世田谷区議会 2022-11-30 令和 ４年 １２月 定例会－11月30日-03号
次に、連続事業の中での各駅のバリアフリー化について伺います。 現在の駅舎においては、エレベーター、エスカレーターの不備により、鉄道利用者をはじめ地域住民に非常に大きな負担をかけている駅が多くあります。例えば下高井戸駅北口は、改札口まで四十二段もの階段があります。それにもかかわらず、上りエスカレーターのみ。その上、エレベーターは南口しか設置されておりまん。
次に、連続事業の中での各駅のバリアフリー化について伺います。 現在の駅舎においては、エレベーター、エスカレーターの不備により、鉄道利用者をはじめ地域住民に非常に大きな負担をかけている駅が多くあります。例えば下高井戸駅北口は、改札口まで四十二段もの階段があります。それにもかかわらず、上りエスカレーターのみ。その上、エレベーターは南口しか設置されておりまん。
京王線の連続事業につきましては、事業認可が下りて事業が始まっているんですけれども、最初の工期からまた伸びていく。それから各駅ごとに工区が分かれているんですけれども、工区によっても進みの違いが数字でも表れてきているというふうに伺っています。 まず、その理由は何なのかお尋ねしたいと思います。
その中で、多くの関係者の方々に聞かれるのは、世田谷区は京王線の連続事業のために先行取得した土地を持っていると。昔、テレビ番組でも取り上げられましたが、サンテというレストランや宿泊施設がありました国有地を世田谷区が先行で買い取っております。今は駐輪場等に使われておりますけれども、烏山駅周辺まちづくりを成功させるためにも、ここを当初の目的どおり、連立事業の種地にするということは大事な問題だと思います。
そして、四十数年たって、今いよいよ事業が始まっておりますけれども、この連続事業に伴いまして駅周辺まちづくり、これも行われようとしております。
それから、先ほどの説明で、３期連続、事業を広げたために３期連続赤字を計上しているというようなおっしゃり方をされましたよね。それの、まあ、資産が５３億円あるからいいんだという、非常に私どもからすると、ちょっと粗っぽい結論かなと。
連立事業問題は、事業認可を取り消した小田急訴訟一審判決は裁判官の良心を示した判決でありましたし、また都市計画への異議申し立ての市民の権利を拡大した小田急大法廷判決を経てもなお、下北沢地域の連立事業の裁判は係争中であり、その中で都市計画決定から事業認可のあり方も含め疑義は深まり、下北沢の連続事業をめぐる補助五四号線と小田急線の複々線事業についての都市計画について、憲法問題を惹起する展開となっております
連続事業等の増によるものや、消防費が２３年度は５９円から８４円、耐震診断の防災経費の増。また、減額といたしましては、教育費で２３年度は１，０８１円でしたが９４１円に減額となってございます。これは、体育館の改築の使用によります減が主な理由でございます。 ５０ページから５３ページは、「おおた未来プラン１０年」の基本目標別決算額を基本目標ごとに載させていただいてございます。
実は、ここで連続事業につきましても終結してまいりますので、東京都と協議しながら、この曙町のまちづくりの整備のあり方につきましては検討を行いまして、次期の総合計画の中では区画整理という記載ではなくなるような形で進めたいと考えています。
その中でも、連続事業を契機といたしました調布市全域の産業振興策をどのように考えるのかということで、特に中心市街地に関しての質問が中心となりますが、産業振興をマクロな視点から捉えてお伺いさせていただきたいと思います。
流れ的には当初駅前広場というところ、京急連立事業に伴って連立の都市計画決定を行ったときに、駅前も広場をつくりましょうということで、一緒に連続事業の一体として駅前広場というものが設定されて、これが都市計画決定されました。
区としましては、こうした機会をとらえて、京王線各駅周辺街づくり協議会からの提案を尊重しつつ、鉄道附属街路や駅前広場など関連する都市計画を含め、駅周辺のまちづくりを連続事業と一体的に、かつ総合的に進めていかなければならないと考えております。
◎渡辺 交通政策担当部長 私からは、まず京王線連続事業に関する、そのほか四点のご質問にお答え申し上げます。 まず初めに、連立事業調査と一連資料の性質、法的、制度的位置づけについてでございます。 連続立体交差事業調査は、事業実施の可能性の高いと判断される箇所について、都市計画決定など事業化に向けた基本的な計画を策定するものでございます。
本エスカレーターにつきましては、連続事業完了までの仮橋上駅舎に付随する仮設の工作物であるということから、継続的に一定の土地に付着して使用するものとの定義に該当しないとの判断をいたしております。 委員御指摘にありましたとおり、特定の期間の仮設工作物でありますが、多額な整備費用を要した設備でありますことから、公共通路として安全かつ快適に御利用いただけるようにと考えております。
この事業は、平成22年度で３カ年連続事業ということになりますが、３カ年連続、継続した時点で終了という予定になってるようなんですが、私もこの本非常に好きで、読ませていただいております。三鷹のＰＲのためには、今後も継続してもよい事業なのではないかと思っておりますが、今後の予定を改めてお聞かせいただきたいと思います。
◎岡田 連続立体事業課長 京急の連続事業によって高架化されますので、今までみたいな渋滞とか、そういった影響はないと理解をしております。 なお、東蒲田二丁目の交差点等につきましては、国道の拡幅の関係もございますので、これは警視庁と国道事務所、それから東京都のほうの範囲に入ってくるということで、一応、渋滞長からしても問題がないと警視庁のほうとは打ち合わせを終わっているところでございます。
次に、京王線連続事業の歴史的経緯を調査報告を含めて明らかにせよとのご質問にお答えします。 昭和三十七年の計画は、都市交通審議会答申第六号で、これは当時の社会的状況を踏まえて高速鉄道を基幹とする交通網及びその輸送力の整備増強のあり方を示したものであり、今回の京王線を初めとする道路交通の円滑化を目的とした連続立体交差化との直接の関係はないと認識しております。
内容的には20から21年度連続事業というふうに伺っていますが、そうした裏づけをですね、ちゃんと例えば市としても補正予算を組むとか、そうした裏づけを伴った形での事業になろうかと思います。
◎並木 鉄道立体・街づくり調整担当課長 私どものほうでは、先ほどお話しいただいているとおり、途中で八幡山のところで高架形式が終わっていますので、今後構造形式を検討している中でここでやめてしまうということではなくて、採択を受けているのは確かに八幡山以西の手前のところまでなんですが、当然連続事業を起こすときには一体で考えていただきたいということですので、八幡山以西についても早く新規着工準備採択を受けたいということでまちづくりを
幅広い市民を巻き込んでの十数年にわたる武蔵境駅舎・広場・街づくり協議会を通しての経緯、邑上市長の武蔵野プレイス（仮称）縮小プランに反対の陳情が採択された経緯、ＪＲ立体交差事業、武蔵境駅舎連続事業が着々と進んでいる事実があります。また、市民参加の第四期長期計画・調整計画におきましても、生涯学習の拠点としての重要な役割を持つと記載されております。これらを考えても、建物施設の規模縮小は考えられません。
したがいまして、区といたしましては、これまで公表してきましたスケジュールに沿いまして、連続事業との関連からもおくれることなく、駅周辺整備を推進してまいりたいと考えております。この間、ＰＩ手法は外かく環状線で活用されておりますが、下北沢のまちづくりにはＰＩ手法の導入は難しいというふうに思います。