この中で米澤町長のアンケート答弁は、民主党が北陸新幹線の金沢以東の延伸の見直しに触れたことに対し、「東海道新幹線が寸断された際に、東京と大阪を結ぶ交通網として大阪まで通すべきだ。中止になったら、都市と地方の格差がさらに広がってしまうのではないかと懸念する」との答えでありました。 町長の新幹線への思いは、確かに富山県にとって最重要課題であることはだれもが認めるものでありますし、私も同感であります。
新幹線はご案内のとおり、さきの東海道新幹線とか新潟の上越新幹線あたりは、世界銀行から金を借りて国策でやったということであります。 そこで、この新幹線については、地元負担をなくせよという話が出ておりまして、これもごもっともでありますが、新幹線の財源確保の上で早くやってほしい、地元負担３分の１を担いでもいいから早くやってほしいという時の取り組みがあったわけです。
旅客輸送の飽和状態にある東海道新幹線の負担を軽減し、そのバイパス補完機能を有するとともに、安全性、定時性及び車内の快適性にすぐれた、人と地球環境に優しい、21世紀にふさわしい高速交通機関として期待されています。新黒部駅付近では橋脚工事が進み、新幹線の到来を感じさせています。 当市では、今月下旬に北陸新幹線白石・鷲塚高架橋の起工式も予定されています。
そして、新幹線建設は国家的プロジェクトであり、北陸新幹線は東海道新幹線のバイパスの位置づけもあり、建設の財源は道路特定財源を一般財源化し、道路建設を含む総合交通会計として国が責任を持つことも提案してきました。加えて、今、国直轄事業の地方負担金への抗議の声がこれまでになく上がっています。
まず、１１月１４日及び１５日の２日間にわたり本特別委員会を開催し、１４日には、三重県いなべ市において三岐鉄道北勢線の活性化について、１５日には、岐阜県羽島市において東海道新幹線岐阜羽島駅を行政視察したのであります。
過去の新幹線、東海道新幹線沿線はこのような並行在来線問題はありませんでした。この問題は東海道と上越、さらには東北新幹線ではなく、後発、いわゆる遅くに計画した新幹線計画のみに対し政府が押しつけてきたものであります。その例が長野新幹線の在来線第三セクターであります。 現在、長野県と沿線市町村は膨大な赤字に、三セクしなの鉄道運営に苦慮しているのが現状であります。
北陸新幹線は、大阪まで開通して初めて東海道新幹線の代替輸送として十分なる機能を発揮します。地元負担軽減のためさまざまな動きもありますが、金沢開業時では引き続きＪＲで運営されるよう強く働きかけてはと考えます。その際、上下分離方式も考えられますが見解をお聞きします。
既に着工している北陸新幹線などの整備新幹線の建設財源につきましては、平成１６年１２月の政府・与党合意により、東海道新幹線などの既設新幹線譲渡収入と公共事業関係費、地方負担を活用する枠組みができております。
数カ月前、東海道新幹線のひかりが停車しない岐阜羽島駅と静岡県の新富士駅を視察をしてまいりました。ホームで、のぞみが270キロで通過をいたしましたのを目の当たりにしまして、ひかりが停車しない駅の寂しさを痛感をしてまいりました。 高岡が北陸新幹線の開業を発展のステップにするためにも、しっかりと乗降客数を確保し、それをもってＪＲに働きかけをしなくてはならないのではないかなというふうに思っています。
このように、本来、東海道新幹線の代替ルートとして北回り新幹線、北陸新幹線が提案されてきたものであり、北陸新幹線は国の責任で建設すべきものであります。 第２に、地元負担をするから新幹線建設をと主張してきたことは、今、県予算を見ても大きな問題です。２００７年度までに県の負担は６１４億円、県全体では約２，０００億円が投入される計画です。うち富山市の負担は３６億円になります。
北陸に光をと、北陸新幹線の声が上がったのは昭和３９年、東京オリンピックの開催と東海道新幹線開業の年でありました。以来４２年、紆余曲折を経ながら建設は着々と進められ、長野から金沢までを平成２６年度末に開業する運びとなったことは、日本海沿岸の地域の発展上喜びたいと思うのであります。
加えて、先行開業している東海道新幹線や東北、上越、長野などの各新幹線の駅とは異なり、各駅舎がそれぞれ異なった形状で建設され、さらには、駅舎に隣接して商業施設や観光スポットを新設するなど、思い思いの工夫が施されていることに驚きもし、今後、ぜひ本県においても参考にすべきと強く感じました。
東海道新幹線あるいは山陽、東北新幹線等はすべて国費をつぎ込んで、なぜ北陸新幹線等には地元負担を出すのか、おかしいじゃないかという、この議論をも経ながら、今日の並行在来線は、開業時においては経営分離をする、そんなことの条件をも飲みながらきたという経緯があるわけであって、今ここでそれを覆して、反旗を翻しても、これはいかがかと私も思います。
北陸新幹線は、旅客輸送の飽和状態にある東海道新幹線の負担の軽減をし、そのバイパス補完機能を有するとともに、安全性、定時性及び車内の快適性に優れた、人と地球環境に優しい２１世紀にふさわしい高速交通機関で、東京を基点として長野、黒部、富山、金沢、福井等の主要都市を経由して新大阪に至る延長約７００キロの路線であります。このうち、高崎―長野間は平成９年１０月から営業運転されています。
１つは、指摘があった、いわゆるストロー現象というものが、かつて東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線で現実にやっぱり起きているわけであります。平成26年ということでありますが、前倒しになることも考えますと、もう７、８年ぐらいしか期間がない中でこれをどう対応していくか。こういうことで、当然、新駅が建設されるという黒部、富山、高岡は最も熱心にこういう議論をやっておる。
整備新幹線が東海道新幹線などの既設路線と決定的に違うことは、１つに、建設費の地元負担があること。２つに、開業にあわせて、並行在来線をＪＲから経営分離することが条件になっていることであります。北陸新幹線開業とまちづくりが光の部分とすれば、地元負担と並行在来線の取り扱いは陰の部分でありましょう。 まず、新幹線建設費の地元負担について伺います。
69 ◯南部議員 今まで建設された東海道新幹線や東北新幹線、そして上越新幹線は、いわゆるこういう形で経営分離ということはなかったわけですが、残念ながら与野党合意で経営分離ということになりました。 私どもは、並行在来線は県民が汗水流してつくった財産であるし、そういう点では県民の財産であるとも考えています。
その中で北陸新幹線は、東海道新幹線と同様、国土の骨格を形成する重要な幹線であり、東京から北陸を経由して大阪に直結する日本海側の大動脈としての広範交通体系を形成し、東海道新幹線の代替補完機能を備えてこそ、その効果が最大限に発揮されるものである。 現在、北陸新幹線の整備状況は、平成１３年５月に「上越－富山間」がフル規格で着工され、順調に工事が進められている。
ことしは台風が何回も来て、東海から紀伊半島、四国地方で記録的な豪雨があり、長時間東海道新幹線が不通になりました。台風１０号は７月３１日から８月１日にかけて西日本各地で時間雨量１００ミリメートル、総雨量１，０００ミリメートルを超える豪雨をもたらしました。このように、いつでもどこでも時間雨量１００ミリメートルは出現しております。これは地球温暖化の影響ともいわれております。
昭和57年当時の社会クラブ議員団の調査資料に、鉄建公団の見解として「北陸新幹線は当初の東海道新幹線のバイパス的役割ではなく、情勢の変化と技術的解決により、駅の数をふやし、地方のプラスになる方向で考えている。鉄道としては、お客に乗ってもらわねばならない」と報告されています。ちなみに、20年以上も前の話でございます。