目黒区議会 2023-11-08 令和 5年都市環境委員会（11月 8日）
さらに、目黒駅周辺では、市街地再開発事業などによる都市機能の集積や、東急目黒線、新横浜線の相互直通運転による利便性が向上していることから、より一層高まる駅周辺のポテンシャルを生かしたまちづくりが求められています。 こうしたまちの変化や地域特性を的確に捉え、新たなまちづくりの方向性を踏まえた整備計画とする必要があることから、改定に向けた取組を進めているところでございます。
さらに、目黒駅周辺では、市街地再開発事業などによる都市機能の集積や、東急目黒線、新横浜線の相互直通運転による利便性が向上していることから、より一層高まる駅周辺のポテンシャルを生かしたまちづくりが求められています。 こうしたまちの変化や地域特性を的確に捉え、新たなまちづくりの方向性を踏まえた整備計画とする必要があることから、改定に向けた取組を進めているところでございます。
昨日、観光施策について質疑しましたが、それと同様で、今週の土曜日、３月１８日に東急東横線、東急目黒線と相鉄線の相互直通運転が開始されます。これを機に利便性も向上するということから、来街者も多くなることが予想されます。
相鉄新横浜線と東急新横浜線は西谷駅から新横浜を経由し、東急東横線、東急目黒線の日吉駅までの区間に連絡線を整備するもので、この連絡線の整備により東急線と相鉄線の相互直通運転が可能となり、広域鉄道ネットワークの形成と機能の高度化が図られるとともに、速達性の向上、あと新幹線アクセスの向上、乗換え回数の減少や沿線地域の活性化などに寄与します。と、このような記載がございます。 そこで、お伺いいたします。
竹ノ塚駅を通る列車と相互直通運転をしている日比谷線では、２か所の乗降口で対策を進めている。また、京王電鉄や東急電鉄など３か所以上の乗降口の対策を進めている鉄道事業者もある。東武電鉄は、都内の大手私鉄の中で取組が遅れており、最低限の対策しか行われていない。障がい者の社会参加や移動の円滑化に対し、もっと真摯に向き合うべきである。
新空港線は、他路線との相互直通運転を通じて、羽田空港とのアクセス利便性が向上する効果があることから、まちづくりの要素等も加味し、新空港線をよりよい事業プランとし、その結果をベースに、都区負担等に関する協議を進める。
新空港線は、他路線との相互直通運転を通じ、羽田空港とのアクセス利便性が向上する効果があることから、まちづくりの要素等も加味し、新空港線をよりよい事業プランとし、その結果をベースに、都区費用負担等に関する協議を進める。
ご存じのように、去る11月30日には相模鉄道とＪＲ線の相互直通運転が始まりました。海老名駅発の直通列車は、当日開業した市長の母校でもございます羽沢横浜国大駅を経由して、ＪＲ線に乗り入れまして、武蔵小杉や渋谷などを経て新宿に向かうことになったのであります。
また、下については、１駅あたりの整備の事業費でございまして、駅によっては、約１０億円かかる事例もあることや相互直通運転により、様々なドアの位置への対応が必要な場合もあり、導入までに検討・調整が必要で、時間がかかるということが書いてございます。 これらを踏まえまして、基本となる考え方を示したのが、次ページをめくっていただきまして、Cでございます。
新空港線は、複数路線との相互直通運転が可能となりまして、その効果は広域に及ぶものでございます。そのため、この新空港線の整備に当たりましては、区のみならず、広域自治体である東京都と一緒になって整備を進めていくという方向性に変わりはございません。これまで、区と東京都は対等・協力の関係という大前提に基づきまして、区では東京都に対して応分の負担を求めてまいりました。
大田区民の視点からすると、新宿、渋谷、池袋へのアクセスがよくなり、東急東横線、東京メトロ副都心線、東武東上線、西武池袋線への相互直通運転が可能となれば、上記の鉄道利用が格段に容易になります。これは大田区民にとっても大きなメリットと言えます。その一方で、東京の鉄道は丸の内を中心に枝が外に延びていましたが、新空港線が実現をすれば、中心を通過せずに東京都南西部と北西部の移動が可能となります。
◆渡司 委員 大田区が昭和６０年から検討を進めている新空港線に関しましても、羽田空港へのアクセス強化の一助となることが想定されるだけでなく、新空港線の整備により、区内の東西方向の移動が便利になるだけでなく、多摩川線と複数路線との相互直通運転が可能となるため、沿線の各駅においては、新たなにぎわいが生まれ、特にＪＲ線、京急線との結節点となる蒲田駅周辺には、これまで以上に人々が集まる拠点となることが予想されます
現在は相互直通運転を想定した空港アクセスという位置づけもございます。ですが、それだけではなくて、区として東西の移動利便性の向上と沿線まちづくりを進めていくというところで、区としては必要と考えてございます。
それと、４問目は、鉄道立体化とか乗り入れの件なんですけれども、東京都外に延びる放射状の路線のうち、都心方面への相互直通運転を実施していないのは西武新宿線のみというふうに言われております。
特に下丸子駅は、新空港線の整備によりまして、多摩川線と複数の路線との相互直通運転が可能になり、区内外から人が集まるにぎわい拠点としての機能が一層高まることが期待をされます。このことから、踏切解消を含めたまちづくりについて、新空港線の整備を大きな契機と捉え、一体的に進めていくことが重要でございます。
ＪＲ・東急蒲田駅と京急蒲田駅間の約800メートルをつなぐ新空港線は、整備延長は短い一方で、その整備によって複数路線との相互直通運転が可能になることから、沿線のまちに区内外から人が集まり、新たなにぎわいが創出される事業であります。
近年、有楽町線、大江戸線の整備や相互直通運転の開始など、交通網の充実により、区全体としては都心などへのアクセスも飛躍的に向上しました。しかしながら、区内北西部には、いまだ鉄道空白地域が残っており、その解消には大江戸線の延伸が不可欠です。
また、整備することにより区内東西交通の移動利便性が向上するだけでなく、東急東横線、東京メトロ副都心線などと相互直通運転を行うことで、羽田空港と副都心をはじめ東京圏北西部のアクセスが向上いたしまして、広域な鉄道ネットワークが強化されます。利便性が広域的に向上することから、こちらの地方負担分については、現在、東京都と適切な費用負担割合となるように話し合いを進めております。
新空港線が整備されますと、特に整備区間となる二つの蒲田駅周辺及びその一部が地下化される多摩川線の沿線は、新空港線の開通によって相互直通運転が可能となり、新たな人の流れやニーズが生み出されることが期待されます。そうしたことからも、新空港線の整備を契機に沿線のまちづくりを進めることで相乗効果を発揮させることが重要であります。
加えて、これらの路線は東京急行電鉄目黒線と接続されて、相互直通運転も開始されることになりました。そして、同年12月12日に都営大江戸線が全線開通となり、区内の鉄道網は格段に整備されて、交通の利便性は飛躍的に向上しました。
それで、当然、新空港線が整備されることによりまして、相互直通運転を想定してございますので、区内の便益プラス和光、所沢、川越にも直通運転でつながるということで、そこの利便性が高まるということで、ご賛同いただいているかと思います。 それで、具体的な費用負担の話につきましては、今後、東京都と詰めていくことになりますが、私どもといたしましては、その費用負担分について、都区財調を想定してございます。