武蔵野市議会 2021-03-26 令和３年第１回定例会（第６号） 本文 開催日: 2021-03-26
国、都からの大深度地下方式が公表された平成15年度以降は「外環道路特別委員会」を設置し、現在に至るまで、一貫して、必要性の有無を含めて正確な情報の公開を求めるとともに、住民の不安と懸念を払拭する対策を講じるよう再三要請してきた。 東京外かく環状道路については、「対応の方針」の履行が十分に行われているとは言い難い状況にある。
国、都からの大深度地下方式が公表された平成15年度以降は「外環道路特別委員会」を設置し、現在に至るまで、一貫して、必要性の有無を含めて正確な情報の公開を求めるとともに、住民の不安と懸念を払拭する対策を講じるよう再三要請してきた。 東京外かく環状道路については、「対応の方針」の履行が十分に行われているとは言い難い状況にある。
そもそも、大深度地下方式は、通常使用されず、地上に影響を及ぼさない大深度地下で施工することから、地上の地権者の承諾も補償も必要ないとしています。しかし、事業区域が大深度地下であっても、地上の地権者には、建築の制限や土地建物の先買い権など、都市計画法上の制限が発生します。更に、酸欠空気の漏出や地下水の流出は、本来想定されていなかった地表部への影響そのものです。
１点目は、先日の委員会でもお話をしましたが、外環の地上部街路、外環の２に関して現地の視察、ぜひ現地を見ていただきたいということと、過去の経緯、外環本線が地上にあったものが大深度地下方式に変更した、その経緯を鑑みていただきたいという点です。
184: ◯ 参 与（石森 準一君） 東京外かく環状道路の大泉ジャンクションから（仮称）東名ジャンクションまでの約１６キロメートルにつきましては，昭和４１年７月に高架式で都市計画決定がされましたが，平成１９年４月に地下部分に大深度地下方式として都市計画の変更を行っております。
大深度地下方式で凍結が解除されましたが、この事業には大きな問題があると各方面から指摘をされてきました。日本共産党は、この外環道を中止するべきだ、凍結は解除するべきではない、こういう立場で一貫して求めてきました。 どういう問題かと。一つは、莫大な税金をつぎ込む無駄な公共事業ではないかという問題です。一メートル整備するのに一億円かかる、地下本体だけでも一兆二千八百億円というふうに言われています。
しっかりと、例えば国のほうからは、例えばですけれど、国庫補助金なり、都の補助金、そういったもので協力してもらいながら、外環整備によって地域に影響を及ぼすわけでありますので、そういったことがないような形で国や都も大深度地下方式にしてこの事業を進めているわけですから、我々としてもしっかりと、これができたことによってまちづくりが成り立たなくなる、そういうことがないように国や都に負担や何かを求めていきたいというふうに
東八道路から南側につきましては、外環の附属街路という形で都市計画が決定されておりましたけれど、高架方式から大深度地下方式に見直しする際に、附属街路については廃止をしておるところでございます。
しかし、大深度地下方式に変更しても、その影響、弊害は小さくなるどころか拡大しているのが現状です。東京外郭環状道路本道の地下トンネルの直径は16メートルで、シールド地下トンネルでも実績のない、今まで最大のものです。この巨大トンネルを、住宅の密集し建ち並ぶ市街地の真下に全長16キロメートルにわたって設置して、地上における家屋、住宅、その地盤に影響しないのか、その不安は解消されていません。
外環は、基本的に大深度地下方式を活用した地下式で計画されており、設計速度80キロ、車線数は６車線の自動車専用道であります。調布市域では、中央道と連結する中央ジャンクション周辺である緑ケ丘１丁目付近において、地表部に連結路、いわゆるランプを築造する計画となっており、それ以外の部分は地下を通る計画です。
今回は、特に中央ジャンクションの影響及び大深度地下方式による地下トンネルの地下水脈に対する影響、渋滞解消のためと称して三鷹市が国や都に強く求めている都市計画道路の整備の影響について、改めて現時点での三鷹市の住環境、コミュニティに対する影響と三鷹市の対応について質問します。 中央ジャンクション整備について質問します。 中央ジャンクション準備工事について。
また、外環が大深度地下方式に都市計画変更したのが平成19年であります。なぜ外環の地下方式が決定するより先に当該路線が優先整備路線に指定されたのかとの質問がございました。東京都からは、当該路線は外環事業とのかかわりだけでなく、市内の道路ネットワークを考えて優先整備路線に位置づけしたものであるとの回答がありました。
また、外環が大深度地下方式に都市計画変更したのが平成19年であります。なぜ外環の地下変更が決定するより先に当該路線が優先整備路線に指定されたのかとの質問がありました。東京都からは、当該路線は外環事業とのかかわりだけでなく市内の道路ネットワークを考えて優先整備路線に位置づけしたものであるとの回答がありました。 また２番目、三鷹３・４・12号の井の頭公園周辺の事業化についての質問がありました。
国と東京都は、外環本線を大深度地下方式に変更しましたが、実態は地上部街路、外環の２も一体に建設計画が進められており、住民の立ち退きやまちの分断、地下水や湧水への影響、自動車公害の増大、大深度地下の危険など、深刻な問題が生じることは避けられず、沿線住民から不安や反対の声が上がり、関係自治体から重大な疑義が表明されています。
今までの外環道の計画は、平成19年に大深度地下方式へと計画変更され、平成21年には補正予算ではじめて用地費などで95億円が計上されたのですが、その年の９月、民主党政権が誕生し、予算が執行停止となってしまいました。従って、この２年半の間、外環道について進展が見られなかったわけであります。
５つ目としては、凍結されていた東京外環道の大深度地下方式での建設であり、６つは、旧中央公民館跡地の交通広場の整備でございました。７つ目は、全国初のＰＦＩによります調和小学校の建設があります。これは、自分としては精いっぱい真っ正面から取り組んだ事業でございます。
生活再建救済制度の適用につきましては、外かく環状道路の大深度地下方式への都市計画変更決定までとなっていたにもかかわらず、変更決定以降も買い続けてきているなど、二重三重に問題を抱えていると言わざるを得ません。そして、この制度がそもそも道理のない制度であることにつきましては、これまでこの本会議場も含めて再三にわたって質疑や指摘をしてきたところであります。
その後、大深度地下方式で外環道路計画は都市計画変更が決定されるなど、法的な手続を経て、先ほど答弁いたしましたように、市民の皆様の意見を反映して対応の方針の取りまとめなどの取り組みを、国そして東京都を中心に実施がされてきたわけです。このように法制度に基づく手続に加え、市民の皆様との協働による丁寧な取り組みを重ねて、今後もこの形で進めていきたいというふうに示されています。
それと、道路なんかについてもそうなんですが、外環道路につきましても、これは平成14年の６月にＰＩ方式の協議会が設立され、いろいろな協議を経た中で最終的には平成19年４月に、地域分断あるいは環境汚染等々の問題から、現在、上は残っていますけれども、大深度地下方式に変わったというようなことがございます。
改めて、これを読めばそのとおりのことが書いてあるんですが、特に後段部分は、また、本来外環計画は都市計画の上では、外環の２（地上部街路）と一体となった計画であると認識しており、本線を大深度地下方式に変更すれば、外環の２は廃止されるものと思うのが沿線住民の一般的な考えであるにもかかわらず、その方向性についてはいまだ不透明な要素が多く、地域住民の不安が払拭されていない状況にある。
地上部街路「外環ノ２」につきましては、平成19年１月に東京都へ提出した意見書にありますように、外環本線を大深度地下方式とした経緯を踏まえまして、住民意見及び市の意見を十分尊重し、地域の特性に合わせた適切な対応を図るよう、東京都に要望してまいります。 私からは以上です。