江東区議会 2019-06-13 2019-06-13 令和元年第２回定例会（第７号） 本文
地下鉄８号線（豊洲－住吉間）早期建設の流れを整理いたしますと、四十数年前、有楽町線延伸構想に伴い、東西線、総武線、常磐線の混雑解消のため、地下鉄８・11号線の構想を東京都は促進されました。同時期に、豊洲、住吉駅には地下ホームも建設されており、既に特別委員会では視察をさせていただいております。
地下鉄８号線（豊洲－住吉間）早期建設の流れを整理いたしますと、四十数年前、有楽町線延伸構想に伴い、東西線、総武線、常磐線の混雑解消のため、地下鉄８・11号線の構想を東京都は促進されました。同時期に、豊洲、住吉駅には地下ホームも建設されており、既に特別委員会では視察をさせていただいております。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 有楽町線は、昭和43年の都市交通審議会申告第10号において、東京８号線として建設が決定し、江戸川橋駅は第１期開業区間の駅として昭和49年10月30日に開設されました。 平成29年現在、１日約５万3,000人が乗降しており、工場跡のマンション建設などで、その数は年々増加傾向にあります。
東京メトロの２つの路線、これは有楽町線と半蔵門線ということになりますが、この２つの路線を結ぶ計画であるということであるとともに、その両端の駅となる豊洲、住吉の両駅につきましては、既に乗り入れ可能な構造になっております。また、本路線は、東京メトロ東西線の東陽町駅にも接続する計画ということでございまして、全て東京メトロに関連する駅につながってくると。
報告事項②【追加報告】コミュニティバス「はるかぜ」の運行経路等の変更についてを都市建設部長から、③竹ノ塚駅付近鉄道高架化の取組み状況について、④有楽町線（地下鉄８号線）整備促進に向けた取り組み状況について、以上２件を鉄道立体推進室長から報告を願います。 ◎都市建設部長 恐れ入ります、資料の５ページご覧をいただきたいと思います。 追加でご報告ということで大変恐縮でございます。
◎鉄道関連事業担当課長 交通審議会の答申で、事業化に向けて検討することを進めるべきとされた８号線、つまり有楽町線の豊洲と住吉間を含む都内６路線を対象とした基金で、建設費等の充当を想定しております。 また、設立金額は今年度末で６２０億円を予定しております。 ◆長井まさのり 委員 地下鉄８号線の延伸計画、また、江東区の豊洲と住吉間の動きについてはいかがでしょうか。
また、他の路線、例えば、地下鉄８号線、いわゆる有楽町線でございますけども、これは豊洲から住吉間の延伸という鉄道路線を延長させることに主眼が置かれていることに対し、新空港線では沿線まちづくり、これを大きな目的にしてございます。このため、まちづくりと一体的に行うことで地元にメリットを生み出す効果がございまして、これが鉄道新線整備の大きな魅力になっております。
また、辰巳駅にもとまりますので、有楽町線も使えるということでございますので、接続については、一定程度の配慮はされているルートになっているところでございます。 以上でございます。
この南部地域、今、ルートとか幅員のことについては一生懸命、都市計画課長さんのほうで調べていただきましたけれども、まだまだこれから補助26号がどうなるかにもよりますし、言えることは、有楽町線の小竹向原と東武東上線の大山か中板橋、そして三田線の区役所駅と、この３つの駅、３つの路線を結び、なおかつ間にある日大病院、豊島病院、健康長寿医療センター、これを結んでいけばいいわけですので、そのルートはこれからもいろいろとお
そして、58号踏切につきましては、同じく２倍以上ということでありまして、こちらにつきましては有楽町線、副都心線ができて乗降客がふえたということで、というふうに私は認識をしておりますけれども、この辺の分析につきましては、区としてはどのようになされておられるのか、まず伺いたいと思います。
小竹向原の駅近で、周りの所得層がこういう層で、あそこに移り住んでこられる方は、有楽町線沿いに住んでいらっしゃる近居の方であるということは、小竹に住んでいらっしゃる近居の有楽町線沿いのお住まいの方は、所得層、息子、娘たちのマンションって、言っていいのかわからないかは別にして、相対的には高いということは当然推測されるわけで、そういったことを考えると他地域で、なかなか電車の便の悪い地域では、あそこのああいった
それとも、下に地下鉄有楽町線が走っていることで大分、技術面でも、耐震も含めて苦労があるということは前にも聞いたことがあるんですが、一番苦労されたというのは、どの部分なのか、お聞かせいただきたい、答えられる範囲で結構ですけど。 ○小堤公園計画特命担当課長 一番というか、積算する上で見積もりをとらなくちゃいけないという、私どものほうも見積もりをとりながら積算をするわけでございます。
大会組織委員会の発表では、アクアティクスセンターと辰巳国際水泳場への入場は、有楽町線の辰巳駅を利用、退場は、ほかにＪＲ潮見駅を利用することになっています。しかし、この２つの駅は全く違う路線で、来場される方々にもわかりづらく、混乱するのではないかと思います。なぜこのようなルートが検討され、公表されたのか、私は非常に疑問に感じています。
東池袋駅周辺については、有楽町線東池袋駅の乗降客数が４万４，０００人を超えている現状と、さらに乗降客数が増加する要素が多数ある状況より、時期的な目標を持った上で、副都心線東池袋新駅の早期開業に向けた東京メトロへのさらなる働きかけを要望させていただきました。
陳情第22号および陳情第23号の願意は、東京メトロ有楽町線・副都心線小竹向原駅の練馬側の出入り口に、エレベーターおよびエスカレーターを整備するよう、東京地下鉄株式会社ならびに各関係機関へ働きかけられたいというものであります。
その中に、回答が、四角の中にそれぞれ入っていて、質問をされている方もかなり専門的な内容が大いに含まれていて、読むと勉強になるんですが、その中の９ページ目のところを全部やっても仕方がありませんので、非常にわかりやすい問題点を明らかにしている部分ですので、９ページの質問、「メトロ有楽町線麹町駅の問題点について」というところなんですね。
有楽町線や半蔵門線、あるいはその北側、そういった、西側も通してですが、ほかの民鉄などの路線ともこの新区間は接続することで、先ほどのつくばエクスプレス同様、広域な連携や交流が生じるとともに、駅を拠点とした町のにぎわいが創出され、沿線の町は大きく変わると考えております。
あと、現在も入りとして入ってきています有楽町線の占用料というものが入ってきます。それが年間で３７０万円ほど入ってきます。こういった部分は入りということで維持管理費に充てていきたいというふうに考えてございます。 ○關劇場運営担当課長 補足でございます。今、公園計画特命担当課長のほうから御答弁申し上げましたことに加えまして、ビジョンを活用しての屋外広告の収入というものを目指してございます。
近年、有楽町線、大江戸線の整備や相互直通運転の開始など、交通網の充実により、区全体としては都心などへのアクセスも飛躍的に向上しました。しかしながら、区内北西部には、いまだ鉄道空白地域が残っており、その解消には大江戸線の延伸が不可欠です。
１番目は、何度も申し上げることなんですが、地下鉄有楽町線麹町駅の番町口のバリアフリー化がなされていませんで、大変困っています。エレベーターやエスカレーターがないので、改札口から地上まで６９段、９メーターの高低差を上りおりしなければならず、大変困っておりまして、今回はぜひ設置していただきたいと思っています。
つまり有楽町線があって、東上線があって、三田線があって、ＪＲがある。そうすると、この４つを結びつけるという意味。４つ上のほうで結びつけるより、南のほうで結びつけるほうが全然短い路線で済むわけですよ。今上ですもんね。非常に長い路線を結んでやっているわけでしょう。そういう観点からいっても、私は効率的にこれは絶対できる地域だと思っています。