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平成25年 9月26日広域交通問題等対策特別委員会−09月26日-01号

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  1. 調布市議会 2013-09-26
    平成25年 9月26日広域交通問題等対策特別委員会−09月26日-01号


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    平成25年 9月26日広域交通問題等対策特別委員会−09月26日-01号平成25年 9月26日広域交通問題等対策特別委員会 平成25年9月26日 広域交通問題等対策特別委員会 〇開議時刻 午後1時4分 〇散会時刻 午後3時57分 〇場所 全員協議会室 〇出席委員(11人)  内藤美貴子  委員長  雨宮幸男  副委員長  川畑英樹  委員  小林充夫  委員  清水仁恵  委員  鈴木宗貴  委員  須山妙子  委員  高橋祐司  委員  田中久和  委員  ドゥマンジュ恭子  委員  福田貴史  委員 〇欠席委員(0人) 〇出席説明員(10人)
     岩本宏樹  都市整備部長  江田信久  都市整備部参事都市整備部次長事務取扱   ほか関係管理職職員 〇事務局  堀江正憲  事務局次長  宮川節夫  事務局主幹  佐野竜也  議事係長  石坂知之  議事係主査  飯田義幸  議事係主任 〇案件  東京外かく環状道路に関する現状について……………………………………………… 1    午後1時4分 開議 ○内藤 委員長   ただいまから広域交通問題等対策特別委員会を開会いたします。  本日、説明のための職員の出席を求めてありますので、御了承をお願いいたします。  本日、当委員会で審査していただきます案件は、お手元に配付してあります一覧表のとおり、報告事項1件であります。  なお、審査の進め方については、報告事項、東京外かく環状道路に関する現状についての理事者からの報告のうち、まずは概要等についての説明を受け、その後、委員会を休憩いたしまして、狛江市にあります(仮称)東名ジャンクション立て坑工事現場と喜多見7丁目常設会場へ行き──オープンハウスですね──現地調査を行ってまいりたいと思います。そして、委員会を再開した後、報告事項の続きをお願いいたしまして、その後、皆さんから質疑、意見を受けたいと思います。  以上のとおり進めていくことに御異議ありませんか。    〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕 ○内藤 委員長   御異議なしと認め、さよう決定いたします。  それでは、これより審査に入ります。  報告事項、東京外かく環状道路に関する現状についてを議題といたします。  本件について、理事者の報告を求めます。はい、齊藤課長。 ◎齊藤 街づくり事業課長兼再開発・区画整理担当課長   それでは、東京外かく環状道路に関する現状につきまして御報告させていただきます。  まず、御報告させていただく前に、事前に配付させていただいております資料の御確認をお願いいたします。クリップどめで配らせていただいておりますが、クリップを一度とっていただいて、上から御確認願います。最初の2枚は表紙と目次ですので、その次からですが、まず資料1−1、カラーのA4判冊子物の東京外かく環状道路(関越〜東名)のパンフレットでございます。次に、資料1−2、A4判1枚の施行区分(イメージ)でございます。次に、資料1−3、A4判1枚の東名ジャンクション(仮称)本線シールドトンネル立て坑工事でございます。次に、資料1−4、A4判1枚の大泉地区準備工事でございます。次に、資料1−5、A4判2枚のH25東京外環中央ジャンクション準備ほか工事でございます。次に、資料1−6、A4判3枚の事業用地の区分及び道路の立体的区域についてでございます。次に、資料1−7、A4判4枚の説明会の結果概要についてでございます。次に、資料1−8、A4判2枚の利用者等の避難についてでございます。次に、資料1−9、A3判をA4に折った2枚物の機能補償道路(案)中央ジャンクションでございます。次に、資料1−10、A3判をA4に折った1枚物の都市計画道路進捗状況図でございます。こちらですが、当初配付させていただきました資料に誤りがありましたので、昨日、訂正したものを配付させいただきました。訂正後の資料は、資料1−10の左側に赤い丸印をつけてございます。皆さん、お持ちでしょうか。よろしいでしょうか。済みません。次に、資料1−11、A3判をA4に折った1枚物の生活再建救済制度取得済用地位置図でございます。最後に、資料1−12、A4判1枚の生活再建救済制度適用用地に係る公社期末残高等一覧でございます。  以上でございますが、皆様、資料はおそろいでございますでしょうか。  それでは、東京外かく環状道路の概要と東名ジャンクション立て坑工事の概要につきまして、まず御説明させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。  なお、各ジャンクションの名称及び各インターチェンジの名称につきましては、大泉ジャンクションを除きまして仮称でございますので、あらかじめ御了承いただきたいと思います。  では、初めに、資料1−1、東京外かく環状道路(関越〜東名)のパンフレットの2ページ目をごらんください。東京外かく環状道路、いわゆる外環は、都心から約15キロメートルに位置する延長約85キロメートルの環状道路でございます。中央環状線、圏央道とともに常磐道、東北道、関越道、中央道、東名高速など、放射方向の道路とあわせて、バランスのとれた3環状9放射ネットワークの一翼をなす道路でございます。現在、関越道と連結する大泉ジャンクションから常磐道の先の三郷南インターチェンジまでの約34キロメートルが供用されております。  11ページ目をごらんください。外環の東京都区域内につきましては、昭和41年に高架方式として都市計画決定されましたが、昭和45年から30年余りにわたり事業が凍結され、平成13年に国土交通大臣が遺憾の意を表明した後、平成13年に外環計画のたたき台が公表され、行政と住民とが計画の構想段階から幅広く意見を聞くパブリックインボルブメント、いわゆるPI方式を活用しながら、外環整備に伴う地域環境への影響や対策について、より詳細な検討がなされ、平成19年4月に道路構造を高架方式から地下方式に変更する都市計画変更の決定がなされました。その後、平成19年12月に基本計画が、平成21年5月に整備計画が決定し、平成21年5月の補正予算成立をもって予算配分され事業化されており、現在、用地取得や工事を進めております。平成25年8月末時点での区分地上権部を除く全体の用地取得率面積ベースで約3割であり、中央ジャンクション用地取得率は約4割となっております。  4ページ、5ページ目にお戻りください。この図は、現在事業中である関越道から東名高速間の外環の平面図と縦断面図です。外環は、基本的に大深度地下方式を活用した地下式で計画されており、設計速度80キロ、車線数は6車線の自動車専用道であります。調布市域では、中央道と連結する中央ジャンクション周辺である緑ケ丘1丁目付近において、地表部に連結路、いわゆるランプを築造する計画となっており、それ以外の部分は地下を通る計画です。  なお、外環の事業費は約1兆 2,820億円で、平成25年度につきましては、国土交通省は事業費 300億円で、調査設計、埋蔵文化財調査、用地買収、環境整備工、準備工などを行うこととしております。また、平成24年度末時点での全体事業費に対する国土交通省事業進捗率は5%でございます。  次に、資料1−2、施行区分イメージをごらんください。  外環の施行区分の基本的な考え方は、区間によって責任分担を明確化した上で、利用者負担と税負担の組み合わせにより対応することとされております。  具体的には、効率的かつ効果的な管理を行うため、日常的なメンテナンスが必要な舗装や設備工事は有料道路事業として各高速道路株式会社で実施し、その他、用地取得シールドトンネル工事などは国が公共事業として実施することとしております。なお、東名ジャンクション部につきましては、効率的な整備を進める観点から、用地取得や道路築造を含め有料道路事業として高速道路株式会社が実施することとしております。  有料道路事業につきましては、各高速道路株式会社の事業範囲や、接続する高速道路と一体として効率的な管理が可能であるかなどを鑑みて、東名ジャンクションから中央ジャンクションまでの 6.4キロメートルの区間については中日本高速道路株式会社中央ジャンクションから大泉ジャンクションまでの 9.8キロメートルの区間については東日本高速道路株式会社が事業者となっております。  次に、資料1−3、東名ジャンクション(仮称)本線シールドトンネル立て坑工事をごらんください。  東名ジャンクションは、世田谷区内の野川と東名高速が交差する付近に計画されているものです。当該地から、外環本線トンネルを掘るシールドマシンが発進する予定で、そのシールドマシントンネルを掘り始める深さに下ろし、トンネルを掘るための立て穴、いわゆる立て坑ですけども、この立て坑の工事を平成25年5月に開始いたしました。  立て坑は、資料1−3の真ん中の下あたりの赤い点線で囲われた立て坑と書かれた部分に築造されるもので、その大きさは約30メートル掛ける約50メートルで、深さは約70メートルであり、平成26年12月までの予定で工事を進めております。  この工事の発注者は中日本高速道路株式会社、受注者は清水建設株式会社株式会社熊谷組特定建設工事共同企業体で、請負金額は70億 6,230万円でございます。  これまでに仮囲いの設置や工事ヤードの整備等の準備工を進めてきており、現在、掘削を進めていくための準備作業として土どめ工を施工中であります。  なお、本工事のみならず外環工事に伴う工事用車両は、基本的に周辺一般道を使用せず、東名高速等自動車専用道を利用することとしております。  以上でございます。 ○内藤 委員長   ありがとうございました。済みません。先ほどの、この後の現地調査の説明で訂正をさせていただきたいと思います。調査先なんですが、狛江市ではなく、世田谷区にあります(仮称)東名ジャンクション立て坑工事現場でございますので、失礼いたしました。よろしくお願いいたします。  以上で概要等についての説明が終わりました。  それでは、これより現地調査に向かいたいと思います。現地へはマイクロバスで参りますので、1階の駐車場へ集合をお願いしたいと思います。  ここで暫時休憩といたします。    午後1時16分 休憩        ─────────── ── ───────────    午後3時15分 開議 ○内藤 委員長   それでは、委員会を再開いたします。現地調査、大変お疲れさまでした。ありがとうございました。  それでは、報告事項、東京外かく環状道路に関する現状について、引き続き理事者の説明を求めます。はい、齊藤街づくり事業課長。 ◎齊藤 街づくり事業課長兼再開発・区画整理担当課長   現地調査お疲れさまでございました。  では、残りの部分の御説明をさせていただきます。資料1−4、大泉地区準備工事をごらんください。  大泉ジャンクションは、練馬区内の関越道と外環が交差する部分で、大泉ジャンクション周辺からも外環本線トンネルを掘るシールドマシンが発進する予定であり、ランプ築造等の工事も計画されております。  大泉ジャンクションにつきましても、東名ジャンクションと同様に、工事用車両周辺一般道を使用せず、基本的に既存の外環道等自動車専用道を使用することとしております。このため、工事用車両が既存の外環道等を利用できるよう、工事用進入路及び施工ヤードの整備を行う工事について、平成25年6月から平成26年4月の予定で実施しております。  この工事の発注者は東日本高速道路株式会社、受注者は鹿島建設株式会社で、請負金額は3億 1,290万円でございます。  なお、外環本線トンネルは、シールドトンネル工法で掘進し、東名ジャンクションから北方向へ、大泉ジャンクション付近から南方向へと両端部から掘り進めることとし、地中にて、両方のシールドマシンを接合させることが平成25年4月に東京外環トンネル施工等検討委員会中間取りまとめにて示されました。このことにより、中央ジャンクション部におきましては、本線トンネルに伴う立て坑は不要となり、ランプ築造に伴う立て坑が施工され、ランプ用のシールドマシンが発進することとなります。また、外環本線とランプの接合についても、地中接合する計画であります。  次に、資料1−5、H25東京外環中央ジャンクション準備ほか工事をごらんください。  中央ジャンクションは、調布市、三鷹市、世田谷区の3区市にまたがる中央道と外環が交差する部分に計画されているものです。当該地付近ではジャンクションの築造や換気塔の工事が計画されております。中央ジャンクションにつきましても、東名ジャンクションと同様に、工事用車両周辺一般道を使用せず、基本的に中央道等自動車専用道を利用することとしております。  このため、工事用車両が中央道を利用できるよう、新たな工事用道路を設置する工事を計画しております。工事は1ページ目に示す国土交通省が発注する工事と2ページ目に示す中日本高速道路株式会社が発注する工事があり、現在、入札公告を行ったところで、いずれも今年度中には工事に着手する予定です。  次に、資料1−6、事業用地の区分及び道路の立体的区域についてをごらんください。  外環は、大深度地下を使用したトンネル構造を基本としておりますが、中央道等の既存の自動車専用道との接続や、インターチェンジ築造のため、地上部との接続を図るランプを設ける必要があります。  1ページ目をごらんください。インターチェンジジャンクション部及び地上部から掘削して構造物をつくる開削ボックス部など、地上部から工事を行う部分、この図の緑色の部分では、土地の権利を全て取得する、いわゆる通常の用地取得を行っております。一方、ランプ部や本線部、この図の赤色の部分ですけども、こちらにつきましては、シールドトンネル工法で工事をするということになりますが、この部分のうち大深度地下より浅い部分につきましては区分地上権の設定を行うこととしており、大深度地下部分は大深度地下使用法による使用を行うこととしております。なお、これら赤色の部分では、道路区域を立体的な範囲で定めることとしております。  2ページ目をごらんください。外環の道路区域については、インターチェンジジャンクション部及び地上部から掘削して構造物をつくる開削ボックス部など、地上部から工事を行う部分は、この図の左側のように、道路区域の制限が上下無限に及ぶものとする通常の方法といたしますが、ランプ部や本線部など区分地上権の設定や大深度地下を使用する部分は、右側の図のように、道路区域を立体的な範囲に限定し、上下の範囲を定めて道路区域を設定します。これにより、立体的な道路区域が設定された範囲内に限り、道路法の制限がかかることとなります。  なお、地上部から工事を行う部分は、平成22年8月と11月の2回に分けて道路区域に編入されており、ランプ部や本線部など道路区域を立体的な範囲で定める部分は、平成25年9月17日に立体的道路区域決定がなされた旨、国土交通省から連絡がありました。  3ページ目をごらんください。ここで、一般的に大深度地下につきましてでございますが、地下室の建設のための利用が通常行われない地下40メートルより深い空間、もしくは構造物の基礎の設置のための利用が通常行われない支持地盤上面から10メートルより深い空間のいずれか深い空間となっております。今回の外環の場合には、地表面の精度、変動を考慮して、地下41メートルより深い空間か、特定した支持地盤上面から10メートルより深い空間のいずれか深い空間とすることとしております。この大深度地下部分は、国土交通省から使用の認可を得た後、土地の権利設定することなく使用することが可能となるものでございます。また、この大深度地下の範囲につきましても、道路区域を立体的な範囲で定めることとしております。  次に、資料1−7、説明会の結果概要についてをごらんください。  1ページ目をごらんください。国土交通省では、平成25年度から区分地上権設定区域用地取得を開始する予定で、8月下旬から9月初めにかけて、沿線5カ所で道路の立体的区域の決定及び区分地上権設定に関する説明の場を開催いたしました。調布市域では、8月28日と8月31日の2日間、滝坂小学校で開催され、2日間で 217名の方が来場されました。  2ページ目をごらんください。このときの主な意見といたしましては、区分地上権の補償算定の仕方やその範囲、深さなど補償に関すること、地下水や大気質など環境への影響に関すること、工事の影響や耐震性等安全性に関することなどがありました。  3ページ目をごらんください。国土交通省は、平成25年度から大深度地下使用に関する手続を進めることとしており、9月上旬に沿線5カ所で大深度地下使用認可申請に向けた説明会が開催され、調布市域では、9月4日に若葉小学校で開催され、91名の方が来場されました。このときの主な意見といたしましては、地下水や大気質など環境への影響に関するもの、トンネル等工事の安全性に関するもの、耐震、避難など安全対策に関するものなどがありました。  4ページ目をごらんください。これら説明会開催の後、説明会に出席できなかった方や、説明会当日に時間がなく質問ができなかった方々への説明を行うため、9月中旬に5カ所でオープンハウスを開催いたしております。  調布市近傍では、9月9日に三鷹市の北野3丁目常設会場で開催されており、 129名の方が来場されました。このときの主な意見といたしましては、大深度地下使用認可申請に関するもの、地下水や大気質など環境への影響に関するもの、機能補償道路に関するものなどがありました。  次に、資料1−8、利用者等の避難についてをごらんください。外環完成後の火災時等災害発生時の避難方法についてでございます。  1ページ目をごらんください。外環は、基本的に大深度地下を使用したトンネル構造であるため、いかに安全に地上部へ避難させるかがポイントです。  そこで、既存の長大トンネルなどの避難方法を参考に外環の避難方法が決まりました。  本線は、基本的に両側のトンネルを連絡する横連絡坑を 360メートル程度の間隔で設置する横連絡坑方式とし、災害発生時には、災害が発生したトンネルから災害が発生していないトンネル横連絡坑を使って移動し、災害が発生していないトンネルを利用して地上部へ避難するというものです。この方式は、長大山岳トンネル等で使用されております。  また、ランプ部や本線の分岐合流部などは、トンネルの下部を避難路として使用する床版下方式を用いることとしました。この方式は東京湾アクアラインなどで使用されているもので、災害発生時には、道路を支えている床版の下に避難し、その部分を使って地上部へ避難するというものでございます。  なお、青梅インターのランプにつきましては、トンネル断面が小さく、床下に避難路を設けるスペースがないことから、トンネルの横に避難路を設ける独立避難路方式としました。  2ページ目をごらんください。横連絡路は、主として災害発生時に利用者が避難に用いる人用横連絡坑を 360メートル以下の間隔で設置しますが、緊急車両の早期到着、複数経路確保を目的として、車も通行可能な人車兼用横連絡坑を真ん中の図に示す7カ所に設置いたします。  なお、人用横連絡坑の大きさは幅 2.4メートル、高さ 2.3メートルで26カ所設置される予定で、人車兼用横連絡坑は幅 4.1メートル、高さ 3.6メートルで7カ所設置される予定です。  次に、資料1−9、機能補償道路(案)中央ジャンクションをごらんください。  中央ジャンクション築造に伴い、既存道路が分断されるものがあり、その機能を補償するため、道路のつけかえが必要となります。  このため、外環の事業者である国土交通省と各高速道路株式会社は、平成25年2月に機能補償道路の素案を作成し、説明の会を開催して住民の意見を聞いた上で、住民の意見を参考に、平成25年9月に機能補償道路(案)を作成し、先日開催されたオープンハウスで公表しております。  1ページ目をごらんください。機能補償道路の基本的な考え方は、地先住民の生活再建のため、事業範囲の外周に、外周道路を設けることや、中央道や外環を横断する道路については、既存道路のなるべく近傍に配置することとしております。  2ページ目をごらんください。調布市内の機能補償道路の断面構成は、その大部分がC案で、車道6メートル、片側歩道 2.5メートルの計 8.5メートルの道路とし、歩道は民地側に整備する予定です。なお、中央道や外環を横断する道路の一部には、歩道を設置しないA案やK案で計画されている道路もございます。  なお、国土交通省等は、現在、外環の設計を固めていく時期に来ていることから、今回お示しした案で位置を確定していきたいという意向でございます。  また、国土交通省等は、機能補償道路について、国土交通省が施行した後、地元区市に管理を引き継ぎたいとの意向があり、今後調整が必要になります。  次に、資料1−10、都市計画道路進捗状況図をごらんください。  外環は、外環と東八道路との交差部分に東八道路インターチェンジができる予定で、この東八道路インターチェンジへアクセスするため、周辺道路の整備が望まれます。  このため、平成18年4月に策定した多摩地域における都市計画道路の整備方針、いわゆる第三次事業化計画において、東八道路インターチェンジ周辺道路優先整備路線に位置づけ、事業化の準備を進めてきております。
     資料1−10においては、整備済みを黒色の実線で、既に事業中の東京都施行路線を赤色の実線で、東京都施行の未着手路線を赤色の点線で、市施行の未着手路線を青色の点線で示しております。  今回は、資料1−10に示した都市計画道路のうち、東八道路インターチェンジ及び中央ジャンクション周辺の道路と調布市内のアクセス道路について御説明させていただきます。  まず、1で示した赤色の実線部分は、幅員16メートルの三鷹3・4・12号線という都市計画道路で、平成24年6月に東京都が事業認可を取得して事業化し、現在、平成30年度末までの事業期間で事業進捗中でございます。  2、4、6で示した赤色の点線部分は、幅員16メートルから16.5メートルの都市計画道路であり、それぞれ三鷹3・4・12号線、三鷹3・4・3号線、三鷹3・4・11号線という名称で、本日、平成25年9月26日に東京都が事業認可を取得し、平成31年度末までの事業期間で事業が進められることとなりました。  3、5、7で示した赤色の点線部分は、幅員16メートルから16.5メートルの都市計画道路であり、それぞれ先ほどと同じく三鷹3・4・12号線、三鷹3・4・3号線、三鷹3・4・11号線でございますが、外環と事業地が重なっていることから、国土交通省と東京都で事業調整を行っているところでございます。  8、9で示した赤色の点線部分は、幅員16メートルの都市計画道路であり、それぞれ三鷹3・4・11号線、調布3・4・17号線という名称で、今年度、事業化の準備として測量作業を東京都が実施中で、平成26年度中を目途に事業化される予定です。  10で示した赤色の点線部分は、幅員16メートルの調布3・4・18号線という都市計画道路で、東京都が事業化に向けた準備を進めております。  12で示した赤色の実線部分は、幅員16メートルの調布3・4・17号線という都市計画道路で、東京都が平成26年度末までの事業期間で事業を進めております。  これら都市計画道路につきましては、外環が完成するまでに完成することが望ましく、今後も東京都に対し、早期完成を図るよう働きかけてまいります。  なお、13、14で示した青色の点線部分は、幅員15メートルないし16メートルの都市計画道路で、それぞれ調布3・4・10号線、調布3・4・9号線という名称であり、いずれも優先整備路線でありますが、現在の市の財政状況や、周辺環境と調和した道路計画の検討に時間を要することなどを鑑みますと、近々に事業化することは難しく、ここ数年で事業化に向けた作業を進める予定はありません。  続いて、資料1−11、生活再建救済制度取得済用地位置図をごらんください。こちらは、調布市土地開発公社が生活再建救済制度によって取得した土地の位置を分布図として示したものでございます。  平成15年度から平成20年度にかけて、合わせて24件、1万 6,202平方メートル余の土地を取得しております。このうち、分布図に緑色で着色した平成15年度及び平成16年度に取得した5カ所、合わせて1万 2,171平方メートル余の土地につきましては、国による買い戻しが完了しております。  続いて、資料1−12、生活再建救済制度適用用地に係る公社期末残高等一覧をごらんください。  先ほどの繰り返しになりますが、これまでに、平成15年度及び平成16年度に取得した5件、1万2,171.25平方メートルの土地について国による買い戻しが完了し、売却額は33億 1,239万円余となっております。  今年度は、平成17年度に取得した土地がなく、買い戻し期限である償還日を迎えることがないことから、現時点で買い戻しの計画はありませんが、平成26年度からは、平成18年度以降に取得したものについて、順次、国による買い戻し期限である償還日を迎えますので、引き続き、早期に買い戻しがなされるよう国に対して働きかけを行ってまいります。  なお、平成18年度から平成20年度までの間に取得した用地の平成24年度末現在の期末残高は21億 202万円余であり、実際の買い戻し時には、これに買い戻し時までの利息等を含めて売却することとなり、現時点での売却見込額は22億 4,600万円となっております。  以上で東京外かく環状道路に関する現状についての御報告を終わります。 ○内藤 委員長   以上で理事者の報告は終わりました。それでは、本件に対する質疑、意見などがありましたら、これを許します。はい、雨宮委員。 ◆雨宮 委員   何点かまとめてお聞きしますので、よろしくお願いします。  まず、さっきの区分地上権に関連する件なんですが、大深度地下にしろ、大深度上部にしろ、立体的道路区域設定するという話がありましたよね。それで、ページが出てくればいいんですが、あの絵で、説明図で赤くハッチングされた部分だけを道路空間として指定するということに多分なるんだろうというふうに思うんですが、その場合に、例えば、何ページだっけ(「資料1−6の2ページ」と呼ぶ者あり)。1−6の2ページ。その地下部の右のほうの図で、ここには、多分この3区域について設定になると思うんですが、この上の狭い道路が例えばないとした場合の区分地上権と、3つあった場合の区分地上権の権利割合はどんなふうな感じの設定になるのかということを1つまず教えていただきたい。  それから、さっきの……資料のトンネルの絵(「1−8」と呼ぶ者あり)。1−8の2ページですね。避難用通路の件なんですが、概念はわかりますけれども、車道面に勾配がついているのは何となくわかるんですけど、連絡通路に 7.3%の傾斜がついていることの意味がちょっとよくわからなかったもんで、それについて教えてほしい。  それから、この資料の中には全線の勾配部分は出ていなかったと思いますけども、現地へ行ったらありましたよね。勾配図、説明図、パネルがあったんです。こういう大深度じゃなくて、第2種規格道路でしたっけ。1種。80キロの設計スピードの場合の勾配というのは、道路構造上どんなふうに規定されているんでしょうかね。もし今すぐわからなければ、それはそれでいいんですけど。  それから、4点目。資料1−11に再建用地の取得分布図がありますよね。これ、私、見ていて、あれっと思ったのは、ちょうど左側のA地点という白抜きの部分があって、そのすぐ右肩の上のところに平成18年の1というのがありますよね。これは多分、そのすぐ左下の赤く塗られている部分だと思うんですが、これ、計画線からはみ出ている部分があるんですよ。この場所という意味じゃなくて、再建用地の枠取りについては何回か私自身もやりとりしていて、あくまでも都市計画線の中だという、あるいはせいぜい行ってもライン上だという話は何回も何回も聞いてきているんですが、この地点だけはそれが例外的になっているんですが、この辺の事情はどんなふうになっているのかということについて。とりあえずその4点ぐらいについてお願いします。 ○内藤 委員長   はい、齊藤街づくり事業課長。 ◎齊藤 街づくり事業課長兼再開発・区画整理担当課長   まず、1点目の区分地上権の権利設定割合の件ですけども、資料1−6の2ページ目の右側の絵をごらんになっていただくとわかりやすいかと思うんですが、区分地上権を設定する場合には、いわゆる地下何メートルから何メートルという形で設定されます。今回、2ページの右側の絵のようですと、上のトンネル1個の赤い四角の部分が一番浅い部分になるんで、ここからの区分地上権設定になるという形になります。一方、上の赤い部分がないと、下のかなり大きい部分なので、深さが深くなるということで、補償の考え方としてはどれだけ阻害されるかということになってくるので、上の小さい丸がなければ補償は下がってくるイメージになろうかと思います。  2点目の避難路の件ですけども、資料1−8の2ページ目をごらんいただいて、真ん中の下の絵で、横連絡坑が 7.3%の勾配になっていますけども、これは両側の道路をつなぐために 7.3%の勾配になっていまして、全ての横連絡坑がこの勾配というわけではございません。これは一例として挙げています。やはり道路面と道路面をつながないと逃げられないもんですから、たまたまこの位置では道路面をつなぐと 7.3%の勾配になるということです。したがって、これは場所によって勾配が若干変わってきます。 ◆雨宮 委員   トンネルのずれという意味ですね。上下の。車道が両側でこういうふうにずれて……。この絵を見てもわかるんですけど、両側のトンネルがちょっと段差がある。それで車道面をつなぐとこういう勾配が発生するという意味でいいんですか。 ◎齊藤 街づくり事業課長兼再開発・区画整理担当課長   トンネル自体は基本的に同じ高さなんですけども、ここを見ていただくと、車道が5%の片勾配で両側落ちています。したがって、青いほうのトンネルですと、5%の勾配で落ちてきた一番低い点がちょうど横連絡がつながる点になると。一方、赤いほうは、5%の勾配で、左側から行くと、上がってきた一番高いところになってしまうと。なので、そこで高さの差が出て、すりつけるためには勾配が出るというイメージになっています。  3点目の全線の勾配の規定です。ごめんなさい、基準の数字、私、ちょっと今わかりません。後ほど調べさせていただきたいと思います。  4点目の生活再建救済制度のところですけども、資料1−11ですね。H18の1番は赤い部分がそれに該当するところです。ここにつきましては、いわゆる計画線の外も含めて買収しているということになっております。これにつきましては、生活再建救済制度自体は調布市の土地開発公社がまず買わせていただいて、その後に、国土交通省による買い戻しがあるということで、土地開発公社が買わせていただくときにも国土交通省の承認を得ているというもので進んでおります。基本的に土地を買う買わないというのは国土交通省のほうが決定して買っているというのが事実としてございます。  ここの土地について、当然当時、国に問い合わせをして、国の判断を仰いで現在買っているわけですけれども、一般的に事業線外を買うというのはないです。一般的には当然事業線の中だけを買うと。ただ、事業者の判断で、例えば残地が物すごく少ないとか、再建できないとか、あとは、将来例えば事業者が何か土地利用しようとしたときに、そこもあったほうが土地利用がしやすいとかいうことがあると、事業者の判断で残地を買うという場合があろうかと思います。ここについては、国のほうで、どこの判断でなったかは我々、ちょっとわからないんですが、一応、国の判断として残地も含めて買うということで決められて、残地も含めて買っているという状況でございます。  以上でございます。 ◆雨宮 委員   わかりました。 ○内藤 委員長   ほかにありませんか。ドゥマンジュ委員。 ◆ドゥマンジュ 委員   きょうは実際現地を見て、こういうところで行われるんだなというのがとてもわかりやすくてよかったと思います。  それで、現地で説明していただいたときに、地下水のことなんですけれども、きょういただいた資料のほうでいいますと、ニューマチックケーソン工法というので、地下水が分断されて、沈められて、掘っていくというような説明をいただいたんですけれども、やはりここ、野川のそばということもありますし、野川は湧き水を集めて流れる川ですから、地下水の水の道がどういうふうに影響を受けるのかなというのは、周辺の方ですとか、地下水をくみ上げて水道水にしている周辺の自治体もそうなんだと思いますが、一番心配するところだと思います。  また、ここを掘っている土壌からも、自然由来というのか、ヒ素だとか鉛が出ているというようなことも、土壌の8割ぐらいが汚染されているというような説明もあったんですが、この工法を行うことで地下水が汚染されるというようなことはないのか、そのような地下水についての調査はどのように行われて、今後保全していくのも検討されるということですが、そこはどのように話し合いが進められていくのかということをまず1点お尋ねしたいと思います。  あと、2点目なんですが、やっぱり避難路のことなんですけれども、資料1−8ですか。これを見せていただくと、横に逃げるとか下に逃げるというのはわかるんですけれども、隣のトンネルに逃げれば、車が来てそこで救助されるというイメージなのかもしれないんですが、もし何かの意味合いで車が使えない、それでトンネルから地上部に出るには、逃げるということもあり得ると思うんですけれども、その辺の避難の経路などはどのように想定されているのか。地上部に逃げるということでお尋ねしたいと思います。 ○内藤 委員長   はい、齊藤街づくり事業課長。 ◎齊藤 街づくり事業課長兼再開発・区画整理担当課長   まず1点目の地下水につきましてでございます。きょう、東名ジャンクションの現場を見ていただきましたけども、外環につきましては、東名ジャンクションだけではなくて、16キロ全線にわたって地下水の調査というのを工事前から現状もやっております。これは井戸を掘って、調布市内にも何カ所か調査していますけども、地下水位の変化ですとか、先ほど汚染の話もございましたが、水質の変化ですとか、これは国のほうで定期的に調査しております。その調査結果で何か異常値があれば、当然すぐ連絡があって対策をとるということになっています。現状、まだ工事はそんなに本格的に入っていないんであれですけども、当然異常はないという状況で来ております。これはアセス上でも調査することになっていまして、工事中ずっと、また工事が終わっても調査するというような形になっているかと思います。  先ほど自然由来のヒ素ですとかの話がございましたが、実はこの東京都内、いろんな地層があって、ちょうどここの部分、もともと工事に入る前からわかっていたんですけども、ヒ素とかが多い地層が地下にあると。それが環境基準値を超えている数値になっているというのは事実としてあります。  今回の工事によって地下水が汚染されるかというところにつきましては、ニューマチックケーソン工法というのは閉鎖された空間で掘っていくので、そこの部分のヒ素が地下水に溶け出して新たに汚染するということはなかなかなかろうかと思っています。もともと自然界にあったヒ素ですとかが当然入っているのは工事とは関係なくあろうかと思いますけども、基本的にその辺で井戸等で管理しているというのが現状でございます。  2点目の避難路につきましてですが、外環につきましてはトンネル部分が長くて、やはり基本は車なり、いわゆる救急車ですとか緊急車両で避難させていくような形になろうかと思います。万が一、車が使えないときはどうなるかというところは当然歩いて避難していくということになります。この場合、外環については、東名ジャンクション中央ジャンクション、あと青梅インター、大泉インター、この4カ所しか地上部に出るところがないので、そこまで歩いて逃げるという形になろうかと思います。  以上でございます。 ◆ドゥマンジュ 委員   わかりました。具体的なところは今後いろいろ出てくると思いますが、井戸で異常が出たときの広報の仕方ですとか、ぜひ市内でもすぐわかるようにしていただきたいと思います。  あと、4カ所しか地上部に出るところがなくて、そこへ歩いていかないといけないというのは、車に乗っている方は御高齢の方も、障害を持っていらっしゃる方もいるかもしれないですよね。今そこを質問してもどうということはできないと思いますけども、わかりました。ありがとうございました。 ○内藤 委員長   ほかにございませんか。はい、高橋委員。 ◆高橋 委員   ちょっと素朴な疑問があってお聞きしたいんですけども、先ほどの災害時の避難のお話で、今も出ていましたんですけども、中央ジャンクションとかというのは一部開口、上があいているトンネルじゃないような状態があると思うんですが、そういったところで昨今あるゲリラ豪雨だとか、そういったときの雨の対策みたいのはどんなふうにされているのかなというのが1つあります。  それと、もう一点は、今おっしゃったように、ずっと地下のトンネルというような状況の中で、この道路上での吸換気の設備みたいなものは何カ所か設定するようなことが考えられているのかどうか。そこの2点について教えていただけますか。 ○内藤 委員長   はい、齊藤街づくり事業課長。 ◎齊藤 街づくり事業課長兼再開発・区画整理担当課長   1点目のいわゆる排水につきましては、事業者の国土交通省のほうで検討しておるところで、我々も細かい話を伺っていないので、なかなかここで申し上げにくいんですけども、一般的に道路設計するに当たっては、昨今のゲリラ豪雨に対しても排水できる形で設計していくというのが当然ありますので、対応できるように設計していくというのが現状だろうと思っております。ただ、我々も細かいところまでまだ伺っていませんのでというところでございます。  2点目の換気につきましては、例えば資料1−8の2ページ目を皆さんごらんいただけるとありがたいと思います。外環の換気につきましては、例えば東名ジャンクションのところで、一番左側からいきますと、東名高速道路というのがあって、次、世田谷通りというのが上のほうに書いてあろうかと思います。その世田谷通りの下のところに赤と青で縦方向に細長くなっていると思います。ここが換気塔、換気する塔ができる。ここで1つあります。次に、中央ジャンクションで、中央自動車道というところの右側と左側に同じように細い赤と青のがあると思います。両側に換気塔、換気する部分ができます。それと、今度は右側に行って、西武新宿線と書いてあるところ。ここは青梅インターになるんですけど、ここにも1つ換気塔があります。最後は大泉ジャンクションと、基本的に4カ所ですね。  済みません、資料1−1ですと4ページ、5ページをごらんいただけるとありがたいんですが、資料1−1の4ページ、5ページの真ん中の平面図というところに、左側から東名ジャンクション換気所とか、あと、中央道が中央ジャンクション1、中央ジャンクション2、これが両側です。青梅街道インター換気所、大泉ジャンクション換気所と。したがって全部で5カ所の換気所をつくって、ここでトンネル内全線の換気を行うという計画でございます。  以上でございます。 ○内藤 委員長   ほかにございませんか。はい、雨宮委員。 ◆雨宮 委員   2点だけ端的に。資料1−6の3ページになるのかな。ここで支持基盤という語句が使われていますけれども、これは強固な岩盤というふうに理解しておけばいいかどうか、その点、1点。  それから、資料1−10、追加で差しかえがあったやつ。都計道の3・4・18、狛江通りはわかるんですが、一部まだ未整備区間を経過して、中央道との交差部分から先が整備されたことになっていますよね。ここの起点はどこになるんですか。ちょっと想像がつかないんで、その2点だけお願いします。 ○内藤 委員長   はい、齊藤街づくり事業課長。 ◎齊藤 街づくり事業課長兼再開発・区画整理担当課長   1点目につきましては、委員の御指摘のとおり、支持地盤というのは岩盤。建物等を建てるときに基礎を入れるところの盤ということですね。  2点目ですけども、3・4・18につきましては、中央自動車道の交差部のちょっと下あたりから黒い線になっています。これは都市計画上、10の部分は16メートル幅員なんですけども、その上の黒い部分は12メートル幅員で都市計画決定されています。この部分は12メーターで完成しているんで黒にしているんですが、この境につきましては、神代植物公園通りから北側が完成しているというイメージでございます。あの通りから上が12メートルの都市計画決定なので、品川通りより狭い感じはするんですけども、あれで完成形ということでございます。  以上でございます。 ◆雨宮 委員   そうすると、あそこの深大寺の五差路がありますよね、深小のところをずっと上がっていって、五差路にぶつかるじゃないですか。そこで、向こうの柴崎のほうから来る道と、消防大のほうに行く道と、三鷹通りと、直進する道とあります。直進する道が18になるんですか。 ◎齊藤 街づくり事業課長兼再開発・区画整理担当課長   三鷹通りはこの絵をちょっと外れて、もうちょっと西側の道路で、10番というのは原山通りです。 ◆雨宮 委員   わかりました。結構です。 ○内藤 委員長   ほかに御発言ありませんか。よろしいですか。    〔「なし」と呼ぶ者あり〕 ○内藤 委員長   それでは、以上で本件に対する質疑を打ち切ります。  以上で当委員会の案件の審査は全て終了いたしました。  これにて広域交通問題等対策特別委員会を散会いたします。お疲れさまでした。    午後3時57分 散会...