市圏の事業所への営業、あるいは中国の駐福岡総領事館の協力もいただきながら、九州地方中国留学生会などに広く情報提供するなど、積極的な利用の働きかけを行っておりまして、リピーター需要としての個人客のさらなる獲得に今努めているところでございます。  また、日本からの旅行客の利用促進につきましても、例えば、春秋航空が就航しているタイのバンコク、アンコールワットで有名なカンボジアのシェムリアップへの路線など、有明佐賀空港から上海を経由し、これら東南アジアの国を目的地とする旅行商品の造成について、春秋グループに働きかけているところでございます。この結果、アンコールワットにつきましては、既に旅行商品が発売されているところでございます。  一方で、上海からのインバウンドにつきましては、観光部局におきまして、インターネットや雑誌などで個人旅行客を対象としたPRを行いまして、積極的な取り込みに努めているところでございます。  また、中国からの団体客の誘致につきましては、今後より多くの商品に佐賀県への宿泊や立ち寄りを組み入れてもらえるように、定期的に旅行会社訪問を行うことで、佐賀県の存在をアピールしております。  県といたしましては、今後も引き続き、このような取り組みを通じまして上海線の安定的な利用を図り、本年十二月ごろの国際線専用施設の完成後、できるだけ早い時期での定期便化を目指してまいります。 40 ◯向門委員=今、るる述べられましたけれども、要は僕らが当初聞いていたのは、少なくとも八十四、五%ないと厳しいんじゃないかということだったんですけれども、六九%の間では、まず定期便化にはならないのだなというふうに思っているんですけども、例えば、二月が七五・五%だった、三月、四月がどう動くかわかりませんけれども、要は相手先との話もあるんですけど、私たちが議論したときには、定期便化をするには国際線ターミナルビルが必要だと。今のままでは定期便化にはならないだろうと。じゃ、つくって定期便化せにゃいかんよねと。その中で尖閣の問題が起きましたけれども、こういう状況でも定期便化はしてもらわにゃいかんわけですよね。ということは、今の取り組みは取り組みで結構なんですけども、一種の条件みたいなところですよね、定期便化という形での。そういうことについては、春秋航空の関係者とはどういうふうな協議をされていますか。 41 ◯野田空港課長=定期便化の条件ということで明確にこういったものだということはございませんけれども、春秋航空としては、やっぱり路線の安定、そして、将来性はどうなのかということを見るということでございます。そういった点で、現状ではやはり今の利用状況は厳しい状況だという認識はございまして、県もそのとおりであると考えております。  ただ、こういった中でも、団体旅行客は今厳しい状況ではございますが、ちょっと先ほども少し触れさせていただきましたが、航空機の需要の基本となります個人客というのは確実に今ふえているところでございまして、こういった固定客、リピーター層をさらに大きくしていくということで、安定した利用につなげる、そして、そういった中でさらに団体客に乗っていただく、そして、最終的に全体としての搭乗率を上げると、そういった方向に持っていくことで定期便化につなげていきたいと考えております。 42 ◯向門委員=そうじゃなくて、例えば、当初目標とした八〇%以上を目指すとか、八五%を目指すとか、お得意の数字というのはないんですか。 43 ◯野田空港課長=八〇%という数字は、これまで春秋航空が就航しております茨城空港、そして、高松空港が定期便化をするという判断をされたときが大体八〇%程度だったというふうに聞いております。これが私どもとしては一つの目安だというふうに考えておりますので、こういった数字になるように全力を挙げて利用促進に取り組んでまいりたいと考えております。 44 ◯向門委員=尖閣諸島の諸般の事情があれ、八〇%を目標にして、いろんな取り組みをやっていただきたいと思います。  次に、ソウル線についてです。  このたび、ジンエアが就航するということでお話をいただきました。就航の時期等についてどのようになっているのかお尋ねをいたします。 45 ◯野田空港課長=ソウル線の就航の時期等についてお答えをいたします。  韓国のジンエアとの間では、本年の夏ごろに週三往復でのソウル(仁川)線を開設できるよう、相互に協力して準備を進めていくこととしております。  また、国際線専用施設については、本年十二月ごろの完成を予定しておりますので、それまでの間は上海線と同じく、国内線施設を利用した定期チャーター便としての運航を行うことになると考えております。 46 ◯向門委員=ここで本当なら、できていれば、不便なことをしなくてよかったんでしょうけれども。  そうなると、春秋は春秋として、ソウル線の定期便化についてはどのように考えているのかお尋ねをいたします。 47 ◯野田空港課長=ソウル線の定期便化についてお答えをいたします。  ジンエアとの間におきましては、去る二月六日に定期航空路線の開設を目標とすることで意向書を取り交わしたところでございます。  県といたしましては、ジンエアは定期便運航を前提とした有明佐賀空港への就航を予定されておりますことから、本年十二月ごろの国際線専用施設の完成後、できるだけ早期の定期便化を目指してまいります。 48 ◯向門委員=ということは、国際線ターミナルの完成を待って、定期便化になる可能性が非常に高いというふうに今のところで思っていてよろしいですか。 49 ◯野田空港課長=ジンエア側は定期便就航を望んでおりますので、施設完成後速やかに定期便化を目指してまいりたいと考えております。 50 ◯向門委員=はい、わかりました。そのように取り組んでいただきたいと思います。  この項の最後ですけど、新たなLCCの誘致に向けた取り組みについてお尋ねをいたします。  LCC、格安航空会社で、国際線もいろんなものが今も飛んでいます。ジェットスターとか、セブンパシフィック、エアアジア、ジェットスターアジア、シンガポール、マレーシア、フィリピン、オーストラリア、他の国もあるわけです。今、上海とソウルなんですけども、このようなほかのLCCの会社について、取り組みをどのようにかされていらっしゃいますか。 51 ◯野田空港課長=新たなLCCの誘致に向けた取り組みについてお答えいたします。  県におきましては、昨年六月に策定いたしました佐賀県国際戦略「世界とつながる佐賀県行動計画」におきまして、まずは飛躍的な成長を続けております、また、佐賀県との地理的な距離感も近い東アジアを主たるターゲットと位置づけまして、このエリアの活力を佐賀県に取り込むための活動に取り組んでいるところでございます。  現段階で誘致について具体化している航空会社はございませんけども、県といたしましては、海外のLCCが日本に積極的な路線展開を図っている今を誘致の絶好のチャンスと捉えております。中国、韓国に続き、台湾、香港など訪日外客数が多い地域のLCCの誘致活動に取り組んでおります。  今後とも、有明佐賀空港のセールスポイント、一つはスピーディーな施策判断が可能な県営空港であること。あるいは九州北部の中心に位置しておりますので、阿蘇やハウステンボスなど外国人観光客に人気の高い観光地のアクセスにすぐれ、ツアーが組みやすいこと。特に機材の稼働率が高いLCCには大事なことでございますが、九州の空港の中で気象条件による欠航率が最も低いこと。あるいは国際線専用施設が完成することによりまして、機材の稼働が高い航空会社にとって重要な駐機時間、これを現在の一時間半から一時間に短縮ができることなどのセールスポイントがございますので、こういったものを丁寧にアピールしているところでございます。  県といたしましては、佐賀ターミナルビル株式会社と協力をいたしまして、国際線専用施設の整備を着実に進めていきながら、積極的な誘致活動に努めることによりまして、春秋航空やジンエアに次ぐ新たなLCCの誘致をぜひ実現できるよう、しっかりと取り組んでまいります。 52 ◯向門委員=国際線のターミナルビルのときから申し上げていましたように、LCCの拠点となるような佐賀空港になってほしいと思って、この議案通していますので、春秋やジンエアに続いて、他の航空会社も誘致をしていただきたいというふうに思います。  次に、国内線についてお尋ねをいたします。  東京便の増便(五便化)についてです。どうなっていますでしょうかお尋ねをいたします。 53 ◯野田空港課長=東京便の増便についてお答えをいたします。  有明佐賀空港に就航しております全日空でございますが、平成二十五年夏ダイヤ、これは今月三十一日から始まるダイヤでございますが、このダイヤに合わせまして、国から新たに八枠の羽田空港の発着枠の配分を受けております。全日空は、この八枠につきましては、新しく開港された路線、あるいは需要が大きく、かつ複数の航空会社を運航している路線であり、有明佐賀空港のような全日空の単独路線で運航便数の少ない地方路線で増便した路線はございませんでした。
     しかしながら、羽田空港の発着枠につきましては、今回の配分枠の使用とは別に、運航便数が少ない地方空港を対象に、地方自治体と航空会社が連携して羽田路線の利用促進策を提案いたしまして、すぐれたアイデアに対して発着枠を配分する、いわゆる政策コンテスト枠が、現在、国において具体的な制度設計が行われているところでございまして、平成二十五年度中にも配分される見込みでございます。  県といたしましては、この枠による獲得を目指すこととしておりまして、そういう意味でも、来年度の利用実績は極めて重要になると考えております。  このため、県におきましては、まず、地元対策でございますが、百人チームを中心といたしまして、佐賀県内はもとよりでございますが、福岡県南西部地域、熊本県北部地域に対する営業を行っております。今後は、上海線の就航を契機として、これまで余り利用がなかった地域、福岡県久留米市などでございますが、こういったところでの営業を強化しているところでございます。  さらに、首都圏からのイン対策として、首都圏営業本部に有明佐賀空港のセールス職員を一名配置しております。首都圏での営業活動を強化しているところでございます。  県人会の大規模な組織ということだけではなくて、いろんな学校が同窓会、こういったものをやっております。そういったものにも小まめに出向いて、帰省や出張の際での積極的な利用を呼びかけております。また、来年度についてでありますと、北部九州高校総体が九州北部で実施されることから、参加者に有明佐賀空港を御利用いただけるよう、競技団体などへの営業も既に行っているところでございます。  県といたしましては、今後さらに知事を先頭に県庁の総力を挙げまして「マイエアポート運動」などの利用促進に取り組むことによりまして、全日空と連携をいたしまして、こういった利用促進策や着実に利用者が伸びている実績、将来性を国に対して強くアピールして、ぜひ政策コンテスト枠を活用した東京便の増便を実現したいと考えております。 54 ◯向門委員=政策コンテストというのは、具体的に言うとどういったことなんですか。 55 ◯野田空港課長=政策コンテスト枠、これは国において、羽田空港の発着枠の配分の考え方を示す委員会がございます。この中で昨年十一月に示された考え方でございますけれども、その中で、少便数の路線を対象とした配分枠を設定すると。その配分の考え方につきましては、地方自治体、そして航空会社が連携をして利用促進策の提案をさせると。で、すぐれた提案に対して、その発着枠を配分するというものでございます。これにつきましては初めての制度でございまして、現在、国において制度設計が行われているということで、平成二十五年度中にもこの枠による配分がされる見込みということで聞いております。 56 ◯向門委員=そうすると、今、その前の答弁のときに、地元百人のマイエアポートとか、いろいろお話をされていましたけれども、その取り組みはこの政策コンテストの評価に値する取り組みであるというふうに考えていらっしゃいますか。 57 ◯野田空港課長=この政策コンテストにつきましては、まさにアイデア勝負のものでございます。そしてまた、アイデアだけではなくて、それが本当に効果があるものなのか、実効性のあるものなのかということが問われることになるかと思います。マイエアポート運動につきましては、例えば、マイエアポート宣言は、企業に佐賀空港の利用の具体的な宣言をしていただきます。宣言をした事業所の佐賀空港の利用者数というのは、宣言をされた前と比べると、約四四%伸びているということでございまして、きちんとした効果が出ている事業だと思います。当然ながら、今後、先ほど申し上げた久留米市など、そういったところにも深く食い込むということを考えておりまして、より効果の高いものに磨き上げをしていくということで考えております。  なお、このマイエアポート運動等の利用促進策につきましては、全日空、あるいは国土交通省の分科会におきましても、非常に地方自治体の中ですぐれた取り組みだということで紹介をされていると聞いておるところでございます。 58 ◯向門委員=ちなみに、最初に聞いておけばよかったんですけど、現在の四便での搭乗率の状況はどうなっていますか。 59 ◯野田空港課長=最近の利用状況ということでお答えをさせていただきます。  現在の四便体制になったのは、平成二十年の十一月でございました。それ以降の搭乗率、それと搭乗者数ということでお答えをさせていただきます。  増便の初年度、平成二十一年度でございますが、搭乗者数が二十七万一千四十六人、この年の搭乗率は五六・〇%でございました。翌年度、平成二十二年度でございますが、搭乗者数が二十九万三千二百十三人、搭乗率は六〇・八%でございました。そして、昨年度、平成二十三年度でございますが、搭乗者数が二十九万五千四百二十九人、これは搭乗率六一・四%でございました。そして、今年度の数字でございますが、これは一月までの利用者数でお答えさせていただきますが、実は平成二十三年度、これは過去最高の数字でございましたが、過去最高であった昨年度と比較しまして、七・二%の増となります二十六万一千三百三十三人、搭乗率が一・七ポイントアップとなります六二・五%となっております。この数字から見ますと、最終的には今年度につきましても、利用者数については過去最高を更新すると見込んでおります。 60 ◯向門委員=平成二十四年度が一月までで六二・五%と、数字としては六〇%を超えているので、そのような数字だと思いますので、ぜひとも利便性のためには四より五、多いほうがいいわけですので、かち取っていただきたいというふうに思います。  それと、次に行きますけれども、夜間貨物便についてお尋ねをいたします。  夜間貨物が、何年前やったですかね、羽田空港の工事の関係で就航しなくなって、できるだけ早く夜間貨物を復活したいということをおっしゃっていたと思うんですけれども、今現在の夜間貨物の運航状況についてはどうなっているのかお尋ねをいたします。 61 ◯野田空港課長=夜間貨物便の運航状況でございます。  有明佐賀空港におけます夜間貨物便については、羽田空港の拡張工事の影響で貨物取扱量が減少したということによりまして、平成二十年七月から、関西国際空港発佐賀着の便と佐賀発羽田空港行きの便が運休となっております。さらに平成二十二年十一月からは、航空会社の収益改善の一環といたしまして、企業貨物の取扱量が少ない土曜日、日曜日及び祝祭日の集荷に係る便が運休となっております。  この結果、現在は火曜日から土曜日までの週五日、羽田空港からの到着便と関西国際空港への出発便が運航されている状況でございます。 62 ◯向門委員=そうすると、佐賀から羽田行きの直行便といいますか、なくなったままの状況だと思うんですけど、この佐賀発羽田行きの復便についてはどのように考えていらっしゃいますか。 63 ◯野田空港課長=佐賀発羽田行きの復便についてお答えをいたします。  平成二十年七月から運休しております佐賀発羽田行きの夜間貨物便の復便のためには、平成二十年九月に発生しましたリーマンショックを契機とした荷主のコスト意識の高まりなどを受けまして、他の輸送手段との厳しい競争環境に置かれております航空物流市場の回復が欠かせないと考えております。  このようなことから、運休中の夜間貨物便の速やかな復便は厳しい状況ではございますが、県といたしましては、需要が回復した段階で復便ができますよう、引き続き、航空会社や運送事業者と連携をとりながら、九州の荷主のニーズを把握し、国内航空貨物の営業活動に取り組んでいくこととしております。  また、平成二十二年十月末から、羽田空港に国際定期便が就航しております。羽田空港を経由した国際貨物の取り扱いやその他の路線展開の可能性等について、航空会社や貨物運送事業者と意見交換を行っていくことによりまして、現在運休しております佐賀発羽田行きの便の復便にもつながるような利用促進に取り組んでまいります。 64 ◯向門委員=話が大きくなってあれなんですけど、そうすると、そのための利用促進はどう考えられますか。 65 ◯野田空港課長=夜間貨物便の利用促進についてお答えをさせていただきます。  夜間貨物便は、速達性を最大のセールスポイントといたしておりますヤマト運輸の「超速宅急便」を中心とした国内貨物を輸送している羽田からの到着便、そして、IC関連部品などの国際貨物を、関西空港を経由して東アジアを中心とした地域に輸送する佐賀発関西空港行きが運航しております。  このうち、羽田からの到着便につきましては、引き続き首都圏に配置しております有明佐賀空港営業力強化推進員などによる営業活動を通じて、商品のPRを行っていくこととしております。  また、関西空港行きで取り扱っております国際貨物につきましては、長引く不況に加えまして、コスト縮減意識の高まりによりまして、船舶輸送への切りかえが進んでおります。日本国内からアジア向けの航空貨物の取り扱いが大幅に減少しておりまして、有明佐賀空港の国際貨物も厳しい状況にございます。  航空会社や運送事業者、あるいは荷主への聞き取りによりますと、今後も国際航空貨物の需要が回復する見通しは今のところ立っていないと。アジア向けを中心に、少ない需要をいかに獲得していくかが重要な課題となっております。  このような中で、ことし十二月ごろ、有明佐賀空港においては、国際線専用施設の完成を目指しております。これを契機といたしまして、上海線やソウル線が国際定期便化すれば、CIQの体制が整いまして、有明佐賀空港において、これまでネックとなっておりました国際航空貨物の輸出入の手続を直接行うことが可能となります。  県といたしましては、CIQ体制の整備が整うということを契機といたしまして、新たな航空貨物の拠点としての有明佐賀空港の可能性をアピールしながら、これまでに利用実績があります運送事業者や荷主での利用促進はもとより、新たな利用者の開拓にも取り組みまして、国際貨物の取扱量の拡大につなげていきたいと考えております。 66 ◯向門委員=今の答弁を聞いていると、国内の貨物よりも国際の貨物のほうに力を入れていきたいと、そっちのほうで貨物のほうはやっていきたいということでよろしいですか。 67 ◯野田空港課長=現状、羽田から佐賀の貨物につきましては、これは一定程度乗っております。ただ、これ以上にもちろんふやしていきたいというのはございますけれども、現在、国際貨物というのは非常に厳しい状況にあるということでございまして、そういう意味でも、こちらは常に情報をキャッチしながら、いろんな形で利用促進をやっていく、そして、今後、将来を見据えた場合にいろんな可能性を探っていくことでやっていくということで、国際貨物を強く意識して夜間貨物便の利用促進には取り組んでいきたいと考えております。 68 ◯向門委員=答弁としては、やります、やりますというのはよくわかるんですけれども、それがきちんと成果としてあらわれてくるのかなというのが、今、答弁を聞きながら、どうなのかなというふうに思いました。いずれにしても、佐賀空港の利活用については、貨物も重要な位置づけの一つだと思いますので、きちんと取り組んでいただきたいと思います。  最後に、国内LCCについてお尋ねをいたします。  国内にもLCCの格安な航空会社がございます。ピーチ・アビエーション、エアアジア、ジェットスターとございますけれども、これらの格安航空会社について、佐賀空港への誘致についてどのような形で取り組まれたのかお尋ねをいたします。 69 ◯野田空港課長=国内LCCの誘致についてお答えいたします。  有明佐賀空港の国内線の利用者からは、東京路線の増便、五便化に対するニーズが高いことから、県としては、まずは平成二十五年度にも予定されております政策コンテスト枠による増便の実現に向けて利用促進に取り組んでいるところでございます。  しかしながら、空港活性化のためには、路線や便数の充実が必要であると考えております。こういったことから、国内線のLCCの動きにも大きな関心を持っております。  これまで全日空が香港の投資会社と共同で設立いたしましたLCCでございますピーチ・アビエーションに対しまして、有明佐賀空港のロケーションのよさや就航率の高さ、あるいは県営空港ならではのきめ細やかなサービスをアピールしてきたところでございます。  結果的にピーチ・アビエーションにつきましては、関西国際空港と福岡空港、あるいは新千歳を結ぶ路線を昨年三月一日に開設し、さらに長崎、鹿児島空港と結ぶ路線が開設され、現時点では有明佐賀空港への就航は実現していない状況でございます。  しかしながら、ピーチ・アビエーションにつきましては、今後も順次、九州方面への路線網を拡大していく意向を持たれておりますことから、今後とも、同社を初めとした国内路線のLCCの動向にも十分注意を払いながら、国内路線の充実に努力をしていきたいと考えております。 70 ◯向門委員=実際、ピーチのホームページから入っていくと、うちは子供含めて家族五人なんですけど、往復で四万九千円なんですね。一人当たり一万円切るんですよ。この値段の安さにびっくりして、新幹線よりも逆にもう格安航空会社のほうが需要は伸びるんじゃないかなと思いました。  先ほどおっしゃっていましたけど、ピーチ・アビエーションは、関西国際空港から札幌、福岡、長崎、鹿児島に飛んでいるんですね。エアアジア・ジャパンは、成田国際空港から札幌、福岡、那覇に飛んでいるんですね。ジェットスター・ジャパンは成田国際、関西国際空港、札幌、福岡、沖縄なんですよ。ということは、国内線の格安航空会社は福岡なんですね。  で、質問の福岡空港との機能分担についてお話をしたいんですけれども、福岡空港が現在でも発着の容量を超えているんですね。二〇一二年の見込みで十五万五千回で、過密化対策が急務というぐらい福岡空港は発着枠がふえている。しかも、LCCの台頭、小型機増に対応をするということで、今、非常に福岡空港がそのようにLCC、あるいは羽田枠でも相当な便数を持っているわけですから、福岡と、いわゆる佐賀空港とが機能分担をすれば、佐賀にも普通の全日空が飛ぶ羽田行きが五便、六便、七便になってもおかしくないでしょうし、あるいはLCCが佐賀に飛んできてでもおかしくなかったと思うんですよ。  で、福岡空港が過密化ということで、新聞にも載っていますけれども、滑走路をもう一本ふやすということであっています。ただ、滑走路増設で十年以上かかるということもあります。ということは、十年間、今の福岡空港では満杯の状態で滑走路は運営されているわけですよね。ということは、もう福岡空港の伸び代は本来もうないはずなんですよ。だからこそ、佐賀空港にいかにして格安航空会社なり、羽田枠なり持ってこなくちゃいけないと思うんですよ。ということは、きちんと福岡空港と、あるいは北九州も含めてでしょうけれども、連携をして、福岡空港の役割、佐賀空港の役割というのを本来ならしておくべきだったと思うんですよ。以前、私ちょっと質問したことがあるんですけれども、その辺について、福岡空港との機能分担については、県として何らかの形で取り組みをされたことはありますか。 71 ◯野田空港課長=福岡空港との機能分担についてお答えをいたします。  福岡空港につきましては、国が平成十四年十二月に交通政策審議会航空分科会が出した答申に従いまして、需給逼迫が予想されることに対して、滑走路の増設、近隣空港との連携、そして新空港の建設など、抜本的な能力向上方策等について調査を進めることになりまして、平成十五年七月から総合的な調査が行われたところでございます。  佐賀県におきましては、国等に対しまして、近隣空港等の連携につき調査を実施する場合は調査に参加させるよう要請を行ってきたところでございます。  しかしながら、平成十九年に実施された総合的な調査のステップ三の段階で「近隣空港との連携は抜本的な対応方策となり得ない」との評価がなされ、平成二十一年五月に空港設置者である国におきまして、現滑走路に滑走路を増設することが決定されたところでございます。  具体的には、現在の滑走路西側に平行いたしまして新しい滑走路を増設すると。年間処理容量を現在の十四万五千回の約一・三倍に当たる十八万三千回にふやすこととされておるところでございます。  この滑走路増設については、今年度から環境影響評価手続を行われておりまして、この手続が終わった後、用地買収、埋蔵文化財調査などを経て工事が着工されます。このようなことから、委員御指摘のとおり、完成までには少なくとも今後十年程度を要する見込みでございます。  県といたしましては、このため、少なくとも整備が完成するまでの間は、近隣空港であります佐賀県の有明佐賀空港、それから北九州空港との連携が必要でございまして、既存の社会資本の有効活用を図るという観点からも、三空港の連携を進めていく必要があると考えております。  有明佐賀空港は福岡空港にない大きな特徴を有しておりまして、先ほどもちょっと触れておりましたが、スピーディーな施策判断が可能な県営空港であるとか、北部九州の中心に位置して、ツアーが組みやすいロケーションにある。あるいは、LCCにとって重要であります欠航率というものが九州の空港の中で一番低いこと。そして、二十四時間巡回警備を行っております無料の駐車場を完備して、気軽に安心して海外旅行ができる環境が整っていることなどがございます。  県といたしましては、福岡空港の滑走路増設までの間に、こういった有明佐賀空港の特徴を最大限に生かしまして、国内線、国際線や夜間貨物便の利用促進を図ることで、有明佐賀空港の活性を図ることとしており、そのために、旅客便については国内外のLCCの誘致を積極的に進め、有明佐賀空港を核といたしまして、北部九州におけるLCC利用客の流れをできるだけ早く確固たるものにしていくことで、LCCの拠点空港化を目指していきたいと考えております。  また、そのことが結果として、福岡空港との航空需要の適切な分担にもつながると考えております。 72 ◯向門委員=要は、福岡空港との機能分担について、何らかの形で協議をして、それが国を中心にするのかどうかわからないんですけれども、直接どこでやるのかわからないんですけど、そういった機能分担の役割について、何らかのところで協議をして、福岡と佐賀の位置づけをつけましょうよということを協議したことがありますかということを質問しています。 73 ◯野田空港課長=福岡空港の需給逼迫に対する対応案でございますが、これにつきましては、福岡空港の総合的な調査というものが段階的に行われております。そういった中で、関係機関であります国等に対しまして、佐賀県をそういった協議の場に参加させてほしいという要請とあわせまして、実際に総合的な調査の意見交換の場というものがございます。そういったものでは、県としてはもちろんでございますが、地元住民の方、経済界の方も含めて、近隣空港との連携策が非常に有効ではないか、重要ではないかと、そういった意見を述べ、そういった地元の思いといいますか、そういった考え方をお伝えしているということは実際にやっておりました。 74 ◯向門委員=実際にやっておって、二十一年のそのときには、福岡空港の機能分担については、それは滑走路の問題というか、たしか新宮沖にするのか、福岡空港のここの増設をするのかという議論の過程の中で、佐賀空港と北九州空港にも機能分担ができないかという議論の、多分その調査だったと思うんですね、たしか。で、それは福岡空港の機能分担にはならないので、ここに滑走路を二本目をつくるということで国が決めたと思うんですよ。  ただ、国が決めたのはわかっているんですけれども、このような状況で福岡空港は既にもう容量は超えているので、僕が言っているのは、今からでも、LCCが福岡ばっかりであったりするわけだから、佐賀空港に引っ張ってくるとか、あるいは羽田の枠も、福岡にはもう既に全日空とJALと合わせて三十何便か、多分それぐらいと思うんです、デーリーでですね。それを一つでも二つでも三つでも佐賀空港に振り分けてもらえれば、佐賀空港からでももっと利活用ができるんじゃないかと。そういった協議を具体的にどこかで話をして、取り組みをされたことがあるんですかということを聞いているんです。 75 ◯野田空港課長=佐賀空港の現状、そして福岡空港の現状ということをあわせまして、県といたしましては、国土交通省、こういったところには常日ごろいろんな形で、政策提案という形もあれば、それぞれの担当課を訪問して、いろんな考え方についていろんな協議、ディスカッションをしております。そういった中で、佐賀空港としては福岡空港の利用客を取り込むということで、いろんな利用促進策に取り組んでいること。そういった中で、LCCの誘致にも努めているということはかねてからお伝えをしております。そういった中で、福岡空港の便を佐賀空港に持ってくるというのが一つ。  そして、今後将来ふえる見込みであるお客様を、これ以上福岡空港に負担をかけないという意味でも、有明佐賀空港に、例えば、羽田便を誘致することは混雑解消につながる。そういう意味で、羽田空港の発着枠を地方空港に優先的に配分する、そういったことの重要性をかねがねいろんな形でお伝えをしているところでございます。そういった結果もあって、政策コンテストという枠は設けられたと思いますが、引き続き有明佐賀空港にLCC等を誘致することの、福岡空港にプラスになるということもあわせたものについては、繰り返し今後とも国土交通省等に対してアピールをしていきたいと考えております。 76 ◯向門委員=いわゆる佐賀空港の議論をしているんですけれども、僕が鳥栖ですよね。で、先ほど久留米のお話をされていましたけれども、実際、東部地区や久留米地区は福岡空港がほとんどなんですよね。それをこっちに引っ張ってくるには、引っ張ってくるなりの魅力がないと、やはり需要者というか消費者は便利なほうに行くわけですよ。ただ、今回ピーチを見て、関西空港、確かに遠いですよね。大阪に行くのに一時間かかる。かかるけれども、その一人往復一万円かからないという価格の魅力って、一時間遅くてもこっちで行こうという客ってやっぱりいるんですよね。どうしてもやっぱり佐賀から、特に福岡、鳥栖や久留米や、あるいは太宰府あたりでも、佐賀空港まで遠いよねと。でも、やっぱりこの値段だったら乗るよねと多分なると思うんですよね。  そういったことを積極的にやるに当たって、まず、僕が言うのは変ですけど、久留米とか鳥栖とかの東部地区、先ほど福岡の南部地区の大川とかはわかるんですけれども、そこまで取り入れるのであれば、そこら辺やっぱりきちんと調査をして、今のその地域の人たちがどちらを向いて空港から飛んでいるのかというのを、やっぱりきちんと調査をしていただいて、そこに政策的に持っていかないといけないと思うんですよ。  で、もう質問はいいんですけれども、リムジンバスってやったですよね。多分、佐賀市内は走られていると思うんですけど、多分、鳥栖には行っていないですよね。多分、久留米にも行っていないと思うんですけど、それでマイエアポートで乗れ、乗れと。リムジンバスもないよねと。一人で行かにゃいかんよね、佐賀空港までと。そしたら、やっぱり一時間十分、十五分かかるんですよね。鳥栖からだと高速に乗れば三十分、四十分で着くんですよね。やっぱりその現実があるので、それにまさる魅力を佐賀空港がつくらないと、やはりなかなかお客の足は向いてこないということなので、先ほどるるお話をする中で、やはりきちっとした福岡空港の容量がいっぱいであるということを理由にして、何らかの形で佐賀空港にもっと魅力のある路線とか、あるいは便数をふやすやり方というのをやっぱり考えていただきたいというふうに思います。  それで終わらせていただきますけれども、まだまだ佐賀空港はやることがいっぱいあると思いますので、取り組んでいただきたいというふうに思います。  次に、九州新幹線のほうに、もう時間もあれですので、進めさせていただきます。  これも、実は私も何回となく質問をさせていただいております。で、ちょっと解せない部分があるので、議事録も持ってきました。まずは、九州新幹線についてお尋ねですけれども、ちょうど三月十二日、昨日で丸二年ですかね。九州新幹線が開通して丸二年がたったと思います。で、きょうの新聞にも状況が各社──各社というか、何社かで書いてありますけれども、新鳥栖駅の乗降客数についてまずお尋ねいたします。  新鳥栖駅における新幹線と在来線の乗降客数はどうなっているのか、まずお尋ねをいたします。 77 ◯八谷新幹線・地域交通課長=新鳥栖駅の乗降客数についてお答えします。  新鳥栖駅におきます乗降客数につきましては、JR九州の発表によりますと、平成二十三年度の一日平均乗降客数は、新幹線で千八百人となっており、JR九州の当初予測千七百人を上回っているところでございます。  また、同じく平成二十三年度の在来線における一日平均乗降客数は千七百五十人となっているところでございます。 78 ◯向門委員=その中で、団体客の利用状況についてお尋ねをしたいんですけれども、新鳥栖駅を利用するには、やはり修学旅行などの団体客の利用をふやすことがポイントであるというふうに前から質問させていただいておりました。で、新鳥栖駅には北部九州最大規模となる二十台分の観光バスプールが整備をされております。しかしながら、僕も新鳥栖駅の前を通ったり、利用したりするけど、余り見る機会がないんですけれども、現在の観光バスプールの利用状況はどのようになっているのかお尋ねをいたします。 79 ◯八谷新幹線・地域交通課長=団体客の利用状況についてお答えします。  観光バスプールの利用状況につきましては、バスプールを管理している鳥栖市によりますと、平成二十三年度は八百三十九台、一日平均二・三台、平成二十四年度は平成二十五年一月末現在ですが、九百九十六台、一日平均三・三台でありまして、昨年の一月末現在と比較すると約一・四倍となっているところでございます。  修学旅行の利用につきましては、鳥栖市からは、県内や福岡県側の近隣市等の小中学校の利用が中心になっているけれども、京都や広島等からの修学旅行の利用も見受けられると聞いているところでございます。 80 ◯向門委員=見受けられるて、どれぐらいの方があっちの西日本のほうから来られているんですか。 81 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  修学旅行の利用実績ということで、これも鳥栖市のほうからお聞きした数字ですけれども、平成二十三年度は修学旅行全体で百二台、うち九州以外からは、これはゼロでございます。平成二十四年度は修学旅行全体で二百十八台、うち九州以外からは十三台ということになっていると聞いております。 82 ◯向門委員=ゼロから十三台にふえたということなんですけれども、これは修学旅行とか団体のお客さんを新鳥栖駅におろしてもらって、そこで、そこから九州各地に、大分なり、佐賀なり、長崎なりの修学旅行に行ってもらうために、あそこに観光バスプールをつくろうという話になって、博多駅は特にバスをとめるのに駐車料金がかかると。で、道も混雑すると。で、実際に高速道路に乗るまでにも時間がかかるので、ぜひ新鳥栖駅まで運んでもらって、新鳥栖駅から各地にお出かけになられるのがいいんじゃないかという趣旨を込めて、あそこの駅前につくったと思うんですね。  その中で、たしか新幹線の普通の車両では団体旅行のスペースというのが七十人分ぐらいしかないので、修学旅行を新鳥栖駅からの発着にするのであれば、臨時列車を組んで実際にしてもらったほうがいいというふうな話があったんですけれども、現在、修学旅行生が来てある方は臨時列車で来られているんですか。それとも、今ある通常のダイヤの中で修学旅行生、あるいは団体客というのは来られているんですか。 83 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  今現在の修学旅行につきましては、通常の列車の中でお越しいただいているというふうに思われます。 84 ◯向門委員=そうですか。まあいいや。  そしたら、佐賀県として、その修学旅行の誘致についてはどのような取り組みをされていますか。 85 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  修学旅行などの団体客というのは、やはり新鳥栖駅の利用促進を図る上でも非常に重要なターゲットであるというふうに考えております。そういうことから、教育部局とか観光部局とかの意見交換とか、あるいはJR九州からの情報収集などにも努めておりますけれども、先ほど委員御指摘ありましたように、直通「さくら」の修学旅行での利用について、これまでJR九州からは、直通「さくら」は八両編成で団体枠も限られているということがあって、通常ダイヤの新幹線では対応が困難という認識が示されていたところです。ただ、これにつきましては、昨年の七月にJR九州が直通運転用の車両一編成を導入されておりまして、今後は、より柔軟な対応が可能になるものというふうに考えています。  また、通常ダイヤの直通「さくら」では、学級数の少ない小規模な修学旅行を中心に、また学級数の多い修学旅行につきましては、こうした専用列車の利用を前提にするなど、今後とも観光部局等との連携をしながら、修学旅行の誘致についてしっかり取り組んでいきたいというふうに思っております。 86 ◯向門委員=済みません、今、3)の団体客の利用促進について、修学旅行などの団体客をふやしていくため、県はどのように取り組んでいるのかとお尋ねしたんです。 87 ◯八谷新幹線・地域交通課長=失礼しました。団体客の利用促進についてお答えします。  県や県内全市町、それから経済団体等で構成します「新幹線さが未来づくり協議会」では、九州各地の観光地へのアクセスに便利であることや、二十台駐車可能な観光バスプールなど、新鳥栖駅の利便性について、これまで関西・中国方面の旅行会社等に対し、積極的に広報、PRを行ってきたところでございます。  また、この協議会のほうでは、関西・中国方面からの誘客促進を図るために、山陽・九州新幹線を利用し、新鳥栖駅で乗降するツアーを造成した旅行会社に対し、一人当たり片道で最大千円、さらに新鳥栖駅発着のバス利用をした場合には、バス利用補助として一台当たり五万円を上限に助成を行っているところでございます。 88 ◯向門委員=もう一度ちょっとお尋ねしたいんですけれども、いわゆる関西・中国地区の団体客を取り込むために県としてどのような取り組みをなされていますか。 89 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  繰り返しになりますけれども、県とか県内全市町、経済団体等で構成します「新幹線さが未来づくり協議会」というのをつくっておりますが、この中で新鳥栖駅の九州各地の観光地へのアクセスが便利であるというようなこと、あるいは新鳥栖駅の利便性、これについて関西・中国方面の旅行会社などに積極的に広報、PRを行っています。  また、先ほど申し上げましたように、関西・中国方面からの誘客促進ということを図るために、実際に山陽・九州新幹線を利用し、新鳥栖駅で乗降されるツアーを造成した旅行会社に対し、一人当たり片道で最大千円、あるいは新鳥栖駅発着のバス利用をされた場合には、バス利用補助として一台当たり五万円を上限に助成なども行っているところでございます。 90 ◯向門委員=ちょっと議事録を持ってきていたので読ませていただくと、平成二十一年二月の定例議会、これは多分観光関係で農林水産商工本部長がお答えをされているんですけど、「平成二十一年度から修学旅行誘致のためのスタッフを置いて、関西・中国地区等の中学校や高校などへ営業訪問活動等を直接行い、積極的にそういった誘致をやりたいと考えております」と。で、云々とありまして、「新鳥栖駅が西九州の観光の新しい発着点となるチャンスとして捉えております。今後は県の現地機関でもあります関西・中京営業本部の力もフルに活用しながら、市町や関係団体などと連携を図りながら、平成二十三年春の鹿児島ルート全線開業に向けて、その効果を本県内に呼び込めるよう、また新たな決意を持って関西・中国地区からの観光客誘致に向けて取り組んでまいりたいと考えております」というのが農林水産商工本部長の答弁です。
     それを受けて、先ほどの修学旅行の件で、臨時列車じゃないとだめじゃないかということについて交通政策部長が答弁をされている中では、特に「関西・中国方面の団体客のツアーが組みにくい条件になっている」と。というのは、ちょっと新聞にも書いてあるんですけど、「ツアー向けの割引料金の割引率が博多駅どまりの「のぞみ」や「レールスター」に比べて小さくなっております」と。料金が、いわゆる新鳥栖まで来ると高くなると。なので、そこのところでどうしてもツアーが組みにくい条件になっているということを部長が答弁をされたんですよね。で、それについて、陳情というか、要望というかな、そういうのをJR九州にも働きかけをしたいと、要望を取りまとめて持っていきたいと。で、「新鳥栖駅の利用促進を図る上で団体客の利用をふやすということは非常に重要だというふうに考えておりまして、今後も観光部局などと連携しながら取り組みを強めていきたいと考えております」と。  修学旅行に関しては、先ほど言った七十人程度ということだったので、「県といたしましては、修学旅行につきましては専用列車の利用を前提といたしまして、今後観光部局とも連携しながら、またJR九州からの情報も収集しながら修学旅行の誘致に取り組んでまいりたいと考えております」というのが、平成二十三年の九月の僕の質問の答弁です。  で、その後についてどうなっているのかなと思って今質問をしていたんですけれども、どのような取り組みをなされてきたんでしょうか。お尋ねをいたします。 91 ◯横尾交通政策部副部長=お答えをさせていただきます。  関西・中国方面からの団体の誘致の取り組みということで、これは実際、以前に関係本部長も答弁をいたしておりますが、実際にまず関西、大阪なり、また広島など、山陽新幹線から乗り入れが期待できるところに観光部局と参りまして、これは二十三年度のそういう交通政策部長がお答えしました後も、現地で観光説明会をする、それから個別に営業活動をするということをまずちょっと定期的に行っております。  それから、先ほど要望活動ということもちょっとおっしゃっていただきましたが、これは毎年度、県単独でやる場合もございますし、それから地元鳥栖市などと一緒に協力してJR九州のほうに陳情、要望活動を行っておりますが、その中で、いわゆる直通「さくら」の停車本数の増加だけではなくて、今御指摘をいただいておりますが、団体旅行について、山陽新幹線のほうの「のぞみ」や「ひかり」を使った場合とこの直通「さくら」を使った場合に大きな料金格差があるということで、これを解消していただくようにということを繰り返し要望しているところでございます。  我々としては、引き続きこういった要望を続け、また現地でのPR活動というのをしっかりやりながら、関西・中国方面からの利用客が増加するように引き続き努めてまいりたいと考えております。 92 ◯向門委員=次に行きます。  山陽新幹線との直通「さくら」の停車本数増についてでございます。  私は、直通「さくら」は全てが新鳥栖駅にとまるようにしなければならないと思います。JR九州への要望活動についてはどのようになされているでしょうかお尋ねをいたします。 93 ◯八谷新幹線・地域交通課長=JR九州への要望活動についてお答えします。  県では、新鳥栖駅の開業以来、地元鳥栖市を初め、県内全市町、経済団体と一体となったJR九州への要望活動を行ってきておりますが、山陽新幹線との直通「さくら」の新鳥栖駅における停車本数につきましては、下りの午前から昼、上りの昼から夕方までは一時間に一本の停車、それ以外の時間帯は少なくとも二時間に一本の停車を要望しているところでございます。  こうした県を挙げての取り組みにより、昨年春のダイヤ改正では、直通「さくら」の新鳥栖駅における停車本数が当初の七本から十三本にふえたところでございます。  また、今月十六日のダイヤ改正では、新設されます広島直通「さくら」を含めると十六本にふえる予定となっているところでございます。 94 ◯向門委員=県として、今回のダイヤ改正についてはどのように評価をされていますかお尋ねいたします。 95 ◯八谷新幹線・地域交通課長=今回のダイヤ改正に対する評価についてお答えします。  今回のダイヤ改正により、新大阪直通「さくら」が十三本から十四本に増加、それから、新設される広島直通「さくら」二本全てが新鳥栖駅に停車することにより、山陽新幹線との直通「さくら」の停車本数が十六本となります。これは、新鳥栖駅の利用状況に対する評価や、今後のさらなる利活用に対する期待のあらわれだと思っておりますが、要望が十分反映されているとは言えないというふうに考えております。 96 ◯向門委員=それでは、私は全本数が新鳥栖駅に停車すべきだと思いますけれども、今後、県はどのように取り組んでいかれるのかお尋ねをいたします。 97 ◯八谷新幹線・地域交通課長=今後の取り組みについてお答えします。  今後とも、新鳥栖駅の利用促進を図るため、県としては山陽新幹線との直通「さくら」の停車本数増は必要というふうに考えております。  本年五月には、新鳥栖駅前に九州国際重粒子線がん治療センター(サガハイマット)が開設予定でありまして、より広域的な利用につながっていくものと考えています。  今後、こうした新たな魅力について、関西・中国方面を中心に積極的に情報発信するなど利用促進に取り組むとともに、山陽新幹線との直通「さくら」の停車本数増による利便性の向上を目指して、引き続き関係機関とともにJR九州への要望活動をしっかり行ってまいりたいと考えています。 98 ◯向門委員=今、るる質問して答弁をいただいていますけれども、西九州ルートが今建設をされていますが、きょうの新聞に書いてあるんですけれども、嬉野市の温泉が二〇一二年の宿泊推移が前年比の三%減と。二〇一一年は八%ふえていただけに誘客の難しさが浮き彫りになったということで書いてあるんですけど、僕が前から言っているのは、要は、新鳥栖駅は当然鹿児島ルートの中の一駅でしかないんですが、そこを通り過ぎるともう熊本、鹿児島なんですよね。ほかの記事には、やっぱり鹿児島はふえたと。熊本は、二年目はふえたと。熊本、鹿児島は減っているという話もありますけれども、いわゆる縦ルートについては、客はどんどんどんどんふえていると。  その中で、新鳥栖駅にとまらないと、新鳥栖駅から西、いわゆる佐賀県、長崎県というのは置いていかれるんじゃないかというのが僕は前からそういうふうに申し上げて、できるだけ新鳥栖駅にとまって、今ある在来線の特急「かもめ」や「ハウステンボス号」とか、そういうところに乗ってもらうか、あるいはバスを利用して、停車されてから吉野ヶ里、嬉野、長崎方面に行ってもらうような、そういったものを開発しないと、十年後、西九州ルートが通るときには地元の経済というのは疲弊しているんじゃないですかと。だから、新鳥栖駅にできるだけというか、全部とめて、いつでも長崎、佐賀に来られるような体制をとるべきだということで僕はずっと質問をしてきたつもりだったんですよね。  その中の一環として、当然やはり修学旅行生とか団体客が新鳥栖駅でおりることによって、修学旅行生とかは特に吉野ヶ里とか、一番勉強になるところとも思うので、そういったところのツアーというものをどんどんどんどん組まないといけないんじゃないかと。それをやはり中国地区とか関西地区から来てもらうことが重要じゃないかということで、私はずっと今まで質問をして、取り組みを聞いてきたんですよね。  今の答弁を聞いていると、今までの域から超えていないというか、それ以上にもっとやらないと置いていかれるんじゃないかなという気がします。これに書いてあるのは、確かに新鳥栖駅の乗客がふえたということで書いてありますけれども、多分通勤客が大分ふえているんじゃないかなと思うんですよね。  僕も時々電車で新鳥栖駅から来るように思っているんですけれども、福岡方面に行く、博多駅方面に行く通勤者がだんだん最近ふえてきたなというふうに思います。というのは、料金がそう変わらずに十分ちょっとで着くんですね。静かなんですよね。鳥栖から、あるいは新鳥栖から特急に乗ると二十分以上はかかるんですよね。快速に乗れば三十分以上かかって、その中で料金が二百円、三百円ぐらいしか変わらないのであれば、新幹線を利用しようかなとやっぱり思うんです。久留米からもそういう人たちがふえているような話を聞いています。  それはそれとしての新鳥栖駅、あるいは機能であって、一番大事なのは、やはり関西地区や中国地区からの団体客、修学旅行客をいかに呼び込んで、それを佐賀県の地元の経済にいかに結びつけるかが大事なことだと思いますので、今、話を聞いていると、去年の今の段階と何ら変わりがないような状況ですので、私の質問に対する答弁は、それなりのことは言われていますので、ぜひとも佐賀県内の経済が発展するような取り組みをしていただきたいというふうに思いますので、最後に部長に答弁をお願いいたします。 99 ◯小野交通政策部長=新鳥栖駅の利用促進ということでございます。  確かに委員からもございましたように、新鳥栖駅が百円の駐車場をつくっているというようなこともあって、そちらのほうも相当利用がふえているということで、多分通勤なんでしょうけど、そういったものでの利用はふえてきているのかなと思っています。  団体バスのプールの利用状況というのを見ましても、幾つかはふえてはきているかなといいながらも、まだまだだというふうに思っております。  当然ながら、関西圏の本部とか、それから観光連盟、そういったところとも連携して、いかに新鳥栖駅にとめて西へお客さんを引っ張るかということは非常に重要なことだと思っています。ですから、今後も引き続きしっかり取り組んでいきたいと思っています。  それにつきまして、実を言うと要望についても佐賀県だけではなくて、JR九州に要望するときにでも、新鳥栖駅から西にということで長崎県とも一緒にJR九州に要望したりしております。それから、鳥栖市さんのほうでも横軸連携ということで、いろいろ観光部局なんかと連携をとってやられております。そういったところともしっかり連携しながら、いかに新鳥栖駅にとまって横軸の魅力があるかということを関西ないしは中国地方にしっかり伝えていくことが大事だと思っておりますので、そういった意味では、そういうことを関西・中国、そういったところにPR、特に修学旅行につきましては、実際に決めてから動くのが二年ぐらいというようなタイムラグもございますので、そういう二、三年先も見据えた中での営業だとか、そういうのも含めてしっかりやっていきたいと思います。 100 ◯定松委員=私は、通告をいたしております大まかに二項目の質問をさせていただきたいと思いますが、まずは有明海沿岸道路、県民の方々はよく湾岸道路という言葉であらわされている方もいらっしゃいますけれども、これはもともと有明海の湾の部分の交通網の主要道路という意味合いを持って湾岸道路と言う方もいらっしゃるかと思います。  この構想ができましたのは、かなり前のことだと思います。この構想ができまして、まず起点は福岡の大牟田ということで私も認識をしておりました。これは、大牟田から鹿島のほうまで全線開通に向けての事業が着手された、計画が進んだわけでございますけれども、現在では福岡の路線が二十六キロメートル、全線開通と言っていいですよね。  ただ、佐賀県側にしては、今のところ、現段階では一・七キロの供用でしかないと。そして、大きな橋がかかる筑後川を渡らなければならない。それから、佐賀でも嘉瀬川、本庄江、そして六角川というふうな大きな橋をかけなければならない。それにしても、佐賀県の部分は大分大きく出おくれてしまったなという印象を持っているところでございます。  現在、国道四百四十四号、これは大村市から鹿島市、白石町を経由して佐賀市に至る主要な道路であります。今現在、四百四十四号は県南西部から佐賀市や福岡県の南西部に向かう人や車の交通や物流を担う重要な道路となっております。  しかし、この国道四百四十四号、非常に交通量が多いです。朝の通勤、私も四百四十四号を通ってまいりますが、六角川にかかる、これは築五十年にもなるんですが、住之江橋、これは幅員が狭いために、特に最近は十トンを超えるトレーラー等が通りますと、車両同士が離合する際には片方の大きな車が待っている、そして通してしまってから次に通るというふうなことが続いております。これは待たざるを得ないという交通の隘路となって渋滞が発生しているということでございますが、有明海沿岸道路は四百四十四号のバイパスというふうな位置づけもあろうかと思います。  この有明海沿岸道路の佐賀福富道路、それから、福富から鹿島といった路線については、住之江橋の交通の支障を解消するとともに、災害発生時の堤防的な防災道路としても重要な役割を果たすものというふうに思います。これは一日も早い完成が望まれるところでございます。  そこで、次の点について伺いたいと思います。  佐賀福富道路についてです。  芦刈インターから、これは仮称でございますが、住之江インター間についての供用は平成二十五年三月三十日、もう間近でございますね。  佐賀福富道路の完成のためには、三月三十日以降、これは新住之江橋と言ってもいいかと思いますが、橋をかけて次の六角川インターまでの進捗状況、それから、今後の見通しというのはどのようになっておるのか、まず伺いたいと思います。 101 ◯山下交通政策部副部長=芦刈インターから、仮称でございますけれども、住之江インター間の現在の進捗状況及び見通しということについてでございます。  芦刈インターから住之江インター間の約二キロの区間につきましては、平成十八年度に用地測量が完了しております。その後、用地買収等を進めてきているところでございますけれども、現在、用地買収としては約九五%が終わっている状況でございます。  また、構造物等のための地質調査等も既に完了しているところですけれども、今後、水路や、あるいは道路を横断しますボックスカルバート等の詳細設計等を行っております。  また、さらに用地買収等をしているところの地盤改良、そういう工事、あるいはそれらのボックスカルバートなどの構造物の工事を今後また実施していくというような状況になっているところでございます。  今後、用地買収がまだ少し残っております。そういう用地買収や、あるいは今後の予算と申しますか、予算の状況が若干不透明なところもあると思います。そういうところがありますけれども、平成二十七年度の供用を目標に整備の促進を図っていきたいというふうに考えているところでございます。 102 ◯定松委員=まず、二点伺います。  九五%の用地買収と言われました。今、気づかれたかと思いますが、この二十七年は間違いですね。九五%とおっしゃいましたが、残りの五%というのは一般の県民の方ですか。それとも、いろんな水路でありますとか公有水面、堤防、そういったものという意味ですか。 103 ◯山下交通政策部副部長=ちょっと済みません。  先ほどの答弁、委員は先ほど六角川インターというところまでの質問でございまして、私は住之江インター、六角川を渡る手前のところまでの答弁をしてしまいました。非常に申しわけありません。  あと幾らか残っているところは、田んぼ等の用地が残っているというふうに聞いているところでございます。 104 ◯定松委員=これは、小城市の芦刈町分が二十七年度までに供用開始をするということでいいですね。  これは、芦刈まで通るというのは、今の三王崎のところにおり口がございますが、そこに橋が一つかかっておりますよね。それから先、ずうっと行きますとライスセンターがありますね。ライスセンターの横を通って、最終的には有明水産振興センターがあるところの付近まで行くような計画になっているかと思いますが、その中間地点のところ、広域農道のところのインターまでが二十七年度というふうに理解していいですね。 105 ◯山下交通政策部副部長=芦刈町が、要するに六角川でいえば左岸の芦刈町側、同じ住之江地区と言っているところですけれども、左岸の住之江インターまでが二十七年度の完了を目標にやっていきたいということでございます。 106 ◯定松委員=それでは、次に六角川にかかる橋梁についてお伺いをさせていただきますが、先ほど二十七年度に芦刈のほうまでは開通するということでございました。そして、橋にかかる工事にかかってからも約五年ぐらいかかるだろうというふうなことが前々から言われておりましたので、相当な年度が経過するなというふうに思いますが、現在の進捗状況、そして、今後の見通しについて、六角川には大規模な橋が必要になります。現在の進捗状況などをお聞かせください。 107 ◯山下交通政策部副部長=まだ名前が決まっておりませんけれども、六角川にかかる橋梁の進捗状況と今後の見通しということでございます。  六角川にかかる橋梁につきましては、予備設計、概略の設計なんですけれども、予備設計を行ってきております。その設計を行いながら、河川管理者であります国、あるいは地元の漁業関係者と協議を進めてきたところでございます。  そういうものを受けまして、今年度から詳細な設計に着手しております。およそ一年ぐらいかかることと見込んでおりますけれども、そういう設計をやりながら、引き続き漁業関係者の皆さんと協議を進めているところでございます。平成二十五年度には、来年度ですけど、設計を完了したいと考えております。  また、今後、橋梁取りつけ部の用地取得や、あるいは河川管理者である国、あるいは漁業者の皆さんの関係者と協議を重ね、順調に進めばですけれども、平成二十六年度から工事に着手し、先ほど委員おっしゃったように五年程度の期間を要して完了する予定ということで考えております。 108 ◯定松委員=これ、橋に係る用地買収等も発生するかと思うんですよね。そういったことは、もう全て既に完了はされていると思いますが、そこら辺どうですか。 109 ◯山下交通政策部副部長=橋に係る、橋の左右、両岸の取りつけ部、その部分に関しては、まだちょっと現在用地の取得は行っておりません。今後それを引き続きやっていくということにしております。 110 ◯定松委員=用地買収等が芦刈のほうでもまだ九五%、それから、橋がかかる、もう橋がかかるということになれば、必ず用地買収をせにゃいかんわけですよね。これはもう絶体絶命、用地買収がなければできないというふうなことになろうかと思います。  これ、関連してでございますけれども、江北のバイパスから三王崎までのバイパスも、これあわせて開通になります。平成二十五年、ことしの三月末開通いたしますよね。三月三十日にたしか江北のネイブルで開通式があるようになっておりますが、あの道路の本来の完成年度を御存じですか。 111 ◯山下交通政策部副部長=江北芦刈線ですね。大分いろいろございまして、済みません、本来のと申しますか、以前、完成、大分、当初の予定よりおくれてしまったということは認識しているところでございます。済みません。 112 ◯定松委員=ちなみにでございますが、これ平成十四年の二月議会で取り沙汰されたことでございます。これは、その当時、この四キロの供用のうち、十三年度末で七七%の用地買収ができているんです。そして、これは本来は佐賀空港のアクセス道路として重要な意味を持つという道路でございました。これ本当に開通すれば、例えば、武雄方面から今まで空港まで行くのに、これ白石を通って、住之江を通るか、それとも、国道三十四号をそのまま行って、南部バイパス、西部環状を通って、そして、さらに空港道路を通るかというふうな、それよりも真っすぐ武雄の人たちは大村に行こうかとか、福岡空港を利用しようかというふうなことだったんですね。  この道路、江北芦刈線というのは主要な道路が完成したなというふうに考えておりますが、この間の用地買収云々でかなりおくれたというイメージがあるのでございます。  それで、今後の見通しについても、もう福岡県からかなりおくれているわけでございますから、佐賀県としましても、用地買収に関する基金等も持っておりますので、そういったことを活用して進捗を早めていただきたいなというふうな気がいたしております。そういったことから、強くこの件を要望しておきます。  それと、次の話に進みますが、先ほどの詳細設計に二十五年度、ことしいっぱいかかって設計をやるということは、二十六年度は工事の基礎段階に入るということなのかなというふうな感じがいたしますが、橋をかけるとなれば、大変な事業になります。そして、橋の予定というのは、私が認識しておりますのは、芦刈側は有明水産振興センターのすぐわきを通って、そこの部分に橋梁がかかって、あと六角川河口の部分ですね、この部分には橋脚が三本ないし四本かかるのかなというふうな気がいたしております。それで、これは今、詳細設計前にでしょうけども、地元の漁業者、漁船等への安全対策というふうな面で、今後さらに詰めていかれるというふうに考えておりますが、その安全対策で衝突事故等が起こらないような対策というのをどのような形で実現されようとしているのかお伺いいたします。 113 ◯山下交通政策部副部長=安全対策についてでございます。  有明海沿岸道路、六角川の、先ほど委員おっしゃいましたように、住之江漁港区域、要するに河口側の区域を通過する線形となっております。そういうところから、六角川にかかる橋梁の橋脚位置については、漁業関係者の皆さんと協議した上で、漁船等の航路や、あるいは施設、漁業施設、そういうものなどに支障とならないような位置で計画をしております。  もう少し具体的に申せば、河川の中に橋脚が立つわけですけども、その最大支間といいますか、間隔を一応百九十メーターあけるような計画で考えております。  また、橋梁の高さにつきましても、現在、六角川を航行しているのは、通常、漁船等が航行しておりますけれども、時としてしゅんせつ船が通ります。これは今、構造上ですけども、大分高いアームを持っております。そういうところから、今通っているそういうしゅんせつ船なんかの形状といいますか、そういうやつを考慮して、さらに余裕を加えた高さにしているところです。(「それが何メートル」と定松委員呼ぶ)河床から二十数メートルだったと思います。(「二十数メートル」と定松委員呼ぶ)二十二メーターぐらいだったと思います。ちょっと済みません。二十数メーターぐらいの高さを確保しているところでございます。  またさらに、今後、漁業関係者、あるいは海上保安部と調整をし、航路灯の明かりですね、そういう設置についても今後、安全対策、そういうことのどうするかというのは今後協議をしていくことになりますけれども、漁船等安全対策については十分配慮していきたいというふうに考えております。 114 ◯定松委員=ちょっと具体案は余り示されていないような気がいたしましたが、百九十メートルの主要部分の航路を確保するということであるかと思います。  ただ、私も以前、ノリのお手伝いとかに行っておりました。これ、夜中行くんですね。大概ノリの収穫というのは夜間二時ぐらいから出航して、そして、帰ってくるのは五時ぐらいに帰ってくるんですが、これ、橋がかかるのは今ある漁港の下の部分、要するに川でいいますと川下にできるわけですね。しかし、船が接岸してあるのは、その橋の上と、上流側に接岸してありますから、当然、一番初めの二時に、もう寒い中に行く、手袋をこうしたり、そんな感じで運転しながら、しかも、何か急いだみたいにして行くんですけども、ちょっとたばこに火をつけようものなら、そこに橋脚があったら大変なことになるというふうな感じがいたしました。漁業者の方は誰しもそう思うと思うんですね。それが三年、四年続くと思うんですよ。以前なかったものがあるんですから。ああびっくりしたというふうなことになるのではなかろうかなというふうな感じがいたします。  それと、百九十メートル幅員があるとしても、その間の橋脚から川底といいましょうかね、それがやっぱり二メーター以上あれば、船通れるんですね。ですから、そういったことからすれば、あそこにかかるところはかなり幅も広いですから、これはもう海と変わらないような操縦の仕方でどんどんどんどん、しかも、競ったようにして行くんですよ。追い越しながらでもですね。そして、これは航行上も、これは車と一緒で、ちゃんと右左に分かれるんですよね。  ですから、そういったことを考えれば、やっぱり安全対策としては、先ほど協議しながらと言われましたけれども、橋の側面部分に電光掲示板ぐらいはつけて、そして、航行安全とか、安全確認とか、衝突防止とか、そういったものの、これはすぐ目に入るような掲示板が必要になるのかなというふうに考えております。そういったことも含めて、今後、ぜひとも協議をしていただきたい。地元漁協関係者との詳細な協議をしていただきたいと思います。その点についてお聞かせください。 115 ◯山下交通政策部副部長=ただいま申し上げましたように、現在、実施設計を行っております。これは当然、具体的にどうするのか、工事等も含めて、そういうものを行って設計でございますので、今、委員おっしゃったことも含めましてですけども、関係者、漁業関係者のほうとはどういうふうなやり方が一番いいのか、その辺のところは今後協議をさせていただきたいと思っております。 116 ◯定松委員=それでは、この橋ができる間の工事年限でございますが、おおよそ五年ぐらいはかかるんだろうというふうに私も認識しております。その間、橋は橋で計画、それから、工事を進めながらもですよ、この間にも福富インター、橋を渡っての今度は橋から先も距離があるんですよね。あそこは、たしかあと二キロぐらい先まで延びているんじゃないかというふうに認識をしております。その間の用地買収だとか、そういったことも進捗を早める必要があるというふうに考えております。  この福富インター間の現在のそういった進捗といいましょうかね、どういうふうになっているのかお聞かせいただきたいと思います。 117 ◯山下交通政策部副部長=六角川のこの右岸側ですね。現在、福富町、あそこのほうに、これも仮称で、六角川インターというようなことで呼んでおりますけれども、その六角川インターから福富インター、仮称ですけども、その間、二・一キロ区間の状況、あるいは見通しについてでございます。  この二・一キロ区間につきましては、これも委員御承知と思います、非常に軟弱、六角川あたりはさらに軟弱になってきます。そういう地盤になっているというふうなことを認識しております。そういうところから、この区間に関しては現在試験の盛り土を行うということで行って、基本的にはもうコスト縮減等も図りながら、最適な工法を決定するための試験盛り土を行うことにしております。  また、さらに引き続き、詳細の設計とか用地の測量、そういうものを行って引き続き、今後ですけど、用地買収を行っていくというようなことになっております。  まだまだこれからの用地買収、先ほど委員からもありましたけれども、これから用地買収等を進めていくところでもありますし、また、今後の予算が不透明なところもありますけれども、六角川の橋梁、五年間ぐらいかかります。ですから、それと並行して、その二・一キロ区間の工事をやるということで、平成三十年度を目標にですけれども、福富インターまでの開通、三十年度を目標に事業進捗を図るように努力してまいりたいと思っております。  以上でございます。 118 ◯定松委員=今、平成三十年度とおっしゃいましたよね。 119 ◯山下交通政策部副部長=平成三十年度完成を目標に頑張っていきたいと思います。三十年度です。(「橋も含めてですか」と定松委員呼ぶ)橋も含めてでございます。 120 ◯定松委員=平成三十年度内の開通、橋も含めて、現在の白石町福富の主要部分までの開通になるかというふうに思います。  それで、この福富インター間は、先ほど副部長言われましたように、軟弱地盤なんですね。これは今開通、完成している久保田の辺の支持層までの距離というのは十四、五メートルでしたね、十メートルから十五メートルぐらいというふうに思っております。これ、福富のほうに来ますと、これ約二十メートルぐらいにはなるかなというふうに思っております。  そういったことも含めれば、地盤改良等、今、試験盛り土もしておられるかと思いますけれども、隣接する農地、それから住宅等の影響沈下、もしくは不等沈下による亀裂とか、そういった被害も出るやもわかりませんので、そういったことのきちっとした対応をしなければならない。  それから、そういった事故等に関しては、影響、これ盛り土によってそういった農地の被害が出た場合、これは原因者負担の原則がございますので、そういった補償的な部分もきっちりと地元説明をしていただきたいと思いますので、そういったことについて一言お願いします。 121 ◯山下交通政策部副部長=盛り土工事に伴う影響ということについてでございますが、私ども今行っております工法、地盤改良というのは、基本的には地盤を沈下させないという工法、そうとはいいながら、幾らかあるわけですから、その辺はその辺の影響等に関しましても、随時、場所によって地盤の状況違います。そういうところから、随時、場所によって試験盛り土を行いながら、その辺の影響を踏まえながら、最適な設計というものを行っていくということで考えております。  ですから、当然、何らかの影響があった場合には、事業損失的なことは当然考えなければいけないと思っておりますし、その辺のことに関しましても、当然、十分な調査を行いながらやっていきたいというふうに考えております。  以上でございます。 122 ◯宮原委員長=暫時休憩いたします。十三時十分をめどに次回開催したいと思いますので、お願いします。     午後零時四分 休憩     午後一時十一分 開議
    123 ◯宮原委員長=委員会を再開いたします。  休憩前に引き続き、質疑を行います。 124 ◯定松委員=午前中に引き続きまして、有明海沿岸道路の質問を残しておりますので、質問させていただきます。  福富までの工事区間の大方の供用開始の年限、平成三十年度に供用開始するというふうな回答をいただいたところでございます。  今度は、福富から鹿島までの工事が残っておりますが、鹿島から直接佐賀市内へということになりますれば、その工事の重要性、これは副部長たちも十分わかっていらっしゃると思います。この佐賀福富道路の完成時期を見据えながら、並行して取り組むべきというふうに思っております。  それで、現在の進捗状況はどうなっているのかお聞かせいただきたいと思います。 125 ◯山下交通政策部副部長=福富鹿島道路の現在の進捗状況についてでございます。  現在、福富鹿島道路につきましては、環境影響評価法に基づきまして手続を進めているところでございまして、環境影響評価の準備書の作成を行っております。また、福富鹿島道路などの地域高規格道路につきましては、農業上の土地利用や農業振興施策との調整を図る必要がございます。そういうところから、農政局との協議を進めているところでございます。  今後、農政局、あるいは県の環境部局など関係機関との協議を経まして、おおむね二年程度で環境影響評価の手続を終えて、そのまま引き続きまして、事業着手に向けた準備に取り組んでいきたいというふうに考えているところでございます。  以上でございます。 126 ◯定松委員=環境影響評価がおおむね二年ということになりますれば、平成二十七年ぐらいには工事が着工できるという見通しということでございますか。 127 ◯山下交通政策部副部長=今後、二年程度で先ほど申しましたように環境影響評価を終えたいと思っております。その後、事業着手に向けた準備に取りかかりたいと思っております。  以上でございます。 128 ◯定松委員=今、福富から鹿島、要は白石町、旧有明地域の竜王崎、前田運送とかJA竜王支所、その先の竜王崎の部分ですね。その周辺になるかと思いますが、国道二百七号深浦、今、道路整備がなされております。これは二百七号の複線化の橋梁がかかったり、それから、先ほど申しましたJA竜王支所、前田運送、そこら辺の国道整備が進んでおりますけれども、最終的には竜王崎、鹿島方面から来ますと百貫橋をわたって、それから大きなカーブをしまして、そのまま直線で真っすぐ進んで、その延長線上に有明海沿岸道路が取りつけられるのではないかなというふうな気がいたしておるところでございますが、まだ、今のところは幅員が二百五十メートルぐらいの幅を持たせて、ここら辺に来るのではないかなというふうな幅を持たせた計画がされていると思うんですよね。  それが先ほどそういった環境影響評価が二年かかって、その後にそれに向けた準備が整うということでございますから、その後、用地買収なりが進められての着手になるというふうに感じておるところでございますが、この間の大きな橋というのは、そうないんですね。平野部ばかり。ですから、進捗あたりは進んでいくだろうというふうな気がいたしておりますが、大体何年度ぐらいに供用開始になるような見通しをお持ちでしょうか。 129 ◯山下交通政策部副部長=一応福富までは、先ほど申しましたように平成三十年度までというところで、今後、西のほうに関しましては、現在、環境影響評価等を行っておりまして、これから事業着手に向けた準備を進めていくということになります。  そういうところから、現在では供用等の見通しということを示せるような状況ではないということで御理解いただきたいと思います。 130 ◯定松委員=まだ影響評価も終わっていないうちから年度を明言するわけにはいかないという内部の事情もありましょうけれども、橋に何年とか、そういった設計に橋の場合は一年ですよね。ここはその後の二年後のスタートが早く切れれば、どんどんどんどん進んでいくのかなと。予算との兼ね合いもありましょうけれども、できるだけ早く供用開始をして、佐賀県側の供用開始を早めていただきたい。  これができて初めて、五十五キロの沿岸道路構想が機能を発揮するということになりますので、それについての早くするための政策的な取り組みといいましょうか、いろんな要請をしたとか、それは議員団として我々も国への働きかけ、そして、地域での用地買収等に向けた御協力もさせていただきたいというふうに考えておるんですが、そういったことも含めて全線開通に向けての取り組み方、これをお聞かせいただきたいと思います。 131 ◯山下交通政策部副部長=早期完成、全線開通に向けた取り組みということでございます。  有明海沿岸道路を初めといたします広域幹線道路ネットワークの整備、そういうものは、将来の佐賀県の発展に必要な社会資本整備だというふうに私ども考えております。  また、東日本大震災におきましての救援物資の輸送など、広域的な救援活動を行う上でこの広域幹線道路のネットワークというのは大変大きな役割を果たしているところでございます。  県民の安全、安心を図る観点からも、改めてその重要性というものが再認識されたものというふうに考えているところです。  そうしたことからも、これまで政策提案などの機会を捉えまして、国に対して予算の確保など働きかけを行ってきたところでございます。今、委員御発言にありますように、有明海沿岸道路の早期整備についてはですけれども、地元からの強い要望もあります。そういうことも十分認識しております。  今後とも、地元の皆さんの協力を得ながらですけれども、早期整備に向けて積極的に取り組んでまいりたいと思っております。  以上でございます。 132 ◯定松委員=どうもありがとうございます。  この有明海沿岸道路に向けましても、矢部川が初期の段階で開通になるところが、橋梁部分のふぐあいが見つかったということで、これは設計上なのか、それともその当時の調査段階で見抜けなかったのかわかりませんが、これが大幅におくれた経緯もございます。  今後、国で進められます佐賀までの区間、それから、県で独自にします新住之江橋ですね、そういった橋梁の大切な部分、今までの反省を踏まえて、しっかりとした工事を進めていただきたいというふうに要望しておきます。  それともう一つ、これも要望でございますが、この工事につきましても、不景気な世の中にこれだけの公共投資を行うわけでございますので、地元の建設業、土木関連の事業者に十分に仕事が行き渡るような発注制度にしていただきたい。  これは特A、A、B、C、いろんな業種がございますけれども、バランスのとれた県内が足並みそろえて潤うような公共事業にしていただきたいという要望がございますので、そこのところの取り組みというのは頭に入れておられますか。 133 ◯山下交通政策部副部長=基本的に県土づくり本部全般のお話という形でのことだと思いますが、基本的に県内業者の方の育成、それは非常に重要なことだというふうに、私ども道路サイドのほうも認識しているところでございます。  以上でございます。 134 ◯定松委員=重ねてよろしくお願いしておきます。  それでは、続きまして九州新幹線西九州ルートについての質問に入らせていただきたいと思います。  九州新幹線の西九州ルートにつきましては、武雄温泉─諫早間において整備が進められており、嬉野地域においてはトンネル工事が早くから、平成二十年度ぐらいから行われているというふうに認識をしているところでございます。  また、嬉野温泉駅、これも仮称ですが、駅が嬉野市に建設をされる。そして、昨年の六月二十九日の着工に加えて、諫早─長崎間が新規着工ということで、肥前山口─武雄温泉間の複線化を一体的に整備し、全線にわたってフリーゲージトレインを走らせる工事計画が認可をされたということでございます。  このように、西九州ルートは平成三十四年度の開業に向けて整備が進められておるところでありますが、工事の進捗状況や整備に伴う効果、今後の整備のあり方等に関して、次の点についてお伺いをさせていただきます。  嬉野地域での整備についてでございますが、トンネルの工事の進捗状況はどういうふうになっておるのか、お聞かせいただきたいと思います。 135 ◯八谷新幹線・地域交通課長=トンネル工事の進捗状況についてお答えします。  建設主体であります鉄道・運輸機構によりますと、嬉野地域のトンネル工事について、現在四工区着手をされております。  平成二十五年二月一日現在の進捗状況ですけれども、まず、俵坂トンネル西工区でございますが、平成二十年十一月発注、延長約三キロのうちに掘削完了が千七百五十八メートル、約五八%、覆工完了が八百五十一メートル、約二八・一%でございます。  それから、俵坂トンネル東工区でございます。平成二十一年十一月の発注、延長約二・五キロメートルのうち、掘削完了が二千二百八十四メートル、約九二・五%です。覆工完了が千五百五十四メートル、六二・九%でございます。三坂トンネル、平成二十三年三月発注、延長約一・四キロのうち、掘削完了が六百二十八メートル、約四四・九%、覆工は未着手でございます。  それから、大草野トンネルほかでございますが、平成二十五年三月発注、現場着手の準備中でございます。トンネルが六百十五メートル、橋梁下部工が四百九十二メートル、橋梁上部工が四百九十二メートル、高架橋が二百三十メートルというふうになっております。  以上でございます。 136 ◯定松委員=おおむね順調にといいましょうか、二十年を皮切りに順次発注がなされて、トンネル区間については、おおよそ掘削については六割程度かなと。そしてまた、それに伴う工事等も進められているというふうに認識をいたしました。  トンネルの場合は住民に余り迷惑をかけずに、わからない部分でどんどんどんどん進んでいるということでございましょう。二十年度からどんどん進んでおったわけですから、寝ている間も工事をしながら進んでいたわけですね。  それに伴って、地域住民への対応というところで質問をさせていただきますが、トンネル工事を実施する際には地元住民への説明を行った後で工事に着手するなどの手続を踏む必要があるというふうに考えます。  実際、自分の農地、山林、その真下をトンネルが通っていることすら知らない方々もたくさんいらっしゃるだろうというふうに認識をしております。そういったことで、実際どのような住民説明を行ったのか、トンネルの真上に当たる部分の全ての方にそういった工事説明を行われたのか、そういったことをお聞かせください。 137 ◯八谷新幹線・地域交通課長=地域住民への対応についてお答えします。  鉄道・運輸機構によりますと、工事業者は受注後、工事区域周辺の家屋の状況や環境条件等に配慮した施工計画を策定することになっております。  地域住民への工事に関する説明会は、この施工計画をもとにおおむね地域の自治会単位で工事の着手前に実施をされております。また、説明会におけます主な説明内容といたしましては、工事規模、工事体制、工事期間、通学路等の安全確保を含む交通安全対策、工事騒音や振動等、地域の環境保全に係る配慮に関するもの等であるというふうに聞いております。  また、工事着手後も広報チラシを回覧したり、申し入れに応じ見学会を行うなど、地元に対する理解促進に努められているところでございます。 138 ◯定松委員=嬉野は、お茶どころとして全国的にも有名でございます。あそこのトンネルの真上には茶畑もあることでありましょう。それから、一般の山林ですね。そういったことから、例えば、茶畑から百メートル以上も離れたところにトンネルということもあろうかと思いますが、かえって浅い部分に関しては被覆的な工事も必要になろうかと思います。  そういったことで、被害が出た場合の対処法のきっちりした説明のときに、そういった補償等も含めての説明というのはなされておるのかお伺いします。 139 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  工事による影響が懸念される近隣家屋等につきましては、本格的な工事の着手前に家屋の事前調査を実施することとしておりまして、工事終了時点に事後調査を実施して、影響があったかどうかを確認することになっております。  工事による家屋への影響が確認された場合は、国の基準に基づき損失補償を行っているというふうに聞いております。 140 ◯定松委員=トンネル工事の場合は普通の道路整備と違ってわからないところで、これは下がどうなっているか心配になってもどうしようもございませんので、そういった説明責任もきっちりと果たしていただきたいし、その後の対応もきっちりと考えていただきたいというふうに考えます。  今、工区の整備のことで工事の発注、これは四工区で今行っている。それから、もう一つ追加の工区もございますですね。五工区での工事になろうかと思います。県内の業者が、これも県内全体に公共工事の予算が恩恵をもたらせるような体制をしいていただきたいと思いますが、この間についての県内の業者等の配置というのはどのような落札状況になっているのかわかりますか。  今、四つの工区の部分でそれぞれに発注をしているわけですよね。大型発注をしておりますけれども、これはジョイントベンチャーでされているかと思います。聞くところによりますと、これは三つの企業体でやって、最終的な県内の業者というのは二番目、三番目の業者になるのかなというふうな感じがいたします。後もってもその件についてはお願いをいたしますが、その間、どのくらいの割合で県内の業者がいるかわかりますか。 141 ◯八谷新幹線・地域交通課長=県内企業の受注状況についてでございます。  西九州ルートの佐賀県内工事区間におきましては、先ほどのトンネル工事が四件、それから、委員御指摘の橋梁工事が一件、計五件の工事が特定建設工事共同企業体、いわゆる施工のジョイントベンチャーに発注をされております。  これらのジョイントベンチャーは、いずれも三社から構成をされております。県内企業の数は、俵坂トンネル西工区においては二社、他の四件の工事、すなわち俵坂トンネル東工区、三坂トンネル、それから袴野橋梁及び前後の高架橋、大草野トンネルほか一カ所等では、それぞれ一社の計六社というふうになっております。  県内企業の出資比率でございますけれども、俵坂トンネル西工区では三〇%が一社、二〇%が一社、他の四件の工事では二〇%が一社ずつというふうになっているところでございます。 142 ◯定松委員=その状況等の後の質問については、後にも書いておりますので、そこでするといたしまして、次の嬉野温泉駅の整備のことについてちょっとお伺いをさせていただきます。  トンネル工事以外に嬉野温泉駅の周辺整備が進められておりますが、嬉野温泉駅をつくるにはかなりの年限もかかろうかと思います。そういったことの進捗状況はどうなっているのか、お聞かせください。 143 ◯八谷新幹線・地域交通課長=嬉野温泉駅、仮称でございますが、周辺整備の進捗状況についてお答えします。  嬉野温泉駅(仮称)の周辺整備につきましては、土地区画整理で進められることとなっておりまして、現在、嬉野市において予定地の農振地域除外に向けた農政局との協議など、都市計画決定に向けた関係機関との協議が進められておりまして、本年夏ごろに都市計画決定手続を終え、その後、速やかに着手をする予定というふうに聞いております。 144 ◯定松委員=嬉野市で進められている区画整理事業、これは今、駅の予定地の南のほうは随時計画がなされ、大分広い区画の中に新興住宅、商業地域、そういったものが建ち並んで、嬉野のまち並みも変わったなというふうな気がいたしたところでございます。  この嬉野温泉駅の開業について、まだ先のことではございますけれども、開業までのプロセス、ことしの夏に区画整理の大方の許可がおりるのではなかろうかというふうな感じで、今、八谷課長おっしゃいましたけれども、農振除外、転用、その事前協議というのが夏までに終了して、着手していいですよというゴーサインがこの夏出されるということで認識をしていいんでしょうか。 145 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えいたします。  繰り返しになりますが、本年夏ごろに都市計画決定手続を終えて、その後、速やかに着手する予定というふうに聞いております。 146 ◯定松委員=だから、夏以降に農振除外ができて、その後、転用がなされてということですか。これは区画整理でありますから、一時換地のほうに全体で所有権移転するわけですよね。そしてまた、再配分ということになろうかと思いますけれども、そういった事業が夏の時点でできるというふうに私は理解したところでございますけれども、そういうことですよね。夏に全ての転用手続まで終了しますか。 147 ◯小野交通政策部長=土地区画整理事業につきましては、都市計画決定をする前に農振除外とか、そういった全ての手続を終わらないと都市計画決定はできないようになっていますので、都市計画決定をして、その後、土地区画整理事業の事業認可をいただいて、それから事業の着手ということになります。  ですから、農振除外の手続とかなんとかというのは、既に都市計画決定の時点で終了するということになります。 148 ◯定松委員=要は夏ぐらいから、例えば、トンネルで掘った残土がそちらのほうに運ばれて、そして、区画整理に伴う盛り土と造成、そういったものが進んでくるというふうに思うわけですが、事業主体は嬉野市でございますから、その部分については嬉野市のほうで進められるというふうなことだと思います。  ただ、西九州ルートが開業するに当たって、嬉野市民には大変な期待が寄せられていると思うんですよね。嬉野温泉駅が開業することによってどのような効果が見込まれるか、県は把握していらっしゃいますか。 149 ◯八谷新幹線・地域交通課長=嬉野温泉駅、仮称でございますが、開業に伴う効果についてお答えします。  現在、関西、中国方面から嬉野まで行くには、武雄温泉駅でバスに乗りかえる必要がございますが、嬉野温泉駅(仮称)が開業することで、新幹線に乗ったまま行くことができるようになります。  博多駅からの移動に要する時間もバスに乗りかえた場合と比較しますと、約三十分の短縮になるというふうに試算をしております。  嬉野が全国の新幹線ネットワークと結ばれるインパクトは大きいものがあるというふうに考えておりまして、関西、中国方面からの観光客の流れが拡大し、観光を初めとする産業振興等による地域の活性化が期待できるというふうに考えています。  嬉野市内においては、嬉野温泉の観光面での長期ビジョンを検討、実施するために、嬉野市、観光・旅館業等の団体から成りますプロジェクト会議、嬉野市地域力開発プロジェクト会議が嬉野温泉観光協会内に設けられ、新幹線開業に向け、地域を活性化させるための議論が行われているところでございます。  この会議では、現在、嬉野温泉駅、仮称でございますが──の周辺整備についての検討や、嬉野からの二次交通を整備するため、周遊タクシー、鹿島嬉野観光ツアータクシーの普及を図るなどの取り組みが行われているところでございます。  県といたしましては、新幹線の開業効果が嬉野地域にしっかり発現されるよう、嬉野地域の魅力アップにつながるようなこうした地元の取り組みに対し、積極的に支援をしていくこととしておるところでございます。  以上です。 150 ◯定松委員=まだまだ先のことだと思わずに、着々と整備等も進めていただきたい。それから、観光PR等も含めて、県が積極的に嬉野市への支援を惜しまずにそういったことに協力をしていただきたいというふうに考えているところでございます。  ところで、この建設自体の投資効果が県内に波及されなければならないというふうに考えます。佐賀県の負担対象工事費、これは千二百二十四億円というふうに試算がされておりますが、大規模な建設投資の効果を県内にどれだけ残せるかというのが佐賀県の豊かさにつながるというふうに思うわけでございます。  これは着工以来、先ほど質問いたしました四工区プラス一工区で計五工区、ジョイントベンチャーに発注したというふうに思いますけれども、先ほどお伺いいたしましたところ、ジョイントベンチャーの場合で一番目、二番目、三番目といいましょうか、一位、二位、三位といいましょうか、要は一つだけが二位、三位をとったと、ほとんどが三位だけの発注度合いになっています。  これは県内の業者さん、かなり努力されてはいるんですが、まだまだ専門分野には届かないというところかもわかりませんが、できるだけ建設投資効果拡大のために寄与していただきたいと思いますけれども、そのことについての取り組みというのはございますか。 151 ◯八谷新幹線・地域交通課長=建設投資効果拡大のための取り組みについてお答えします。  県といたしましても、新幹線の建設投資効果が県内企業に拡大するよう、県内企業の優先活用について鉄道・運輸機構等に働きかけを行っています。  西九州ルートの着工以来、知事や副知事、交通政策部長が鉄道・運輸機構に対しまして工事の建設業者への発注ですとか、機構から受注した業者が行う下請発注、資材調達、機構や受注業者の現地工事事務所への物品納入など、そのほか県内企業を活用するための具体策を繰り返し提案しているところでございます。  また、ジョイントベンチャーに対しましても、交通政策部長ですとか担当課長が下請発注や資材調達、現地工事事務所への物品納入について、県内企業の優先活用を働きかけているところでございます。  さらに、県内の経済団体で構成されます九州新幹線西九州ルート建設投資効果の佐賀県内への拡大を推進する会が受注業者に対して県内企業リストを提供するなど、県内企業の優先活用の働きかけを行っているところでございます。  現在、県内工事区間約十七・八キロメートルの七割近くで工事が発注をされておりまして、この建設投資の効果が少しでも多く県内に拡大するよう、今後とも経済団体と連携しながら、県内企業の優先活用について鉄道・運輸機構やジョイントベンチャーに対し、働きかけていきたいというふうに考えております。  以上です。 152 ◯定松委員=今後ともしっかり取り組んでいただきたい。そして、強く要請をしていただいて、県内業者の潤いのために頑張っていただきたいというふうに考えます。  次に、複線化の工事のスケジュール等について伺いますが、肥前山口駅から武雄温泉駅間、この複線化事業が計画されておるようでございます。これは本年の二月二十六日に環境影響評価方法書の公告縦覧が行われていると。その後、スケジュールはどのようになっているのかお聞かせください。 153 ◯八谷新幹線・地域交通課長=複線化事業のスケジュールについてお答えします。
     環境影響評価方法書につきましては、去る二月二十六日に公告縦覧が開始されまして、江北町、大町町、武雄市の関係市町において、三月五日から十九日まで計五回、説明会が実施されることになっております。  これらの手続の中で、環境保全の見地から意見のある方は誰でも意見書を提出することができるとされており、その後、県知事への意見聴取等が行われ、方法書が確定した後、実際の調査、予測、評価が行われることになります。  その後、この結果と環境の保全に関する事業者みずからの考え方を取りまとめた準備書が作成されまして、これについても方法書と同様に公告縦覧、説明会、県知事への意見聴取などの手続が行われ、さらに国の意見を踏まえて評価書が作成されることになります。  この評価書の公告縦覧が行われ、平成二十八年初めごろ、環境影響評価の全ての手続が完了するというふうに鉄道・運輸機構から聞いているところでございます。  その後、用地買収や工事の着手が行われるというふうに聞いております。  以上です。 154 ◯定松委員=三月五日に一回目の縦覧になったわけでございますが、そこで何か意見は出ましたか。 155 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  三月五日につきましては、江北町の公民館のほうで説明会が開催をされております。その際の模様でございますが、アセスメントの方法書についての説明会ということでございますので、例えば、アセスの調査範囲についての御質問とか、あるいは地盤沈下への影響などがあるのかないのかとか、そういった御意見が寄せられております。 156 ◯定松委員=この複線化についてもいろんな課題があろうかと思います。  特に、江北町から北方町のほうまでは、国道三十四号と並行、隣接をしております。そして、国道からすぐ踏切というところもございますので、本当はフル規格の高架橋のほうが好ましいわけでございますね。ですから、そういった意見がたくさん寄せられるというふうに思いますけれども、そういったことへの対処としては説明が今のところないわけですね。県民の皆さんに協力をお願いするしかないわけでございますけれども、そういったことも踏まえて、フル規格にしていただきたいなというのが本音でありますので、それも含めて要請をしておきます。  それと、フリーゲージトレインの区間というのは、最高速度が百三十キロですか。フリーゲージトレイン自体はその他の区間では二百七十キロということで認識をしているところでございますけれども、山陽新幹線は三百キロで走ります。これは乗り入れ可能になって、それは乗り入れはできるんでしょうけれども、当然三十キロの時速差というのは影響をするんだろうというふうに思います。  そういったことで、本当はフル規格がいいんだろうけどなというふうなことがありますけれども、これは本会議の一般質問の中で知事が答弁されておりますけれども、答える方向としては一緒のことだろうなというふうに考えております。  ただ、フリーゲージトレインは肥前山口から武雄のほうで百三十キロ走行する。地元住民の方々は、踏切を渡るのに相当な負担になるわけですね。その安全性について懸念されるところでございますけれども、県は全線フル規格についてどう考えておられるのかが一つ、それから、このままフリーゲージトレインで、しかも複線化をする工事をすると思うならば、その安全性について、この二つについてお聞かせください。 157 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  フリーゲージトレインの技術開発につきましては、平成二十三年十月二十七日の国の軌間可変技術委員会におきまして、実用化に向けた基本的な走行性能に関する技術は確立しているとの評価を受け、耐久性等の検証のために必要なデータ収集分析を行うため、現在、JR四国予讃線で在来線走行試験が行われております。  また、営業主体でありますJR九州では、さらなる軽量化等を図った新たな試験車両の設計製作が進められるなど、フリーゲージトレインの技術開発は着実に進められているところでございます。  委員御指摘のとおり、山陽新幹線の最速は時速三百キロとなっていますが、時速二百八十五キロメートルでも「のぞみ」や「ひかり」として運行されておりまして、フリーゲージトレインの開発目標であります時速二百七十キロでも「ひかり」タイプで運行されることは可能というふうに考えています。  全線フル規格につきましては、時間短縮効果など新幹線としての機能だけを考えれば、全く理解できないものではございませんが、新鳥栖─武雄温泉間をフル規格にする場合、新たに多額の県負担が発生するなどの大きな課題がございます。  西九州ルートの現在のルートや事業の方法は、時間短縮効果の程度や整備費負担などさまざまな議論を経て、佐賀県、長崎県、福岡県及びJR九州を含めた地元の関係者が合意をし、その案を政府及び与党が検証し、決定されたものでございまして、県といたしましては、現在の計画による整備を進めていくこととしております。  また、肥前山口─武雄温泉間につきましては、西九州ルートが開業すれば、運行本数が増加することに伴い、踏切部等での交通渋滞が増すのではないかと、沿線住民の方々が懸念を示されていることは十分承知をしております。県といたしましては、沿線住民の方々の不安解消を図るために、安全・安心のための方策について、今後、鉄道・運輸機構が複線化工事の具体的な計画を進める中で、関係自治体と十分協議をしていきたいというふうに考えております。  以上です。 158 ◯定松委員=これは時既に遅しの議論になってしまうのかなというふうな感じがいたしましたけども、例えば、長崎から新幹線に乗ります。例えば、目的地は東京としましょう。乗ってから初めの三十分は非常に快適に、しかも、高速で行くわけでございますが、武雄温泉駅に着いた途端に、速度が半減するというふうなことで、これは途中から徐行しよるような気がしないだろうかという懸念があります。そして、今度は博多駅から先は二百七十キロと三百キロの速度差によって、途中、後ろから来た三百キロの車両を先送りにするとか、そういったところまで出るのかなというふうな感じがいたしましたもんですから、非常にのろまな新幹線になってしまう。そして、工事費はどうにか五千億円でおさまるんでございましょうけれども、投資効果としては、B/C自体も若干見劣りするものになってしまうのかなというふうに考えております。  そのフリーゲージトレインの開発状況も今伺いましたけれども、私たちも実際に乗車をしてみました。非常にすばらしい車両ではありますけれども、まだまだ開発が必要になる。それから、二百七十キロで本当に走るだろうかというふうな気もいたしておりますので、重ねて今後の検討、討議をよろしくお願いして、私の質問を終わります。 159 ◯宮崎委員=それでは、私のほうから質問をしてまいりたいというふうに思っております。  まず、佐賀唐津道路の問題であります。  この佐賀─唐津間は起点がどこで、終点がどこであるというふうになっておるんですか。 160 ◯山下交通政策部副部長=佐賀唐津道路は、佐賀の有明海沿岸道路を計画しておりますけれども、有明海沿岸道路と接続しますジャンクションインターから唐津間になっているところでございます。 161 ◯宮崎委員=唐津は終点はどこですか。 162 ◯山下交通政策部副部長=失礼しました。西九州インターとの接続箇所になっております。 163 ◯宮崎委員=その区間はいつ設定されたんですか。 164 ◯山下交通政策部副部長=平成六年にこの区間設定がされたということで聞いています。 165 ◯宮崎委員=その以前の起点はどこだったんですか。終点も。 166 ◯小野交通政策部長=平成六年に地域高規格道路の新しい制度ができまして、そのときに佐賀唐津道路につきましては、先ほど山下副部長が言いましたように、佐賀が起点で唐津が終点ということで決まっております。それ以前につきましては、それぞれの各区間のバイパスということでの整備ということになっております。 167 ◯宮崎委員=では、そのバイパスの建設の起点から終点はどことどこですか。どうなったんですか。 168 ◯小野交通政策部長=一番最初に着工されましたのが、相知バイパスでございます。それから、その次に着工されましたのが、あの東多久バイパス。そして、その次に着工されましたのが、いわゆる厳木バイパスでございます。 169 ◯宮崎委員=佐賀─唐津間の道路建設の話は、いつ出てきたんですか。何年ごろ。 170 ◯小野交通政策部長=私のちょっと記憶になりますけども、以前、その佐賀空港の建設のころにそういう何か準高速というようなお話があったということは聞いております。 171 ◯宮崎委員=その話はいつごろの話ですか。 172 ◯小野交通政策部長=ちょっといつごろかと言われまして、ちょっと記憶にあれなんですけど、多分昭和四十年代だったと思いますけども。 173 ◯宮崎委員=空港建設の問題が出たのは池田直さんが知事の時代ですよね。だから、その時点からかれこれ計算すると、五十年以上が経過していると思いますが、そのころだということでいいですか。 174 ◯小野交通政策部長=私のほうはちょっと余り詳しく承知しておりませんが、多分そうだったろうと思います。 175 ◯宮崎委員=あなた方はそういう認識で取り組みをされているんですか。どういう認識で佐賀唐津道路を推進していこうという、幹線道路により五十五分体系で結ぼうという計画をつくられているんですか。非常にその辺が曖昧だと私は思いますよ。  もう佐賀唐津道路の建設は五十年以上も前からされている。一番最初は高速道路をつくるという話がある。それから、次は、準高速。それから、今おっしゃったようなバイパス形式でという形に変わってきたんですよ。違いますか。 176 ◯小野交通政策部長=一番最初の高速道路というのはちょっと承知しておりませんけれども、私が承知しているのは、一番最初にお話が出たのは、準高速だったと思います。 177 ◯宮崎委員=じゃ、当時の議事録を読み直してください。そういうふうになっていますよ。あなた方はその辺の認識がないから、だらだらだらだらなってきている。五十年たっているんですよ。これはいつ完成の予定で建設を進めていく計画ですか。何年に完成ということですか。 178 ◯山下交通政策部副部長=現在、まだ厳木多久が整備中でありまして、また、そのほかの地区に関しては、環境影響評価を行っている段階ですので、全体の最終的な供用日、そういうところに関してはまだ国のほうからも示されていない状況でございます。 179 ◯宮崎委員=いや、あんたたちは五十五分体系でやりますという計画を持っているわけだから、その計画の中で何年ごろには完成するという見通しを立てて計画を立てているんですか。いかがですか、それは。 180 ◯山下交通政策部副部長=平成十八年度作成の構想では、おおむね二十年後の整備をネットワークの将来像ということで考えているところでございます。 181 ◯宮崎委員=それは現在から二十年後に完成するという計画ですか。どうですか。もう少しはっきり具体的に答えてください。 182 ◯山下交通政策部副部長=平成十六年の作成の広域幹線ネットワークの将来像で申せば、平成十六年から、その構想でございますけれども、おおむね二十年後ぐらいでの完成をということでの構想を立ててあります。 183 ◯宮崎委員=それじゃ、平成三十六年度ぐらいをめどに完成ということでいいんですか、そういう理解で。 184 ◯小野交通政策部長=平成十六年当時には、その当時の予算の状況とか、そういったものの中でおおむね二十年後の概成をというようなことでやっておりましたけれども、その後に大きく道路特定財源が一般財源化されたとか、そういうふうに大きく公共事業を取り巻く状況が変わっておりますので、これについては改めて検証をする必要があるというふうに考えております。 185 ◯宮崎委員=道路特定財源が一般財源に変わってから、何年経過しているんですか。なぜその間にやらないんですか、検証を。 186 ◯小野交通政策部長=道路特定財源が一般財源化しましてからも、しばらくはある程度の予算がついていたということもございまして、ただ、大分その後、公共事業の抑制というようなこともありましたので、来年度にその検証をやろうかというふうに考えているところでございます。 187 ◯宮崎委員=質問をしたら、来年度に先延ばしたような言い方やめなさいよ。大体あなた方は佐賀─唐津間の道路をいつごろまでに完成させたいというあれを持っているんですか。どうですか、その辺は。 188 ◯小野交通政策部長=県といたしましては、主要幹線道路ネットワークの整備については、重点的に進めていくということでございますので、一日も早くとは思っておりますけれども、直轄事業でもございますんで、国に対して早期整備をしっかり要請していきたいと思います。 189 ◯宮崎委員=何か言えば、直轄ということで、国の責任だというふうに、こう逃げた答弁をされるんですけども、そういうやり方じゃないんですよ。県内の主要都市を五十五分体系で結ぶように計画をしたのは誰がつくったんですか。誰がつくったの。 190 ◯小野交通政策部長=県内主要都市間五十五分圏構想につきましては、県のほうで作成しております。 191 ◯宮崎委員=だとするなら、県が責任持ってやりなさいよ。何か言うと、それは国の直轄事業だから、国のほうに言っとく、こういうふうにして逃げられるけども、しかし、あなた方がつくった県内主要幹線の五十五分体系というのは、あなた方はそういうことをわかった上でつくったわけでしょう。佐賀─唐津間は五十五分体系でやりますなんてね。それが何かを突っ込んでいくと、それは直轄ということだからという言い方はやめていただきたい。  あなた方が五十五分体系でいくということをつくったならば、それは佐賀県と国との協議の上で、そういう計画が成り立っておるという理解のもとで私は質問しているんだから。そのことは改めていただきたいと思います。  それから、有明海沿岸道路に結びつくような、起点が有明海沿岸道路に変わったのはいつですか。平成六年ですか。一番当初の起点はそうじゃなかったわけでしょう。これは池田県政時代ですよ。そうじゃなかったでしょうが。そのときは有明海沿岸道路という計画はなかったわけでしょうが。そうでしょう。だから、それは一番最初は違うんですよ。池田県政のときに佐賀空港をつくりたい、そういう希望があった、計画があって、そして、その後、香月県政になって、そして、井本県政になって初めて平成十年の七月に佐賀空港が完成したわけでしょう。それと付随して、有明海沿岸道路の計画が持ち上がってきたわけでしょう。だから、それにつなぐような多久と小城の入り口、境のところから南に下がって、有明海沿岸道路のところに結ぶような線が出てきたわけでしょう。そうじゃないんですか。 192 ◯小野交通政策部長=私が承知しておりますのは、バイパス等の計画のときということでございまして、そのときの起点は国道の三十四号でございました。 193 ◯宮崎委員=だから、それが有明海沿岸道路に結びつくような変更になったわけでしょう。それが平成六年に変わったということでしょう。その理由は、佐賀空港の問題が出てきたから、そういうふうに変わったんでしょう。だから、非常に私はこの佐賀─唐津間の建設の問題は大きな問題を抱えているというふうに思っているんですよ。  今、先ほど答弁されましたけども、多久から岩屋間は今バイパスが供用されています。それから、岩屋から相知の牟田部までは、これは来年の三月、来年度いっぱいですか、供用開始は、そうですか、どうですか。 194 ◯山下交通政策部副部長=厳木バイパスについて、岩屋インターまでの約四・三キロ区間、これは既に供用されておりますけど、残り岩屋インターから長部田インター間の二キロ区間に関しましては、平成二十五年度の供用ということを聞いております。  また、岩屋インターの唐津方面への乗り降り用のランプ、それが二十六年度に供用が予定されているというところでございます。 195 ◯宮崎委員=そして、今、長部田ですか、長部田から二〇三号を横断し、唐津線を横断して、厳木川を横断して、相知の横枕を通じてもとの唐津市の夕日を通って、西九州唐津インターにつなぐという計画でしょう。この間の今、環境アセスメントをやっていますね。これはいつからやっているんですか。 196 ◯山下交通政策部副部長=唐津─相知間の環境影響評価についてでございますが、平成十三年に環境影響評価法に基づきます方法書の公告縦覧が行われております。そして、平成十四年度に方法書に沿って環境に関する現地調査が実施されているところでございます。 197 ◯宮崎委員=平成十四年からやられて、もう環境影響調査は終わっているんですか。 198 ◯山下交通政策部副部長=現在、影響の手続というのは実施中という位置づけになっております。 199 ◯宮崎委員=佐賀唐津道路だけそういう手続が平成十四年から今平成二十五年でしょう、十年以上なぜかかるんですか。今、さっきの話は、有明海沿岸道路は二年間でやるという、あなたたちは答弁しよったじゃないと。これはどういう差が出てきているんですか。 200 ◯山下交通政策部副部長=現在、影響評価手続中でございますけれども、この手続を進めるに当たりましては、現在、西九州自動車道の唐津伊万里道路や、あるいは佐賀唐津道路の厳木バイパス、そういうものが随時進捗をして開通をしているところでございまして、この辺の唐津市周辺の交通の状況、その辺が変化をしているところでございます。  また、コスト縮減とか、道路の規格、そういうルートの検討、見直しなんかもまた必要になっているところです。  そういうところから、そういう検討を踏まえて対応するということで考えているところでございます。 201 ◯宮崎委員=それはうそ。そがんとはあり得ん。うそを答弁しちゃいかんよ。何で十年もかかると。相知─唐津間をやらないために引き延ばしをしているだけじゃないですか。何で十年かかるの。理由はどこにあるの。あなた方は佐賀県と国道事務所は、相知─唐津間を着工する前に、先ほど言った小城─多久間のちょうど境界線のところから、さっき言った有明海沿岸道路に結ぶ方法をさきに着工して建設するという計画があるから、長引かせているんじゃないですか。違うんですか。それが理由でしょう。どうですか。 202 ◯山下交通政策部副部長=佐賀─唐津間、これは全線ともに重要だと思っているところでございます。  ただ、限られた財源の中でですけれども、佐賀─唐津間の道路状況を考えた場合には、交通渋滞の緩和とか、あるいは時間短縮効果などを踏まえた場合には、多久─佐賀間の整備のほうを取り込むほうが、最終的には佐賀─唐津間の時間短縮効果、そういうものになるというふうに考えているところでございます。  以上でございます。 203 ◯宮崎委員=そんなことは誰が考えたんですか。誰がそういうことを決めたんですか。あなた方が佐賀空港をつくるときに、唐津市にどういう相談をしたんですか。あなたたちは知らんでしょう。どういう話を持ってきたんですか。知っておったら言ってくださいよ。 204 ◯山下交通政策部副部長=申しわけありません。その内容に関しては存じ上げません。済みません。 205 ◯宮崎委員=知らんはずさい。昭和五十五、六年ぐらいだった。僕がまだ市会議員ごろ。県の空港課の担当が来て、市議会に全員協議会をしてほしいというお願いをした。どういうことか。佐賀に空港をつくるけんが賛同してほしい。そのときに、市会議員のそれぞれが言ったのは、佐賀─唐津間があんまり遠して、佐賀空港を利用するよりも福岡空港のほうが近いということでいろいろ意見が出た。そのときに県の職員は何と言ったかと。この佐賀─唐津間をもっとバイパス、あるいは準高速でやりますから、速やかに佐賀空港の開港と合わせるような歩調で説明してきたのがあの当時の説明ですよ。あなたたちはそれを知らんのでしょう。知っているんですか。そういうことを言ってきたんですよ。これは私が市会議員時代に聞いているからわかっている、ちゃんと。それが何で今はそういうふうに変わってきたんですか。何が時間短縮よ。どこを通ってあなたたちは時間短縮、そっちのほうが早いと言っているの。きちっと答弁しなさい。 206 ◯山下交通政策部副部長=現状の佐賀─唐津間の道路の状況、それを考えてみた場合ですが、厳木バイパス中間付近の分が整備がほぼ見通しが立った現状では、多久─佐賀間、そちらのほうの整備を急いだほうが、(「違う」と宮崎委員呼ぶ)最終的には、トータル的には佐賀─唐津間のほうの時間短縮につながるというように考えているところでございます。 207 ◯宮崎委員=そういう答弁は違う。どこを通ってそんなことを言っているの。私は毎日通ってきているんですよ。あそこの長部田のところからバイパスが仮にできたとしてもあんまり変わらん。十分も変わらんとですよ。あんたたちは何を考えているの。佐賀─唐津間、主要間は五十五分体制でやりますと言っておきながら何をやっているんですか。だまくらかしとるじゃないね、当時からすると。そして、環境影響評価調査も十年間たったって何ら結果を出していない。そんな、まだ手続中ですか。手続は終わっているとやろうが。ところが、終わったとなったら着工せんばいかんように追い込まれていくから、まだそういう調査中だということで逃げているわけじゃないの。でけんよ、そういうこと。どうですか、部長。 208 ◯小野交通政策部長=佐賀唐津道路につきましては、主要幹線道路ネットワークでも重要な位置づけをしておりますし、その佐賀唐津道路が重要であるということは十分認識しております。ただ、現時点で、今、厳木バイパスが一定供用が見えた中で、じゃ、その限られた予算の中で唐津─相知間、それから多久─佐賀間を見たときに、現在の二〇三号の交通の状況とか、交通量だとか、そういったものを考えたときには、トータルで考えたときには、多久佐賀を優先してしたほうがトータルとしての、最終的には全部でき上がるのが一番いいんですけれども、当面、多久佐賀のほうが時間短縮の効果は有効であるというふうに判断しているところでございます。 209 ◯宮崎委員=玄海原発で事故があって三十キロ圏外に避難をしなくちゃいかんというときに、ルートはどういうふうなルートになっているかおわかりになっていると思うんですよ、あなたたちは。どうなっているんですか。 210 ◯小野交通政策部長=唐津のほうからの場所として、多久とか、この辺を指定されておりますので、国道二〇三号が入っていると思います。 211 ◯宮崎委員=あなたたちはどぎゃん認識持っておるとね。僕が質問したら即答できるように頭の中に入れておきなさいよ。どこの住民がどのルートを通って避難するような計画になっているのか明らかにしてください。 212 ◯山下交通政策部副部長=各地区の避難の先によって違いますけれども、基本的には幹線道路を通っての避難になると思います。例えば、福岡方面に関しましては二〇二号、あるいは佐賀方面に関しては二〇三号、さらには伊万里方面に関しましては二〇四号等の幹線道路を通っての避難になると考えております。 213 ◯宮崎委員=あなた方はどういう認識を持って道路行政を推進しようという考えでいらっしゃるんですか。原発の避難道路についても連携しているわけでしょう。そうですよ。そのことを僕は一番頭に置いてやってもらわんばいかんと。何のための避難計画ですか。今言ったように、一つは国道三二三号、七山、北山を経由して逃げる。一つは、国道二〇三号を通って、一つは国道二〇四号で伊万里のほうに逃げる。そして今、唐津から要望が出ているのは、国道三二三号を使って行くこともいいけれども、福岡方面に逃げたほうがいいという形で西九州自動車道を入れてほしいという要望が出ている。そういう形であっているんですよ。  ただ、国道二〇三号を使うのは、唐津市の中心部の住民が避難されるんですよ。今、一本道ですよ、あそこは。二車線ですよ。そういう状況の中において、玄海原発が事故になったとき、パニック状態になったとき、果たしてそれがスムーズに機能を果たすのかというのが私が一番危惧をする問題ですよ。あなたたちは時間の問題を言いよるかわからんばってん、私は時間とそういう役割をいかに果たしていくか、そういう観点に立って幹線道路を整備していくかということを、なぜあなた方はそういう観点に立ってくれないんですか。私はそこを言いたいですよ。  例えば、佐賀空港だって、搭乗者が今三十万人弱でしょう。平成十年の七月の開港のときに、搭乗者は幾らかいと言ったら七十三万人と言ったのは誰ですか。当時の七十三万人と言った半分も達しておらんでしょう。だから、唐津、東松地区の住民の方に利用してもらうために、佐賀─唐津間を整備して利用しやすいように改良しますと言ったのは誰ですか。何年前ですか。もう三十年ぐらい前ですよ、私が市会議員のときやけん。今、多久のバイパスから岩屋までの進捗状況は全体の何%ですか。 214 ◯小野交通政策部長=佐賀唐津道路につきましては、全体の延長が約四十キロメートルになっておりまして、既にでき上がっております東多久バイパス、これが六・七キロメートル、それから厳木多久道路が三・六キロメートル、それから厳木バイパスが現在四・三キロメートルということで、約十四キロメートルぐらいということでございますので、(「進捗率は」と宮崎委員呼ぶ)四十キロメートルのうちの十四キロメートルぐらいが今でき上がっているところでございます。 215 ◯宮崎委員=二〇%も行っておらんでしょうもん。五十年かかって、たった二〇%よ。これが一〇〇%完成するために、あと五十年かかるっちゃなか。違うんですか。どういう計画をやっているんですか。 216 ◯山下交通政策部副部長=現在の状況からすれば、最終的な完成年度というのはお示しすることは、ちょっと状況的には難しいと考えます。 217 ◯宮崎委員=だから、計画が持ち上がって完成するまでに百年かかるっちゃないねと言いよると。今、たった二二、三%ですよ、進捗率は。一〇〇%完成するためにあと何年かかるんですか。言えないでしょう。もう少しやっぱりその問題についてはきちっとしてくれんばいかんですよ。部長、よかね。やる気あるんですか。君が任期中、在任中は完成するようにやりますか、どうですか。はっきりせろ。 218 ◯小野交通政策部長=現在、四十キロメートルのうち十四キロメートルちょっとということで、実際二八%ぐらいがなっているというところでございまして、引き続きしっかりと国のほうにも早く完成できるようにということで、予算の確保、いろんなことで取り組んでまいりたいと思います。 219 ◯宮崎委員=もうそげんかことは耳にたこのできるごと聞いた。だから、あなたがその席に在任中までには完成させますということをここで約束できますか。もう少しやっぱり約束はきちっと守ってもらわんばいかんさ。若干そこに二、三年とか五年ぐらいの延長はしょうがないと思うんですよ。しかし、五十年前から話が出たやつがたった二〇%ですよ。で、完成するとはあと五十年後。そして、ようあんたたちはそういう計画を示して、佐賀県の主要幹線は五十五分体制でやります、整備をしますて、よう言えたもんたい。計画は見直さにゃいかんだろうもん。そうだろうが。もうこれ以上言うたっちゃきちっとした回答は出てこんけん、これで終わります。  僕はこれは、ずっと今議会も、十一月議会も、佐賀県内の各部署でそういう道路行政というのは質問が出ておった。例えば、鳥栖の問題、小城の問題、伊万里の問題、鹿島の問題ね。そういうことがなぜ出てくるかというと、それだけやっぱり皆さん、地域住民が非常に生活道路として要求しているわけですよ。それにどう行政が応えていくかということをきちっとせにゃいかん。やります、やります、やりますと言ってずっと引き延ばして、何か環境アセスが十年も二十年もかかる。何か有明海沿岸道路なんかはたった二年でやりますと、さっき言ったばっかりじゃろう。片方は二年、片方は十何年、そんなばかなことがあるか。そのことは、僕はこれでやめますけど、きちっとやっぱり、よかですか、あなたたち。部長、それから副部長、よかね。どうね。 220 ◯小野交通政策部長=県内からいろいろな道路に対する声があるということは私も十分承知しておりまして、特に国が管理している三十四号にしても、三号にしても、二〇三号にしても、非常にその要望が強いということも十分わかっております。私たち、個人的には非常にじくじたる思いもあるんですけれども、しっかりと国のほうには伝えていきますし、県の事業につきましてもしっかりと応えられるように取り組んでまいります。(「副部長として」と宮崎委員呼ぶ)
    221 ◯山下交通政策部副部長=今、部長が答弁申し上げましたように、同じようなことで、今後、一生懸命取り組んでいきたいと思っております。 222 ◯宮崎委員=やっぱりこの二〇三号は、先ほども申し上げましたけれども、避難道路として多くの住民が、県民が利用して避難するんですよ。そして、御承知のように、今、唐津からずっと来て、山本、川原橋から、今言う、今度新しく長部田のバイパスの入り口までは、二車線で追い越し禁止のところですよ。道路も非常に今狭隘しておる。一カ所で渋滞、事故が起きたら、もう通れない。そういうような道路環境なんですね。特にそういう原発事故とか、そういう災害のときには、パニックが起きている。そういう状態が起きた場合には、もう迂回するような状態のところはない。そういうことを考慮して、そういうことのないようにひとつ進めていただきたいということを、これは強く申し上げておきたいと思います。よかですか、小野部長。よかね。  次に移ります。佐賀空港の問題であります。  この佐賀空港の収支は、今どういう状態になっておりますか。 223 ◯野田空港課長有明佐賀空港の収支についてお答えいたします。  有明佐賀空港の平成二十三年度の収支でございますが、着陸料などの歳入が約一億一千百万円となっております。これに対しまして、平成二十三年度に空港の維持管理に直接的に要しております経費が約三億一千三百万円となっております。これらの維持管理経費と着陸料との収支差額は約二億二百万円で、歳出が歳入を上回っている状況にございます。また、この維持管理費の費用以外に、利用促進対策など約二億八千七百万円の歳出がございまして、維持管理に要する経費にこれらの支出を加えた合計は約六億円となっているところでございます。 224 ◯宮崎委員=この佐賀空港の収支は一般会計で処理をされておりますので、今言った収入と支出の関係は単年度決算で処理をされていると思います。しかし、この佐賀空港の収入と支出だけをずっと見た場合に、平成十年の七月に開港して平成二十三年度末までには、累積でいうと収入が幾らで支出が幾ら、それからその他空港に関する歳出等を合わせるとどのくらいの累積赤字──累積赤字という言い方はいかんですけれども、そういう差し引いた分を考えるとどのくらいの金額になるのか、ひとつお示し願いたいと思います。 225 ◯野田空港課長=平成十年度の開港から平成二十三年度までの累計の数字でございます。  まず、空港の歳入、着陸料を柱とする歳入につきましては、開港以来累計で十四億九千九百万円でございます。これに対しまして、直接空港の維持管理に要する経費が四十九億五千七百万円。空港の維持管理に関する歳入と歳出の差、これが三十四億五千八百万円となっております。また、これに加えまして、利用促進に関する経費が四十二億円ございます。これを合わせますと七十六億五千八百万円の支出が収入を上回っている状況にございます。 226 ◯宮崎委員=こういう状態を、あなた方はいつまで続けていこうというお考えであるのか、その辺いかがですか。 227 ◯野田空港課長=空港の収入、支出に関しまして、支出が上回っている状況ということにつきましては厳しく受けとめているところでございます。このような収支の改善というのは、引き続き努力をしていきたいと思っておりますけれども、そのためには、まず、収入の面で、路線、便数の充実というものが必要であろうかと思います。そういったものに取り組むことによりまして収入をふやしていく。そして、航空機の安全で安定した運航を確保しながら、引き続き経費の節減に努めていきたいと考えております。 228 ◯宮崎委員=それは、あなた方が思っている希望観測だもんね。(委員長、副委員長と交代)希望を言っているまで。実際にそういうふうになるとにね、あとどのくらいかかると思う。そのことをあなたたちは午前中の質問から一切言うとらん。ああいうこともしました、こういうこともしました、そのした結果の成果というのは全然言われんじゃない。今言ったように、努力するということはわかるさ。努力しよらんてな言いよらん。しかし、努力した結果、いつまでにこの赤字解消を図るようにやっていくのか、その期間はいつですか。 229 ◯野田空港課長=収支差額を解消するということにつきましては、一気に解消ということにはなかなか難しいと考えております。先ほど申し上げた収入、それから支出に関する取り組みを鋭意努力していくことによりまして、収支の改善に今後とも努めてまいります。 230 ◯宮崎委員=今の状態で赤字解消ができるとお思いですか。運航すればするほど赤字がかさむという状態が、この数字なんですよ。そういう理解はしないんですか、あなた方は。いかがですか。 231 ◯野田空港課長=空港の収支という点でございますが、空港は道路、それから港湾などと同じく、公共の用に供する交通基盤の一つでございまして、空港を安全に管理運営していくということには、一定の支出がどうしても必要であるということは御理解いただきたいと思っております。その上で、私どもとしては引き続き収支の改善に努めてまいります。 232 ◯宮崎委員=今の答弁は、赤字が出てしかりだと言わんばっかりの答弁じゃないの。そういう認識でやっているの。部長、空港は鉄道や道路と同じだから、赤字が出て当たり前というような答弁、そういう認識ですか、部長。 233 ◯小野交通政策部長=空港につきましては、確かに道路だとか港湾などと同じように、一つの社会交通の基盤でございます。ですから、一定の費用がかかるということは御理解いただきたいと思います。道路とかにつきましても、利用料は使わずに、維持管理ということで補修経費等も使っているところでございまして、一定の支出はやむを得ないと思っています。ただ、そうは言いながらも、やはりその収支差というものは少しでも縮めなくてはならないというふうな気持ちを持っております。 234 ◯宮崎委員=違うさ。私はさっき冒頭言いましたように、平成十年の七月、佐賀空港が開港するとき、その前後について、当時の搭乗率はどのくらいか、採算ベースに合うのか、そういう質問をしたときに、当時、通商産業省から来ておった唯野課長が、平成十年七月の開港時に、あのときは東京、大阪、名古屋、この三路線があった。それで、搭乗者が全体で七十三万人ありますということをしたわけですよ。だから、一つも赤字にはなりませんと答弁しているんですよ。議事録を読んでくださいよ、当時の。あなた方も読まれたと思うんですよ。七十三万人という搭乗者の数字は明らかなんですよ。  しかし、いざふたをあけて、さっき午前中もありましたように、今ですら三十万人でしょう。当初言った半分にも満たない。だから、赤字路線だということは初めからわかり切っておる。しかも、これだけの県費を持ち出して、そして、いわゆるLCC、春秋航空を導入する。(副委員長、委員長と交代)ことしの夏からジンエアを導入する。これも全部県費負担でしょう。補助でしょう。助成でしょう。赤字ですよ。そういうやつを導入すればするほど赤字がふえていくようになっておる。  今、課長は努力をするて、その努力目標はわかります。それはそやんせないかん。しかし、これも限度がある。そう簡単にいかん。あんたたちはね、佐賀─羽田間の一路線をふやしてもらうち言いよるばってん、今の状態でふえるわけがない。あたかも希望があるような言い方しているけれども、現実には難しい。そうでしょう。そう思ってどうするかということを私はやるべきだと思うんですね。  それで、私はね、この収支改善に向けて、今、佐賀空港の会計が一般会計に入れられておる。なぜかというと、空港に使う経費とは、搭乗者に対する補助とか、そういう取り組みに対する経費をね、いわゆる予算を分散化するために一般会計に入れておるだけじゃないですか。それだけですよ。平成十年の七月の開港のときに、当時の知事は井本勇です。私は、空港会計は特別会計で処理をするのが普通だと、そうしなくちゃいかんということを再三言ってきたんです。なぜ特別会計でやらなかったんですか。どうなんですか。 235 ◯野田空港課長有明佐賀空港の会計についてでございます。  有明佐賀空港は、本県の高速交通体系の確立の一環として整備を行ったものでございまして、県民の交通利便性の向上、さらには県内産業の活性化に資するための公共インフラである道路などと同じく、いわゆる社会基盤の一つであると認識しておりまして、他の地方管理空港と同様に一般会計で処理していくものと考えております。 236 ◯宮崎委員=違うさ。ほんなら港湾会計ば何で特別会計にしたの。このとき僕は反対した。港湾会計は一般会計の中に入っておったんでしょう。それを五、六年前に特別会計にしてしもうたんじゃないですか。これでどぎゃんか整合性あるの。そうでしょう。港湾だってそうですよ。空港と一つも変わらん。どうあなたたちは言うの。六年か七年前に港湾会計を特別会計にした。僕だけ反対した。そうでしょう。どうなるんですか。 237 ◯野田空港課長=港湾に関する会計でございますが、港湾整備事業のうち、埠頭用地、荷役機械及び上屋などに関する事業が特別会計の対象となっております。これらの事業につきましては、地方財政法に規定される公営企業として特別会計を設けるように規定されているところでございます。  さらに、平成十九年六月に地方公共団体の財政の健全化に関する法律が公布されまして、一般会計と特別会計の会計区分を明確化し、比較可能な財源指標を公表することが必須となったということで、法施行の二十年度から特別会計での処理が必須となったものでございます。空港に関する事業につきましては、地方財政法に規定されております公営企業には該当しておらず、特別会計設置の規定はあってございません。  なお、一方、港湾整備事業におきましても、岸壁、防波堤、泊地、航路などに係る公共インフラ事業は一般会計で処理されておりまして、空港もこれと同じ公共インフラ事業であると認識しておりまして、今までどおり一般会計で処理しているものでございます。 238 ◯宮崎委員=空港会計は企業会計並みの取り扱いをして、金の流れをやっぱりきちっとすべきなんですよ。そうすることによって県民に明らかにしていく。今の一般会計の中での処理は、県民にはわかりづらい。なぜそういうことをしないんですか。そういうね、いわゆる予算を分散化して、あたかも余り金をつぎ込んでいないような形を見せるために一般会計の中に繰り入れをしてやっている。そうでしょう。その苦肉の策がそういう形になっているんですよ。部長、それは今後検討をしていただけますか、特別会計でやるというような。どうですか。 239 ◯小野交通政策部長=港湾につきましても、埠頭だとか、岸壁とか、そういう公共的なところについては一般会計で処理しております。空港についても、当然、滑走路とかなんとかというのは公共財産だということで考えておりますので、我々としては一般会計でいきたいと考えております。 240 ◯宮崎委員=違うさい。収支計算の収入と支出の関係ですよ。例えば滑走路をね、今、二千メーターを二千五百メーターに拡張するというようなことであれば、それはそうかもわかりませんけれども、いわゆる使用料と収入と支出の関係、これについてやっぱり明文化し、きちっと明らかになるようにすべきであります。そのことは、きちっとやっていただきたいと思います。  それから、次のLCCの問題とCIQ施設の建設の問題。  きょう午前中、向門委員がね、起工式が十八日にあるてね、それでいろいろあった。議長には八日の日に通知。それもそれですけどね、私はもっと問題にしたいのは、この八億九千万円の、去年の予算の説明のあり方。去年やったでしょう。前年度やったでしょう、八億九千万円提示したのは。平成二十三年度に六千五百万円ですか、実施設計、平成二十四年度で八億三千五百万円、こういう計の九億円という提示をしたでしょう。そのときには、あなた方は二階建てでやりますて、そういう説明やったでしょう。そういう計画で、総額で九億円の予算をしたと。これは平成二十四年六月二十七日の資料ですよ、あなたたちが出した。そう説明したですね。それが何で三階建てに変わったんですか。  あなた方はね、ターミナル会社と十分協議をした上で、二階建てという計画で予算も計上して、我々に知らせたでしょう。で、予算をつけたわけでしょう。そして、議決をした。その後に何で三階建てが出てくるんですか。僕が言いたいのはね、あんたたちは一体全体どういう協議のもとで予算化をしているんですか、そこを言いたいんですよ。どうやっているんですか。 241 ◯野田空港課長国際線専用施設の整備につきましては、佐賀ターミナルビル株式会社と県との間で協議をしながら進めているところでございます。構想段階におきましては、二階建てということで御説明もさせていただきましたが、その後、CIQ機関等との協議を行っていく中で、CIQがスムーズに審査を行えるような配置にすること、あるいはお客様にとってわかりやすい動線にすることなど、そういったものの観点から二階建てを三階建てに変更したものでございます。 242 ◯宮崎委員=今言ったようなことを協議した上で予算化したんでしょうもん、違うんですか。そこまで協議をした上で、これでいけるという形で予算をし、設計をさせたんでしょう。設計に至るということを説明したんでしょう。ということは、そこはしていなかったということですか、裏を返せば。いいかげんな説明で予算を通させて、そして、後でやりかえたというやり方ですか。私は、そのことが問題だと言っているんですよ。起工式の通知がきのう着いたて、そんなことは関係ない。予算のつけ方、説明の仕方、どこまであんたたちはきちっとした協議をやって予算化をし、そして議会に議案として提案し、議決を得ているんですか。うそを言って議決をとっているんじゃないですか、そんなら。そんなことでいいんですか、あんたたちは。何もあんたたちは反省もない。そんなもんですか。九億円という金、血税を、何とも思うとらん、当たり前ぐらいにしか思うとらん。とんでもない話。どうですか、部長。 243 ◯小野交通政策部長=当初、国際線専用施設の設計なり、それから施工についてお願いをしたときには、ターミナルビルともよくお話をして、通常の一般的な空港であります二階建てでということで提案をさせていただいております。その後、設計会社等に対しましてのプロポーザルで設計会社を決めておりますけれども、設計会社のほうの提案等によりますと、そういう三階建てでやったほうがより動線的にもいいのではないかというふうな提案もございまして、なおかつCIQともお話ししたときに、確かに当初の二階建てよりも三階建てのほうが、動線とかいろいろのものがいいというような結論に達したものですから、三階建てに変更させていただきまして、で、三階建てに変更したことについては、すぐに議会のほうにも御説明をしたところでございます。 244 ◯宮崎委員=あんた方、何でそこまできちっとしてやらなかったんですか。その確認の上に立って、なぜ提案しなかったんですか。中途半端な確認じゃないですか。そして、三階建てにしたために予算が大幅に──大幅というか、膨らんできたんでしょう、話は。私が聞くところによると、十億五千万円になったと言っている。それをあなた方はこの金額で抑え込んだというふうになっている。そういうふうに私たちは伝え聞いているんですよ。うそやなかばい、確認したんだから。要求は十億五千万円、三階建てにするためには。ところが、この九億円の範囲内で抑え込んだというふうになっている。うそなら聞いてごらんなさい。そこまで出てきているんですよ。違うんですか。 245 ◯野田空港課長国際線専用施設の事業費につきましては、県の予算額の中で事業を執行するというふうに聞いております。 246 ◯宮崎委員=素人でんわかっさい。二階建てで予算化しとっとに、そいばね、一階また余計するならね、当然、建築費用が多くなるて、素人でん、子供でんわかる。当然でしょうもん。違うのかな。何ばとぼけよんね、あんたたちは。何でんそういう形で終わらかそうとする。だからいかんて言ってるの。部長、二階建てをつくるのと三階建てをつくると、どっちが金がかかる、建築費は。 247 ◯小野交通政策部長=建築につきましては、大規模な高い、十階建てとか二十階建てとなってくると違いますけれども、二階建て、三階建ての場合は基本的には、要するに延べ床の面積が一番効きますので、この場合、二階建て、三階建てにしていますけれども、延べ床面積は二千四百平方メートルということで変わっておりませんので、実際の費用についてはほとんど変わらないものと考えています。 248 ◯宮崎委員=それは誰が計算したとね。あんたが計算したと。誰が計算したかい。 249 ◯小野交通政策部長=それにつきましては、設計会社のほうで計算をしております。 250 ◯宮崎委員=私も確認したんですよ。ターミナル会社は十億五千万円と要求しておる。かかりますて。そればあんたたちが抑えたっちゃろもん、当初の予算内でて。それでがたがたがたしたんじゃないですか。だから、ずうっとおくれてきたんじゃないですか、発注が。おくれた発注はね、当初の計画じゃ、午前中もありましたように、去年の十二月に完成しとかにゃいかんやったっですよ。そういう説明やったっですよ。それが一年間ずうっとね、やっと今、十八日に起工式するということでしょう。そして、ことしの十二月に、丸々一年おくれたでしょう。そのおくれた理由の中に、二階が三階になり、建築費の問題もすったもんだあった。そうでしょうもん。そういう話は我々の耳まで聞こえてきとったんですよ。今、あんたそやん言うばってんね、そんなもんじゃないですよ。  これは、運営はターミナル会社がするんでしょう。どうですか。 251 ◯野田空港課長=施設の整備、そして運営は佐賀ターミナルビル株式会社でございます。 252 ◯宮崎委員=このCIQの建屋に入るのは主にどういう団体、企業が入るんですか。その計画はどうなっているんですか。 253 ◯野田空港課長国際線専用施設を利用する機関でございますが、一つはCIQ、これは国の機関でございます。そして、航空会社、免税店等となっております。 254 ◯宮崎委員=CIQはどこが入るんですか。 255 ◯野田空港課長=CIQは、税関、それから、入管、検疫につきましては、人、動物、植物の検疫がございます。 256 ◯宮崎委員=このCIQは常駐して借り上げてくれるんですか、部屋は。 257 ◯野田空港課長CIQ機関とは現在協議を行っているところでございますが、国際線施設が就航している空港の例を見ますと、CIQ機関は空港の施設を借りているという状況でございます。 258 ◯宮崎委員=なぜ私が聞くかというと、今、春秋航空は月、水、土に週三便ですよね。それから、ジンエアが夏場から就航する。これはあなた方の希望としては週三便という。週三便で、しかも、春秋航空と日にちがダブらないような形で就航をお願いしたいということでしょう。違うんですか、どうですか。 259 ◯野田空港課長=現在の国際線の運航といいますのは、国内定期便を運航しているすき間で運航していただいているという状況でございます。そういったことを考えますと、春秋航空とジンエアにつきましては、別の時間帯、別の曜日の運航というのは必要になってくるかと考えております。 260 ◯宮崎委員=だとすると、春秋航空が月、水、土に来ていますから、ジンエアが三便という形になりますと、火曜日、木曜日、金曜日、この週三便という形になって、月曜から土曜日まで毎日一往復便が就航する形になると思うんですが、そのような考えでいいですか。 261 ◯野田空港課長=基本的には春秋航空とジンエアは、別の曜日に飛ぶものというふうに想定をいたしております。 262 ◯宮崎委員=だとすると、一日に一往復便ですよ。CIQが働くのは一日何時間になりますか。いわゆる向こう側から飛んできて、着いて、出入審査があって、それに動物等いろいろ検疫もありますけどね。あって、今度はその飛行機が今度は帰るときに、出国のときの時間、この時間が何時間ぐらいあるか、どのくらいの間隔でやるんですか。例えば、韓国からジンエアが飛んできて、佐賀空港に着く、そして、お客さんが降りる、そして、今度は帰りに佐賀から乗ってくるお客さん乗せて韓国に行く。その時間帯、どのくらいを予定されているんですか。 263 ◯野田空港課長=まず、飛行機の駐機時間ということで申し上げますと、一時間半でございますが、飛行機の到着する一時間、あるいは二時間前から出国の手続が行われると考えております。また、到着につきましても、飛行機が到着した後、全員が入国を終えるというまでについて一時間程度はかかるものと考えております。 264 ◯宮崎委員=だから、時間帯、何時間ぐらいかかるということですか。 265 ◯野田空港課長CIQ機関の仕事をしている時間、前後の準備を含めますと、恐らく四時間程度になるのではないかと考えております。 266 ◯宮崎委員=四時間程度時間を要するので、入管も、税関も、植物と動物検疫も、全部CIQの建屋を借り上げて、そこに人員を配置して常駐してこれに当たるという考え方を持っていいんですか。 267 ◯野田空港課長CIQ機関につきましては、他空港の例によりますと、これは週五往復飛んでおります宮崎空港の例によりますと、一部の機関は常駐、一部の機関は出張対応ということでございます。これはそれぞれのCIQ機関が抱えておりますほかの空港、港湾の状況等によりまして、常駐、出張と、そういったものが判断されるものと考えております。 268 ◯宮崎委員=佐賀空港の場合はどういう体制を希望されておるんですか。 269 ◯野田空港課長=週三往復程度の場合は出張対応になるのではないかと聞いておりますが、六往復、今回、春秋航空、ジンエアとなれば、週六往復になります。これにつきましては、今後判断されるものと考えております。 270 ◯宮崎委員=その判断はいつごろ明らかになるんですか。 271 ◯野田空港課長=これにつきましては、各CIQ機関の中で調整をされるものと考えておりまして、今のところ、いつ明らかにされるかということについては把握をしておりません。 272 ◯宮崎委員=いや、僕が言っているのは、その辺が明らかになることによって、CIQの建屋の借り上げ料の料金にかかってくると思うんですよ。それが収入になるわけですから。いつまであんたたちはそれをやるんですか。ことしの十二月に立ち上がるだろうという話ですから、その以前にはもう決まっとかにゃいかんわけですよ。いつごろまでにやりますか。 273 ◯横尾交通政策部副部長=その前に、ちょっと一つお答えをさせていただきます。  先ほど来、CIQの職員が常駐するのか、出張するのかというお尋ねをずっといただいておりますが、いわゆる国際定期便が飛べるようになりますには、国際線施設が完成いたしました後、いわゆる税関空港ですとか、それから、検疫空港、出入国空港、こういうのの指定を受ける必要がございます。で、その際、CIQの職員が常駐するか、もしくは出張対応するかということにかかわらず、他空港の例を見ますと、CIQがCIQ業務をやりますために使用している検査場、事務室というのは年間単位で借り上げをしていると。ですから、ちょっと常駐か、出張かの対応でそこが決まるということはちょっとございません。 274 ◯宮崎委員=ほんなら、年間通して借り上げをしてもらうという前提で話はするんですね。どうですか、その辺は。 275 ◯横尾交通政策部副部長=そのように考えております。 276 ◯宮崎委員=その確定はいつごろまでするんですか。 277 ◯横尾交通政策部副部長=これから着工いたしまして、その建設段階で協議をしていくことになりますが、一つの目安といたしましては、CIQ機関、国の機関でございますので、また、次年度の予算要求も行っていくということになりますので、そういうことを考えますと、秋ごろまでにはちょっと(「秋て何月よ」と宮崎委員呼ぶ)ちょっと秋といいますか、九月ぐらいまでにはちょっと協議を進めていきたいというふうに考えております。 278 ◯宮崎委員=それは遅くとも九月までにはある程度確定せにゃいかんでしょう。それはなしかというと、十二月に立ち上がるわけですから。そうすると、恐らく立ち上がってから、年明けた一月ごろから入居して、来年度から開始をされるのか、今年末に開始をされるのか、それはわかりませんけども、大体時期的にそういうふうな形になる。  それで、この運営はターミナル会社が運営するわけですね。そうでしょう。違うんですか。 279 ◯野田空港課長佐賀ターミナルビル株式会社が運営をいたします。 280 ◯宮崎委員=今一番新しい決算でターミナル会社の決算状況はどういうふうになっていますか。 281 ◯野田空港課長佐賀ターミナルビル株式会社の平成二十三年度の収支でございます。ビル施設の賃料等によります営業収益が約四億五千四百万円となっております。その一方で、営業費用が約四億九百万円となっておりまして、差し引きで四千三百万円の営業利益を出しております。これから支払い利息などの営業外損益を差し引いた経常利益が一千五百万円の黒字となっております。 282 ◯宮崎委員=あなた方からもろうた資料は、これ、平成二十四年三月十二日の資料ですけどね、その資料には繰越利益が一千万円しか上がっとらんわけ。数字がちょっと違うね。これはあなたのところから佐賀ターミナル株式会社損益計算書、これですよ、一千万円になっているんですね。それはそれでいいんです。  一千万円ぐらいしか利益が上がっていないという形ですけども、大体このCIQの建屋を運営するとに経費が大体どのぐらいの経費が要るだろうという、職員も配置せにゃいかんでしょう、ターミナル職員も。何人ぐらい配置するんですか、ターミナル職員は。ターミナル職員を、CIQの職員のところに。どう計画されているんですか。 283 ◯野田空港課長=CIQ、国際線専用施設につきましては、この業務を行う、今いる人員、あるいはその新しく人を採用するのかということにつきましては、今後しっかりとビル会社の中で検討されていくものと考えております。 284 ◯宮崎委員=あなた方はこのCIQ建屋を建てるとにどのくらいの収支であるという試算はやっていないんですか。やったんですか、どうですか。 285 ◯野田空港課長国際線専用施設の運営費についてでございますが、これにつきましては、このビルと似た施設と考えております一般の大型商業施設の例によりますと、同規模で考えますと、おおむね五千万円から六千万円程度の運営費になるものと考えております。 286 ◯宮崎委員=そういう五千万円から六千万円の経費がかかるという試算ならば、ターミナル職員を何人ぐらい配置して、それの人件費もどのくらい入るという計算やっているんでしょう。どうですか、それは。 287 ◯野田空港課長=今の五千万円、六千万円、一般的な例として申し上げたところでございます。具体的な運営というものについては、施設の配置等も設計が整いましたので、今後、詳細に詰めていくものと考えております。 288 ◯宮崎委員=私が言うのは、例えば、建屋を設計して予算をして、我々に予算議案を提案するときも、二階建てで九億円かかるという提案をしながら、途中で変更していったり、じゃ、建屋をつくった場合、CIQの職員が常時張りついてくるのか、どういう状態なのかも全然わからん。ターミナル職員が何人配置をされて、どういう運営をされるのかも全然明らかにされない。今からそれをしていく。そういう状態の中において、一般商業施設のビルの経費を見ると、五、六千万円かかるであろうと。そのくらいを見とる。これはあくまでも参考の目安だもんね。  私はなぜ言っているのかというと、今ですらターミナルビル株式会社は一千万円ぐらいの利益しか上げていない。本当にこれでCIQの建物の運営が赤字を出さんで運営をできるかどうかという、これも確認しなくちゃいかんと僕は思うんですよ。それをするために、あなた方に質問やっているわけですよ。しかし、その収支の見通しも明らかにしない。立ち上がって、出たとこ勝負で決めんばしょうんなかですたいて。そんなやり方でいいんですか。そのことを私はきちっと指摘をしておかなくちゃいかんと思う。  仮にこの佐賀ターミナルビル株式会社が赤字を出した場合、どういうふうな形で補填をするんですか。この会社への出資は佐賀県が約五〇%近くやっているんですね。だから、CIQの建屋の補助と同じように、九億円も助成をしたわけですから、そういう形になっていくのか。例えば、鳥栖の重粒子線がん治療施設、県が言い出しっぺやけん、逃げることなく、協力をしていかにゃいかんという建前をとるのかどうか。そうとらざるを得ないような状況になっていくんじゃないかと私は指摘をしているんですよ。やっぱりそういうものを導入するためには、収入がどのくらいで、支出がどのくらい、採算ベースがどうなる、だから、これ大丈夫ですよという、そのぐらいの試算を僕たちに示しをして、そして、議会の意見を聴取しながらやっていくということ、そういう姿勢がなぜとられないのか。非常に私はこの問題は大きな問題だと思います。どうですか、最後に、部長。 289 ◯小野交通政策部長=国際線の専用施設につきましては、今、設計が終わりまして、これから着工という段階になっております。ある程度その施設の、要するに配置等とか、それから、機械類、電気類等の配置等も決まってまいりましたので、これに基づいてまず、実際にどの程度の支出がかかるのかということの計算を始めていくということになります。その上でCIQなんかとも今度はその賃料の交渉をやっていくというふうな段階で進めていきたいと考えております。 290 ◯宮崎委員=だから、運営の試算を我々にいつまでに示しを出してくれるのか、その辺どうですか。 291 ◯小野交通政策部長=今、先ほどCIQとの協議を九月ぐらいまでには終わらせる必要があるだろうというふうに考えておりますので、その前の段階までにお示ししたいと思います。 292 ◯宮崎委員=ぜひそれは約束だから。あんたが任期中にまでにやっていただかにゃいかんよね。  それから、もう一つは、費用対効果の問題。  春秋航空が昨年の一月十八日から就航してもう丸一年になります。今、搭乗率が僕の手元じゃ、これは一年間で六八・五%の搭乗率という資料をもろうた。この費用対効果を私はこの前、勉強会のときに、小野部長、指摘をしたね。そしたら、あなた、いつも、今議会が終わった後にやりますとか言うた。なぜ議会中にせんの。議会中に出したら、議員からいろいろ質問されるけん、それを避けるためにこがんしよるとかな。そういうこそくな手を使いよると。だから、あんたは、よかさ、それは言うたこっちゃけん。今月いつまでに費用対効果出すと。あんた、今月中にやると言ったから。 293 ◯小野交通政策部長=春秋航空に関する経済効果につきましては、現在、試算をやっているところでございまして、これが試算でき上がり次第、速やかにお出ししたいと思います。 294 ◯宮崎委員=でき上がり次第速やかにと、いつのことを言いよるとね。日にちをはっきりせんね。 295 ◯小野交通政策部長=現在、作業中でございまして、どのくらいかかるかというようなお話をちょっと聞いたところ、二十五、六日ぐらいまでかかるということだったもんですから、ちょっとそれじゃ遅過ぎる、もうちょっと頑張っていただきたいということで今言っているところでございますので、遅くともその二十五、六日までには出せるんじゃないかと思っています。 296 ◯宮崎委員=じゃ、今月の二十五日か、六日ぐらいまでには費用対効果というものを明らかにしていただきたいというふうに思っております。これは約束できますね。 297 ◯小野交通政策部長=とにかく急がせてですね、(「とにかくじゃなかさい、約束できるか、できないかを言えばよかっちゃっけん」と宮崎委員呼ぶ)きちっと速やかにお出しするように頑張っていきます。 298 ◯宮崎委員=じゃ、二十五、六日ごろに公表するということですので、そのようにお願いします。  それから、もう一点は、春秋航空の搭乗率の採算ベースの問題は、当初は九〇%という目標達成のあれを置いといた。今も変わりないですか、九〇%は。
    299 ◯野田空港課長=春秋航空の目標搭乗率ということでございます。  当初、目標搭乗率九〇%というふうに申し上げておりました。これは当時、春秋航空が就航しております茨城空港、高松空港が大体その程度の搭乗率であったということから、目標搭乗率として設定をしたものでございます。その後、茨城空港、高松空港いずれも定期便に移行しておりますが、その定期便に移行するという判断した段階での両路線の搭乗率が大体八〇%程度だということで、現在、定期便化の目安としては八〇%を目標に利用促進に取り組んでいるところでございます。 300 ◯宮崎委員=じゃ、八〇%の搭乗率を確保できれば、定期便に移行していくという認識を持っていいんですね、春秋航空は。 301 ◯野田空港課長=八〇%を目標に利用促進に取り組み、定期便化につなげていきたいと考えております。 302 ◯宮崎委員=質問の趣旨ばようとわかって答弁してもらわにゃ。僕が言っているのは、あなたは九〇%の目標にしとったけども、茨城とか、高松かい、四国の、あそこは八〇%で定期便に変更なったから佐賀空港も八〇%以上が確保できれば定期便に移行するという春秋航空の意向ですかって聞いているんですよ。 303 ◯野田空港課長=春秋航空からはっきりと定期便化のために何%が必要だということは、そういった情報は出ておりません。ただ、現実的には茨城、高松の例によりますと、八〇%が定期便化の目安と考えております。 304 ◯宮崎委員=じゃ、あなた方がそういうふうな目安という感覚を持っているだけということですね。 305 ◯野田空港課長=県として八〇%が定期便化の目安と考えているところでございます。 306 ◯宮崎委員=だから、部長、そういう認識でいいとかなと。八〇%以上確保すれば、いわゆる定期便化につながっていくという目安になるということの確認をさせてください。 307 ◯小野交通政策部長=先ほど課長も答弁しましたけれども、茨城、それから高松が定期便化になったときが大体八〇%前後になったときになっております。ですから、県としてはその八〇%が一つの目安というふうに考えておりまして、それに向かって利用促進の取り組みをしっかりやっていきたいと思っております。 308 ◯宮崎委員=一年経過したわけね。大体三年間という約束であるように思っています。あと残された二年間の中で八〇%の搭乗率を確保するということが定期便化につながることだという理解でいいですか。 309 ◯野田空港課長=支援を行う間に八〇%の目標搭乗率を達成して、定期便化につなげていきたいと考えております。 310 ◯宮崎委員=逆に言えば、あと二年間で八〇%の搭乗率を確保しなかった場合は、かなり厳しいという認識ですね。 311 ◯野田空港課長=春秋航空と連携をしまして、八〇%の利用促進に取り組み、定期便化につなげていきたいと考えております。 312 ◯宮崎委員=それはわかっとるさい。そういう答弁じゃいけん、僕はいかんと言いよると。質問に対してきちっと答えてくださいよ。そういうあんたたちの希望はわかりますよ。しかし、私の質問はそういうのを求めているんじゃないですから、そういう認識でいいですかということですから、いいか悪いかで結構ですから。 313 ◯野田空港課長=春秋航空との間では、定期便化を目指していくということで意見が一致しております。支援を行う三年の間に春秋航空と連携して定期便化につなげていきたいと考えております。 314 ◯宮崎委員=いっちょんわからんさい、おれは。定期便化をしていくという約束事は成り立ていくと、そこだけ言いよらすばってん、じゃ搭乗率が何%確保できるようになったら定期便化にしていくかという一番肝心かなめのところがぼけとる。そこば確認せにゃいかん。それなら、七〇%とか六五%でもいいんですか、それじゃいかんとでしょうもん。だから、今あなた方が一つの例として茨城や高松が八〇%以上になったら定期便化になったから、佐賀空港もそのくらいが目安という形でありますと言えば、それでよかったいね。そいけん、もうそれ以上のことは言わん。  もう一つ、ジンエアはあなたは七〇%を目標としていると言われましたよね。じゃ、春秋航空は九〇%を目標にしとるばってん、ジンエアはなぜ七〇%、この二〇%の開きはどこにどうあるんですか。 315 ◯野田空港課長=ジンエアの目標搭乗率七〇%でございますが、これはジンエアが先に就航しております新千歳、それから那覇、この両路線の搭乗率が七〇%と聞いております。そのことから、目標搭乗率を七〇%と定めているものでございます。 316 ◯宮崎委員=そしたら、このジンエアもずっとこれは三年間、七〇%の搭乗率をクリアすれば、定期便化につながっていくという一つの判断をしていいんでしょうか。 317 ◯野田空港課長=ジンエアにつきましては、新千歳、那覇路線ともに定期便で運航しております。有明佐賀空港は現在国際専用施設はございません。国際専用施設整備後、できるだけ速やかに定期便化につなげていきたいと考えております。 318 ◯宮崎委員=じゃ、あなた方はジンエアについては、大体いつごろをめどに定期便化をしたいという話をジンエアとやっていらっしゃるんですか。 319 ◯野田空港課長国際定期便が就航のために必要な施設的な要件が整います国際専用施設の整備後、できるだけ速やかに考えております。 320 ◯宮崎委員=それはCIQが十二月に建屋が建ち上がった後にという形でしょうけれども、建ち上がった後、ひいて言えば、平成二十六年度当初からという認識でいいんですか。 321 ◯野田空港課長=そこは速やかにと考えております。そこは今後、ジンエアと協議をしていく中で具体的な時期についてもいろんなお話をしていきたいと思っております。 322 ◯宮崎委員=部長、その辺はどうですか。ちょっと時間もございませんので、この辺でちょっと終わりたかと思って、締めくくりで、今課長がジンエアの定期便化については、もう搭乗率云々というよりもCIQの建屋が建ち上がった後に速やかに定期便化をしたいという話が合意に達しているような話ですから。建ち上がるのが十二月ですから、そこに三カ月間、いわゆる二十六年度の当初ぐらいから定期便が就航するという認識でいいんですかということですから、それはどうですか。 323 ◯小野交通政策部長=韓国のジンエアにつきましては、基本的には定期便で入りたいというようなお話がまずあっておりました。ただ、有明佐賀空港の場合が国際線施設がないということで、当面定期チャーター便で行くというようなお話になっております。ですから、我々としては、まだ就航していないもんですから、なかなか何とも言えない部分がありますけれども、利用促進をしっかりやって、よその空港に就航している七〇%を何とか確保すると、そしてから定期便化につなげていきたいと思っております。ですから、できるだけ専用施設ができ上がった後、できるだけ速やかにその定期便に移行できるようにというふうに考えております。 324 ◯宮崎委員=ひとつそれは十二月にCIQの施設が立ち上がるそうですから、それからして速やかに定期便化するように努力をしていただきたいというふうに思っております。  以上で空港の質問を終わります。 325 ◯宮原委員長=暫時休憩いたします。再開は十五時四十五分をめどといたしたいと思いますので、よろしくお願いいたします。     午後三時二十二分 休憩     午後三時四十六分 開議 326 ◯宮原委員長=委員会を再開いたします。  休憩前に引き続きまして、質疑を行いたいと思います。 327 ◯宮崎委員=長崎新幹線についてお尋ねします。  きのう鹿児島新幹線が開業二年目を迎えて、新聞で報道されましたが、長崎新幹線の費用対効果は当初どのくらいの費用対効果という見積もりだったんですか。そして、二年経過した今日、費用対効果はどのくらいになっているんですか。その辺どうですか。 328 ◯八谷新幹線・地域交通課長=費用対効果についてお答えします。  当初の費用対効果は、平成二十年二月、国のワーキンググループで出されました一・七というものがございます。それから、現在、これは平成二十三年の十二月二十六日でございますが、西九州ルートを含む未着工区間三線区に係る整備新幹線の取り扱いについて政府・与党間で確認をされておりますが、この際は、西九州ルートの費用対効果といたしまして、武雄温泉─諫早間に加え、諫早─長崎間の新規着工と肥前山口─武雄温泉間の複線化を一体的に(「そやんとは質問しとらんじゃ、俺は」と宮崎委員呼ぶ)一体的に整備し、武雄温泉─長崎間を標準軌で整備した上で、フリーゲージトレイン方式により諫早─長崎間の着工からおおむね十年後の平成三十四年度ごろに一括開業した場合、一・〇九二と、約一・一という結果が公表されています。 329 ◯宮崎委員=僕はそういう質問はしとらんとばい。長崎新幹線が開通して二年になるばってん、(「鹿児島」と呼ぶ者あり)鹿児島新幹線が。開通する前の費用対効果の試算はどやんなっとったとかいて。二年後の今日は費用対効果はどやんなるとかいと俺は質問したと。  それは、長崎新幹線はまだ後の話さ。質問もしとらんとけ、何で答弁するとね。(「長崎と言うた」と呼ぶ者あり)長崎と言うた。それなら、俺が間違うとったと。それなら、長崎新幹線は一・〇九だろうもん。それはわかっとるよ。鹿児島新幹線が二年前に開通するとき、費用対効果は幾らと言うとらしたと。 330 ◯八谷新幹線・地域交通課長=申しわけありません。今、手元にデータはございません。申しわけありません。 331 ◯宮崎委員=きょうの西日本新聞に、九州新幹線効果失速と書いてある。ちょっと見てみると、九州新幹線鹿児島ルートの全線開通効果で観光客は大幅に伸びた鹿児島県で、全通二年目は新幹線効果が早くも失速していることがわかったと。だから、相当落ち込んでおるということが指摘をされておるわけですね。  なぜ私がこういうことを聞いたかというと、西九州、長崎ルートが今、費用対効果が一・〇九という試算でやっているわけですね。それは二年ぐらい前の試算ですよね。果たして現在で大体どのくらいの費用対効果があるのか。それをしてみる必要もあるんじゃなかろうかというふうに思っているんですよ。  私は、一・〇九が一・〇五ぐらいに落ち込んでおるんじゃないかなというふうな懸念を持っておるんですけれども、いかがですか。 332 ◯八谷新幹線・地域交通課長=費用対効果の値についてお答えします。  昨年一月に、国のほうでは、投資効果や収支採算性等を検証する外部の有識経験者で構成します整備新幹線小委員会を設置され、費用対効果の検証が行われたところであります。  その整備新幹線小委員会の第四回委員会におきまして、「予測に用いた手法やモデルは妥当であり、前提条件も概ね投資効果・収支にとって安全側(少な目)の設定となっており、予測結果は、信頼に値する」という報告をされているところでございます。 333 ◯宮崎委員=それは建設する側の言い分じゃもんね。僕はもう一回、きちっと試算をする必要があるんじゃなかろうかというふうに思っています。  鹿児島新幹線だって、そういうふうに二年目に大幅に落ち込んだという、あんたどんも見たろうばってん、グラフも示しておるね。部長、これは初めてじゃなかろうもん。きょうの新聞よ。だから、私はやっぱり経済の状況によって変わってくると思うんですね。  だから、私が言いたいのは、費用対効果が一・〇九であって、時間短縮を二十八分短縮するのに、今の計画では五千億円つぎ込む。二十八分で五千億円だったら、一分に短縮すると幾らかかるね。計算はどやんなる。  指山君が計算してあるとば聞け。 334 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  単純に割り算をいたしますと、一分当たり約百七十八億円となるかと思います。 335 ◯宮崎委員=一分間短縮するとに百七十八億円かかる。それで費用対効果が一・〇九と出てくるとですか。非常に私は疑問に思いますよ。  これは五千億円というのは今の試算じゃんね。そのほかに、僕は後でちょっと質問しゅうで思うとったとね、時間のなかけんやめるばってんね、武雄温泉駅から新鳥栖まで在来線を使う。今、誰やったかな、前の質問者は、長崎から武雄温泉までは百七十八キロか何キロで、それから、武雄温泉からのこのこのこのこ行っていくて、カタツムリの走りよるようなもんという表現ばさしたばってんね。  私は、費用対効果がそれだけ出てくるだろうかと。これは僕はね、いい悪いは別にして、もう一回、費用対効果というものをしてみる必要があるんじゃなかろうかと思うんですよ。いかがですか。 336 ◯横尾交通政策部副部長=お答えをいたします。  先ほども答弁申し上げましたように、一年ほど前に示されておりますけど、一応費用対効果と申しますのは、事業主体のほうが事業計画の決定をする際にその事業の投資効果があるかどうかということを判断するために行うものでございまして、一・〇を超えれば投資効果があると認められて、いわゆる着工をするということで理解をしているところでございます。 337 ◯宮崎委員=単純に計算して、一分間短縮するのに百七十八億円つぎ込まにゃいかんというそれから見ても、あなたたちはやっぱり費用対効果があるという思いですか。 338 ◯横尾交通政策部副部長=この費用対効果の試算につきましては、国土交通省のほうにおきまして、例えば、西九州ルートにつきましては、博多─長崎間を三十一往復すると。そのうちの十四往復が新大阪まで、山陽新幹線に乗り入れした場合に得られるトータルとしての時間短縮効果ですとか、それから、鉄道事業者の収益、そういった便益を総費用で割って計算を行った結果、一・〇九であるというふうなことで試算がなされております。 339 ◯宮崎委員=それなら、あなたたちの試算で長崎を出発して、フリーゲージトレインで行って、そして、新大阪に到着するまで大体所要時間はどのくらいかかるという試算をしておると。 340 ◯横尾交通政策部副部長=このとき示されております長崎から新大阪までの所要時間というのは、四時間十二分という値が示されております。 341 ◯宮崎委員=四時間十二分ということになるなら、まず区分けして、長崎から武雄温泉まで最高速度幾らで、武雄温泉駅から新鳥栖まで幾らで、これは在来線を使った場合ね。それから、新鳥栖からフル規格のやつをして、新鳥栖から博多まで幾らと。博多から新大阪まで何分かかるか、その辺どうですか。 342 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  長崎から武雄温泉までについては、時速二百六十キロになります。(「何分かかっとね」と宮崎委員呼ぶ)済みません。それと、武雄温泉から在来線区間ですね、新鳥栖までにつきましては、在来線と同じ最高百三十キロというふうになります。  それから、新鳥栖から博多間については二百六十キロ、博多から例えば新大阪までというのは二百七十キロになります。 343 ◯宮原委員長=時間をお尋ねになっておりますので、時間を。 344 ◯宮崎委員=そしたら、時間はちょっとまだあれだから、例えば、博多から新大阪までかかる時間をちょっと聞きたいと思う。  フリーゲージトレインで博多から新大阪まで行った場合に、どのくらい所要時間はかかりますか。「こだま」とか「のぞみ」で行った場合は大体どのくらいの所要時間がかかるか、その辺どうなっておりますか。差だけでもよか、どのくらいの差が出るのか。──わからんならよかばい、もう。 345 ◯八谷新幹線・地域交通課長=済みません。お答えします。  博多から新大阪まででございますが、この試算では二時間四十九分となります。 346 ◯宮崎委員=だから、それはフリーゲージトレインで行った場合が二時間幾らでしょうもん。だから、「のぞみ」とか「ひかり」で行った場合との差がどのくらいあるのかと聞いている。その差は。  今、二時間十五分で行く。博多から新大阪までどのくらいかかるとね。ばってん、二時間十五分と言いよるとむやみ速かたい。何というかな、一番速かと。「のぞみ」かな。「のぞみ」よりか速かじゃっか。「のぞみ」を追い越していくとね。──もうよか。ちょっと委員長、もうよか。 347 ◯八谷新幹線・地域交通課長=申しわけありません。ちょっと今、手元に数字がありませんので、申しわけありません。 348 ◯宮崎委員=今、二時間十五分と言うたろう。(「四十五分」と呼ぶ者あり)二時間四十五分や。 349 ◯宮原委員長=四十九分。(「二時間四十九分」と呼ぶ者あり) 350 ◯宮崎委員=それ、「のぞみ」よりか速かっちゃなか。そやん速う行くと、フリーゲージトレインは。(発言する者あり)いや、よかさい。そいけん、そやん速う行くなら、費用対効果はもっと上がらにゃいかんじゃろうだい。 351 ◯小野交通政策部長=国のほうで試算されているものによりますと、新大阪から博多までが二時間四十九分でございます。「のぞみ」につきましては、今ちょっと手元に時刻表を持っていませんので記憶だけで言いますと、たしか二時間二十分ぐらいだったと思います。 352 ◯宮崎委員=なら、「のぞみ」と余り変わらんたい。そやん性能のよかフリーゲージトレインがつくられよるとかな。そしたら、長崎からそのまま山陽新幹線乗り入れで新大阪までばーっと行くという感覚でよかとかな。 353 ◯小野交通政策部長=ですから、「のぞみ」と今回のフリーゲージトレインの差には、大体二時間二十分前後ということですので、三十分ぐらいの時間が遅くなるぐらいの感じと考えています。 354 ◯宮崎委員=それは走るまでの感覚じゃんな。実際運行してみると、そやんいかんとが常じゃんね。そいけん、余りそういうことは速う遅う言わんがよかっちゃなか。それは、試験運転ばしてからの話やろうが。  だから、私は費用対効果というのをもう一回しっかりしてみらんばいかぬと思うんですね。というのが、あれでしょう、長崎新幹線は十年後開業という形で今計画を進めているわけでしょう。十年後にどういうふうな形になるのか、そのところも踏まえてやっていただかなければいかんと私は思いますので、その辺については国にもう一回、費用対効果というものをしっかり調査していただくようにしていただけますかどうですか。四時に俺は終わるつもりやったばってん、まだあなたたちが言わんけんがまだしよるばってん。 355 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  費用対効果は、事業主体が事業計画の決定をする際に、その事業が投資効果があるか否かを判断するものでありまして、一・〇を超えれば投資効果があると認められるものであります。  現在、一・〇を超えておりますので、投資効果があるというふうに考えております。 356 ◯宮崎委員=そういう決め方が役人的な発想のもとでやられておるという指摘をせにゃいかんとですね。  私は、先ほどから指摘するように、二十八分短縮になる。一分間に換算すると百七十八億円かかる。ところが、在来線の改良をすると金はもっとかかるわけでしょう。  例えば、武雄温泉駅から新鳥栖までの間、みやき町が踏切の対策が四カ所。上峰町が一カ所。それから、吉野ヶ里町が鉄道高架について要求してありますね。神埼市が踏切対策が二カ所、佐賀市が十五カ所、小城市が七カ所、それから、武雄市が一カ所、こういうものを改良していくと相当の金額が要るわけでしょう。例えば、立体交差にするために一カ所に約四十億円、それから、踏切の道路の拡幅が一カ所八千万円から一億円、そういうふうに金がかかるわけですね。  これは国、県、市町の負担がそれぞれの箇所によって変わってくるわけですけれども、そういうことを考えてくるならば、やっぱり市町の、あるいは県の負担が相当多くなってくるというふうに見ておかなければならない。そして、あなた方は今申し上げました市町から要求されていることが改善されなければ、フリーゲージトレインが在来線を通ることはできないという形になっているのかどうなのか、その辺いかがですか。 357 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  まず、委員御指摘の沿線市町からのいろんな要望があっているというお話がありました。これにつきましては、現在、県と沿線市町とにおいて、踏切ごとにどのような課題があるかを抽出しておりまして、抽出された課題に沿って改良が必要なもの、そうでないものなどさまざまな対応が考えられるところでございます。  そういう箇所ごとに抱える課題が異なってくるということなので、全体で例えば国、県、市町は幾らの費用がかかるのかというようなことにつきましては、現段階についてはお示しすることはできないところでございます。  それから、もう一つ、たしか踏切改良等の対策が完了できなければ、長崎新幹線を通ってはいけないというふうに市町のほうで言われているかどうかというような御質問だったかと思いますが、新鳥栖─武雄温泉間は在来線の区間となります。その区間のフリーゲージトレインの運行速度というのは、現在の特急と変わらないことから、踏切部の安全性は現在と大きく変わらないというふうに考えております。  ただ、沿線にお住まいの方々がフリーゲージトレインの走行による騒音ですとか、運行本数増加に伴う踏切での渋滞について不安をお持ちであるということは十分承知しているところでございます。沿線市町におきましても、フリーゲージトレインが走行することを前提に、今課題の抽出が行われているところであります。  いずれにしましても、課題ごとに改良が必要なもの、そうでないものなどさまざまな対応が考えられるところでありまして、こうした課題の整理を踏まえて沿線住民の皆様の不安解消が図られるよう、どのような対応ができるのか、沿線市町としっかり協議を重ねていきたいというふうに考えています。 358 ◯宮崎委員=答弁のいっちょんわからん。僕が質問しているのは、今、市町から要求されている改良の件が完全に改良されなければ長崎新幹線の通行は認めないという要求で出されておるのか、あるいは改良されなくても運行はいいですよという形になっておるのか、そのどちらがどうですかということを質問しているんですよ。 359 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  先ほど申し上げた繰り返しになりますけれども、沿線市町におきましても、このフリーゲージトレインが走行することを前提に、今、課題の抽出が行われているところでございます。 360 ◯宮崎委員=それなら、改良がされんでも通っていいということは了解済みですか。そういうことですか、どうですか。はっきりせんね。
    361 ◯横尾交通政策部副部長=まさしく今、県と沿線の市町が引き続き協議を進めていくということでございまして、在来線区間については現在の特急と同じような速度で運行するというようなこともございまして、市町がそのことをもって聞き入れないとか、そういうことを今言われておられるわけではありませんし、そういう性格のものではないというふうに考えております。 362 ◯宮崎委員=なら、これはあくまでも市町の要求であって、それを聞くか聞かんかは、もうそれは、こういう言い方はいかんですけど、どうでもいいという、そういう判断もできると思いますが、あなた方はどういう気持ちでこの要求を受け入れ、聞いているんですか。どうしようという計画を持っていらっしゃるんですか。 363 ◯横尾交通政策部副部長=結局、沿線市町のほうからは、まず今後検討を要する、検討をしていくものということでそれぞれ箇所が出されているということでございまして、それぞれ早目に改良が必要なもの、またそうでないもの、開業後も引き続き検討していくべきものというような、さまざまなそれぞれの箇所で対応が考えられるところでございますので、引き続き市町とその点協議を進めていきたいと考えております。 364 ◯宮崎委員=あなた方、いつまでその仕分けというですか、それを出したいという計画ですか。 365 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  繰り返しになりますけれども、現在、県と沿線市町において、その踏切ごとにどのような課題があるかを抽出しているところでございます。そして、その抽出された課題に沿って、改良が必要なもの、そうでないものなど、さまざまな対応が考えられるところでございます。そのため、市町によって、その対策の進め方ですとか、時期についても異なってくると考えられることから、はっきりした時期についてはお示しすることは難しいところでございます。 366 ◯宮崎委員=あなた方、この一年間、そういうことを協議はなされてきたんですか。どうですか。 367 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  沿線市町でつくります地域振興連絡協議会がございますけれども、そういう場でもお話をしておりますし、また個別の案件で一緒に協議をしたりというようなことをしておるところでございます。 368 ◯宮崎委員=協議はしておるばってん、進展はなかったということですか。どうですか。なぜ私が言っているかというと、今回の委員会の質問で資料提供したやつと去年の六月二十九日にもらった資料が全く同じなんですよ、一年間経過しておりながら。同じということは、何ら話し合いができておらんということでしょう。成果も上がっていないということでしょう。そういうものをずっと繰り返し繰り返し出してきているんじゃないですかと言っているんですよ。どうなんですかと。だから、この要求に対して、いつまであなた方は市町と協議をし、結論を出す予定で進めていらっしゃるんですか。 369 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  市町によって、また個別の踏切等によって対策の進め方ですとか時期についても異なってきますので、全体いつまでにというような時期をお示しすることはできないところでございます。 370 ◯宮崎委員=なしでけんとですか。部長、そういう答弁じゃつまらんでしょうもん。毎回毎回質問して、同じやつしか返ってこん。いっちょん進展が見られんということはどういうことなんですか。市町も困るでしょう、こういうことじゃ。場合によっては、沿線自治体住民が反対運動をして通られんやったら、あなたたちはどうしますか。そういうことも考えたことあるんですか。だから、あなた方は、そういう要求が出ているということについて、いつごろまでに沿線自治体と協議をして、そして解決するような努力をしていくということは、どういうスケジュールでもってやっていこうというお考えですか。その辺最後に。 371 ◯小野交通政策部長=現在、在来線区間につきましては、安全に運行されているというふうなJRのコメントがございます。で、フリーゲージトレインが走るということになりましても、新鳥栖から肥前山口間については一時間に一回程度、それから肥前山口から武雄温泉間については一時間に四回程度の踏切の遮断がふえるような状況でございます。そういうことがございますので、今のところ大きな渋滞が発生するといった可能性は少ないというふうには思っております。  ただ、地元の皆様方にそういう御不安があるということでございますので、そういったきちんと説明をしながら、じゃ、具体的にどのような改良が要るのか、要らないのか、そういったことを一つ一つ詰めていくと。ただ、その場所によって、いろいろとやっぱり市町によっても違いますので、今の時点ではっきりいつまでというのは言えないところがございます。ただ、在来線でございますので、引き続き協議を行っていきたいというふうに思っております。 372 ◯宮崎委員=在来線を通っていくわけでしょう。そうすると、新幹線ですから、在来線よりも新幹線のほうが優先して通っていくだろうというふうに想定するわけですよ。それはもう当然でしょう。そうなってくると、在来線の、今までの長崎本線を通っていた、いわゆる従来からの在来線の本数が相当間引きされるような形になるというのが一つと、それからフリーゲージトレインの騒音問題と踏切問題で、相当沿線自治体、あるいは住民に影響が出てくるという、そういう心配があるから自治体からそういうような要求が出て、改良の要求が出てきていると思うんですから、だから、その問題については速やかにやっぱり解決の方向のために話し合いをして詰めにゃいかんと思うんですよ。そのことをしっかりやっぱりやっていただかない限りはだめだということを申し上げておきたいと思いますが、いかがですか。よろしいですか、そういうことで。 373 ◯小野交通政策部長=先ほどお答えしましたけども、要するに本数、今の特急の「白いかもめ」がフリーゲージに置きかわるということになりますので、実質的にふえる本数というのは一時間に一本というふうなことでJR九州から聞いているところでございます。  そういう中で、先ほども西九州ルート地域振興連絡協議会、こういったものの中で、地域振興とあわせてこういう踏切等の問題についても協議をしていこうというふうにしておりますので、その中で協議を進めていきたいと思っております。 374 ◯宮崎委員=私は費用対効果の問題、一分間時間短縮するとに、単純計算で百七十八億円もかかるという問題ね。それから、沿線自治体の騒音の問題とか、そういう問題。そういうものを、やっぱり私は十分沿線自治体や住民の声を聞いた上で対応していただきたいというふうに思っております。  それから、空港対策の問題で指摘をしたように、そういう問題がある。  それから、佐賀─唐津間、百年かかるとですね、百年。いや、ほんなごとさ。恐らくそやんなると思う。もう既に五十年はかかっておるもんね。  西九州唐津インターから相知までの環境アセスが十何年かかっている、十一年ぐらい。恐らく今度、有明海沿岸道路までの道路をするとアセスをせにゃいかん。これも十何年かかるとでしょうね。そうなってああすると、完成するとにはやっぱり三十年はかかるじゃろう。そんなものじゃね、もう何の費用対効果も出てこんですよ。  だから、そういう問題については、例えば、国道四百四十四号も大事だろう。鳥栖の三十四号の改良の問題、いろんな問題が山積しています。そういう状況の中で、どう予算を配分していくのか、どう直轄事業に対して要請をしていくのか、その辺についてあなたたちは、県内の幹線道路の五十五分体制というのを整備していくということをあなた方が示したわけだから、あなた方が責任持ってやっていただくということを、これは強くあなたたちに申し上げておきたいと思います。  以上で質問を終わります。 375 ◯内川委員=県民ネットワークの内川でございます。  時間も大分押してまいりましたので、通告に従い質問をさせていただきます。  有明海沿岸道路におきましては、いわゆる大牟田、それから柳川、大川、佐賀市、それから将来的には鹿島までつなぐというその道路だと聞いております。で、有明海沿岸道路のパンフレット等々を見ますと、本当にまさに、いわゆる夢いっぱい、あるいは希望いっぱいというようなパンフレットの書き方かなというふうに私は感じます。  しかし、そういった中で、現実問題を見たときに、いわゆる大牟田から、よしんば鹿島までそういった有明海沿岸道路が開通したとしても、現在の大牟田市の勢い、かつて二十万人以上あった人口がもう今や十二万人に減少している。新たな産業もなかなか見つからない。また、柳川、大川に至っては、メーン産業だった家具がこういった状態。そして、終点地点の鹿島に至っては人口三万人という、こういうまちを、町並みを、いわゆるつなぐ道路として、本当にこれは、有明海沿岸道路というのは、本当に皆さんが騒ぐほどに将来的に効果が出るだろうかというような思いがあるものですから、そこで何点か質問をさせていただきたいと思います。  まず、一点目の総事業費についてお聞きします。  予定では大牟田から鹿島までということになっていますが、現在は大牟田から福富間までの総事業費と延長キロ数はどのようになっているのかお聞きしたいと思います。 376 ◯山下交通政策部副部長=大牟田から福富間の総事業費及び延長ということでございます。  まず、総事業費のほうですけれども、(「ちょっとマイクを入れて。聞こえん」と内川委員呼ぶ)ごめんなさい、失礼しました。まず、総事業費のほうでございます。現在、福岡県のほうの直轄、国のほうで整備されている区間ですけれども、大牟田から大川間、これは事業費としては二千十億円となっております。福岡県内は約二十八キロの延長になっております。また、大川から佐賀嘉瀬間──大川佐賀道路でございます──の総事業費としては五百六十億円となっております。これが延長九キロでございます。  また、現在、県のほうで行っております佐賀福富道路が、総事業費としては四百二十億円、延長としては約十キロになっているところでございます。  以上でございます。 377 ◯内川委員=こう見てみますと、大体大牟田から大川までが一キロ八十億円ですか。それから、大川─佐賀間が大体一キロ六十五億円、佐賀─福富間が大体一キロ五十億円弱という、相当なやっぱりその事業費がかかっているわけですね。で、こういった事業費をかけている以上は、先ほど来ずっと意見が出ていましたように、いわゆる事業に対する費用対効果、あるいは経済効果、そういったものの見通しも当然立ててあると思うんですけれども、それについてまずお聞きしたいと思います。 378 ◯山下交通政策部副部長=費用対効果についてでございます。  大川佐賀道路、今手元にないのが、ちょっと福岡県側のほうの数値というのは持っていないところですけれども、大川佐賀道路につきましては、費用対効果が一・二というふうになっております。また、佐賀福富道路につきましては、費用対効果は二・八というような数値となっております。  以上でございます。 379 ◯内川委員=ちょっと信憑性がよくわからない数字なんですけれども、これはいつ出された数字かわかりますか。 380 ◯山下交通政策部副部長=まず、大川佐賀道路、これは国のほうの事業で行われているところですけれども、平成二十二年の再評価の時点で国のほうで示された数字となっております。  また、佐賀福富道路につきましては、同じく平成二十二年度の再評価の段階で県のほうで算出しております。 381 ◯内川委員=私の場合、宮崎委員みたいに厳しい追及はいたしませんけれども、この二・八という数字は、これは私は本当によほど確証がない限りはなかなかはじき出せないような高い数字じゃないかと思っているんですよね。このことについて、ちょっともうきょうはこれ以上言及しませんけれども、これについてはまたこれから検証の材料の一つにしておきたいと思いますので、ぜひ覚えておいてほしいと思います。  そしたら、次の質問の大川佐賀道路、あるいは佐賀福富道路、それから福富鹿島道路、これの進捗状況等々については、先ほど来、定松委員のほうから質問がございましたので、これはもうカットいたします。割愛いたします。  それで、私もこの次の質問に移りますけれども、有明海沿岸道路をせんだって、あそこは嘉瀬のインターから芦刈のインターですかね、あの手前まで約四キロですけれども、私が気になったのは、本当に、いわゆる堤防が佐賀平野をずっと仕切ってしまっているんですね。間仕切ってしまったような格好になっている。もちろんいろんなクリークとか排水路、いろんな水路、既存のやつはそのままきちっと生かしているというか、活用した排水状況はつくってあるんですが、自然に流れ落ちるような、水田地帯を自然と南下して下るような、例えば、雨水とかですね、そういったものが完全に、いわゆるこの堤防によって、有明海沿岸道路によって遮断されているんですね。で、これは私は一昨年やったですかね、昨年やったですかね、あの大豪雨で国道三十四号、牛津あたりが相当冠水しましたよね。ああいう状況が、これは間違いなく起こるんじゃないかなと私は思っているんですが、それについて何かお考えがあればお聞きしたいと思います。 382 ◯山下交通政策部副部長=盛り土構造による内水への影響ということでございます。  有明海沿岸道路につきましては、洪水時の河川の水位や有明海の計画高潮位よりも地盤が低い平地である佐賀平野を通る道路で、委員御指摘のとおり心配事があろうと思います。また、道路構造としては、経済性等から現在は大部分が盛り土構造になっているところでございます。  そういうところから、道路計画に当たりましては、計画道路と交差をします河川、あるいは多くの水路等がございますけれども、それに関しましては、流下断面を阻害しないような、そういう現況と同じような流水断面と申しますか、そういうのを確保して、つけかえ等行うということで整備を今やっているところです。  また、今、先ほどから委員の御指摘のような御心配についてですけれども、道路整備に伴う内水への影響につきましては、検証というのも当然行っております。その検証の結果ですけれども、この有明海沿岸道路に伴う影響というのはほとんどないというようなことで私ども確認しているところでございます。  以上でございます。 383 ◯内川委員=じゃ、二点お聞きします。  既存のクリーク、あるいは排水路が南北に走っているんですけども、そのクリークとか、いわゆる排水路だけで排水をしようと考えているのか、あるいは既存のそういった排水路とかクリークの間で、またそういった排水口みたいなのをつくっているのかどうかですね。それがまず一点目。  それから、内水は多分大丈夫だろうとおっしゃいましたけども、本当に昨年のようなああいう大豪雨が降った際も、ああいう堤防で遮断しているような状態で、本当に大丈夫なのかどうか。再度お聞きします。 384 ◯山下交通政策部副部長=基本的に今、先ほど申しましたように、計画で行っているボックス等の水路、あるいは河川等の水路に関しては、この既存の部分について行っております。  それともう一点、前回みたいな、昨年の国道三十四号の冠水、基本的には今、先ほど申しましたように、検証でほとんど影響ないというような確信を持っているところですけれども、想定外と申しますか、そういうような状況に関しましてはですけれども、今回、国道三十四号の冠水というのを契機としまして、私ども、例えば、道路管理者、河川管理者、これは国、県、市ありますけれども、そういうところでもっと連携しまして、その辺の情報を共有しながらですけれども、対応するような、そういうソフト対策ということも今後もっと充実していくということになっておりますので、基本的には何度も申しますけれども、今検証の結果、影響ありませんけれども、想定外のことに関しても、今後、ソフト対策の部門なんですけれども、そういうところで充実していくというようなことになろうかと考えております。  以上でございます。 385 ◯内川委員=じゃ、ぜひ有明海沿岸道路の北側に隣接する住居の皆さん方に対して、そういうことが起こらないように、ぜひ検討していただきたいと思います。  次に、有明海沿岸道路の、いわゆる今回のこういう整備における効果について、私も有明海沿岸道路についてはなかなか立派な道路網ができているなという思いはあるんですが、先ほど申し上げたように、本当に大牟田と鹿島をつなぐ、しかも、さほど人口も多くない、産業もとりあえずそんなに取り立ててあるわけでもない、そういうような町並みの中をこういうふうな大々的な、それほど多分単純計算だけでも数千億円かかるような、こういう道路をつくり上げたこと自体、本当に将来的にどれだけ佐賀県に、あるいは隣接する県に対して効果をもたらすのかというのは、非常に私は疑問を感じているんですね。つくればいいという問題でないと私は思うんです。本当に有明海沿岸道路が佐賀県南西部あたりの本当の大動脈になり得るのかどうか、これも非常に私は疑問を持っているんですよ。  この有明海沿岸道路に対して幾つかのアクセス道路、先ほど宮崎委員からもお話出ていましたように、唐津方面から有明海沿岸道路につなぐとか、あるいは白石方面からつなぐとか、江北町からつなぐとか、いろいろとそういった、いわゆる道路網整備がなされているんですが、本当にこれだけの予算を投入してまでもこの道路をつくろうとする思い、背景、そういったのは一体何を目指してこの道路をつくろうとしているのか、その辺をお聞きしたいと思います。 386 ◯山下交通政策部副部長=何を目指して、結局、道路の目的というようなところだということで答えさせていただきます。要するに道路の効果というところで答えさせていただきますと、有明海沿岸道路の整備効果というような表現させていただきますけども、当然、自動車専用道路として整備をしているところです。その目的としては、沿線の主要都市間、あるいは空港などの広域の交通拠点までの所要時間の短縮というのが挙げられると思います。  具体的には、福岡県及び本県内の区間が全線開通した場合ですけども、例えば、大牟田から鹿島間の所要時間、これは整備前の現況の現道といいますか、整備前の道路を利用した場合には、所要時間としては約一時間五十分程度かかっておりますけども、これを整備した場合には、四十五分に短縮されるという予測を持っております。  また、有明佐賀空港までの所要時間につきましても、例えば、大牟田から整備前の現道を利用した場合にはですけれども、一時間十分ほどかかっております。それが約三十五分。  また、鹿島から同じく整備前の道路を利用した場合は一時間かかりますけど、それが約三十分ということで、いずれも半分程度に短縮されます。(「唐津は」と呼ぶ者あり)  今、唐津のほうもですけれども、済みません、ちょっと今手元に持っておりませんけど、(「唐津もさ」と呼ぶ者あり)見込まれております。  そういうところから、整備効果としては県内の区間に関してはまだまだ整備されていないところで、具体的な何々ということは言えないところですけれども、例えば、平成二十年、福岡県の供用に伴って、ほぼ今大分、現道も含めて供用しているところでございますけれども、有明佐賀空港においては約一・三倍ぐらいの利用者が増加しているというような状況もあります。そういうところから、地域間の連携、交流の促進が図られているところではないかというふうに考えているところでございます。  また、一部ですけれども、今、嘉瀬南インターから久保田インター間、約一・七キロが供用しているところですけれども、並行する国道四百四十四号の現道交通量として約一三%が減少しており、現道の交通混雑の緩和も図られているという、そういうような交通安全性の向上などの効果も上がっているというふうに考えているところでございます。 387 ◯内川委員=確かにそういう利便性とか、快速性とか、あるいは渋滞緩和とかですね、それは若干の効果はあるでしょう。だって、たったこれだけの距離の中で、今わかっているだけでも三千億円ですよ。これだけのお金を投じとって、このくらいは当たり前ですよ。もっともっと地域全体が、例えば、大牟田から鹿島までを含む、この多分、人口ですれば、百万人ぐらいの人が住んでいるかもしれないけども、この地域全体がもっと活性化できるような、そういう大きなものを見せてくれないと、こんなただ佐賀空港のために十五分ぐらい、二十分ぐらい時間が早まりますよとか、それだけじゃおかしいよ、これは。発想が間違っている、私に言わせれば。もっともっと、じゃ、大牟田にどれだけ活性化がもたらされるか、あるいは佐賀市にどんな活性化がもたらされるか、あるいは人口三万の鹿島は今後どうなるかとか、そういう夢を持ってしてこういうのを取り組まないと、三千億円も、四千億円も投入した割には、そういったことは当然発生するでしょう。その辺のことで私はお聞きしているんですよ。 388 ◯山下交通政策部副部長=失礼しました。基本的には主要幹線のネットワークの効果というような御質問だという、そういうような趣旨で答えさせていただきますと、本県の場合には、小さな都市というか、各都市が分散した分散型の県土を形成しております。人や物の移動は自動車交通に大きく依存しているところでございます。地域の資源を生かした産業の立地や活発な経済活動を促進するためには、高速交通ネットワークによります時間、距離の短縮、あるいは定時性の確保、そういうものが大変重要な意味を持っていると考えているところでございます。  そのために有明海沿岸道路を初めといたします広域幹線道路のネットワークの整備というものについては、本県の将来の発展に寄与する重要な社会資本というふうに考えているところでありまして、佐賀県の総合計画二〇一一においても“進”重点項目に位置づけているところでございます。  また、先般、東日本大震災においても、広域幹線道路、毛布などの救急救援物資の輸送など、いわゆる命をつなぐ道路として大きな役割を果たしてきた、避難場所や、あるいは防波堤の機能も発揮したというようなこともあります。これらのネットワークの重要性というのが、そういうところからも確認されているところではないかと考えております。  この広域幹線道路につきましては、つないでこそネットワークでございます。そういうところから効果を発現するものであることから、これまでも政策提案などによって、あらゆる機会を捉えまして、国に対して早期整備を働きかけております。  今後とも県としては、有明海沿岸道路を初めとします広域幹線ネットワークの早期整備についてはですけれども、国、地元市と一体となって取り組んでいくという考え方を持っているところであります。 389 ◯内川委員=有明海沿岸道路のパンフレットがあるんですけれども、いわゆる有明海沿岸道路に向かって北のほうからいろんな佐賀空港線とか、東与賀佐賀線、あるいは西与賀佐賀線とか、既存の道路、あるいは新たな計画道路ですね、そんなのが何本も走っています。有明海沿岸道路に向かってですね。ですから、こういうところにも当然拡幅工事をするとかで相当なまた財政投入が図られると思うんですね。ですから、こういう方で相当なる財政を出動させなきゃいけない。だから、その辺についてはやっぱり執行部としても、将来どういうまち、地域づくりに貢献させるかとか、そういったことも含めて、これはもう本当この有明海沿岸道路、ただ単に開通するだけでいいという発想でなくして、本当いろんな意味で活用をされて、そして、地域の活性化につながるような、そういう発想で取り組んでいただきたいと思います。  次、二つ目の質問で、九州新幹線西九州ルートでございますけれども、これはもう諫早─長崎間の新規着工と肥前山口─武雄間の複線化の整備、それと、全線にわたってFGTを走らせるという工事が認可されているわけですけれども、ちょっと今回は、いろんな角度から西九州ルートには私も何回も質問させてもらいましたし、いろんな議員の方がいろんな角度から質問されていますので、きょうは一つは、フリーゲージトレインであるならば、標準軌の線路から狭軌の線路に移る際のいわゆるアプローチ、これについて少しお聞きしたいと思いますし、また、そのアプローチを使用することによって、短縮時間というのが損なわれるんじゃないかという懸念もありますので、少し質問させていただきたいと思います。  当然、西九州ルートは鹿児島新幹線から長崎ルートに移行する際に、当然アプローチが──アプローチという言葉でよろしいですかね。アプローチが当然整備されるはずですけれども、その計画はどのようになっているのかお聞きしたいと思います。 390 ◯八谷新幹線・地域交通課長=新鳥栖アプローチについてお答えします。  新鳥栖アプローチの計画につきましては、現在、国や建設主体であります鉄道・運輸機構からは、まだ具体的に示されてはおりません。  しかし、大まかなルートといたしましては、新鳥栖駅から南のほうに半円形の弧を描きながら、肥前麓駅付近で長崎本線に接続されるのではないかと想定されるところでございます。 391 ◯内川委員=具体的には、まだ協議はされていないんですか。その辺はどういう状況ですか、このアプローチについて、どういう協議をなされているかどうかも何もわからないんですか。 392 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  国や建設主体であります鉄道・運輸機構からはまだ具体的に示されていないところでございます。 393 ◯内川委員=いや、ですから、そういったところに対して、県は何らかの形で打診をするとか、そういうことはしているんですか。この件については。 394 ◯小野交通政策部長=新鳥栖のこのアプローチの件につきましては、鳥栖にお住まいの方なんかからもちょっと興味を持たれているということもございまして、鉄道・運輸機構のほうに今どういうふうになっているのだというようなことの問い合わせ等はやっておるんですけども、現時点ではまだお示しできるまでの段階になっていないというようなことで聞いているところでございます。 395 ◯内川委員=そしたら、先ほど新鳥栖駅から肥前麓駅に向かって半円形を描いて、多分アプローチが敷かれるだろうという御答弁だったんですが、これはどこの考えですかね。 396 ◯小野交通政策部長=済みません。そういうふうにして問い合わせたときに、機構のほうから、具体的にお示しはできませんけれども、こういうふうになるでしょうというような口頭で聞いているというところでございます。 397 ◯内川委員=じゃ、その半円形になるだろうというところまでは一応それとなくお伝えはしてあるということですね。  そしたら、先ほど肥前麓駅周辺までということだったんですが、そうなると、これ場合によっては、あそこには朝日山というのが、山がありますので、朝日山の北側の平地を走らせるのか、中にトンネルを掘るのか、あるいは朝日山の南側の平地を走らせるのか、その辺は全然検討がつかないんですか。 398 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えします。  そこについてはまだ明らかにされていないところでございます。 399 ◯内川委員=そしたら、当然まだ事業費も全然表に出ていないということでよろしいですかね。 400 ◯八谷新幹線・地域交通課長=昨年六月の認可の際には、新鳥栖アプローチの事業費は約六十億円ということで、そこは盛り込まれているところでございます。 401 ◯内川委員=六十億円ですか。六十億円。そしたら、六十億円ぐらい使えば、大体どういう工事ができるというのは推測できんですか。どがんですか、その辺は。 402 ◯小野交通政策部長=推測ということなんですが、新鳥栖駅も高いものですから、出ると多分高架だろうと思います。で、高架とトンネルは実を言うと、メートル当たりの単価が余り変わらないものですから、実を言うと、どちらになるか、ちょっと推測はしづらいところではあるんですけど。 403 ◯内川委員=そしたら、当然、いわゆる新鳥栖駅から長崎ルートに移行するまでの所要時間というのもまだ推測できないということでいいですか。それとも、ある程度、新鳥栖駅から長崎ルートに移行するまでの所要時間は計算できるんですか。 404 ◯小野交通政策部長=整備新幹線の小委員会のほうに示されたときに、ある程度の時間というのは推計をされておりますので、具体的に今お示しできないということではあるんでしょうけれども、一定の概略の絵というのは多分できているのではないかというふうには実を言うと推測をしているところでございます。 405 ◯内川委員=その第一委員会の中では多分三分ぐらいだろうというふうに、数字が出ているんですね。しかし、多分三分では足らないと私は思うんですよ。新鳥栖駅からどういう形で肥前麓駅近くまでアプローチが敷かれるかわかりませんけれども、私は距離的に見ても、それから、標準軌から狭軌に変わる際の時間も含めたら、私はこの三分というのはちょっとまやかしに近いんじゃないかなと。なぜ私がここにこだわるかというと、私は所要時間が、例えば、今、国が示している数字というのは、例えば、従来の今の長崎本線は一時間四十八分ですか、で、このフリーゲージトレインは一時間二十分で走ると、二十八分ぐらいの時短が可能だということを言っているけども、これは非常に一分でも二分でも、この辺の数字っていうのはもう物すごく大事なところなんですね。ですから、新鳥栖駅でアプローチが完了するまで、いわゆる長崎ルートに移るまでの時間が本当に三分で済むのか、場合によっては、五、六分、場合によっては七分かかるかもしれないということだってあり得るから、その辺のことをちょっと確認したかっただけです。 406 ◯小野交通政策部長=今おっしゃられました三分というのは、実を言うと、フリーゲージトレインが標準軌から狭軌、ないしは狭軌から標準軌に軌間を変換するのにかかる時間が三分でございます。ですから、そのアプローチ線そのものを通るのに何分かかるというようなものではございません。 407 ◯内川委員=もちろん、そうですよ。ただ、私が言っているのは、国が示している、あるいは鉄道・運輸機構あたりが示している所要時間というのが、例えば、いわゆる標準軌から狭軌、あるいは狭軌から標準軌にする際の時間が三分と。しかし、新鳥栖─長崎、いわゆる鹿児島新幹線から長崎ルートに移行するまでの距離があるわけでしょう。二キロなら二キロなりの。その間に、やっぱり三分プラスアルファかかるわけですよね。その辺の数字が、国の示している数字には多分入っていないと私は思っているんですよ。ですから、所要時間がもっとかかるんじゃないかというふうに思っているものですから、その辺のことをちょっと質問しただけですけれども、その辺御理解いただけますかね。 408 ◯横尾交通政策部副部長=先ほど来、例えば、長崎─博多間、最短で一時間二十分というような数字を申し上げておりますが、こういう計算をする際には、今、委員から御指摘ありましたように、新鳥栖駅なり武雄温泉駅のところで軌間変換に要する時間と、それから、プラス新鳥栖駅から長崎本線にずっとアプローチ線を使ってすりつくためのそこの時間というのが、軌間変換に要する時間とは別に含まれているというところでございます。  ですから、アプローチ線を通って長崎本線に入っていく場合、徐々にスピードを上げながら入っていくという形になりますから、やっぱりそこには何分か時間を要するであろうというふうに考えております。 409 ◯内川委員=はい、わかりました。
     じゃあ、これは先ほどお聞きした、どういう形で麓駅までアプローチができるかの決定というのは、いつごろまでにされるかおわかりですか、その辺は。 410 ◯八谷新幹線・地域交通課長=お答えいたします。  今のところは、明確にはされていないところでございます。 411 ◯内川委員=たかが一分、されど一分というところなんでしょうけれども、ただ、やはり長崎ルートには、多分六千億円以上の財政が出動するだろうと思うんですね。武雄から長崎までで約五千億円やったですかね。間違っていなければですね。あと、複線化の問題とか、こういうアプローチ線の問題とか、こういった予算を加算すれば、六千億円は優にかかるんじゃないかと私は思うんですけれども、本当にこれだけの財政出動をさせておきながら、先ほど来問題になっている費用対効果ということについても、きょうはこの件については、私はもう言及いたしませんけれども、そういうところで明確にするところは早く明確にしていただいて、そして、やはり県民の皆さんあたりが、そういうことであるならばやむなしと思われるような、そういう事の進め方をぜひやっていただきたいという思いで、今回は質問をいたしました。  これで終わります。 412 ◯宮原委員長=これにて質疑を終了いたします。     ○ 継 続 審 査 413 ◯宮原委員長=お諮りいたします。  九州新幹線建設在来線対策離島等生活交通対策、佐賀空港の利活用及び主要幹線道路に関する諸問題の調査に関する件につきましては、重要な問題が残されておりますので、閉会中もなお継続審査に付する必要がある旨を議長に申し出ることにいたしたいと思いますが、これに御異議ございませんか。     〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕 414 ◯宮原委員長=御異議なしと認めます。よって、そのように決定いたします。  これをもちまして、総合交通対策特別委員会を閉会いたします。お疲れさまでございました。     午後四時五十六分 閉会 Copyright © Saga Prefectural Assembly Minutes, All rights reserved. ページの先頭へ...