東京都議会 1990-03-19
1990-03-19 平成２年公営企業委員会 本文
第二十八号議案 平成二年度東京都
高速電車事業会計予算
第二十九号議案 平成二年度東京都
電気事業会計予算
第三十号議案 平成二年度東京都
水道事業会計予算
第三十一号議案 平成二年度東京都
工業用水道事業会計予算
第三十二号議案 平成二年度東京都
下水道事業会計予算
…………………………………
（別紙（２）省略）
…………………………………
平成二年三月十六日
予算特別委員長 宇田川芳雄
東京都議会議長 小倉 基殿
予算特別委員会付託議案の調査依頼について
当委員会に付託された議案について、各
常任委員会における意見を
委員会審査の参考といたしたいので、左記により、議長から調査の依頼をお願いします。
記
一 各
常任委員会の調査範囲 別紙（１）のとおり
二 調査報告書の様式 別紙（２）のとおり
三 提出期限 三月二十三日（金）午後五時
…………………………………
（別紙（１）（２）省略）
━━━━━━━━━━
◯河合委員長 次に、意見書、決議について申し上げます。
委員から、お手元配布のとおり、意見書、決議を提出したい旨の申し出がありました。
お諮りいたします。
本件につきましては、取り扱いを理事会本にご一任いただきたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
◯河合委員長 異議なしと認め、さよう決定いたします。
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◯河合委員長 本日は、
交通局関係の予算の調査を行います。
これより
交通局関係に入ります。
予算の調査を行います。
第二十七号議案、第二十八号議案及び第二十九号議案を一括して議題といたします。
本案については、過日の委員会で既に説明を聴取しております。
その際要求いたしました資料は、お手元に配布してあります。
理事者の説明を求めます。
◯宮端総務部長 過日の委員会におきましてご要求のございました資料につきまして、
公営企業委員会要求資料としてお手元にお配りしてございます。
次のページの目次にございますように、十項目ございますが、その概要につきましてご説明申し上げます。
一ページをお開きいただきたいと存じます。一ページは、平成二年度予算における消費税の影響額を見たものでございます。
中ほどより少し下の太線囲いの欄に、損益に与える影響額が表示してございます。
交通事業会計におきましては十二億二千五百万円、
高速電車事業会計では九億七千八百万円、収支が悪化いたします。
電気事業会計におきましては三百万円収支が改善され、三会計合計で二十二億円収支が悪化いたします。
また、資本的収支と合わせた収支全体に及ぼす消費税の影響額につきまして一番下の欄に表示してございますが、
交通事業会計におきましては十四億九千七百万円、
高速電車事業会計では十九億二千八百万円悪化し、
電気事業会計におきましては変わりございません。三会計合計では三十四億二千五百万円悪化いたします。
二ページに移らせていただきます。
次に、納税額でございますが、売上に係る税額（Ａ）から仕入控除税額（Ｂ）を引いた額でございまして、
交通事業会計におきましては十億一千三百万円、
高速電車事業会計におきましては六億四千三百万円、
電気事業会計におきましては一千八百万円でございまして、三会計合計で十六億七千四百万円でございます。
三ページに移らせていただきます。三ページは、
輸送サービスの実施状況及び計画についてでございます。
交通局では、高齢者、障害者を含むすべてのお客様に、バス、地下鉄、路面電車を便利で利用しやすい交通機関としてご利用いただくため、
輸送サービスの改善に努めております。
バス事業につきましては、都市新
バスシステムの導入、車両の改善、停留所の整備等を進めてまいりました。平成二年度におきましては、試行的に導入いたします都市型の超低床式車両八両を含めまして、低床・広ドア式の冷房車両を百六十三両導入するとともに、次
停留所名表示装置を六百九十二台設置し、平成二年度の冷房化率、設置率を一〇〇％にする計画でございます。
また、
バス情報案内システムを二カ所増設するほか、
バス接近表示つき停留所を十四基、
停留所上屋を八十棟設置し、平成二年度末までに
バス情報案内システムは四カ所、
バス接近表示つき停留川は百二十九基、
停留所上屋は六百四十八棟にする計画にございます。
その他の
輸送サービスにつきましては、記載のとおり充実させてまいりたいと存じます。
次に、軌道事業でございますが、軌道事業につきましては、車両の冷房化や停留所の改善等を進めてまいりましたが、平成二年度におきましては、冷房車両を四両導入するほか、次
停留所名表示装置を十五両設置し、冷房化率を八六・七％、設置率を六六・七％にする計画でございます。
最後に、
地下鉄事業でございますが、
地下鉄事業につきましては、駅、車両の冷房化、駅施設の改善等を進めてまいりました。平成二年度におきましては、
エスカレーターを七基設置し、駅の冷房化を二駅で実施するほか、冷房車両を五十両導入し、平成二年度末で
エスカレーターは二百十九基、冷房駅は二十駅、
車両冷房率は二一・一％にする計画でございます。その他の
輸送サービスにつきましては、記載のとおり充実させてまいります。
四ページに移らせていただきます。深夜バスの（施状況と今後の計画についてでございます。
深夜バス、ミッドナイト２５につきましては、東京における
社会経済活動の変化に対応して、昭和六十三年十二月に運行を開始いたしましたが、大変なご好評をいただき、さらに平成元年六月に四路線、同年十二月に二路線を増設し、現在十路線を運行いたしております。乗客数も着実に増加しており、平成元年度の十月から十二月における一日平均乗客数は、合計で二千二百二十三人となっております。
また、今後の深夜バス路線の計画につきましては、深夜時間帯の輸送需要を調査し、その拡充を検討していきたいと考えております。
五ページに移らせていただきます。深夜急行バスの現状と今後の計画についてでございます。
深夜急行バスは、現在、
民営バス会社十二社が十五系統の路線で運行しております。今後の計画につきましては、当局といたしましても、東京の郡市活動の深夜化に伴い、深夜における
公共輸送網の拡充を図っていく必要があると考えまして、現在、深夜急行バスや深夜
中距離バスの乗客需要を調査しており、あわせて路線の選定や実施時期寺につきまして検討しているところでございます。
六ページに移らせていただきます。
都営地下鉄定期券発売所の設置についてでございます。
１として、
定期券発売所の集約化を、２として、
定期券発売所設置駅十八駅を記載してございます。
七ページに移らせていただきます。
都営地下鉄十二号線の
リニアモーターカーについてでございます。
リニアモーターカーは、
回転型モーターを直線に展開したモーターを使用した車両でございます。これには小
断面地下鉄や新
交通システムに適した
鉄車輪支持式と超
高速輸送向きの磁気浮上式どがあり、地下鉄十二号線は、
鉄車輪支持の方式を採用しております。
リニアモーターカーは、第一に、床下に扁平な
リニアモーターを採用することによりまして低床化が図られますので、客室空間が拡大すること。第二に、線路の曲線半径、勾配の設定の自由度が大きくなりますので、極力民家下の通過を少なくして、駅部を浅くすることが期待できることなどの特徴がございます。
八ページに移らせていただきます。平成二年度
国家予算状況と
地下鉄建設費補助制度改正に伴う影響についてでございます。
平成二年度の
国家予算要望におきまして、交通局は、第一に、
地下高速鉄道建設費助成の充実、第二に、地下鉄十二号線、六号線の整備促進、第二に、バス事業の環境整備の促進について、国の関係機関に対して要望してまいりました。
これらの要望に対しまして、平成二年度には、全国ベースで
地下鉄建設費補助金が四百一億七百万円、
地下鉄建設債が二千四百八十五億円、
バス交通活性化対策費補助金が二億七千百万円、予算措置される予定でございます。
次に、
地下鉄建設費補助制度改正に伴う影響についてでございます。
旧制度におきましては、
補助金交付開始時期は建設翌年度、
有償資金率は九〇％、補助率は七〇％ございました。制度改正によりまして、交付開始時期は
建設当年度、
有償資金率は八〇％、補助率は七〇％に変更されております。
制度改正が収支に与える影響につきましては、建設キロ十六・五キロメートル、総建設費四千九百五十億円、一日一キロ
当たり輸送人員二万人のモデルケースにおいてでございますが、補助金が三百二十九億円減少するものの、出資金が四百九十五億円増加するため、損益収支の均衡年度は約一年早まり、
累積欠損解消年度は約四年早まる見込みでございます。
九ページに移らせていただきます。
東京電力株式会社についてでございます。
まず、株式所有の経過でございますが、昭和十七年に配電統制令により、明治四十四年以来経営してきた配電事業を
関東配電株式会社に現物出資したことに始まり、その後、電気事業再編成令により昭和二十六年五月に設立されました
東京電力株式会社に引き継がれ、今日に至っております。
当初は十万八千株、五千四百万円でございましたが、その後増資に応じ、昭和六十三年度には四千百四十二万六千株、二百七億千三百万円となっておりまして、総資本金に対しまして、交通局の持ち株比率は三・二％となりました。昭和六十三年度の
配当金収入は二十億七千百万円でございます。使途は、主に
企業債利子及び取扱費や営業費の支払いに充当しております。
また、持株の処分は管理者権限とされております。
株主権につきましては、商法において三％以上の株主について、
総会招集権や取締役及び監査役の
解任請求権等があり、また、
単独株主権として株主総会での議題に関連する質問、意見開陳、議決等の権利や定款、
株主名簿等の閲覧権等がございます。現在までこの株主権を行使したことはございません。
一〇ページに移らせていただきます。
運輸政策審議会地域交通部会の審議内容についてでございますが、
運輸政策審議会に対する諮問と、これを受けた
運輸政策審議会地域交通部会の審議内容について記載してございます。
まず、
運輸政策審議会に対する諮問につきましては、我が国の経済社会の変化に対応して、
幹線旅客交通、地域交通、物流、
国際交通等の分野について多くの課題が山積している状況にあるため、これらの課題について二十一世紀を展望した九〇年代の交通政策の対応の方向を確立する必要から、平成元年十一月に、運輸大臣から
運輸政策審議会に対し、「二十一世紀に向けての九〇年代の交通政策の基本的課題への対応について」というテーマの諮問がなされ、部会別に政策課題を選定し、審議することとなっております。
このうち、
運輸政策審議会地域交通部会の審議内容につきましては、
地域交通部会では、
運輸政策審議会に対する諮問を受け、「大都市の鉄道の整備の促進方策について」と「地域における
公共輸送機関の積極的活用、
輸送サービスの向上について」の二つの政策課題を選定し、それぞれ小委員会を設置し、平成三年春までに
政策課題別に答申する予定となっております。
一一ページに移らせていただきます。東京都における
公共交通機関の維持整備に関する計画についてでございます。次の一二ページにかけて記載してございます。
東京都における
公共交通機関の維持整備に関する計画につきましては、東京都における長期的展望に立った望ましい地域交通のあり方を示した交通計画を策定するため、昭和六十年十月二十二日、
関東運輸局長から
関東地方交通審議会に対し諮問がなされ、
関東地方交通審議会東京部会での調査、審議を経て、平成元年十月十六日に答申されたものでございます。
同答申では、交通網の整備充実について、多核多心型の都市形成を目指し、副都心、
業務核都市等の育成を図るためには、鉄軌道、バス、
コミューター航空、海上交通、
タクシー等の整備充実が必要であるとされております。
また、ニーズの多様化、高度化への対応として、魅力ある
バスづくり、
カード化等の検討、高齢者、障害者等に配慮した施設、ターミナルの整備等を推進するべきであるとされております。
さらに、これらの施策の実現の方策について述べられております。その内容につきましては、お手元の資料の記載のとおりでございます。
以上で資料の説明を終わらせていただきます。
よろしくご審議のほどお願い申し上げます。
◯河合委員長 説明は終わりました。
ただいまの資料とあわせて本案に対する質疑を行います。
ご発言願います。
◯大木田委員 何点か質問させていただきます。
まず、路面電車、
都営荒川線についてでございます。
平成三年には八十周年を迎えるわけでございますが、地元北区におきまして、沿線の緑化を推進してまいりたいということで、地元としては大変力を入れておりますので、ぜひとも交通局も沿線の緑化について地元区の要望も受け入れながらよろしくお願いをしたい、こう思うわけでございますけれども、いかがでございましょうか。
◯宮端総務部長 荒川線沿線の緑化に対する状況についてでございますが、交通局は、東京都緑の倍増計画の趣旨にのっとりまして、
荒川線沿線の緑化を初めとし、庁舎等の緑化に努めているところでございます。
特に荒川線につきましては、荒川区との協調のもとに、沿線をより一層緑化するため、バラの花を中心とした生け垣に整備しているところでございます。
今後につきましても、
荒川線沿線に毎年度約一千本程度の低い灌木を計画的に植樹するとともに、荒川区を初め豊島区、北区等の協力を得まして、沿線の緑化等について、環境整備により一層推進してまいりたい、かように考えております。
◯大木田委員 次に、荒川線に今回新しい車両が入ることになっておりますけれども、この車両の特徴と、いつごろこれが具体的に走るのか、時期について伺いたいと思います。
◯白土車両部長 都電荒川線は、都民の皆さんに親しまれ、地域のまちづくり、生活にも密着して、重要な役割を果たしている交通機関でございます。この荒川線にことし新型車両を一両導入いたします。
この車両は、二十一世紀の都市交通にふさわしい路面電車を志向して、非常に新しいものでございまして、技術的には、例えば
ＶＶＶＦインバーターによる
交流モーター駆動、
ブレーキ装置は
電気指令式の
回生ブレーキを採用するなど、最新の車両技術を使って、静かで乗り心地のいい快適な
高性能車両とする所存でございます。
また、車両の構造につきましては、出入り口を広くして乗りおりしやすいように、また窓は大きくして明るい車内といたす所存でございます。
それから、冷暖房装置、次
停留所名表示装置、
車いすスペースなどを設けまして、利用のしやすい車両といたします。
それと、新車がいつごろ入るかというご質問でございますが、新車は現在製作中でございまして、今の予定では、五月の初旬には営業運転に入る予定となっております。
◯大木田委員 ただいまも説明がありましたけれども、最近ＬＲＴ──ライト・レール・トランジットという軽い車両鉄道といいますか、そういうことが
アメリカ等を中心に今動きがありますけれども、新しい
公共交通機関といたしまして、こうした新しい車両の導入を今後さらに図っていくべきと思いますけれども、今後の車両の導入計画について伺います。
◯白土車両部長 今後の車両の導入計画についてのご質問でございますが、この新車の運用実績、それから、現有車両の状況などを勘案しながら、今後検討してまいりたいと考えております。
◯大木田委員 私もよく王子駅から都電に乗るわけでございますけれども、都電のスピードをもう少しアップした方がいいのではないか。それから、乗りおりのときに、もう少しあそこの辺を、スムーズに乗りおりができるような改善をしたらどうか。特に大きな駅のところはずっと並びますけれども、もう少しあそこら辺は工夫が必要ではないかと思いますが、この点についてはどんな検討をしておりますでしょうか。
◯飯島電車部長 荒川線の
スピードアップの問題でございますけれども、現在も朝のラッシュ時には、できる限り職員を配置いたしまして乗客整理を行って、
スピードアップを図っているわけでございます。
さらに、補助九〇号線の熊野前─宮ノ前聞の道路拡幅に伴いまして、この間を準専用軌道化するという工事が進んでおりまして、そのほかに、踏切の遮断機つきの踏切への格上げと申しますか、四種踏切から一種踏切への格上げ等も順次進んでおります。
したがって、走行環境は順次改善されている状況でございますので、これからも
スピードアップについていろいろ検討しながら、努力したいと考えております。
◯大木田委員 荒川線については、地元の関係者も大変期待をしておりますので、スピード、周辺環境の整備等につきまして、今後とも力を入れていただきたい、こう思うわけでございます。
次に、
地下鉄補助金の関連について伺いたいと思います。
昨年の委員会におきまして、私は、
現行地下鉄補助方式の改善、
繰り延べ金の早期回復等、関係九都市と力を合わせて国に働きかけるようにということを、強く委員会でも要望したわけでございます。ただいまの資料説明にもありましたように、平成二年度から補助金の制度が改善をされるということと、繰り延べが一括して交付される、こういう状況になったわけでございますけれども、この間、交通局としては国に対してどんな働きかけを具体的にしてきたのか、伺っておきたいと思います。
◯宮端総務部長 昨年の十一月の委員会で、
建設補助金の改善等につきましていろいろとご指摘がございました。地下鉄の建設費の補助金につきましては、国の厳しい財政事情のもとで、補助金の交付方式が建設の翌年度から開業の翌年度に変更される等、補助金の繰り延べの措置によりまして、私どもの
地下鉄経営に深刻な影響を与えてきたことは、ご案内のとおりでございます。
このため、委員会でのご指摘を受けまして、昨年の十二月に
国家予算等の要望に際しましては、
都市高速鉄道建設助成の充実につきまして、都の重点要望に掲げさせていただきまして、都の選出の国会議員の皆様方や都議会の先生方のお力添えをいただきながら、知事を先頭に、関係各省、特に運輸省、自治省、大蔵省に対しまして、積極的に要望活動を行いました。
また、
公営交通事業協会とか
地下鉄協会を通じまして、さらに財源調整に対しましては、大坂市とか名古屋市とともに共同歩調をとるなどいたしまして、
公営地下鉄関係者九都市が一体となって強力に働きかけを行ってきたところでございます。
◯大木田委員 平成二年度から新しい補助制度が適用されてくるわけでございますけれども、今注目されております地下鉄十二号線環状部についてのこの適用はどうでしょうか。
◯宮端総務部長 地下鉄十二号線の環状部につきましては、この新しい補助制度は適用されず、従来の制度にのっとって補助がされる、かようになっております。
◯大木田委員 その背景、理由はどういう状況で、そうなっているわけですか。
◯宮端総務部長 地下鉄十二号線の環状部は極めて大きなプロジェクトでございます。これを早く安く建設するとともに、開業後安定的に経営していくために、地下鉄十二号線
建設整備基金から二千億円の無利子資金を投入するということになってございます。
今回の補助制度の変更は、昨今の
地下鉄建設費の高騰等によりまして、建設後における事業経営が極めて厳しい状況にあること、それを改善するためにとられた措置だと理解しております。
例えば、その一例で、先ほども申し上げましたように、一般会計からの出資金につきましては、建設費の一〇％から二〇％になったというようなこともございます。
そういうことで、十二号線の環状部につきましては、今申し上げましたように、二千億円の無利・貸付金の投入ということ等で、既に一般会計から総建設費の約三〇％に当たる資金が投入されている、そういう特別の措置がとられている。また、従来の制度のもとでの
補助採択路線となった経過等がございまして、従来の補助方式となったものと考えております。
◯大木田委員 この新しい補助制度でいきますと、平成二年から平成六年までの五年間ということになっているわけでございますけれども、この暫定措置といいますか、その後は一体どうなるのか、その見通しについて伺います。
◯宮端総務部長 ただいまご指摘いただきましたように、この新しい制度は平成二年度から六年度までの暫定措置とされているということになってございます。いわゆる平成七年度以降における補助制度のあり方につきましては、この暫定措置である五年間の間に、長期的視点に立って、今後の地下鉄帽の円滑な整備を図っていくために新しい補助制度を検討するというように伺っておりまして、平成七年度以降につきましては、これから五年間で十分、国及び
関係自治体等で研究、検討されるものと理解しております。
◯大木田委員 次に、バス事業に関連して句点か伺いたいと思いますけれども、都営バスが二十三区で一カ月どのくらいの乗客がいるのか、これが民営バスとの比率の中で何％ぐらいになるのか、まず伺います。
◯宮端総務部長 東京都二十三区内におきますところの昭和六十三年度の都営バスの利用客数は、一日当たり八十六万四千人でございます。また、民営バスを含めました二十三区内の利用客数は百八十三万一千人で、そのうち都営バスの占める割合は、四七・二％となっております。
◯大木田委員 五割近い大変大きな比重を持っているわけでございます。都営交通としては、都営バスまたは地下鉄、路面電車と、東京の交通の本当に重要なネットワークを占めているわけでございますけれども、こうした中において、昨年、
乗り継ぎ割引定期券というのが実施されるようになりましたけれども、この利用状況はどうなってますでしょうか。
◯宮端総務部長 都営交通相互間の乗り継ぎの利便向上を図るために、昭和六十三年十二月二十一目から実施をいたしました都営バスと
都営地下鉄どの
乗り継ぎ割引定期券の利用実績についてでごさいますが、平成元年四月から平成二年一月までの利用状況について申し上げますと、一日当たり四千七百九十一人となってございます。また割引率は、おのおの定期運賃の五％でございます。
◯大木田委員 この数字が具体的にどうかということは、私も全体の中でわかりにくいのですが、もう少しいろいろ乗り継ぎをしている人が多いのではないかと思うわけでございます。新しいこういう制度をつくったときに、もう少しＰＲをいろんな工夫をしてやっていただいたらいいのではないか。
第三庁舎の受付のところに
都営地下鉄、都の交通局のパンフレットが置いてありますけれども、私もたまたま委員会に来たときに持って帰ってみて、ああ、こういうものはもっと多くの人に浸透したらいいのではないかなということを感じたわけでございます。
東京が多様複雑化する中において、交通網ということは、国際化の中でも非常に大事になってくるわけでございますけれども、都の交通のＰＲ、あるいは新しい制度をつくったときの浸透、これをもっと積極的にいろんな工夫をして行ってはどうかなと、こう思いますけれども、いかがでございましょうか。
◯石川自動車部長 バス地下鉄連絡定期券のＰＲでございますが、私どもといたしましても、連絡定期券の制度ができました折に、車内づりポスターでＰＲに努めたところでございます。今後はそれに加えて、新しくバス車内にパンフレット収納ケースをつくりまして、そこでパンフレットの配布に努めるとともに、さらに車内放送も活用いたしまして、利用者の開拓に努めてまいりたいと思っております。
◯石橋委員 私の方から何点か質問させていただきます。
まず第一点目は、公共助成の拡充についてでこごいますが、先ほども大木田副委員長からも地下鉄建設補助の問題についてお尋ねがございましたけれども、若干角度を変えてご質問させていただきます。
いろいろこの間、公共助成が改善されてきていることは私も承知いたしておりますが、特に調整措置の未是正分がございますが、その影響額がどのくらいあるのか。
なお、調整措置の未是正分は、東京都が富裕団伶である、そういう認識が国の方にあるんじゃないかというふうに灰聞しておりますが、仮にそうであるとすれば、これは見当違いだと思いますし、それに対してどのように局として対応されておりますか、その辺のところをまず最初にお伺いしておきたいと思うんです。
◯宮端総務部長 ただいまの財源調整のカット分のご質問でございますが、昭和五十九年度から平成元年度までの国庫予算不足に伴います財源調整分といたしましては、二十六億円になっております。これについては回復をされていない、こうなっております。
こういうことに対して、交通局は一般会計とは独立した公営企業でございます。東京都に対する富裕団体論をもって論ずるのは適当でないという立場をとっておりますが、今後この二十六億円を含めまして何らかの回復措置を、国の関係省庁に対して、議会の先生方のご指導を得ながら、これまでにも増して強く働きかけてまいりたい、かように考えておる次第でございます。
◯石橋委員 ぜひひとつお願いしたいと思います。
それから、公共助成の点で二つ目ですが、先ほど新制度で二年度から
建設当年度ということに──これは改善になりましょうか。しかし、考えてみますと、当年度補助ということは、国の概算要求の段階で、むしろ国の財政事情で、地方の地下鉄建設等の建設計画がむしろ抑制されるという懸念が出てくるんじゃないかなと思いますが、その辺がどうだろうか。仮にそうであるとすれば、その対策をどうとるか、その辺ちょっとお尋ねしておきたいと思うんです。
◯宮端総務部長 ただいまご指摘いただきましたように、平成二年度から
建設当年度という形での補助という制度が発足したわけでございます。
これにつきましては、まだ具体的な内容まで私どもは承知はしていないわけでございますが、交通局といたしましては、今後事業計画の進行管理等の一層の強化を図りますとともに、関係省庁に対しましても、事業計画の必要性を十分ご説明申し上げまして、交通局の事業執行に影響が出ないように努力をしてまいりたいと思います。
いずれにいたしましても、私どもとしましては、他の公営交通事業者と一体となりまして、運輸省等に対しまして十分連携を密にして、事業運営に支障のないように、今後努力をしてまいるつもりでございます。
◯石橋委員 ただいまの部長のご答弁でございますが、平成二年度の国の
建設補助金は、元年度の当初予算に比べましても、九四％ぐらいに抑えられておりますね。ですから、そういった点では、よっぽど腰据えてやりませんと、私は事実東京都についても影響が必至だと思いますので、これはそもそもは国の方のやり方に問題がありますが、当局の頑張りを大いにひとつお願いをしておきたいと思うんです。
それから、補助制度の三点目の問題でございますが、特に補助金を確定する段階で、例えば補助基準、一般の公共助成にもよくあるんですが、いわゆる超過負担という問題が、この地下鉄建設事業なんかでも出てくるんじゃないか。
例えば十二号線では、エレベーターを全部つける方針でございますね。エレベーター設置については、この補助対象になっているのかいないのか。それから
エスカレーターも、私ども本当にすべての駅にぜひつけてもらいたいと思うんですが、既設の路線についても、先ほどの資料説明では、これから計画的に設置をしていくということでございますが、既設の駅に対するエレベーター設置については補助対象になっているかどうか、それについてどうでしょうか。
◯宮端総務部長 まず第一点の、地下鉄十二号線のエレベーターにつきまして補助対象となっているかどうか、こういうご質問でございますが、十二号線におきましては、高齢者や障害者のためにエレベーターを設置することといたしまして、現在土木工事を進めておりまして、この構造部分につきましては補助対象となっていると考えております。
ただ、エレベーターの機器につきましては、現在必ずしも補助対象となっていないというように理解しておりますので、今後私どもといたしましては、国に対して極力補助対象としていただくよう要望を続けてまいりたいと思っております。
第二点の、既設の各線における今後つくっていくエレベーターとか
エスカレーター等については、現在補助対象とはなっていない。従来の運賃の中で対応していくようにと、こういう指示が出されております。
◯石橋委員 そういう点では、私どもは国に対して、やはり補助制度の抜本的な改善を強く求めていく必要があると思うんです。今後ますます地下鉄建設に対する都民の要望も高まってまいりますし、そういった意味では、根本的に私は公営企業についての独立採算制の問題等もやっぱり問題だと思いますし、特に私どもは地方公営企業の財政健全化の緊急措置法の制定も要望しておりますけれども、現状の段階のこの国庫補助の抜本的改善、大幅増額ということは、とりわけ都民要望にこたえるためにも必要になっているということをご指摘しておきたいと思うんです。
二点目の問題でございますが、先ほどもちょっと触れました
エスカレーターやエレベーターの設置の問題でございます。
東京都の特に障害者対策、あるいは高齢化社会を迎えてのガイドラインとしても、
エスカレーターやエレベーター等の問題、あるいはバスの問題も後ほど触れたいと思うんですが、利用しやすい都民サービスの向上、拡充という点からも、
エスカレーター、エレベーター等の設置は必要になってくると思うんです。特に都営交通は、地下鉄の場合には後発ですから、どうしても深くなりますね。ですから、エレベーターとか
エスカレーターがどうしても必要になってくると思うんです。
そういった意味で、今後の
エスカレーター、エレベーターに対する既設路線も含めた全般的な基本的な考え方をまずお聞かせいただきたいと思います。
◯西野工務部長 まず、エレベーターから申し上げます。
福祉のまちづくり整備指針では、地下鉄のエレベーターは、障害者や高齢者などの上下移動の手段として、また一般乗降客の垂直移動の負担の軽減を図るため、設置することが望ましいということに位置づけられております。
これを受けまして、先ほどもご答弁申し上げましたが、これから新設する
都営地下鉄十二号線では、全駅にエレベーターを設置する方針で進めております。
一方、既設線の駅につきましては、このエレベーターの設置は大規模な土木工事を伴うものが多く、建設当初から全体計画の一環として組み込まなければ非常に難しいという側面を持っているわけでございます。またエレベーターは、ホームからコンコースへ行くものと、コンコースから地上へ行くものとのごつに分かれるわけでございますが、地上へ出る部分につきまして、用地の確保が極めて困難なのが実情でございます。
これらの問題を直ちに解決することは難しい状況にございますが、今後とも引き続き可能性を求めて検討していく所存でございます。
次に、
エスカレーターでございます。これも福祉のまちづくりの整備指針には、障害者、高齢者のために設置することが望ましいということで位置づけられておるものですが、これは大規模な土木工事を伴うケースが少ないために、設置は、エレベーターに比べれば容易ということができるわけでございます。
まず、新設の十二号線では、建設当時から全駅に
エスカレーターの設置を計画しております。
問題の既設線でございますが、既設線の地下鉄駅ヘ
エスカレーターを設置するのは、建設当初につくられたものと、それから、開業後改良工事によって行われたものの両方がございます。
内訳といたしましては、三十六駅、百八十一基が建設当初から設置されており、改良工事によって設置された駅は十三駅、二十二基で、建設当初のもののほかに追加設置された駅は、三眠、七基でございます。したがって、現在全六十五駅中、四十九駅、二百十基が設置済みでございます。なお、設置を全くしてない駅は十六駅ということになっております。
設置に当たりましては、深いところから順番にやってきましたが、今後とも利用客数、交差連絡駅については、相手駅の状況、工事実施の難易度等を考慮して実施駅を決めていきたい、このように考えております。
なお、既設駅においても、なかなか
エスカレーターの設置が困難となるケースがあります。例えば、出入り口が歩道上にあるもので、これをつけるために道路を拡幅するわけにはいかないものとか、出入り口が民地の中にあって、これをつくるために少し用地を増して買っていかなきゃならぬ、こういうようなものがあるわけでございますが、今後とも地下鉄駅には未設置駅の解消を含めまして、可能な限り設置する方針でまいりたい、こう考えております。
◯石橋委員 先ほど資料もちょうだいいたしましたが、私がよく利用しております浅草線の浅草橋駅、いろいろご努力いただいた結果が二年度の予算でも反映されておりますが、非常に利用者は待ち望んでいるということを申し上げておきたいと思うんです。
あそこは全部で百二十九段ありましたか、百三十何段でしたか、ちょっと今ど忘れしましたが、とにかく浅草線の地下鉄のホームからＪＲの特に上り線への乗りかえ、若干上ったり下ったりしますけれども、とにかく大変ハードな駅になっているんです。そういった点では、どのように設置されるか、特にＪＲとの関係がありますので、その辺のところを含めてお答えをいただきたいと思うんです。
◯西野工務部長 浅草橋駅につきましては、先ほど申し上げました他線との連絡、これを今後重視して設置をしていく、こういう条項に当てはまるために、現在平成二年度において、ＪＲ側の改札口に出るホーム中ほどの階段に設置する予定でございます。必要な認可手続、設計等を平成二年度の上期に、工事を下期に行う予定でございます。
続きまして、コンコースから今度はＪＲ口の地上まででございますが、これはＪＲ用地の中に入っている関係もございまして、引き続きＪＲ東日本と協議を進め、その実現を図っていくように努力したい、こういうふうに考えます。
◯石橋委員 そうすると、浅草橋駅は予定では完成はいつごろになりますか。
◯西野工務部長 先ほど申し上げましたコンコースからＪＲの方へ上がる階段につきましては、今後のＪＲとのいろいろの協議の関係がございますので、まだ完成時期については、詰めるに至っておりません。しかしながら、この下半分が完成するわけでございますので、ほかの駅その他の状況等、それからＪＲとの協議の結果等により、その実現についてめどをつけるように頑張ってまいりたいと思います。
◯石橋委員 ぜひよろしくお願いいたします。
エスカレーターを出したついでに、もう一つ、私もかねがね当委員会でも要望したこともありますが、押上駅についてでございます。
押上駅は、ご承知のように、京成電車と都営とのちょうど共同駅になっておりまして、京成との関係がありますので、なかなか東京都一存ではいかないというご事情で、以前にご回答をいただいておりましたが、墨田区の計画では、あの押上駅周辺の開発が急速に進んでいきそうであります。それとの絡みや、東武の伊勢崎線が浅草まで北千住から乗り入れておりますが、北千住駅の千代田線との乗りかえ、そういったものを緩和する意味で、東武線が
都営地下鉄とのいわば乗りかえ口用として、あそこに地下道をつくる計画があるというふうに聞いております。
私はそういう時期に、ぜひ京成押上駅の──
都営地下鉄との共同駅でございますが、あそこにぜひ
エスカレーターを設置をしていただきたい。こういう時期を逃さずにチャンスを生かすという点からも、その点でのひとつご検討方をお願いしたいと思いますが、お答えをちょうだいできればと思います。
◯飯島電車部長 東武の計画につきましては、連絡口をつくるということで承知しておりますけれども、
エスカレーターについてはまだ聞いておりませんので、先生のお話、東武の方へよく伝えさせていただきたいと思います。
◯石橋委員 後ほどじっくりとご説明したいと思いますし、また墨田区からも、京成とあわせまして東京都にもぜひお願いするというふうに聞いておりますので、墨田区からの要望など来た際には、よく協議をして、促進方を東京都としても図っていただきますようにお願いをいたしておきます。
次はバスの問題でございますが、一つは、
予算特別委員会でも問題になっておりましたが、今地球の環境汚染といいましょうか、特に東京の場合は大変な環境汚染が進行しております。そういった意味でも、環境基準の早期達成ということが当面する大問題になっていると思います。
特に環境汚染の大きな要因として、自動車の排カス問題が指摘をされております。私は自動車の排ガス規制とあわせて総量規制もやらなければいかぬと思いますが、さしあたりこの排ガス規制強化のために、都として──特に都営バスはディーゼル車でございますから、排ガス規制強化が指摘をされておりまして、この二年度でも一般会計の方からのいろいろ助成もあるやに聞いておりますが、まずその辺のところの計画をお聞かせいただきたいと思うんです。
◯宮端総務部長 庁有車の最新規制適合車への代晋促進に関するご質問でございますが、これにつきましては、ご案内のとおり、窒素酸化物、ＮＯxの削減対策の中でも、特に平成二年度の重要課題でございます最新新規適合車への代替というものを促進するために、庁有車のうち、五十四年排出ガス規制以前の旧規制車を、可能な限り最新規制適合車に代替させるという目的で、この施策が出てきたものでございます。
対象といたしましては、ディーゼル車を中心といたしましたトラック、バスのうちの通常更新による計画以外のもの、その旧規制車につきまして、更新時期を早めまして、二年度中にすべて代替させる。ただし、都バスだけは台数が多いため、三年計画で更新する、こういう内容になっておりまして、都バスの扱いといたしましては、交通局会計の負担を避けるために、本来更新予定を早めた期間中──三年間でございますが、その三年間の期間中は、一般会計から車両を無償で貸与していただく。
交通局は、本来更新年次が到来したときに、その時点での車両の残存価格相当分で一般会計から引き取るということになりまして、平成二年度では交通局が従来からやっております通常更新として百五十五両、それから、一般会計からの貸与分として百五十両、三年度は交通局の通常更新が百五十四両、一般会計からの更新が百五十両、四年度で百五十四両と七十三両ということで、三年間で交通局の通常更新分が四百六十三両、一般会計からの貸与分が三百七十三両、こういう計画になっているわけでございます。
◯石橋委員 ただいまのご説明で、五十年排出ガス規制以前の旧規制車の更新ということはわかりましたが、さらに今後ＮＯxも含めた環境汚染をなくしていくためには、新たな規制強化ということも当然に予測されると思います。したがいまして、将来とも公害対策には全力を尽くして取り組まなければいかぬと思います。その際に、やはり同じように一般会計からの助成措置が私は必要だと思いますが、その辺のお見通しはいかがでございましょうか。
◯宮端総務部長 都政の重要課題であります窒素酸化物の削減対策の一環といたしまして、ただいまご指摘いただきましたように、さらに新たな規制の強化がなされた場合に、どう対応していくかということであろうかと存じます。
交通局といたしましては、今後ともこの都政の重要課題であります排出ガスの規制の強化に向け人より一層努力をしていくという立場から、今後特別の技術革新とか、あるいは抜本的な排出ガスの規制強化によって特段の繰り上げ更新の必要性が生じ、そのことが交通局の通常の財政的負担の範囲を大幅に超える場合には、その部分について、ただいまご指摘いただきましたように、一般会計に対しまして負担を求める必要があるのではなかろうかと考えております。
◯石橋委員 続きまして、障害者対策の問題でございます。
先ほども若干触れましたけれども、特にバスについて、私どもは超低床バスもその一つだと思いますが、あわせてリフトをつけてほしいという要望も非常に強いものがございます。アメリカなんかに行った人の話を聞きますと、そういうリフトつきのバスが走っているという話でございますが、東京都の場合には、障害者の送迎用のバスについては特に設置されているバスもありますが、一般路線でのリフトつきのバスを走らせるということは、私は都民要望としても強いものがあるのではないかと思っておりますが、その辺についてはいかがでございましょうか。
◯石川自動車部長 都バスの路線バスにリフトつき車両を導入することについての問題でございますが、私どもも従来から身障者の方のモビリティーを確保するために、一般路線バスにリフトつき車両を導入することがいかがかということにつきましては、かねて検討を重ねてきたところでございます。
諸外国の例を見ましても、アメリカのようにリフトつきのバスを運行している国もございますが、我が国の場合には、リフトつきバスを導入するにつきましては、運行上及び構造上、解決すべき多くの問題がございます。
例えば今私どもは、前乗り、後ろおりをいたしておりますが、そこの後ろのドアにリフトをつけた場合には、これが非常に難しくなるというふうなことで、運行障害になるということもございます。
他方、ヨーロッパやカナダのように路線バスにスロープつき低床車を採用し、あるいはさらにパラトランジットや、専用タクシーを活用している国もございます。
都交通局といたしましては、福祉のまちづくりの整備指針に基づき、バスの超低床化を図り、このことによって身障者の方はもとより、高齢者、子供さん等、どなたにも乗りやすい車両を開発することがよろしいというふうに考えております。
私どもといたしましては、このバスにスロープ板を設置することにより、電動車いすの方にも容易にご乗車いただけるものと考えて、その開発に努めているところでございます。
◯石橋委員 まず、超低床バスにスロープ板をつけてということで、それでほぼカバーできるというご理解だと思うんですが、私もさらにそういう障害者の方のご意見等も聞いて、あるいはまたお願いしたいと思っております。
続いてバス路線の問題でございますが、全体としてこのバス路線の再編整備の考え方についてお尋ねしたいと思うんです。
◯石川自動車部長 バス路線の再編整備の基本的な考え方でございますが、バス路線につきましては、地下鉄を初め鉄道網の整備の進展や、地域開発等による乗客潮流の変化に対応いたしまして、適宜再編整備を行う必要があると考えております。
この際、乗客需要を的確に把握し、路線の特性に応じた適正なダイヤの設定も同時に図っていきたいと考えております。これにより効率的なバス輸送体系を確立し、各種交通機関の持つ特性を生かした有機的な公共交通のネットワークを整備してまいりたいと考えております。
◯石橋委員 確かに地下鉄が走ったり、あるいは他の民間会社とのいろいろ競合とか、難しい点があろうかと思いますが、交通局長は、盛んにバスの復権ということを強調されております。確かに先ほどの地下鉄の場合、既設路線でエレベーターがつかない、
エスカレーターもまだつかない、あるいはつけられない、そういう駅もたくさんございますから、バスのメリットというのは、非常に捨てがたい。これは努力すれば、乗客の増加を来すことも私は可能だと思っておりますが、その点からも、バス路線の再編整備については、都民要望等にも沿いながら、ぜひご努力をお願いしたいと思います。
それについては、この間、本会議の一般質問でも出ておりましたが、私の選挙区である墨田区から、特に墨田のまちづくり問題、かねてから要望されている問題等がいろいろございます。いわないでも多分おわかりいただけると思うんですが、特に区役所の庁舎がことしの十一月に完成する予定でございます。
そうなりますと、当然のことながら、墨田区内からの人の流れが大きく変わることは目に見えております。それに対応したバス路線の再編整備ということを、墨田区当局も望んでいると思うんです。また区民も望んでおります。その辺のお見通しの問題。基本的には墨田区は縦の路線がございませんので、非常に不便を来しております。そういった点ではかねてからの悲願に近い要望になっておりますので、ぜひひとつご検討方をお願いしたいと思いますが、お考えをお聞かせいただきたいと思うんです。
◯石川自動車部長 墨田区内のバス路線の整備問題につきましては、昨年三月、墨田区バス交通問題検討委員会よりご答申をいただきまして、これに基づき、リバーピア吾妻橋の開発や、区役所庁舎の移転等による乗客潮流の変化に対応したバス路線の整備につきまして、現在種々の角度から検討しているところでございます。特に墨田区の北部と南部とを結ぶいわゆる南北路線問題につきましては、区より強い要望をいただいております。
交通局といたしましては、これに対応するため、墨田区北部から八広を経て錦糸町に至るルート及び白鬚団地から曳舟川通りを経て両国駅に至るルートについて、区と協議を進めてまいりました。これらのルートの実現につきましては、既設のバス路線との調整、関係諸機関との協議など、まだ解決すべき課題がございますが、区役所庁舎の移転などと関連いたしますので、その具体化を図ってまいりたいと考えております。
◯石橋委員 ぜひひとつ十一月には間に合うように検討を精力的に詰めていただきたいと、お願いをいたしておきます。
最後になりますが、先ほどのご質問でありましたのは乗り継ぎ定期券の問題でございましたが、定期券でなくて、毎日の一般の乗車券、これについての連絡乗車券、それとあわせて、私鉄との相互乗り入れ、あるいは営団との乗り継ぎも今非常に多いわけでございますが、一部料金逓減制がとられているところもありますが、これが実際にはメリットとしては薄い。
今これだけ都内交通が錯綜しておりますから、そういった意味では、確かに経営体は違うかもしれませんが、利用する側は、Ａ地点からＢ地点まで乗り継ぎが二回ある、三回あるということがあると思うので、やはり距離による料金逓減制が私は必要だと思うんですが、まだそうなっていないのであります。それについてのご検討をどのようにされているか、ちょっとお尋ねしたいと思うんです。
◯宮端総務部長 まず、第一点の連絡乗車券の現状でございますが、現在、都営の地下鉄におきましては、乗客サービスを向上させるために、私鉄等の各社と連絡乗車券を発行しているところでございます。特に今ご質問いただきました普通券につきましては、営団、京成、京急、京王、小田急、東武の各社と連絡普通乗車券を発行しているところでございます。
二点目の、料金逓減制にかかわる乗り継ぎ割引のことでございますけれども、現行の鉄道運賃は総括原価主義に基づきまして設定されることになっております。このために、私鉄等の各社との乗り継ぎにつきましては、原則として各社の運賃を併算した額としておるわけでございますが、乗客サービスの向上を図るために、乗り継ぎ運賃の割引という形で実施をさせていただいております。
普通運賃につきましては、営団とは四十円引き、京成、京急、京王とは指定区間で二十円引き、小田急、東武とは指定区間で十円引きという形で実施をさせていただいているわけでございます。
◯石橋委員 指定区間というのは、非常に短いんでございましょう。ですから、都内は一元的にそういう逓減制を採用できないだろうかということでございますので、ぜひ引き続きのご検討をお願いしたいと思うんです。
先ほどの連絡乗車券は、バスとの関係をちょっと聞きたかったのですが、バスとの関係はどうだったでしょう。
◯宮端総務部長 地下鉄とバスとの関係につきましては、現在いろんな困難な課題もございまして、今のところ実施をしておりません。今後の検討課題ということでございます。
◯石橋委員 最後に、ご要望を含めて意見をいっておきたいのですが、特に冒頭私触れました公共助成の拡充のところでございます。
交通局としては、特に経営健全化の財政計画をつくりまして、今実施中でございますが、大きくは四本柱を立ててございますね。私どもは、例えば消費税が導入されても、都民要望にこたえて、議会の付帯決議もあって、料金は上げないで頑張ろう、内部努力で何とか頑張っていこうと。本来国に対して消費税は廃止せよということを、交通局の財政の面から見ても、大いに声を大にして要望すべきだと思っておりますが、先ほど触れました国庫補助の改善の問題とかもろもろ含めまして、私ども、今交通局でおやりになっております特に内部努力の中で、総定数抑制の問題が非常に気になっております。
前の委員会でここの委員からも指摘されましたが、例えばホームの要員の確保ができないとか、あるいは環状部十二号線はワンマンで経営するとか、そういった点では、安全確保の面からも非常に危慎がございますし、本当に乗客サービスを向上させるという点から見ても、私は、交通局の職員の皆さんや、あるいは都民へそういう犠牲が転嫁されないような、そういう交通局の今後の経営の方向が非常に大事になっていると思いますので、そういった点での交通局長初め皆さん方の一層の頑張りをお願いしたいと思いますが、その点につきまして、局長からご見解を賜っておきたいと思います。
◯越智交通局長 現在、交通局は経営健全化計画の後期実施計画最終年度、平成二年度を迎えようとしております。今計画の目標達成に向けて、局を挙げて努力をしているわけでございますが、この健全化計画も、これまでの第一次から第三次までの財政再建計画と違いまして、経営の効率化を因りつつ、かつ事業を進めていこうというふうなことでの事業計画の性格も持っているわけでございます。
都民のご要望にこたえて、できるだけ質の高い
輸送サービスを提供していこうというふうな考え方で、事業計画も定めているわけでございまして、これからも都民に本当に支持され信頼される都営交通を目指して、健全な経営のもとに事業を発展させていこうと考えている次第でございます。
そこで、補助制度の問題でございます。
まず、地下鉄補助につきましては、先ほど来資科、あるいは総務部長がお答えを申し上げましたが、これまでの国の財政状況が大変厳しい中で、制度の本来の姿にかかわらず、五十九年度から繰り延べ措置は講じられておりました。この点につきましては、議会、特にこの
公営企業委員会で補助制度の改善について強くご指摘がございまして、その結果、平成元年度の国の補正予算の中でこれまでの繰り延べ措置を解消するとともに、平成二年度から暫定的な制度ではございますけれども、従前の制度から一歩前進した形の補助制度の改善が図られるというふうな状況になりました。
これでもまだ必ずしも十分とはいえませんので、今後とも都議会のお力をおかりしながら、補助制度の改善についてさらに力を注いでまいるつもりでございます。
なお、一般会計の補助につきましても、経営健全化計画の中で必要な措置については、補助をしていただきました。六十二年度からの後期実施計画の中でも、新しい一般会計の補助制度の導入もしていただいたわけであります。
六十二年度の最終補正予算、都営交通の経営改善特別対策措置によりまして、交通局の財政基盤は大きく変わりまして、健全化のための財政の基盤が整えられつつあるというふうに考えております。
必要な一般会計からの補助は、これからも要求し、いただくつもりでございますけれども、交通局挙げまして、先ほども申し上げました経営の効率化を図りつつ、都民の方々の要望にこたえて、都営交通全体の
輸送サービスの向上にさらに努めてまいります。
◯渡辺委員 今回三ページにいただいております
輸送サービスの実施状況及び計画に関連いたしまして、質問をさせていただきたいと思います。
まず第一は、地下鉄構内が美しくなるという観点からの問題ですけれども、今年度は交通会館からフードセンターに至るところがとても気持ちよく明るくなってまいりました。しかし、浅草線、三田線等は、やはり営団等に比べるとかなり見劣りする部分が見られるというふうに思っております。汚れた床とか壁面などが、まだ長い通路あるというところが見受けられますけれども、今度の予算の中でこれらの改善計画があるのか、どうなのか。
具体的にあるということであれば、場所と日付とをお示しいただければと思います。
◯飯島電車部長 浅草線と三田線は、開業後二、三十年経過しておりまして、ご指摘のように駅施設の汚れですとか、老朽化が目立っております。したがいまして、従来から、駅冷房化など大規模工事をやる際等を使いまして改修を進めてきたわけでございますが、平成元年度からさらに駅の美化を図るために、床の張りかえ、天井や壁面の塗装、トイレの改修、あるいは照明の充実などを計画的に実施しております。
平成二年度につきましては、五駅の実施を予定しております。また、大規模な駅清掃につきましても、元年度から駅数を大幅にふやして実施しているところでございます。
◯渡辺委員 それでは、美化の目に見える問題から、目に見えない問題について、もう一つ伺いたいと思います。
地下鉄の中は、相当スピードを上げて電車が走る中で、空気が大変ほこりっぽく汚れているのではないかというふうに私には思われますけれども、そのあたりどういうふうに対処しておられますか、お伺いいたします。
◯永作電気部長
都営地下鉄の駅構内の空気の汚れについての対応でございますけれども、機械による換気を行っているところでございまして、これは乗客の出入り口とは別に設けました吸気口から外の空気を取り入れまして、フィルター等でほこりなどを取り除きまして、送風機でその空気をダクトを通して送り込んだ後、構内の天井に設けました吹き出し口から新鮮な空気を供給しているということでございます。
一方、排気についてでございますけれども、天井にある吸い込み口からダクトを通しまして、排風機によりまして排気口から駅の外へ出すという仕組みでございます。
また、駅間のトンネル内についてでございますが、シールド区間について述べさせていただきますと、駅構内同様、機械による換気を行っておりますけれども、空気の取り入れば、駅とは別の吸気口から送風機で外気を取り入れまして、それをトンネル内に流した後に、排気口から排風機でトンネルの外へ出しております。
シールド区間以外のトンネル区間でございますけれども、これらにつきましては、列車の動きを利用いたしまして、道路の歩道に設置いたしました通風口からトンネル内の換気を行っているという実情でございます。
このようにして、新鮮な外気と、駅構内あるいほトンネル内の空気と常に交換することによって、空気の清浄化に努めているところでございます。
◯渡辺委員 今のお答えによりますと、外気との入れかえは十分行われているというふうに伺うわけですけれども、その外気を取り入れるというところに、外気が既に東京は汚れていて、環境基準が達成をされていないということがあるわけです。普通の家庭なんかでいいますと、空気の清浄器というようなものも簡単に取りつけることができますが、地下鉄というような大きなものに対しては、そういうようなものが技術的に考えられるのか、考えられないのか、お尋ねしたいと思います。
◯永作電気部長 空気清浄器は、居室用といたしまして小型のものが現在開発されていると思います。しかし、地下鉄の構内のような大きな空間スペースを同様な方法で空気を清浄化するには、技術的には可能だと思いますけれども、大型の空気清浄器の開発が必要になってまいります。
この開発とともに、機器などを機械室に設置する必要がございますので、機械室のスペース、あるいはスペースの確保、費用等の難しいこれから検討すべき問題がたくさんあろうと思います。
交通局といたしましては、駅の冷房化を進めることによりまして、温湿度等の環境の改善等が図れるというふうに考えておりまして、今後とも駅冷房化等を進めてまいりたいと考えております。
◯渡辺委員 それでは、大気の汚染測定というようなことは、駅構内、電車の中等で今まで行われておりましたでしょうか、お伺いいたします。
◯渡辺職員部長 地下鉄構内の環境につきましては、その快適性の判断材料といたしますため、全駅で空気の清浄度、温度等を調査をしております。毎年三回ということで調査をしております。
測定項目といたしましては、一酸化炭素、二酸化炭素、粉じん、温度、湿度、気流等でございます。
平成元年度の八月に実施いたしました測定では、空気の清浄度の関係では、ホームにおける二酸化炭素の濃度でございますが、平均で五〇〇ｐｐｍ、一酸化炭素につきましては一・七ｐｐｍ、浮遊粉じん、ごみでございますが、これが平均で一立法メートル当たり〇・一二八ミリグラムでございました。
こう数字を挙げましても、なかなかご理解いただけないと思うんですが、現在地下鉄構内の環境基準というようなものは特に定められておりません。私どもの方は判断の目安として、現在労働安全衛生法による事務所衛生基準規則というのがごさいまして、そこで定める基準というのがございますが、ただいま申し上げました一酸化炭素、二酸化炭素、浮遊粉じんの状況は、この事務所の状況を下回っているということで、特に問題ないものと判断しております。
次に、車内の問題でございますが、車内の大気測定というのは、ラッシュ時におきましては、ほこり等が比較的発生しやすいということもございますし、車内の炭酸ガスの関係がホームよりも一時的に高くなることが想定されます。しかし、現在の測定機、非常に大型なんですが、それをラッシュの車内に持ち込んで調査を長時間するというのは、技術的に非常に難しいというのが一点ございます。
もう一つは、ただいまホームの状況等を申し上げましたけれども、このような状況から判断いたしまして、乗客が乗車している時間が、私どもの場合、平均十五分程度でございますので、ホーム寺の環境から判断いたしまして、ほとんど影響ないということで、技術的な問題を含めまして、現在測定はしておりません。
◯渡辺委員 大型の機械だということで、車内の測定が難しいというお話、今伺いましたけれども、十五分乗っているのが平均じゃないかということですが、一度車内の汚れというものもぜひはかっていっていただきたいというふうに要望させていただきます。
それから、地下鉄十二号線、これは今までの地下鉄よりも大分小さい径になっているということで、その部分での汚れ、空気の循環等には何ら支障がないものでしょうか、どうでしょうか、お尋ねいたします。
◯和田建設部長 現在建設中の地下鉄十二号線の換気対策でございますが、駅や駅問の換気は新宿線と同様に機械による換気方式としております。この方式は、吸気、排気を強制的に行う方式でごさいます。このような換気方式を採用し、地下鉄の小型、深さ、乗客数などを勘案いたしまして、必要な環境を確保するため、送風機、ダクト、フィルターなどの設計を行い、十分な換気対策がなされております。なお、車庫につきましても同様な機械換気を行っております。
◯渡辺委員 十二号線というのは、リニアということで、温度が少し今までと違うのではないかということもお聞きしたんですけれど、その点ではいかがでしょうか。冷暖房等がつけられていくわけですか。
◯和田建設部長 地下鉄十二号線の駆動方式はリニアを採用しておるわけでございまして、これによります排熱対策といたしましては、熱利用といつことで、現在検討を進めているところでございます。
リニアの排熱に加えまして、熱対策としましては、列車の冷房と駅の冷房を行うよう現在検討しているところでございます。
◯渡辺委員 よくわかりました。
地下鉄構内における空気については特に問題がないということで、お答えをいただいたわけですけれども、今後ともに十分に気をつけていっていただきたい。環境を保つためにやっていただきたいというふうに思います。
次に、ご老人また障害をお持ちの方々に対します都営交通、バスその他について、どのような対策になっているか、少しお伺いをさせていただきたいと思います。
今度超低床バスが八両注文されているということをお聞きいたしまして、私はこれは大変に期待をしているところなんですけれど、たった八両というのは、意外にも少な過ぎるのではないかということと同時に、この低床バスはディーゼルでやっていかれるのかどうなのか、そこをお聞かせいただきたいと思います。
◯石川自動車部長 超低床バス、本年度予算で八両予算を組んでございますが、これが少な過ぎないかというご指摘だと思います。
私どもといたしましては、今までにない車両を開発しておりますので、この八両というのは、いわば試作車でございまして、これが今のバスにとってかわるようになるまでには、なおかつ相当り時間を経過すると考えております。ことしはその八両をまず完成させ、試験的に走らせた上で、なおかつ必要な改良を加えた上で、完成品を待って、徐々に各路線に普及させていきたい。ただ、そうなるまでにはもう少し時間がかかると考えております。
それから、エンジンにつきましては、ただいま大型のディーゼルに匹敵するような低公害のエンジンがございませんので、私どもといたしましても、低公害車の開発にはあらゆる面で各機関と協力してやっておりますけれども、この超低床バスは、従来どおりの規制値に合格するエンジンということになっております。
◯渡辺委員 次に、国際都市東京ということで、バス、地下鉄など、外国人の方が乗られる場合に、どのようであれば乗りやすいか。外国人の方といいましても、さまざまな国からいらしてますし、観光客もいれば、定住の方もいるということで、なかなか対応は難しいだろうと思いますが、そのあたり表示について等お伺いしたいと思います。
◯宮端総務部長 外国人の皆様に対します都営交通としての対応策でございますが、ただいまご指摘いただきましたように、都の重要施策であります国際化への対応につきましては、交通局といたしましても、従来から積極的に取り組んできたところでございます。
具体的には、バス事業におきましては、バスの行く先方向幕のローマ字表示、バスの停留所の英語の表示を、順次今実施をしてきているところでございます。
また停留所につきましては、バス・ロケーション型の停留所は既に英語表示をしておりまして、その他の停留所につきましても、今後順次進めてまいりたい、かように考えております。
他方、
地下鉄事業でございますけれども、地下鉄の駅の案内表示のローマ字表示とか、絵文字──トイレとか、行く先でございますが、それらの絵文字の表示を現在実施をしておりまして、駅名表示とか乗り場、行き先案内等につきましては、全駅既に完了しているところでございます。
その他につきましても、駅の改修時に逐次実施をしてまいりたい、かように考えております。
そのほか、全般的には英文の事業案内とか、地下鉄路線図等のパンフレットを現在作成して、提供して、ご理解をいただくように努めているところであります。今後とも職員の語学研修とか、あるいは海外派遣研修等も含めまして、国際化の進展に対応するような形での諸施策を研究してまいりたい、かように考えております。
◯渡辺委員 バスなどは行き先がわかりましても、どこを通ってそこへ行くのかというような細かい部分までわかるということが大切じゃないかと思います。
今さまざまなものが出ていて、小さい枠の中じゃなくても、大きいビニールみたいなのがぱんと張れるようなものもできてきていると伺っていますので、これからさまざまな工夫をしてやっていっていただきますようにお願いしておきたいと思います。
それから、本会議及び
予算特別委員会を通しまして、交通局に関係する事業内容について、女性の立場から質問がさまざま行われたと思います。都民の足を守り、良好な交通サービスを提供することは、交通局及び関係事業体の責務であると思います。都民に誤解を招くようなことが起こらないように、襟を正して業務に専念されるよう要請をいたします。
最後に、局長にお尋ねいたしたいと思います。
都営交通というのは、公共の交通機関として都民の福祉と地域社会の発展に貢献していくという局長さんからのお話を伺っておりますけれども、やはり交通局は他の企業に対して、超低床バスに示されているような先導的な役割を果たす必要があると思いますけれど、局長の決意をお伺いしたいと思います。
◯越智交通局長 交通局はこれまで財政再建のための努力を重ねてまいりました。おかげをもちまして、どうやら先ほど申し上げましたように、健全な経営のための基盤が整いつつあります。これからは経営の健全化を図りながら、すべての人々、性別を問わず、年齢を問わず、障害を持っていらっしゃる方も、またそうでない方も、すべての人々が安全、快適に都営交通をご利用いただけるような
輸送サービスの充実にこれから努めていきたいと考えております。
あわせて、公営企業の役割は何かということを考えますと、今ご指摘のような先導的な役割を果たすということも、公営企業としての重要な役割の一つではないかと考えております。
そこで、平成二年度には、先ほど自動車部長がお答えいたしましたように、新しいタイプのいわゆる超低床バス、これの導入を考えるとか、あるいは環境問題に対応するために、都バスの規制値への更新時期を早めるとか、それから、ＬＰＧを使ったいわゆるハイブリット車、これを今環境庁の方でいろいろ開発しておりますけれども、都バスの路線の中で、そういうふうなテスト運行も環境庁の方に協力をしてやっていこうという考え方に立っているわけでございます。
いずれにいたしましても、いろいろな交通機関に対しての課題がございますが、これから交通局としては、それらの課題について積極的に取り組み、先導的な役割も果たしていきたいと考えているところでございます。
◯佐々木委員 地下鉄建設補助制度の改正がなされたわけでありますけれども、今回の地下鉄建設補助制度の変更が、交通局の側から見た場合、何がプラスで何が問題であると考えているか、お答え願いたと思います。
◯宮端総務部長 今回の
地下鉄建設費補助制度の変更に伴いまして、何がプラスで、何が問題点かというご指摘かと存じます。
ご案内のとおり、平成二年度から、
地下鉄建設費の補助金の交付開始が、従来建設翌年度方式から
建設当年度方式に変更されたわけでございますが、この主なプラスといたしましては、まず第一に、公共事業費補助的な色彩を持ったことによりまして、国家予算のマイナスシーリングの枠から外れたこと、これが第一点でございます。
第二に、補助金の交付開始が一年早まったことによりまして、財政上の効果が期待できること、この以上二つが主なプラスではなかろうかと考えております。
また、問題点といたしましては、公共事業費的な色彩を持ったことによりまして、国家予算の概算要求の額に事業計画が拘束されるおそれがあることなどが挙げられると存じます。
したがいまして、私どもといたしましては、概算要求時に、対象年度内における事業の実施計画を関係省庁に認めてもらうことが重要になったと、かように考えている次第でございます。
◯佐々木委員 新しい補助制度は、そうしますと、交通局にとって、今回の制度改正によってどのくらいの収支で改善されているか、お答え願いたいと思います。
◯宮端総務部長 具体的な数値で申し上げることが、前提条件がまだたくさんございますので、難しい問題ではなかろうかと思いますが、お手元の資料にございますように、一つのモデル計算というものでご説明をさせていただきたいと存じます。
資料の八ページの７の
地下鉄建設費補助制度改正に伴う影響というところで、下のところにございます。前提条件と書いてございますが、これでご説明させていただければと存じます。
これは建設キロが十六・五とか、期間七年間とか、建設費キロ当たりが三百億円、こうなっておりますが、これはあくまでもモデル線でございまして、公営地下鉄の平均を一つの資料にさせていただき、運輸省の基準に基づいてできたものでございます。
それで比較をいたしますと、下の影響額の比較の試算にございますように、今回の補助制度が大きく二つの点で改善されている。一つは、一般会計からの出資金が一〇％から二〇％に変わった、もう一つは補助が開始される期間が
建設当年度に変わった。従来は建設翌年度だったものが一年早まった、この二点で考えられるわけでございます。
そういうことで、ただいまのモデルをもとに考えますと、右の端にございますように、実質補助率が新制度では七三・二％になる。旧制度では六九・八五であったものが、三・三五ポイント、交通局側にとりましてはプラスになった。その結果、一番右端にございますように、長期収支試算の結果といたしまして、損益収支の均衡年度は約一年、累積の欠損金の解消年度は約四年早まる見込みとなったということでございます。
しかし、先ほども申し上げましたように、これにはまだ不確定要素がございます。例えば、乗客数の伸びをどのように見るか、あるいは料金改定をどのように考えていくか、あるいは物価上昇をどう見込むか、こういうことがまだまだ不確定要素がございますので、その点ご理解をいただきまして、よろしくお願いしたいと存じます。
◯佐々木委員 続いて十二号線建設問題についてご質問したいと思います。
三月七日の本会議において、
都営地下鉄十二号線光が丘─練馬間の進捗状況についての交通局長の説明において、「平成二年度末の開業を目指して工事を進めているところでございます。」というところから始まりまして、「本年二月末現在、高松車庫─春日町駅間については、土木工事はほぼ完了し、順次軌道工事、電気工事等の後続工事を進めているところであり、練馬─光が丘間の土木工事の進捗率は約八〇％でございます。」と答えました。
工事の説明としてはミスはないと私は考えます。しかし、翌日の新聞を見ますと、進捗率八〇％という見出しで出ているわけであります。この見出しにおいて練馬の区民の人たちはさらに開通に向けての期待を広げました。しかし、営業開始に向かっての八〇％の進捗率でないことは明確であります。
マスコミは自主的判断で書くものですが、その影響が都民生活に直接出てくる面から考えてまいりますと、マスコミに対する対策としては、さらに注意を払っていかなければならないと思っているわけであります。
そこで、光が丘─春日町間、春日町─練馬間を分けて見たときに、春日町─練馬間の工事の状況について、どのような状態であるか、ご説明していただきたいと思います。
◯和田建設部長 練馬─光が丘間の工事状況でございますけれども、春日町─高松車庫間の土木工事はほとんど完成し、現在レールの敷設、駅施設、信号機関係などの後続工事を実施しているところでございます。
また、練馬─春日町間につきましては、豊島園付近において一部用地取得が難航し、日時を要したため、厳しい工程となっております。現在、豊島園駅部及び練馬─豊島園間のシールド部の工事について、工程の回復に懸命の努力をしているところでございます。
◯佐々木委員 ただいまのご説明の中で、工程回復に懸命の努力をしているところであるとお答えがあったわけでありますけれども、具体的な対策はどのようにとられていくのでありましょうか。
◯和田建設部長 具体的な工程の回復方法といたしましては、工事方法の変更を行うとともに、沿線住民の方々のご理解を得て、作業時間の拡大を図るなどの方策を講じております。
また、軌道工事、電気工事などの後続工事についても、工程の短縮に努めているところでございます。
◯佐々木委員 今地下鉄建設の建設状況ということを二つに分類して考えてまいりますと、一つは、駅舎を中心としたオープンカット工事、そしてさらに一つは、トンネル工事におけるシールド建設部分があるわけであります。
オープンカットを中心とした建設部分の促進に当たっては、関係者の協力を得てさらに努力をしていかなければならない、これを痛切に、工事の状況を見たときに感じるところであります。
そこで、シールド工事の問題でございますが、去る一月二十二日に発生した御徒町付近のシールド工事の事故は、都民に大きな衝撃を与えました。この事故を契機に、沿線住民の人々は、シールド工事の安全性に対して強い関心を抱いているところであります。
シールド工法による地下利用事業を行っている事業体、例えば交通局、上下水道局など、官並びに民を含めてあるわけですけれども、これらの事業体は今どのぐらいあるか、わかっている範囲内においてご説明願いたいと思います。
◯和田建設部長 現在、都内におきましてシールド工事を行っている主な企業といたしましては、当局のほかに、都建設局、水道局、下水道局、帝都高速度交通営団、ＪＲ東日本、ＮＴＴ、東京電力などが施工を行っているところでございます。
◯佐々木委員 私たち
公営企業委員会のメンバーは、さきに
都営地下鉄十二号線のシールド工法の現場を視察をさせていただきました。今回の新幹線工事に使用したシールド工法と、
都営地下鉄十二号線で使っているシールド工法の違い、その安全性について説明をしていただきたいと思います。
◯和田建設部長 現在、十二号線で施行しておりますシールド工法と新幹線工事で使用したシールド工法との違いとその安全性でございますが、一般にシールド工法は、大きく分けまして、開放型と密閉型の二つのタイプに分類することができます。今回、新幹線トンネル工事で使用された圧気シールド工法は、前者の開放型に属しまして、圧気をかけまして地下水の流入を防ぎつつ掘進する工法でございます。
当局の地下鉄シールド工事の場合は、以前は今回の新幹線トンネル工事と同じ圧気シールド工法が主体でありましたが、最近は、切り羽の安定や騒音、振動、酸欠、井戸がれ、残土処理などの環境面、あるいは経済性などから、後者の密閉型のタイプに変わってきております。現在、十二号線練馬─光が丘間で施行中のシールド工法はこの密閉型でございまして、土圧式シールド工法と呼ばれているものでございます。この工法はシールド機内に強固な隔壁を設けまして、切り羽との間にてん充された土砂で外圧に対抗させながら掘り進んでいく方法でございますので、非常に安定性が高い工法でございます。
◯佐々木委員 今、この圧気式と交通局で使っているシールド工法の違いがわかったわけでありますけれども、これからシールド工法でトンネルをつくっていくわけでありますが、特に豊島園から練馬に行くに当たっては、西武線の下を通っていくわけであります。この工事を進めるに当たっては最善の注意を払っていただきたい。特に西武鉄道、建設部との間において十分な協議を進め、万全の態勢で進めていただきたいと思います。
問題は、安全は機械だけではなくて、関連工事にあることは、今回この御徒町の事故の問題からも明らかになっております。特に地盤改良を行うための薬液注入工事に今回の御徒町の事故の主要な原因があったといわれているわけであります。このようなことから、交通局は、この関連補助工事に対する監督指導をどのように行われているのか、ご説明願いたいと思います。
◯和田建設部長 薬液注入工事に際しまして、請負業者に対する指導監督についてでありますが、薬液注入工事につきましては、当局の土木工事標準仕様書によりまして、十分管理しているところでございますが、さらに先般、請負業者に対しまして、注意を喚起したところでございます。
◯佐々木委員 引き続きまして、今の地下鉄建設工事に対する目標は、平成二年度末に開通を目標として鋭意努力がされているということを知事並びに交通局長の方からも表明をされているわけでありますが、それに関連をしてご質問をしたいと思います。
十二号線の光が丘─練馬間の開通は、有楽町線、八号線の練馬乗り入れと同時という計画で進められてまいりました。しかし、私の判断では、十二号線の開通が先となっていくように考えられます。そして、八号線との乗り入れのその開きは、一年以上あるのではないかと考えるわけであります。
そこで既存の西武線に乗りかえるということになりますと、その輸送力が心配になってくるわけであります。そこで、先発営業開始となった場合の乗客数及び朝のラッシュ時における十二号線の予想人員をどのように判断されているか、お答え願いたいと思います。
◯和田建設部長 現在、西武鉄道と協議している人員につきましては、十二号線練馬─光が丘間の終日上りの通過人員は、豊島園─練馬間で二万四千九百人であります。また、ラッシュ一時間の通過人員は、同じ区間で八千人であります。
◯佐々木委員 今、光が丘─練馬間における十二号線が先発営業開始になったときの輸送人員二万四千九百人、ラッシュ時における輸送人員について八千人とお答えになったと思うんですけれども、そんなに乗るんですか。
◯和田建設部長 現在、西武鉄道との乗り入れ協議の中におきましては、ラッシュ時におきましては八千人ということで協議をしているところでございます。
◯佐々木委員 そうしてまいりますと、西武鉄道の現在のラッシュ時における練馬駅の乗客取扱本数、これはどのようになっているか、お答え願いたいと思うわけでありますが、私は地元でありますからわかっておりますけれども、練馬駅にとまる列車は、ラッシュ時には通勤準急と普通列車でのるわけであります。そこで、ラッシュ時の通勤準急と普通列車のとまる本数、それから通過する総本数についてお答え願いたいと思います。
◯和田建設部長 練馬駅の乗客取扱本数についてでございますが、朝ラッシュ時の七時三十分から八時三十分の上り池袋方面行きの練馬駅乗客扱い手数は、準急四本、普通十二本となっております。また、通過列車を含めた総本数は二十九本であります。
◯河合委員長 この際、議事の都合によりおおむね五分程度休憩いたします。
午後三時六分休憩
━━━━━━━━━━
午後三時十一分開議
◯河合委員長 休憩前に引き続き委員会を開きます。
質疑を続行いたします。
ご発言願います。
◯佐々木委員 運政審答申などを政府で出すときには、そのねらいは、大都市における輸送力増強を図っていくために今日の混雑率を緩和するという視点から、新線建設その他の答申が出てくるわけでありますけれども、その答申を出す前提として、運輸省は、各線区別の混雑率の調査内容などを調査しているはずであります。主要な東京の線区別の混雑状況がどのようになっているか、お答え願いたいと思います。
◯和田建設部長 鉄道各線のラッシュ時の混雑率についてでありますが、昭和六十二度版の都市交通年報によりますと、ＪＲ総武線の平井─亀戸間の混雑率は二七〇％でございます。これは緩行電車でございます。次に、ＪＲ常磐線の松戸─北千住間二六八％、ＪＲ総武線新小岩─錦糸町間二六七％、これは快速電車でございます。営団の銀座線でございますが、赤坂見附─虎ノ門間が二四二％、同じく営団の日比谷線三ノ輪─入谷間二三一％、同じく営団の千代田線町屋─西日暮里間二三〇％、ＪＲ埼京線板橋─池袋間二二四％、営団丸ノ内線新大塚─茗荷谷間二一六％でございます。
◯佐々木委員 それでは、西武鉄道の乗車率、一番聞きたいところは、練馬駅通過時におけるラッシュ時に何％の混雑率になっているかということを聞きたいわけでありますが、資料がなければ、上りの池袋終着前駅である椎名町通過状況についてお答え願いたいと思います。
◯和田建設部長 西武鉄道の椎名町─池袋間におけるラッシュ一時間の輸送量は、西武鉄道の昭和六十三年十二月の調査によりますと約七万六千人で、混雑率は二〇六％でございます。
◯佐々木委員 十二号線が先発営業開始をしたというときの最大の問題は、既存の西武線に対する乗りかえ、その輸送力というところに問題点があるわけであります。その解決のために全力を挙げていかなくちゃならないわけでありますが、そのためにはさまざまな対応処置というものはたくさん存在しているわけであります。輸送力の増強は、もうご存じのように、まず第一に車両の増結ということであります。しかし、現在の西武線は、普通車両八両、急行車両十両で運転をしているわけでありますけれども、普通車両を十両に編成がえをするということは、桜台─椎名町間におけるドア開閉不可能駅が出ることから不可能であります。
次の輸送力増強は、列車のヘッド間隔の短縮であります。二十九本というものがラッシュ時間帯にあるということは、二分に一本列車が通過をするということであります。終着の池袋駅は、行きどまりホームであるために限界があるわけであります。それでもこの本数の増加対策を行っていくということをやらなければ、輸送がスムーズに展開できません。
このために、輸送力の確保に当たっては、西武鉄道との綿密な協議と対策が必要であることはもちろんであります。同時に、鉄道だけではなくて、練馬駅前から出ているバスの利用、特に京王、関東バス、西武バスと都営バスの有効的な活用が要請されてくるわけであります。この輸送体制に万全な措置をとっていくということで、交通局の対応姿勢が問われているわけでありますので、万全な措置をとるに当たって、建設本部長の見解と決意のほどを明らかにしていただきたいと思います。
◯石川高速電車建設本部長 八号線の新桜台と練馬馬間の建設は、現在、西武鉄道の手によって建設を進めているところでございます。
都営地下鉄十二号線の練馬─光が丘間の開通と、この八号線の新桜台─練馬間の開通は、ご指摘のとおり、西武池袋線の旅客輸送と密接な関係がございます。それで、従前から西武鉄道側と練馬駅における連絡の時期、方法などにつきまして、お互いに情報を交換しながら、協議を進めてまいってきたところでございます。
万一、新桜台─練馬問の開通がおくれるような場合には、池袋線において混雑が予想されますので、その対策は当然必要となってくるわけでございます。このようなことが予想されるときには、早期に西武鉄道並びに関係者と十分協議をいたしまして、乗客の輸送に万全を尽くしてまいりますよう努めてまいりたいと、このように考えております。
◯佐々木委員 次は、バスの問題に移らせていただきます。
資料を提出をしていただいたわけでありますが、まず、都市新バスは、ロケーション・システムなどの連携によって運行体制が整備をされ、利用者に好評であると判断いたします。しかし、このシステムで今何が足りていないのか、その足りていない問題かあるとするならば、その点について見解をお聞かせ願いたいと思います。
◯石川自動車部長 先生お話しのように、都市新バスは、運行管理システムの機能によりその成果を発揮しているところでありますが、運行管理システムでもやや不足しているということになりますと、現在、私どもが利用しております乗務員との連絡は、電話回線を利用いたしました電磁誘導方式によりまして、車内の運転席にいる乗務員に対して運行指示をいたしております。
この装置によって等間隔運行を図るなど、一定の効果を出しているわけでございますが、情報の伝達が一方的であるために、情報が正しく伝達されているかどうかの確認がしにくいこと、乗務員から道路状況や緊急事態などの報告ができないなどの問題点もあり、現在、改善策を検討しているところでございます。
◯佐々木委員 管理の側から乗務員に指示することがこのロケーション・システム等々を通じてできるわけでありますが、乗務員の方からこのシステムの方に伝達をすることはできない。いわゆる無線システムの必要性というものが存在をしていると思うわけであります。タクシーの場合の無線システム、さらには宅配便の無線システム等を考えてまいりますと、乗務する側から全体を総括しているところに伝達をするということがこのバスのシステムの中にも必要だということであろうと思うわけですが、この問題について研究されたことがありますか。研究されたことがあるとするならば、それらの問題についてお聞かせ願いたいと思います。
◯石川自動車部長 無線システムの導入につきましては、都市新
バスシステムを導入する際にも種々検討を重ねたところでございますが、当時の電波事情のもとでは、このシステムに必要な電波を取得することができなかったため、現行の電磁誘導方式を採用したものでございます。私どもとしては、この問題点を解決するために、これにかわる、新しく電波を取得することも含めて今検討しているところでございます。
◯佐々木委員 今、自動車部長の方からお答えになりましたが、プロジェクトなどを組織をして、その研究、開発に対してさらに一層努力をしていただきたいと思います。
それから、資料のところでお願いしておいたわけでありますけれども、深夜急行バスは、民間の運行になっているわけですけれども、深夜バスと比べて乗車人員というものが少ないというように考えるわけであります。この原因というものは何であるのか、お答え願いたいと思います。
それからこの資料の中にありますように、
中距離バスの考え方が出ているわけでありますけれども、
中距離バスについての定義といいますか、この考え方についてもあわせてお答えいただきたいと思います。
◯石川自動車部長 民間がやっております深夜急行バスのお客様が当初期待したほど伸びないというのは先生ご指摘のとおりでございます。
ただ、中には、東急電鉄がやっております渋谷駅─青葉台のように、これは一日に二回運行しておりますが、それで百七人という平均での実績を示しているところもあります。そのほかでも成績のいいのは、京王帝都がやっております新宿駅─京王多摩センターが、これは一日一回でございますが、四十四人という成果を上げております。
一方、悪いのは、同じく京王と西東京バスがやっております京王八王子線でございまして、これは平均で十人、極端に悪いときはゼロというときもあるようでございます。この原因につきましては、バス協などの公式の考え方は出ておりませんが、私どもが考えますに、深夜急行バスで乗客数の多い路線は、例えば、先ほど申し上げた青葉台へ行くような路線は、需要の多い団地が駅の近くにあり、かつバスも鷺沼駅、多摩プラーザ駅、青葉台駅というふうに細かく停車しております。
一方、乗客数の少ない路線は、先ほどの新宿─京王八王子駅の例でございますが、直行いたしまして、なおかつ八王子駅には、大団地が徒歩圏内にないというふうなことがあります。さらにはＪＲ線の終車が非常に遅くまであって、深夜急行バスのメリットが余り生かせないのではないかというふうに考えております。
表にございます、今後の計画にございます深夜
中距離バスでございますが、先ほど申しましたように、深夜急行バスは、主として都心部から高速道路を利用して郊外に向かうため、その中間にある都民は利用できないという実態でございます。このため、都内の郊外部と都心のターミナル駅を終電後に結ぶ新たなバスサービスの導入につき、運輸省の指導のもと、東京バス協会において検討を始めたところでございます。これを深夜
中距離バスと仮に称しておりますが、この委員会には私どもも参加しておりまして、需要の把握、採算性、料金水準等の検討を進めているところでございます。
こうした検討の結果、相当の需要が見込まれます場合には、私どもといたしましても、その実現に向けて取り組んでまいりたいというふうに考えております。
◯佐々木委員 深夜バス問題については、深夜急行バス、さらにはこの鉄道駅と住宅地を結ぶ深夜バス、さまざまな要望がバス輸送に対して出されてきているわけであります。そこで交通局としての深夜バス輸送問題については、今一番重点的に取り組んでいくべきことは、鉄道駅と住宅地、ここが重要なところではないかと考えているわけであります。そういう意味において、都民の深夜における輸送体制について、公共交通を使って自宅に帰れるような体制を、万全の措置をとって努力をしていただきたい、このように要望するところであります。
さて、そこで次の問題に移らせていただきたいと思うわけでありますが、昨年の十一月十四日に
公営企業委員会が開かれまして、私は、この場でバス営業所と都営住宅の問題について指摘をいたしました。これは早稲田の車庫の問題を例に挙げて、下で働いている乗務員に対して、騒音等でうるさいということでビンなどが投げられる危険な状態がある。網を張ってそれを防止をする、このような状態が存在をしている。これらの問題について、住宅局に申し入れて、二重窓等をつくるようにやっていただきたい、こういう要請をしたところでありますけれども、交通局の対応について、どのようになされたか、ご説明を願いたいと思います。
◯藤山経理部長 自動車営業所と都営住宅との併存の場合における騒音対策についてでございますが、交通局の本来の自動車営業所の事業運営と都営住宅の生活環境については、共存を図れる方向で努力していく必要があると基本的には考えております。
ただいまお話のございました都営住宅の窓を二重窓にしてはどうかということにつきましても、住宅局に申し入れておりまして、目下協議しているところでございます。
◯佐々木委員 今回の第一回定例会においても、しばしば東京都のバスの車庫の地上空間問題等、住宅対策の問題について議論がなされているところでありますけれども、私は、これらの問題についてこう考えるわけであります。
バス車庫の地上空間、地下鉄車庫の地上空間問題について、私は、本会議でも取り上げられておりますように、都民の今日都政に対する最大の要求は、住宅対策であることは論を待たないわけであります。しかし、私は、公営企業を発展させるという立場、都民の足を守るという立場に立って見たときに、限られたこれらの数少ない交通空間、これをいかにして交通のために利用するかということを第一に考えるわけであります。その点について、総務部長はどのようなお考えであるか、お答え願いたいと思います。
◯宮端総務部長 交通局のバスとか地下鉄の地上空間をいかにして都民の意思に沿ったような形で利用していくかというお尋ねかと存じます。
私どもといたしましては、これまで都政の重点課題である住宅対策に寄与していくというような観点から、既にバスの車庫等で八カ所、都営住宅との併存施設を実施をしてきた経過がございます。
そのほか、私どもといたしましては、地域のまちづくりに、また、そのまちづくりの発展に寄与していくということも、これからの私どもの用地の高度利用に当たりましては必要な視点ではないだろうか、かように考えるわけでございます。
そのほか、ご案内のとおり、最近におきまして地方公営企業法の政令が一部改正になりました。その中には、地方公営企業として収益の確保に寄与するものでなくてはならないというような条文も一つございます。そのような点で、佐々木先生ご指摘の都政の重点課題である住宅対策に貢献するとともに、地域のまちづくりにも寄与し、なおかつ、交通局の収益の確保にも貢献していく、そういうような総合的にバランスのとれたような形で、今後の用地の高度利用については検討をしていく必要があるのではなかろうか、かように思っています。
そういう延長線上に立ちまして、私どもといたしましては、長期的視点と申しますか、将来を展望した交通空間の確保、例えばその地域特性に合ったような形でバスターミナルを設置していくとか、そういう形でそれぞれ地域地域の特性というものをあわせて考えながら、総合的に判断をして重点施策を展開してまいりたい、かように考えている次第でございます。
◯佐々木委員 私は、議論を聞いてまいりますと、今、都バスの車庫並びに地下鉄の車庫、これらの問題が実名を挙げられてこの本会議の中でも議論されているわけであります。それを挙げていきますと、そのほとんどが交通空間としての活用策ではない議論であるというように考えるわけであります。
私は、今、都バスの車庫のある位置ということを見ていただきたいわけでありますけれども、例えば巣鴨のバスの車庫の場合に、あすこにＪＲがある、地下鉄がある、そしてバスの車庫がある。問題は、そのバスの車庫の跡地をどのように交通空間として活用していくのか、それを考えていったときに、バスターミナルとして活用するということをバスの関係では第一に考えていく。
二十一世紀に向かっていったときには、バスと地下鉄とＪＲ、さらにこの新
交通システムなどが二十一世紀社会の中で実現されてくる。その場合のこれらの複合された交通空間を、この新
交通システムが活用するということも当然のようにあるわけであります。そういうような意味において、私は、交通局の今の地上空間の問題について、交通空間として活用するということを第一に考えた研究というものをさらに進めていかなければならないと思います。
馬込の地下鉄の車庫の問題についても議論がありましたけれども、例えばＪＲの大井町の工場を見てまいりますと、あそこはかつては一層でありました。
それが二層になったわけであります。それは、東京におけるＪＲの輸送力増強、それに対する基地向上、そういう必要性から二層にしたわけであります。
都営地下鉄十二号線問題についても、高松車庫は二層であります。
そのようなことを考えてまいりますと、
都営地下鉄の一号線の馬込の車庫、これらの輸送力増強、その基地ということを考えれば、一層が二層、二層が三層にしていかなければ基地は確保することができない、こういうことが当然のように出てくるわけであります。
そういうような面から考えて、今、交通空間として、交通利用ではなくて、他のところに利用していっては、二十世紀後半、そして二十一世紀にかけての交通需要に対応する交通空間がなくなってしまう、このように考えます。
現在、我々が、生きている人間が、すべての交通空間を使用してしまうということはどうかと考えるわけであります。二十一世紀社会に向かって、二十一世紀を支える人たちが、その交通空間を活用するスペースをとっておく、このことも必要であると私は考えております。
そういう意味において、交通局においても、この東京が二十一世紀社会において交通における行き詰まりがないように、交通空間利用を確保するために研究をしていただきたい、そのことをお願い申し上げておきたいと思います。
最後に、私は、交通局長に見解を述べていただき、決意を伺いたいわけでありますが、さきの
公営企業委員会で、交通局は、事業局と政策局をあわせ持たなければならないと発言をいたしました。交通局長は、新しい輸送需要に対応するために先駆的役割を果たさなければならない、新しい政策課題に積極的関心を持ち、スタッフ機能の充実を図り、積極的な経営、攻めの経営を局を挙げて取り組むと表明されました。局の中長期計画、経営健全化計画、特に私は、この経営健全化計画は財政再建を中心とした内部努力に重点を置いた計画であると思っております。この計画は平成二年度末で終わります。平成三年度から始まる次期中長期の計画、これは交通局の新たな公営企業としての新
交通システムを含めた多角的交通サービスの提供によって、都民の要望にこたえ得る輸送力の確保と、そこで働く者が生き生きとした活力に満ちた職場の創設を目指した長期計画でなけれはならないと考えるわけであります。交通局長の見解と決意をお聞かせいただきたいと思います。
◯越智交通局長 現在、進めております経営健全化計画は、平成二年度をもって期間を終えるということになります。今後の平成三年度以降の問題につきましては、現在、局内でいろいろの角度から、都営交通のこれからの事業の進め方等について検討しているところでございますが、基本的には健全な経営のもとで、都民のさまざまな要望にこたえ、地域の発展に寄与するために、地下鉄を初め、その他の事業を進めて、都民の輸送需要に適切に対応する、そして、
輸送サービスの充実を推進する必要があるというふうな事柄から、二十一世紀を目指した新しい立場での事業展開を考える必要があるというふうに思っています。
今、東京都では、長期計画も検討をされているわけでございますけれども、これの長期計画との整合性にも配慮しながら、積極的な事業展開を進めるというふうなことを念頭に置いているわけでございます。
他方、効率的な経営をするということは、企業にとって不断の努力として必要な事柄でございまして、その面につきましても十分配慮してまいりますが、新しい都営交通を推進していくためには、職員の一人ひとりが一丸となって展開する必要がございますので、今ご指摘のございましたように、働く職員が生き生きと、しかも組織全体としては、活力を持って、いろいろな施策を生々と進められるような職場環境づくりにも意を用いる必要があるというふうに考えております。
いずれにいたしましても、都民の信頼と支持を得て質の高いサービスを提供する、そして、世界都市東京にふさわしい都営交通とするために、これからの計画に当たって十分議論をし、方向性を見定めた形で成案をまとめていきたいというふうに思っている次第でございます。
◯岩舘委員 まず最初に、先ほど来、大木田委員の質問の中で、都バスの一日当たりの乗降客数が八十六万四千人というご報告がありましたけれども、この乗降客数、また、都バスの走行距離数、過去十年前、二十年前から減少しているということは承知しておりますが、この四、五年の間に限って、その傾向はどのようになっているでありましょうか、まずお聞かせください。
◯石川自動車部長 一日当たりの乗客数でございますが、昭和六十三年度におきます乗客数は、一日当たり八十七万七百二十三人でございました。その五年前といいますと、昭和五十八年でございますが、このときは八十九万九千七百四十八人ということでございます。
先生ご指摘のように、一日当たりの乗客数は、昭和四十七年の百二十三万余をピークに年々減少し続けておりまして、私どもとしては、バスの復権その他をかけて乗客増に努めてきたところでごさいます。
そのうち、昭和六十二年度におきましては、昭和六十一年度の一日当たり八十七万五千人に対して八十七万八千六百人と、初めてその減少傾向の中では増加に転じた年がございました。
私どもといたしましては、この傾向を持続したかったんでございますが、昭和六十三年におきましては、有楽町線の月島から新木場まで四駅の開業がございまして、私どもの一番のドル箱路線でのる付近の乗客が奪われまして、その結果が先ほど申し上げたように、約六千人減少いたしまして、八十七万七百二十三人となったわけでございます。
ただ、ことしにつきましては、下半期に至りまして、大いに増収に努めました結果、これは持ち直しておりまして、恐らく昨年の昭和六十三年度の記録を上回ることができるのではないかと期待しているところでございます。
それから走行キロにつきましては、これは昭和五十八年が六千九百八十八万余キロでございまして、昭和六十三年度は六千七百三十二万二千キロというふうにやや減少しております。
◯岩舘委員 今のご説明ですと、単年度では、乗降客数が上向いたという年もあると。ところで、これから先のことですけれども、短期間、三年、五年という時点の中で、この乗降客数がふえるのか、減るのか、こういったことをお聞きしたいわけです。
今までの当局のさまざまなご努力、都市新バズの導入とか、さまざまなシステムの導入で、また、最近は深夜バスの利用と、こういうことで必死のご努力を高く評価するものでございますが、私は、当局に対して失礼ないい方になるかもしれませんけれども、やはり減っていくのではないのかなと、そういう気がしてならないわけであります。当然十二号線が開通すれば、その時点でまた都バスの乗降客がそちらに奪われると、目に見えている問題。そしてまた、現実に先般も一般新聞紙上、マスコミにも報道されておりました、道路が渋滞で、乗降のお客さんが、こんなに込んでいて時間がかかるんではもうバスに乗るのをやめたと、こういうことで、民間バスもみんな減少方向だ、こういう状況があるわけですけれども、その点端的に、当局のこれから三年、五年の見込み数はどうお考えになっておられるか、お聞きしたいと思います。
◯石川自動車部長 バスの乗客の今後の見通しというご質問でございますが、確かに長期的に見ますと、地下鉄網の整備とか、交通手段の多様化によりまして、あるいはまた、先生ご指摘のように、走行環境の悪化によりまして、利用者が減少する傾向にはございます。ただ、私どもといたしましては、そのような条件下におきましても、いろいろな施策によってはお客様をふやすことができるんではないか。もちろん十二号線が、放射部、環状部が完成したり、あるいは営団の七号線、あるいは私どもの六号線等が完成した場合には、根本的に変わっていくのではないかと思いますが、それまでの間につきましては、今、私どもが努力しておりますサービスの改善策、例えば車両の改善であるとか、バス・ロケーション・システムの導入であるとか、都市新
バスシステムの導入、そういうことのほかに、実際の路線につきましても、深夜バスあるいは新しい鉄道駅への足づけによりまして、新しい需要を喚起する、あるいは市街地の大開発に合わせまして生じる乗客潮流を上手に吸収する、あるいは都の施設である大田市場等の開設に合わせましてバス路線を維持するというふうなことを続けてまいり、なおかつ、今度からやる予定の例えば夢の島の植物園であるとか、プールとか、そういう臨海公園等に対するホリデー路線ですね、日曜日だけ動かすような路線によってお客様を拡大する、こういうふうな努力によりまして拡大が図れるのではないかというふうに短期的には考えております。
私どもといたしましては、今ご審議をお願いしております平成二年度の予算におきましては、そういう意味を込めまして、八十九万人という一日の乗客数を計画している次第でございます。
◯岩舘委員 今、自動車部長の決意を伺いまして、どうかひとつその姿勢で頑張っていただきたいと要望するわけであります。
そこで、今ご答弁のあった中身の中で、例えば都市新バスの導入、また、さまざまな
輸送サービスの諸施策をさらに一層充実拡大させてまいりますという答弁のことでございますけれども、例えば
バス情報案内システム、
バス接近表示つき停留所の設置、これらが進められているわけですけれども、私は、常々疑問に思っていたことを率直にいわさしていただきますと、なぜこうした
輸送サービスの設置順位がそこから始まらなければならないのかという意味でお尋ねをするわけです。
新宿から、また、渋谷から基本にして都市新バスのシステムが導入されたわけでございます。伺いますと、そこが一番乗降客の利用度の高いがゆえにそこから始めたんだと、こういう説明であったと思います。しかし、現実には、私は、隅田川を渡った江東区におりますけれども、隅田川以東は、ほとんどこういった
輸送サービスがおくれている。むしろそうした郊外、地域の中でも恵まれない地域に一層サービスをさせることが必要ではないのか、大事ではないのかと、そういう視点に立って質問するわけですけれども、こうした
輸送サービスの諸施設というものを今後どういう順位づけで設置していくお考えなのか、その辺をお尋ねするものであります。
◯石川自動車部長 ただいま厳しいご指摘をいただいたわけでございますが、都市新
バスシステム等の導入に当たりましては、特に都市新バスがそうなんですが、朝夕のラッシュだけじゃなくて、日中も業務交通が期待できるようなところに主として導入していたということで、現在のような順位になっております。しかし、私どもといたしましては、それ以外のところにつきましても、バス・ロケーション・システムの展開であるとか、車両の改善につきましては、都市新バスに劣らないものを各地域にも広めているところでございまして、できるだけ平均化したサービスを展開してまいりたいというふうに考えております。
順位はと申されましても、何本かある路線のうちで、最も効果が上がり、かつ都市新バスの場合には、道路状況によって、上屋だとか、ロケーション・システムの設置が制約されますので、その辺のところを勘案しながら実現しているわけでございまして、地域で順位づけをしているわけではございませんので、ご理解いただきたいというふうに思う次第でございます。
◯岩舘委員 要するに都民の都バス離れというものをいかにして防いでいかなければならないのか、その視点に立ってひとつお考えいただきたい。ただ単に現在の利用乗客数、それだけを基準に、こうした
輸送サービスの諸施設を進めていくとしますと、今、乗降客数が非常に少ないところは採算性の上から、そうした諸設備を整えるということは非常に効率の悪いことになる、それはわかります。しかし、ある程度の乗客数が維持されている路線については、むしろその方を、今こうした諸サービスというものを持った施策が必要なのではないか。今現実に渋滞が激しくて、乗ったお客さんが三十分で行くと思ったのが、五十分も一時間もかかる、これますますもうバスに乗るのやめたと、こういうことが目に見えて予測されるわけであります。そうした意味合いから、むしろ長期的に見た場合に、いかにして乗降客数を維持し、また増加さしていくか、その視点に立ってシステムというものも考えていただきたいと思うのです。
また、一方、別な都民の視点でありますけれども、例えば新橋から渋谷へ行く路線のバスも都市新型、すばらしいバスである。そして、停留所も上屋があってきれいなものがある、すばらしい。一方、他のところはバスの停留所にいすもない、そして、バスも昔のバスのままだ、同じ料金でなせそんなに差をつけるのかと、こういう見方も成り立つわけでありまして、その意味からは、公平平等な都民の利用できる都バスとしての運営といつものをお考えいただかなければならないのではないか、こう思うわけでありまして、この点、要望を兼ねて申し添えさせていただきたいと思うのです。
もう一点、先ほど佐々木委員の方から、都バスの車庫の都営住宅の合築についてのお話がありました。確かに佐々木委員のおっしゃられるように、二十一世紀を見通した場合に、交通のための施設として、場所として、空間として確保は大事だ、当然だと思います。
ところで一方、ＪＲ線もない、また、民間の施設も入ってない、こういう路線の中で、交通局の施設も建っていない、しかし、都バスだけの車庫として、屋根のない、そういう場所があるわけですね。いつまでもある。そのうちに都営住宅が建つのかなと期待して待っていてもなかなかできない、そういったところがあるわけでありますけれども、そういったことも佐々木委員のおっしゃられる意見と同じようにお考えになってもらっては困るわけでして、その辺のところをあわせてご答弁いただきたい。
◯越智交通局長 まず第一点のバスの問題でございますけれども、先年の当委員会で、やはり同じようなご趣旨のご指摘がございました。今お話のこざいますように、都民全体に同じようなサービスを提供するというふうなのが基本でございます。従いまして、これからもバスの車両改善を含めまして、それぞれの地域の特性に応じた形の、しかも質の高いサービスを提供するように努めてまいるつもりでございます。
停留所の問題につきましても、できるだけ都民の方々の、あるいはその地域の人々の憩いの場となるような、ポケットパークというか、そういうふうなことも、これからのバスの停留所については考えていく必要があるだろうというふうに思っております。
ただいまご指摘のありました地域の問題、公益在の問題、これにつきましては、今後の運営の中の十分配慮してまいります。
第二点目の交通局の土地の立体活用の問題でごさいます。今まで交通局のバスの営業所と乗降を立体活用したケースが幾つもございますけれども、今となりましては、もう少し立体活用に当たっていろいろな角度から配慮すべきではないかといつふうな点もございます。したがいまして、先ほど総務部長が申し上げました長期的な交通局の事業展開を十分念頭に置きながら、そして、交通局の財政に寄与するというふうなことを基本に置いて、しかも東京都の施策として進めております住宅対策、それから地域のまちづくりに寄与するよつな方向で検討する必要があるというふうに考えています。それぞれの置かれている立地によりまして、また、事業のこれからの展開のいかんによりまして、対応の仕方がそれぞれ違ってまいると思いますけれども、公共用地の有効活用というのほ、当面の問題、あるいは長期の問題として、いろいろな角度から検討されるべき今重要な課題だと思っています。総合的な観点でこれらの問題について十分検討し、そして、対処すべきものは、きちっとした形で対処していきたいというふうに考えているわけでございます。
◯鈴木委員 関連して。今、局長さんのご答弁を実は拝聴させていただきまして、ちょっと感ずることがあるんです。基本的に佐々木委員さんのご質問も確かにわかるんですね。職員さんが非常に働きやすい職場を早く確保してくれと、これは大事なことですから、当然やらなきゃならぬ。先ほど藤山経理部長さんのお話ですと、住宅局と協議中であると。かなり前のご質問だと思いますのに、いまだに協議中じゃ、これは話になりませんよ、もっと早く手を打たぬと。
それと同時に、今、岩舘委員の質問から感ずることは、国鉄時代大赤字をつくって、ＪＲになったら黒字になった、これは一般国民の感じでは、やはり民間企業の方がサービスがよくて、非常に効率がいいと、これは確かに否めないことだと思うのですね。交通局も、いってみればお客様は神様ですから、お客さんがあっての交通局だと私は思いますよ。都民サービスということは、営業の一番の柱にしなきゃならぬことだと思うんですね。答弁の端々を感じ取りますと、こういう点が、残念ですけれどもどうもまだまだ徹してないと思う。
例えば、局挙げてのあいさつ運動でもいいじゃないですか、お客さんに会ったら、おはようございます、ご苦労さんですと、こういうような声をかけようとか、具体的な都民サービスにアピールできるようなものをもうちょっと考えたらどうでしょうかな。ちょっと残念ですけれども、その辺の姿勢が欠けているような感じがするんですよ。もう一遍、局長ひとつご答弁いただきたいと思います。
◯越智交通局長 今ご指摘のように、私ども都営交通を運営する上で、一番大事なものは輸送の安全であり、乗客の方々に対してのサービスの問題だと思います。先ほど申し上げましたが、今、局内で、平成三年度以降の計画を定めるに当たりまして、基本に置きますのは、やはり都民の方から信頼され支持される都営交通を目指して、しかも、質の高いサービスを提供するような先導的な役割をこれから果たそうというふうなことを念頭に置いて議論をしているわけでございます。
これまでいろいろ不十分な点については、心からおわびを申し上げますが、いましばらく時間をいただきまして、交通局全員が一つの心になりまして、必ず都民の方々から支持されるような都営交通を再確立をいたします。いましばらくお時間をいただきたいと思います。それから、どうぞよろしくご指導をいただきたいというふうにお願い申し上げる次第でございます。
◯鈴木委員 終わります。
◯池山委員 何点かお尋ねしますけれども、最初にちょっと確認をしておきたいんですが、来年度予算の中で、料金値上げ分は料金収入の中に計上していないと思いますけれども、それを確認したい。これはご承知のとおり、昨年の三月、消費税込みで地下鉄運賃、貸切バスの料金値上げが決定された。当然私どもは反対をいたしました。これが当分の間凍結ということになっているわけでありまして、その点、ことしの料金収入の中でどうなっているのかを最初にお聞かせください。
◯宮端総務部長 平成二年度の予算の中には料金値上げ分は含まれておりません。
◯池山委員 私どももこの料金値上げについては絶対反対ですから、消費税転嫁の料金値上げはやめるべきだと、これは当然この議案の提出者が知事でありますから、きょうのところは管理者であります局長にはあえて質問をいたしません。
先ほど国庫補助の問題がちょっと出ましたけれども、先ほどの総務部長の答弁の中で、国の財政政策によって事業計画が制約されるおそれがあるという指摘がありました。そこで、いただいた資料には今年度予算九百一億七百万ですけれども、先ほど石橋委員は、これが昨年と比べて九四％に減っているといいました。これはもうちょっと具体的に、平成元年度の予算は一体幾らだったのか、これを明らかにしていただきたいと思うのです。
もう一つ明らかにしていただきたいと思うんですけれども、当然現在、こういう交通状況の中で、各都市での地下化が非常に進行しているわけでありまして、いわば対象事業は前年よりもふえているだろうと私は思っているんですよ。これは、どこのところがどうということではご答弁いただかなくとも結構ですけれども、全国的には、この
地下鉄事業がふえているのかふえていないのか、この点をお知らせいただきたいと思うんです。
◯宮端総務部長 まず、第一点の国の予算における補助金の額でございますが、平成元年度では、当初でございますけれども、四百二十七億円計上されておりました。それから平成二年度、これはまだ国会においてこれから審議をされるということで政府予算の原案ということでございますけれども、政府予算案ということでございますが、四百一億円となっております。
それから、全国の公営地下鉄の事業量は推移的にどのような傾向になっているかというお尋ねかと存じますが、全国的にはやはりふえつつある、このように私どもは認識しております。
◯池山委員 平成元年度は四百二十五億七千百万円というのが当初予算なんですよ。私は、全体としては事業量がふえているときに、国の補助予算が減っていくということになれば、少なくなった予算をどうやって各自治体で配分するかということになると、これは都営交通にもかなりの影響が出てくるだろう。そういう面では、国の予算をどうふやすかというのが、これは理事者も当然ですけれども、議会側もやはり努力をしていかなきゃならぬ。そういう立場に立たないと、これは大変な事態になるだろうというふうに私は思っているんです。この点の認識はどうでしょうか。
◯宮端総務部長 これまでの十年間にわたる国の地下鉄の建設費補助の推移を見てみますと、大体四百億円台で推移をしています。この背景を申し上げますと、国の財政難というものが一つ背景にございまして、この地下鉄建設補助事業に対しましては、いわゆるマイナスシーリングという枠の中で国の国家予算が組まれてきた、こういう経緯がございます。そのために、一方においては、先ほど申し上げましたように、全国の公営地下鉄の建設事業はふえているにもかかわらず、国の施策であるシーリングの枠の中で補助金が設定されるために、昭和五十九年度以来、いわゆる繰り延べ額、トータルが決められてしまいますために、どうしても必要な補助金を払えなくなった、そのために先送りをせざるを得なかったということで今日に至ってきている、かように私どもは理解いたしております。
これらに対しまして、ご指摘をいただきましたように、都議会の先生方を初め、多くの国会議員の先生方にもお願いし、また、東京都も知事が先頭に立ってこの問題について改善方を要望し、平成元年度の国の補正予算案の中で百五億が決められたというような経緯もございまして、一歩一歩着実に私どもの要望が先生方のご指導のもとに前進しつつある、かように思っている次第であります。
◯池山委員 その次に質問をちょっと変えまして、先日、これは新聞報道等で荒川線の事故の報道がなされました。この日時と事故の内容、そして、乗客への影響はどうだったのかをお聞かせください。
◯飯島電車部長 荒川線の事故につきましてでございますが、平成元年十二月二十三日九時二十五分ごろ、早稲田営業所構内におきまして脱線事故がございまして、不通区間が早稲田─大塚駅前間、この間五時間五分ほど本線支障時間がございまして、影響人員が三千六百人でございました。
それから平成二年三月十一日でございますが、十二時二分ごろ、熊野前─宮ノ前間におきまして脱線事故がございまして、不通区間が荒川車庫─三ノ輪橋関、本線支障時間が二時間二十分ほどございまして、影響人員が約二千二百人ということになっております。
◯西野工務部長 原因についてご説明いたします。
昨年十二月二十三日の原因は、電車の前台車、前の方の台車でございますが、トングレールと申しまして、ポイントの先の動く部分でございますが、これを通過した直後に、たまたま何らかの原因でトングレールの先端が開きまして、後台車、後ろの方の台車が異線側に進入しやすい状態になったと見られております。トングレールの先端が車両通過時に開くということは通常認められない特異現象であって、正確な原因の把握はなかなか難しいのでありますが、現在では第一といたしまして、分岐器内での再力行──再力行と申しますのは、電車に電流を流して走らせるのを力行と申しますが、それを分岐器の中でもう一遍やったというようなことの運転操作による車輪の衝撃力、二番目としまして、車輪とレールの関係にある横圧力、三番目としてトングレールと、ちょっと専門的になりますが、ヒールという部分がポイントの内にあるんでございますが、この摩耗、これは許容範囲内の数値ではございますが、これらが競合して発生した、こういうふうに考えております。
したがいまして、当面の事故防止対策として、ポイントの取りかえを早急に行いまして、また、現地では運転速度十キロの徐行をかけているところでございます。
恒久対策といたしましては、この早稲田停留所の配線に、やや理想的じゃないといいますか、無理しないで、無理のないように走れるように配線を変えた方がいいだろうと、こういう結論に達しまして、これらについてある時期までに実現したいということで、ただいま検討中のところでございます。
次に、三月十一日の原因でございますが、この脱線いたしました箇所は、補助九〇号線の道路拡幅工事に伴いまして、この軌道を移設をしているところでございまして、この移設の後に舗装を行うと、こういう段取りになっておりました。したがいまして、当日は舗装をはがした状態でございますから、新設軌道といいますか、普通の鉄道の状態と同じようになったわけでございます。ここで舗装に先立ちましてレールの溶接を先行的にしたわけですが、この溶接をしたということが、結果的には三月中旬としては、当日、非常に気温上昇が異例でございまして、これによってレールの張り出しと申しまして、温度応力に負けてレールが横へ動く状態でございまして、これを誘発したものと、こういうふうに判断しております。
常々軌道工事の施行については、危険を予知し、事前に対処しているところでございますが、今回このような事故を起こしたことはまことに遺憾とするところでございまして、今後同種事故の再発防止に向けて、全力を挙げる所存でございます。
◯池山委員 原因は私も専門家じゃありませんからわかりませんけれども、例えば後者の場合には、いわばつながるレールが結局はないと、どちらかといえばレールが動いてしまった、こういう感じがするんですよ。これは一体どこがやっているのか、直営なのか、あるいは委託なのか。
同時に、私は何でこんなことを指摘するかといえば、ＪＲの常磐線が、あの貨物駅、貨物線が通る前にレールを外してしまって、常識的に考えられない脱線事故が起こるというような問題が起こってくるわけで、そういう面では、今回の事故は、余り大きな事故という形で人身事故その他がなかったわけですけれども、やはり鉄道輸送者としてＪＲその他みたいに、あってはならないことが行われているわけでありまして、そういう面から見てどうなのか、委託関係その他の関係から、直営か、委託かをちょっとお聞かせください。
◯西野工務部長 この工事は請負工事でございまして、早川建設という会社に請け負わせたものでございます。この工事につきまして、早川建設が工事を行うというほかに、当然当局としても監督責任というものがあるわけでございますが、たまたま当日日曜日であったということもございまして、特に日曜日であるということは、現在、こういう建設業界も日曜日については原則として仕事をしませんので、土曜日中に完壁な状態にしておいて日曜日を迎えるべきであるということに対しまして、先ほどの張り出しに対する防止の装置が、結果的には甘い配置になっていたと、こういうことでございまして、これらについては請負業者には厳重に注意をしているところであるとともに、監督側につきましても、そのような把握が甘かったことについて十分叱責しているところでございます。
◯池山委員 都電ですから、走行スピードも遅いし、駅近所ということですけれども、これが例えば地下鉄その他で行われたら、トンネル内でＪＲの常磐線事故が再現しないとも限らないんで、そういう面では今度の事故の問題その他についても真剣に考えていただきたい。ＪＲは、私ども本会議でも指摘をしましたけれども、ＪＲになってからの事故の件数というのは非常に大きくなってますし、地労委から不当労働行為の是正命令が出ても一件も従わないというようなところにも、私は大きな原因があるんだろうというふうに思いますけれども、乗客の安全ということをまず何としても考えなきゃならぬ、そういう面では、こういう事故は起こしてならぬというふうに考えるわけでありまして、私は、管理者から今回のこういう教訓、あるいはＪＲのああいう初歩的なミスの問題から乗客の安全ということを一体どう考えているのか、このことをお聞かせ願いたいというふうに思っているんです。
私は、過度の合理化その他というのは、何といったって乗客の安全ということで考えるべきだろうというふうに思うんですけれども、この点について局長からお答えいただきたいと思います。
◯越智交通局長 ただいまご指摘のありました荒川線の事故の問題につきまして、私もこの問題は非常に重要な問題だというふうに認識しております。
荒川線の場合に、電車を運転する営業部門と、それから軌道等を保守する保守部門とがあるわけでございますけれども、この問題は、その両部門が力を合わせて原因究明に当たり、今後の対策を考える必要があるというふうな問題だととらえております。したがいまして、早速局内にこのための検討委員会を設けさせまして、原因究明と今後の対策を講ずることによって、再び同じような事故が発生しないように対処をするつもりでございます。
◯池山委員 それでは、次の問題に入りたいと思うんです。
東雲の開発の問題に入りたいと思うんですが、入る前に、これは私ども委員会は公式な記録として残るものですから、正確に訂正をしておいていただきたいというふうに思っているんです。
そのことは、昨年の十一月十四日の
公営企業委員会に、あの東雲につくられる自動車工場その他の建築確認──役所でいえば建築確認といわない、違ういい方をするわけですけれども、契約とこれとの関係で、これは契約が十月六日に結ばれたわけですね。このとき、建築確認申請について聞きましたら、工務部長は「ことしの夏に出しまして、ただいま区を回りまして、都へ上がっている段階でございます。あと二週間ぐらいかかると聞いております。」という答弁をしているんです。これは予算委員会で、私、局長から正確な問題についてお聞きをいたしましたけれども、
公営企業委員会の記録としては正確に残していかないと、あとあといろいろ問題があるものですから、正確にこの点については報告をしておいていただきたいと思うんです。
◯西野工務部長 ただいまの件について、改めてての日時について申し上げます。
工事の契約につきましては、十月六日でございます。それからいわゆる建築確認申請、私どもの場合ですと計画の通知でございますが、これにつさましては、区の開発指導要綱に対する対応案を提出しましたのが、これは、区は江東区でございますが、十月十八日、建築計画通知を都市計画局へ提出しましたのが十一月七日でございます。これを建築指導部が審査いたしましたのは、十一月八日から十一月二十一日の間でございまして、十一月二十一日から十一月二十七日の間に、警視庁駐車場規制係へ合議、それから十一月二十八日から十二月六日の間については、今度は建築指導部が構造、設備を審査いたしました。
そして、同上の書類を深川消防署で十二月六日から十二月十三日までの間審査いたしまして、十二月十三日に確認申請がおりまして、同日付で江東区を経由して私どもへ下付されたと、こういうことでございました。
前回の委員会で申し上げました一日前の日付になっておりますので、そういう意味で本日記録させていただきたいと思います。
◯池山委員 訂正していただきましたので、これ以上このことについてはいいませんけれども、再開発地区計画に基づいて検討が進められているのではないかと思うんですけれども、今度の予算書の中では一体どこに幾ら含まれて、そして、どういう調査検討がなされているのか、お聞かせください。
◯原参事 東雲地区における調査費ということではございませんけれども、今後検討されますその他の有効活用等の検討のために、平成二年度に調査費として五千万円の計上をしてございます。
◯池山委員 この調査、五千万円で何を調査し、検討なさるんですか。
◯原参事 ただいま申し上げましたように、東雲のほかにいろいろこれから土地の有効調査の検討をいたしますけれども、今度の東雲等につきましても、これから事業手法、事業主体というものが決まった段階で、その調査の目的、内容等について、十分検討の上、所定の手続によって調査を依頼することになろうかと思います。
◯池山委員 どうも何いわれているのか、よくわからないんですよ。少なくともこれは昨年再開発地区計画が出され、一つの交通施設地域には、自動車車庫を初めとする交通局施設、もう一つは、土地利用の基本方針の中に商業業務地区、そして、もう一つは住宅地域、こういう三つの問題が既に都市計画審議会の都市計画決定のときに出されているわけですから、これがそれぞれ検討が進まなければおかしいんだろうと私は思っているんですよ、今の話では。ですから、もうちょっと具体的に教えてくださいというふうにいっているんですよ。
◯原参事 東雲用地につきましては、再開発地区計画制度を適用することといたしまして、昨年十二月に都市計画地方審議会の議を経て、本年一月に区域の整備及び開発に関する方針等についての都市計画決定をいただきました。今後、事業手法を選択する準備を進め、事業手法及び事業主体の決定並びに再開発整備計画について都市計画決定を受け、速やかに工事の着工を図ることといたしたいと考えております。
◯池山委員 だから私聞いているんですよ。今、事業手法を決め、再開発方針を決め、都市計画決定を速やかに実行するというんだったら、この内容がもうちょっとはっきりしていいじゃないですか。そこがどこまで審議が進んでいるのか、速やかにするものが全然出せないというんじゃ、私どももこのことがあれだと思うんですけれども、どうですか。
◯原参事 東雲用地の開発の事業手法につきましては、土地信託方式だとか、新借地、それから借地権等価交換方式といろいろございます。今現在、そういう内容について、個々に局の中でもって鋭意検討調査中でございます。
◯池山委員 一つちょっとお尋ねをしておきたいんですけれども、ここにつくられる住宅、一体どういう住宅を想定なさっているのか。これは一般都民が入れるような住宅か、高級住宅なのか、大体これは審議するに当たってのそういう想定があるでしょう。この点はどうですか。
◯原参事 東雲用地開発におきます住宅につきましては、公的住宅を今考えておりまして、住宅の具体化に当たりましては、今後、関係局と十分協議してまいりたいというふうに考えております。
◯池山委員 住宅は公的住宅ということですから、後でお聞きしますけれども、この商業業務地域は一体何を考えているんですか、この内容。
◯原参事 業務商業地区につきましては、いわゆるオフィスビルその他の商業ビルを現在考えております。
◯池山委員 参事は、この東雲の用地のわき、すぐ近くに豊洲・晴海地区があることはご存じですね。
◯原参事 東雲地区の北側の方に豊洲・晴海地区の開発が予定されていると聞いております。
◯池山委員 これは、都市計画局じゃないですから、これ以上、私は参事を責めようとは思いません。ただ、今、この都庁を中心とする再開発計画の中で、今出されました豊洲・晴海の再開発計画というのもかなり大きなものであります。それからもう少し横浜寄りになりますと、臨海部再開発計画がある。あれから今度陸地に来ると、汐留地区の再開発計画がある。この地域に至っては、これは千代田区も参加している丸の内、大手町、有楽町再開発計画、この下敷きになっているのが三菱のマンハッタン計画だと。いわばそういう面でいえば、ここから東雲まで何キロあるか、私、はかったことはありませんけれども、丸の内を中心として六キロ以内にこれだけ大きな再開発計画が行われているところに、東雲の今の商業業務地域がオフィスビルと商業ビルをつくるということになると、一体これはどうなるんだろうか。
知事は一極集中、一点集中を除去するということをいってますけれども、ここに出てきているビルは、いろいろ私どもも調査をしましたけれども、自社で持っているビルなんていうのは余りないですよ。大体がテナントで入っている。これがそういうところへ移っていくわけでしょう。跡については何かといえば、これまた再びテナントで業務ビルを入れるということになると、これはもう一点集中の除去どころか、この都心三区の一極集中をさらにこうやって広げていく。交通局が今度の東雲のビルをつくることによって一点集中の拡大ということに手をかすことにならないか、私は、こうなるんだろうというふうに思うんですけれども、この点についての考え方をお聞かせください。
◯越智交通局長 東京都は、ただいま一極集中の問題点を解消するために、それぞれの地域が均衡ある発展をということを目指して、多核、多心の都市改造を進めようとしているわけでございます。今、東雲の地域、あるいは晴海・豊洲、それから臨海都寺の例を引いてのお話ございましたが、私どもは、東雲地域、あの全体の状況から見て、今後の地域の発展の方向から見て業務商業ビルと、こういうふうなことでの開発、これが地域の発展にもつながる。それから、それによって交通局の財政にも寄与するというふうなことを考えているわけでございます。
いろいろご意見のある点は十分存じておりますけれども、一極集中に手をかすというようなつもりはございませんし、また、地域それぞれの発展ということもこれから必要なことだというふうに考えておりますので、そういう意味でも、方向としては誤りないものというふうに考えておるわけでございます。
◯池山委員 まあ、一極集中、一点の拡大ということは、これは火を見るよりも明らかです。ただ、私は、皆さん方はこのことについての所管局じゃありませんから、議論をしようとは思いません。ただ、このことが日本全体からの東京バッシング、あるいは世界からの日本バッシングに大きくつながるということだけ指摘しておきたいと思うんです。
先ほど、ここにつくられる住宅は公的住宅を考えているということですけれども、その方式として、信託だとか、等価交換その他の問題を出しました。これも私、予算委員会で提起をしました。これは細かい数字をいえばあれですけれども、公的住宅ということになりますと、大体家賃その他は一体どの程度を想定しているんですか。これからちょっとお聞かせいただきたいと思います。
◯原参事 公的住宅ということにつきましては、我々が現在考えておりますのは、その家賃が時価をそのまま反映させるということは入居者に対する負担を非常に高くさせるということで、その点を考慮しながら、時価の反映を極力抑制するような方策を講じながら今後検討していきたいということを考えております。
◯池山委員 公的住宅というのは、おのずから制約があるんですよ。公営住宅ならば、都営住宅の家賃は、一種住宅が平均収入の一六％、二種住宅が一五％という制約がある。都民住宅という形にするならば、知事が再三いっているように、所得の二〇％から二五％、二二％とするならば、おおむね十二万という答弁が返ってきているんですけれども、これと大きくかけ離れることを考えているんですか。公的住宅という以上、そこのところを明らかにしてください。
◯原参事 ただいまご指摘のとおり、公的住宅には都営住宅からいろいろございますけれども、現在、私どもが考えておりますのは、その中でもって適正な価格を決めたいということで検討中でございます。
◯池山委員 その中ということは、私がいった一つの基準、都民住宅なり何なりが基準になっていくという形で理解していいんですか。
◯越智交通局長 いわゆるＣ地区については、都市型住宅というふうな構想で既に再開発計画が定まっておりますが、具体的な住宅の内容については、今後、関係局と相談をして決めていこうというふうな考え方でございます。都営住宅、あるいは住宅供給公社、それから住・都公団、こういうふうな手法がございますし、また、新しい都民住宅というふうなこともあると思います。これらについては、どういうふうな形で整備をすればいいのかというふうな関連の中で、今後決めていこうというふうなことでございまして、先ほど来、参事が申し上げておりますのは、その中で家賃の面についてお答え申し上げておるわけでございます。
◯池山委員 これは予算委員会の中でも既に住宅局長が答弁しているように、今、土地代を考えない住宅建設だけで、高層の場合、これは七十五平米を単位として公団で二十万の家賃にはね返る、民間では三十八万だという。地代をはね返さないだけでもそれだけのあれが入ってくる。これは、近日中に発表される臨海部の住宅マスタープランにもほぼこれに等しい数字が出てくるということは確実になってきている、まさにこういう状況なんです。
そこで、あの海岸三丁目の住宅供給公社につくる都営住宅は、家賃相当分を固定資産税相当分に限るという方向、これでも十二万じゃ追っつかないということで、一体どうするかというのが問題になっているわけでしょう。信託方式にしたら、もう既に両国の場合の九十一平米が、管理費その他を含めて家賃二十二万何がしという数字が出てきている。これをそれでは都民住宅の数字に合わせるということになれば、この間の財務局長の答弁のとおり、都に入る信託配当を減らすことによって、都民住宅とすると、こういう方向が既に答弁として打ち出されているんです。
こうなりますと、公営企業である交通局、今度政令が改正されて、いろいろそういう事業ができるようになりましたけれども、仮に信託配当にしろ何にしろ、公営企業の財産運用は、そういう形で、例えば土地信託にして、都に入ってくる信託配当を減らしますという方法をとるわけにいかないんだろうと思うんですよ。また、ここへできた公営住宅が固定資産税相当分だけ取るということになれば、私は、交通局がこの資産の運用によって利益を上げようということはできないだろうというふうに思うんです。
そういう面から考えたら、本当にあそこの土地に住宅をつくるということになれば、これはもう、一般会計なり何なりの公的な活用をする以外に私はないんだろうというふうに思っているんです。あるいは、芝浦のような形で買いたたかれるんではなくて、適正な価格で一般会計に買い取らせて、公的な住宅をつくらせるか、あるいは正当なあれを出して貸し出すなり何なり、私は、交通局がやったんでは、住宅問題は家賃問題でも、これはもう解決つかない。これは今の予算委員会の答弁その他をとってみても、こういう状況なんだろうというふうに思います。
そこで最後に、局長にお尋ねしますけれども、私ども、都民のための住宅は大いにつくるべきだ、そういう面では今私が話したとおり、交通局が土地の利益を上げてつくろうなんていったんでは、とてもじゃない一般都民の入れる住宅はつくれないか、あるいは入れるためには交通局が利益を上げるどころか、ここで欠損を出すという状況になると思うんですよ。ですから私は、そういう面では、この住宅に対する土地利用の問題というのは、本当に都民のために入れる住宅ということは、どうしたらいいのかということをもう一回再検討していただき、場合によっては、知事部局との間でそういうことを調整とって、大いに公的な住宅をここへつくってもらいたいというふうに私は思っているんです。このことについての局長の考え方を聞かしてください。
◯越智交通局長 この東雲地区の開発に当たりましては、やはり交通局の土地を、交通局の施設を集約することによって効率的な運用を図り、それから同時に、交通局の土地を保有した形で局の財政に寄与するような形で利用する。また、それが地域の発展につながるように対応していこうというふうなことでございまして、その中で、今重要な課題でございます住宅対策、これについて、交通局でできることなら、それに積極的に協力しようというふうな基本的な考え方でございます。
具体的にどういうふうにすればいいのかということについては、いろいろ今ご指摘がございましたように、難しい問題がございます。交通局が直接住宅事業に手を染めるということについては、大変難しいだろうと思います。公的住宅のあり方、それから具体的にどういうふうな手法でそれを進めるかという事柄につきましては、関係局と十分調整をとりながら対応していくつもりでございます。交通局の財政にプラスにならない、かえって負担がふえるというようなことではやはり問題でございますので、そのあたりも十分配慮をしてまいるつもりでございます。
◯石塚委員 私から一点だけ、都電の荒川線の有効的な利用の拡大について質問させていただきたいと思います。
東京の過密化に伴いまして、現在、路面の電車は荒川線一路線になってしまったわけであります。しかし、現時点から考えてみますと、都電の廃止によりまして、モータリゼーションに一層の拍車がかかったということは明らかであると思います。また、昨今の環境問題、あるいは環境の悪化、こういうことを少しでも緩和させるためには、都電の有効的な利用、活用が図られるべきではないかというふうに考えているわけでございます。
そこで、都電の新宿の新都庁舎への乗り入れの問題について質問をしたいと思いますが、現在、荒川線は三ノ輪から大塚を通って学習院下を通って、早稲田の方に行っているわけでありますけれども、この学習院下と面影橋の間、ここから明治通りを経由しまして、十二号線の環状部分で建設が予定されております西大久保の駅、ここに接続をさして、さらに新都庁舎の方に乗り入れということが可能ではないかというふうに考えております。
このことは、道路上の交通事情等、さまざまな困難が予想されるわけでありますけれども、諸外国でも見られておりますような町並みの景観、それから国際都市として観光の一環などを考えましても、都電の活性化を図るべきではないかなというふうに考えておりますけれども、この点についてお伺いをしたいと思います。
◯飯島電車部長 荒川線の新都庁舎への乗り入れの問題でございますが、延伸に当たりましては、非常に大きな建設費がかかるわけですが、路面電車としての輸送形態がございますので、それに見台ったようなお客さんの大幅な増加というのは限界がございまして、そういう状況の中で建設費の負担にたえられるかという問題がまず第一にございます。
それから、こういう問題が仮にクリアされて延伸できたといたしまして、お話しの明治通りの状況から見ますと、非常に道路混雑が激しいところでございまして、荒川線の非常に大きなメリットでございます定時性の確保というのが非常に大きく崩れてくるんじゃなかろうかということが考えられます。また、専用軌道化というのも、今の明治通りの状況から見ると非常に難しいというような、大きないろいろな問題がございまして、極めて難しいというのが実情でございます。
◯石塚委員 今二つほど問題点、指摘があったわけでありますが、一つは建設費の問題、さらには、それに伴う採算性の問題ではないかというふうに思います。この問題でいいますと、例えば新しく環状部分でもって十二号線が考えられているわけでありますけれども、都庁舎の前、仮称西新宿ですか、ここから西大久保の駅、つまり二駅、この分だけの建設費の増加、仮にそこの部分を地下を通すとすれば、その部分だけの建設費の増加でもって、あとの部分には支障はないのではないかというふうに思うわけであります。
つまり前提として私が想定をしておりますのは、学習院の下のところから明治通りを通って、そして仮称西大久保のところまでは地上で、そこから地下に入ったことを想定すれば、それだけの建設費の増で済むのではないかということを感じておりますので、ひとつ建設費の問題についてお答えをいただきたいと思います。
それから、次に指摘がありましたいわゆる定時運行の確保の問題であります。仮に建設費等々全部クリアできても、定時運行確保が非常に困難というようなご指摘でありましたけれども、例えば、現在の通っている荒川線については、そのまま定時運行可能であって、そこから枝線に分かれて新宿の方に乗り入れるときには、例えば、面影橋の駅なり学習院下の駅なり、そこからの枝線だけの運行にすれば、全体のダイヤに影響を及ぼさなくて済むのではないかというふうに考えるわけですけれども、この二点についてお答えをいただきたいと思います。
◯飯島電車部長 ただいまの建設費の問題でございますが、路面に敷設する場合にも非常に大きなお金がかかるわけでございます。荒川線の事業規模からいいましても、非常に大きな負担になってくるんじゃないかという心配が大きいわけでございます。
それから枝線で運行すれば、本線に支障を来さないでできるんじゃないかというお話でございますが、今申し上げましたような建設費の問題、あるいはその他どうやって十二号線とドッキングさせるかというような、技術的な問題につきましては未検討でございますので、ひとつご了解いただきたいと思います。
◯石塚委員 余り答えになってないわけですけれども……。それじゃ、採算性の問題、それから技術面と、この二点指摘があったわけで、確かに採算の面からいえば、これが仮に開業したとしても、地下を掘る建設費等考えて、これが採算に見合うかということは、これは未知数だと思うわけであります。しかし、先ほど私が指摘をいたしましたように、諸外国、特にヨーロッパなどでは見られますように、路面電車というものを生かしながら、それなりの町並みにマッチをした形でもって、国際的な都市づくりがそれぞれの国でやられている、それぞれの国の首都でやられておるというような実態もあるわけでして、こういった点も、採算性ということは非常に重要な問題でありますけれども、さらに追求をしていく必要があるのではないかなというふうに考えるわけであります。
それから、技術的な面でいきますと、これが地下鉄を通すということになると複線のような形態になろうかと思います。この面でも、どれだけ技術的に、あるいは埋設物等の関係で可能かどうかという問題もあろうかと思いますし、さらには今の地下鉄の軌道をそのまま通すには、なお障害があると思いますし、確かにこの辺で技術面のお話はあろうかと思います。しかし、お話を今車部長から伺っているところによりますと、まさに何らかの検討をしようという前向きさが全く見られませんので、例えば、いろいろな障害があって新宿の都庁舎まで行けないのであれば、せめて仮称西大久保の駅、ここまででも延伸をすれば、都営交通としての全体の交通アクセスというものが非常に前向きによく見えてくるのではないかと思いますけれども、このあたりについてもご所見を伺いたいと思います。
◯飯島電車部長 せめて西大久保までというお話でございますが、明治通りの当該の部分につきましては、将来十三号線の地下鉄も予定されておりまして、その場合に、この延伸部分が有効に働けるかどうかという大きな疑問がございます。
◯石塚委員 今ご指摘あったように、確かに十三号線の問題があるわけで、あるからこそ、これは極めて可能性が強いというふうに私は逆に考えています。それは十三号線を建設するときと同時にそういう計画を行うならば、それは経費の面でも、建設費の面でも、相当なマイナスが図られるだろうというふうに考えておりますから、そうした十三号線の件も念頭に置きながら考えられないかなという気がいたします。
しかし、答弁が非常に後ろ向きでありましたので、これ以上申し上げませんけれども、ただ、最後に指摘をしておきたいのは、例えば、都営の一号線の西馬込の先の問題、あるいは六号線の西高島平の先、全部東京都の交通網というのはそこでもってストップをしてしまっているわけで、総合的に営団との絡み、あるいは都営だけの問題にしても、総合的な交通のアクセス、あるいは
交通システムというものが、今まで非常に中途半端に終わってきているのが実態だと思います。この辺の実態もよく念頭に置き、勘案をしながら、こうした問題を少しでも前向きに検討ができないかということを強く要望をいたしまして、私の質問を終わります。
◯河合委員長 ほかに発言がなければ、お諮りいたします。
本案に対する質疑はこれをもって終了いたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
◯河合委員長 異議なしと認め、本案に対する質疑は終了いたしました。
以上で
交通局関係を終わります。
これをもちまして本日の委員会を閉会いたします。
午後四時五十四分散会...