板橋区議会 2019-11-11 令和元年11月11日都市建設委員会－11月11日-01号
それで、先ほど迷惑をかける人というところで申し上げたのは、地下化と高架化の場合で、高架化の場合は1,900平米とか1,800平米買収しないといけないのに対して、地下化は1,500平米というところで400平米少ないというところや借地に対しても3,500平米や1,200平米、高架化では必要というところに対して、地下化案では700平米というようなことが出ているので、そういう意味でも何件というだけじゃなくて
それで、先ほど迷惑をかける人というところで申し上げたのは、地下化と高架化の場合で、高架化の場合は1,900平米とか1,800平米買収しないといけないのに対して、地下化は1,500平米というところで400平米少ないというところや借地に対しても3,500平米や1,200平米、高架化では必要というところに対して、地下化案では700平米というようなことが出ているので、そういう意味でも何件というだけじゃなくて
今回、地下・直下方式での地下化案は本当に検討されたのでしょうか。また、この方式を採用しなかった理由はどのようなものでしょうか、お答えください。 六、東京都の計画公表直前に、北区は十条駅付近沿線まちづくり基本計画で、新たな主要生活道路を提案しました。
そして今回は、平成１８年と平成２４年に次ぐ３回目の本格的な動きとして、「地下化案」ということで先行しているという状況です。 国土交通省や首都高速道路において、さまざまな更新計画が検討されていたようですが、これが莫大な費用がかかるということで、日本橋周辺の国家戦略特区による再開発計画の話とセットで、今回の「地下化案」が、再々度浮上したということのようです。
二点目に、埼京線の高架化なんですけれども、比較設計協議書というのを見せてもらったら、わざわざ土地の必要な地下化案になっているわけですね。将来にとっても必要だからということで、側道の部分を区道として、北区が鉄道事業で使う仮線用地も買うと、買収作業も行うということになっているんですけれども、比較協議をする前に、これは約束したんでしょうか。北区が買ってということ。
東京都の全線地下案と称するものは、笹塚駅と八幡山駅の既に老朽化した在来高架を前提とするジェットコースター案であって、決して言葉どおりの全線地下化案などではあり得ません。 笹塚駅の手前までが四線地下なのですから、既に地下化で事業を進めている調布駅付近まで四線ともシールドで結べば格段に安上がりで、工期も短縮できます。
区長としては、地震に安全性が高いと言われる全線地下化案を問題提起する意思があるのかないのかお聞きいたします。また、その理由もお聞かせください。 高架関連側道と駅前広場は、区長みずからが都市計画立案権者である以上、事業の是非を判断するためにも東京都の本体事業の比較案を詳細に知るべきです。
意見書の趣旨を論理整合的に展開すれば、戦略アセスメントが盛り込まれた法アセスを準用し、上部方向の騒音増加を許さず、マグニチュード八の耐震強度に対応させた上で、四線地下化案を含めた比較案の環境アセスを実施せよということになります。そうすると、都市計画案のやり直しを求めていくということになりますが、そうされるのかどうか、お伺いいたします。
京王線連立事業につきましては、都は在来線高架・線増線地下という極めて変則的な構造形式をとろうとしており、連立事業調査において設計比較をしておりますが、在来線の立体化の際、たとえ全線地下化案であってさえも、現在高架の八幡山駅を必ず通過する比較の方法が極めて不当であるばかりでなく、比較の際の積算根拠について東京都が秘匿していることから、これを求めるように区長に要求してまいりました。
費用比較においても、八幡山駅を地下化駅に変更して正しく比較すれば、シールド四線地下化案は高架・地下併用案よりも安上がりです。 路地の町下北沢に計画されている二十六メートル幅の補助五四号線は、小田急線連立事業に伴う不要な道路の典型であります。車に支配されず歩いて楽しめる町は、これからの都市のモデルケースとして尊重し、地震に強い中低層の町を目指すべきであります。
その後、平成11年10月に実施された現地視察以降、東京都知事より自動車専用部の地下化案を基本として計画の具体化について取り組むことが表明され、国・東京都は平成13年には同区間の計画を地下構造に変更する「東京外かく環状道路（関越道～東名高速間）の計画のたたき台」を、平成15年には「東京外かく環状道路（関越道～東名高速間）に関する方針について」を公表するとともに、ＰＩ（パブリック・インボルブメント）方式
素案説明会では、素案の在来線高架・線増の特急線地下の併用案が二千二百億円、比較案としての地下案が三千億円として、地下化案はとらないといたしました。しかし、この比較案の四線地下案は、笹塚駅高架、八幡山駅高架、つつじヶ丘駅高架を前提とし、その余、地下化するという前提に立っており、全線地下化の比較案にはなっておりません。
◎男鹿 道路計画・外環調整課長 地元の方からお示しされている東名高速も含めての地下化案だとか、いろんな地下化案が出ておりますけれども、国のほうに確認しているところでございますが、都市計画の幅を逸脱しない範囲で周辺に影響が大きくない状況の中で検討しているということで、現在の状況においては、都市計画と定まっている範囲を逸脱するような範囲でのそういう地下化については採用しないと聞いております。
これに関しては、この間、地下化案、四階バス広場案、都市計画拡張案、空中広場案などが協議の場に浮かんできたと聞きますが、現状と形状、機能もさま変わりし、人の流れも大きく変わっていくことになりかねないだけに関心を集めています。
これに関しては、この間、地下化案、四階バス広場案、都市計画拡張案、空中広場案などが協議の場に浮かんできたと聞きますが、現状と形状、機能もさま変わりし、人の流れも大きく変わっていくことになりかねないだけに関心を集めています。
ジャンクション地下化案を、区長も示した環境問題などの懸念を解決する上での重要提案と受けとめているのか否か、区はこの対案づくりをサポートする気があるのか否かをお答えいただきたい。 次に、京王線・小田急線の地下・高架選択と区の対応についてお聞きいたします。
平成11年12月には、東京都知事が地域環境の保全やまちづくりの観点から、地下化案を基本として計画の具体化について取り組むことの表明がなされました。平成12年４月には、地元団体との話し合いを開始いたしました。 その後、平成13年４月、地下構造への変更に関する外環計画のたたき台の公表と説明会を開催し、平成14年６月にはＰＩ外環沿線協議会を発足して、外環構想に関する話し合いを開始いたしました。
数回の説明会を経て、平成九年十二月、等々力駅地下化案が東急より地元に提示されました。その後、周辺環境への影響を心配する声が高まり、平成十六年、等々力駅地下化工事技術検討委員会が設置され、環境への影響、技術的検討がなされました。
ただし、地下化案ということを容認するにしろ、これはイコール、事業実施をどうぞということではないので、事業実施についてはさまざまな課題がありますので、それについては現時点では容認するものではないというスタンスでございます。
石原都知事が６年前に、武蔵野市と練馬区、現地を視察した後、自動車専用部の地下化案を基本とする知事表明を出したことにより計画が一気に浮上しました。この道路ができると、私たちの日常生活にどんな影響が出るのか、また、三鷹市への影響がどうなるかなど、市民の暮らし、安全、健康被害、まちづくりの視点から疑問点、問題点を整理してみました。この問題で質問いたします。
御承知のとおり、連続立体交差事業は、過去の事業凍結を乗り越え、平成１０年の新規着工採択、平成１２年の地下化案の発表、１４年の都市計画の地下化への変更、１５年、そしてやっと事業認可に至ったという経緯がございます。 まず、御質問の今後のスケジュールでございますけれども、去る先月の下旬、８月２６、２７、２８日と用地補償説明会が開催されました。