板橋区議会 2019-06-17
令和元年6月17日東武東上線連続立体化調査特別委員会−06月17日-01号
(1)でございますが、
板橋区内に
東武東上線の踏切は、全部で36か所ございます。
今回、参考1として資料をつけさせていただいておりますが、こちらのちょっと図面を見ていただきたいと思います。
池袋方面から申しますと、下板橋駅を過ぎたところの踏切は豊島区の管理になっておりますが、9号踏切から、成増のほうに向かいまして59号踏切というところで、36か所の踏切が板橋区の区間というふうになっているところでございます。
続きまして、(2)でございますが、踏切の遮断時間でございます。
こちらにつきましては、平成24年度から、板橋区においても、当面といたしまして立体化の実現が難しい部分につきまして、踏切の調査をしてまいったところでございます。平成24年から29年にかけまして、踏切の遮断時間、また交通量につきまして、29か所の踏切のピーク時における踏切等の調査を行ってきております。
また、多くの踏切が
国土交通省の認定をしております開かずの踏切、具体的に申しますと、ピーク時間の遮断時間が1時間当たり40分以上に該当する踏切が、29か所というふうになっております。
(3)でございますが、調査結果の一覧でございまして、参考資料の2のほうをごらんいただきたいと思います。そちらのほうに一覧表になっております。
こちらの表のちょっと見方についてご説明差し上げますが、上の段のところに
踏切番号ということが書いてありまして、これが先ほど申し上げましたA3横使いの図面に書いてあります踏切の箇所の
踏切番号でございます。
続きまして、
調査年度ということと交通量につきまして、自動車、また自転車、歩行者ということで、1日当たりの台数でございます。これは両方向でございますので、行く方向と戻る方向、両方のものを合計したものでございます。
その隣に、遮断時間というふうに記載がございまして、1時間最大とありますが、1時間のうち最大の時間数がどのぐらいかというものを書いているところでございます。1日のうちの最大のものを書いているところでございます。1時間最大というのは、1時間の中の最大のものでございまして、その隣のところが、1日と書いてあるところが1日の中の最大の時間でございます。1日の中の時間数でございます。
次の
最大継続遮断時間というのが、1時間のうちの最大の継続した時間でございまして、例えばちょっと20号踏切の26年度を例にしてちょっとご説明申し上げますが、26年度につきましては、1日のうちの双方向の自動車の台数が1,132台、自転車の台数が1,452台、歩行者としては1,227人ということでございます。
続きまして、1時間当たりの最大の部分は、39分54秒でございます。続きまして、10.2と書いてございますが、10というのは10時間ということでございまして、0.2に当たる部分につきましては、60分のうちの10分の2ということで、12分でございますので、こちらの10.2というのは10時間12分の時間ということになります。続きまして、最大の遮断時間が4分13秒ということになります。
こちらにつきましては、朝の7時から翌朝の7時までの24時間を通しての調査をしたものでございます。今、色が何種類か使われておりますが、裏面を見ていただければ記載がございますが、右下のところに、グレーのところが29年度でございますが、27、26、25、24という形で色分けをしております。これは、先ほどのA3横使いの図面と同じ色使いになっておりますので、見比べていただければというふうに思います。よろしくお願いいたします。
続きまして、2ページ目、裏面でございますが、(4)のところで過去の
踏切事故ということでございます。
板橋区内の
踏切事故の件数でございますが、27年度に16件、28年度に14件、29年度が4件、30年度が7件、31年度が4件でございます。
続きまして、項番3の立体化の取組みについてでございます。
こちらでございますが、大山駅付近につきましては、平成26年9月に、東京都により
連続立体交差事業の
事業候補区間に位置づけられ、さらに平成29年4月には
着工準備に採択されまして、以降、
都市計画及び、また
環境影響評価の手続が進められておりまして、今年度中には
都市計画決定される予定となっております。
また、大山駅付近の立体化を
きっかけといたしまして、ときわ台から上板橋駅付近を初めとする
板橋区内の
東武東上線におきまして、
全線立体化を将来的に見据え、
鉄道立体化及び
個別踏切の対策の基本的な考え方を整理するとともに、区内の
東武東上線全線の立体化と個別の
踏切対策の手順、手法などについて調査を進めていきたいというふうに考えているところでございます。
項番4でございます。
個別踏切対策についてでございます。
こちら、特に
東武練馬駅前の踏切についての
交通対策でございまして、こちらの
東武練馬駅前の踏切につきましては、環状8号線の開通、またイオン前の交差点の
交通規制の実施により、相互通行の自動車の交通量は減少いたしましたが、
東武東上線の乗降客数が1日約6万人と区内で一番多くなりまして、
駅前踏切の混雑による危険性を訴える声が高まり、その対策が区に求められてきたところでございます。
このような中でございますが、板橋区と練馬区におきましては、意見の調整がつかない状況でございましたが、平成30年9月に、両区の町会、また
商店街関係の機関におきまして、時間帯を定めた
交通規制を行うことで意見がまとまり始めたところでございます。
今後につきましては、当区の
関係機関は意見が一致していますことから、練馬区のほうの
関係機関と最終的な意見の合意を図り、所管の警察が
警視庁本部のほうに上申するための必要な手続を両区のほうが確認するというところでございます。
雑駁でございますが、
東武東上線の立体化の現状につきまして、ご説明差し上げたところでございます。どうぞご審議のほどよろしくお願いいたします。
○委員長
ただいまの説明を受け、質疑並びに
委員間討論のある方は挙手願います。
◆
いしだ圭一郎
おはようございます。よろしくお願いいたします。何点か質問をさせていただきたいと思います。
板橋区内では、36か所の踏切があるということで、調査した結果、29か所の踏切が
国土交通省の設定している開かずの踏切に該当するということでございますが、そうは言っても、参考2のほうの資料を見ますと、ほぼ40分近い踏切ばかりが
板橋区内はあるというふうに、この資料を見て認識をさせていただきました。
そのような中で、今回まず先行して、大山駅周辺の
鉄道立体化が
きっかけとしてということで進むということでございますけれども、まずは、これを読みますと、板橋区一帯全ての区間を立体化、長期的にしていくんだということが書いてありますけれども、技術的に、仮に先行して大山駅周辺の立体化ができた後に、その後に今ここで述べられているような区間、立体化の工事をすることが可能なのかどうかということをまずお聞きしたいと思います。
◎
都市計画課長
大山に続きましては、今、東京都の
踏切対策基本方針でまいりますと、ときわ台から上板橋駅付近ということで2区間目が位置づけられております。さらに、そのような中でございますが、中板橋につきましても同時にできる限りの調査を重ねて、一体として進めたほうがいいというふうな形で区のほうも考えておりまして、ただ、それに当たってのいろんな委員会との調整、機関との調整とかは発生いたしますが、その辺のことについては取り組みたいというふうに思っております。
また、全線で考えた場合に、全線を一遍にやることはできませんので、時間の経過が相当かかることも予測されますので、個別の
踏切対策等についても取組みを考えていきたいというふうに思っているところでございます。
◆
いしだ圭一郎
なかなか一遍には進まないのは理解しているところなんですけれども、せっかくこれが
きっかけということで始めて、その
きっかけだけで終わらないようにしていくには、やはり昭和62年度から、もう30年以上かけて進んでいるこの事業でございますので、一体いつになったらできるんだというのが
正直板橋区民、特に大山駅周辺の方々の思いの部分でもございますので、ここにも長期的に取り組んでいくというような趣旨でございますけれども、それこそ長期的というのは、どの期間をもって長期的というふうに区では考えているか、ちょっと教えてもらっていいですか。
◎
都市計画課長
まず、大山の踏切、大山駅付近に対して取り組んできた期間がございますが、
都市計画決定されてからも10年から15年ほどかかるというふうに言われておりますので、そういうオーダーで考えますと相当な年数かかりますが、まず大山駅付近でいろんなことを確認しながらやれることというのは、自分たちで取り組んだことがない部分もございますので、それを踏まえながら、期間等については考えていきたいと思っております。
長期的というのは、年数で何年というふうにちょっと今お知らせできるような部分までは、詰め切れていないのが実情でございます。
◆
いしだ圭一郎
わかりました。何年とお示しできないのもわからなくもないんですけれども、やはり区民の方々、一番そこが知りたい部分だと思いますので、しっかりと具体的なものを示していただけると余計な紛争が起こらなくて済むのかなと思いますので、これからも情報提供をお願いしたいと思います。
そこで、改めて確認なんですけれども、昨年12月に説明会で案という形でお示しを、東京都ですか。
東武東上線、板橋区のほうで説明会が行われ、その後、またそれの説明会が2回ほど行われたかと思うんですが、いまだに私のもとには、そのときの説明で立体化を高架式にするという、そういうお話でございましたが、いまだに、地下なのか、それとも高架式なのかというようなことを尋ねてくる方がいるんですね。あの説明ですと、高架化の方向でというようなお話ですけれども、明確にたしか示していなかったと思うんですね。そこら辺をちょっと明確に教えていただけますでしょうか。
◎
鉄道立体化推進担当課長
昨年12月に、
都市計画説明会及び
環境影響評価書案を説明させていただいたんですけれども、その中で、立体化の取組みとしては、素案のときに
地形的条件と
計画的条件、また
事業的条件という中で
高架方式がいいというところもありますし、あと、区としましては、やはり構造形式にかかわらず
早期実現というところでもありますので、もちろん地下化の要望もありますけれども、そこの部分については、やはり昭和62年からこういった立体化の
特別委員会もできている中で、
早期実現というところでありますので、東京都が出した
高架方式について、区としてもそれが適正であると認識しているとともに、
まちづくりに伴う
駅前広場計画と、そういった一体的な、補助26号を含めて一体的に進めていきたいと考えております。
○委員長
今の質問は、東上線の全体の
連続立体化のために、参考として大山の立体化の構造を聞いたと思いますけれども、大山駅付近については今回除外しておりますので、そこを重点的に質疑することは、少し考えていただきたいと存じます。
◆
いしだ圭一郎
どうもすみません。
じゃ、今度踏切の現況についてでお尋ねしますけれども、ごめんなさい。4番目の
個別踏切対策についてお伺いしますけれども、これは時間帯を定めて
交通規制を行うことで意見がまとまり始めたということで、練馬区との意見交換だと思うんですが、時間帯を定めた
交通規制の部分の詳細、場所等も含めて、わかれば教えていただいてよろしいですか。
◎
交通安全課長
こちらの
東武練馬駅前の
踏切対策ということなんですけれども、今、練馬区とあるいは各区所管の警察、それから警視庁との話し合いの中では、明確な時間帯というのは今ちょっと決定はしていないんですけれども、板橋区のイオンの交差点のところから練馬区側に入りまして、旧川越街道の交差点のところまでを、一応時間による通行どめで行ったらどうだろうかということが、今、両区でまとまるというか、まとまりつつある意見でございます。
◆
いしだ圭一郎
わかりました。ありがとうございます。
じゃ、最後の質問なんですけれども、こちらの参考1の資料の通し番号を見ていると、素朴な質問なんですけれども、踏切の番号が途中途中に抜けている番号があるんですが、以前はそこに踏切があったということでよろしいんですか。
◎
都市計画課長
踏切は、番号順にあったんですが、なくなった踏切もありますので、既存の現状ある踏切で調査しているところでございます。
◆
高沢一基
まず、大山駅付近が東京都の
鉄道立体化の
検討対象区間から
着工準備採択がされて、
都市計画決定に向けて今進んでいるという状況は、これは歓迎するべきことで、これはやっぱりこの部分をしっかりと進めていくというのが
板橋区内の
東上線連続立体化のまず第一歩になるわけでありますから、重要なことであるというのは言を俟たないと思います。
そこで、その中で、ほかの区間も今後どうなのかということをこの委員会で議論するというお話でありますので、ちょっとまずお聞きしたいのが、
検討対象区間に関しましては、平成16年に決定されたということですけれども、これはそれ以降はふえている箇所、板橋に限らず、都内ほかのところではないということなんでしょうか。これは平成16年ですので、もう15年たつわけでありますね。
もし、それとともに、
着工準備採択がされるという区間というのは、
検討対象区間でなければ
着工準備採択はされないのか、違うところであっても
着工準備採択されるということが制度的にあるのかということを含めて、現状としてもあるのか、その2点について、まずお聞かせください。
◎
都市計画課長
もう平成16年から相当年数がたっておりまして、2025年までが一応この期間というふうに一般的には言われているところでございますが、ちょっとそこについての予定とかそういう部分は、問い合わせをしたことはありますけれども、まだどうなっているかということについてはお聞きしていないところでございます。
あと、原則的には、東京都が2次区間を定めまして、そこについて事業に取り組んでいく区間となっておりますので、原則的にはそうですが、これに載っていないとやれないというわけではないというふうに認識しております。
◆
高沢一基
ありがとうございます。何か
検討対象区間で
着工準備採択って、この順番があるよって示されていると、なかなかこれに載っかっていくというのはハードルが高い、道のりの長いものなのかなという印象があります。
もちろん、東京都の事業ですので、東京都の考えの中、計画の中でやられるのは当然だと思うんですけれども、一方で、板橋区がやるという選択肢もなきにしもあらずであるわけでありますから、そういった意味においては、やっぱり一日も早い
連続立体化ということにおいて、ぜひ、簡単にできる話ではないんですけれども、この形にとらわれることなく、柔軟に考えていただきたいというふうに思っているところであります。
それとともに、
連続立体化、これを進めていく中で、一番の目的は、やっぱり
踏切事故等で人命が失われていくという中で、それをやっぱり防がなくちゃいけないというのが大きなところだと思います。
交通
渋滞や地域の分断というのもあるとは思うんですけれども、ちょっとこの資料を拝見していると、私も去年までも
特別委員会でやらせていただいたんですけれども、気がつかなかったんですが、過去の
踏切事故の件数、見させていただきましたら、平成27年が16件、28年が14件ということだったんですけれども、29年以降が4件、7件で、今年度まだ途中ですけれども、ということで減っているように見えるんですけれども、この28年から29年、減った要因というのは、いろいろ賢い踏切だとか、あるいは道路の路面の色の塗り分けだとか、いろんな対策をされてきたと思うんですけれども、そういう効果があらわれているのかなというふうに思うんですが、大きく変わってきている、これについてはどういう分析をされているのか、お聞かせいただきたいと思います。
◎
都市計画課長
何度かいろんな委員会でご質問いただいてありがとうございます。
踏切事故につきましては、東武のほうからいただいておりますが、内容についてはちょっとお知らせができないところではございますが、私の中の資料では、28年におきましては、何者かによるいたずらによります列車妨害というのが10件ほど含まれておりますので、そういう面からしますと、その中の内訳としては、毎年大きな変化はないようには思われます。ただ、実情としてそういうふうなところはあると思っています。
◆
高沢一基
いたずらですね。ごめんなさい。前に1回伺ったような気も、今聞いて思いましたけれども、そうか、そういうことなんですね。ただ、そういう大きな変化があるわけじゃないという前提であったとしても、やはり
安全対策というのは、やっぱり一番重要なところなのかなというふうに思っているところであります。
今回の委員会では、踏切というところで限定をされておりますので、駅のホームドア等は特に対象ではないというお話を伺っていて、前期まで
安全対策なんですけど、やはり私が思うのは、鉄道の安全、踏切というのはやっぱり自動車のほうの交通の問題というのももちろん大きいと思いますし、そこの事故を防いだりとか、
渋滞を防ぐというのもあると思うんですけれども、その一方で、鉄道というのも重要な交通手段でありまして、その鉄道がとまらないようにするとか、おくれないようにするとか、鉄道の安全をふやすという、そっちの視点も必要なのかなと。自動車目線だけではなくて、鉄道目線の安全ということですね。そういったものも必要だと思うんです。
もちろん、東武鉄道と板橋区もいろいろ連携されているとは思うんですけれども、その辺の鉄道事業者との鉄道運行上の
安全対策というのについては、どのような意見交換とか取組みを今現状されているか、お聞かせいただきたいと思います。
◎
都市計画課長
私ども、年に数回、東武鉄道と打ち合わせする機会がございまして、そういう中で、やはり立体化の話もそうでしょうし、鉄道の事業全般についてお話しすることがございます。そういう中で、東武、企業といたしましては、毎年安全報告書という形で取り組み状況をお知らせしているものがございまして、設備対策、先ほど賢い踏切というお話もありましたけれども、そういう部分はございますし、多くの、こんなことまでやっているのかと思うようなことまで、いろんな
安全対策を講じて、少しでも鉄道が安全に運行できるようなことを取り組んでいるように認識しているところでございます。
大きくは、設備に関する対策も含めまして、また、さらには駅の中の安全、踏切の中の
安全対策、車両としての
安全対策とか、あとは防災面でも鉄道敷が安全に、豪雨とか落石とか、そういう部分から守られるような対策を東武のほうもとっておりますし、また、防犯等の対策もとっております。
そういう面では、自殺の防止キャンペーンってやっていますので、毎年二、三度、板橋区と連携してやっていますので、そういう部分も
安全対策の一つというふうに認識をしているところでございます。
◆
高沢一基
ありがとうございます。確かに、東武鉄道としては、事業者としては、安全で円滑な運行がされるというのは企業価値を高めることですから、それは当然そうされるべきことなのかなというふうに思うんですけれども、その一方で、やっぱり板橋区としては、東上線が安全で円滑、とまらない東上線、おくれない東上線というのが出てくると、板橋だってイメージアップにもつながるでしょうし、住民の満足度、利便性の向上にもつながると思いますので、そういった区の側からのそういう
安全対策を、東武鉄道さん、されているんだとは思いますが、よりしっかりとやってほしいというような、そういった姿勢も必要なのかなと。
それは、ホームドアの件もそうですけれども、今回のことでいけば、踏切のことについても言えるのかなというふうに思うんですが、そういった東武鉄道がやるべきことという話ではなくて、板橋区からの提案ということでの
安全対策というのは、どういったお考えがあるか、お聞かせいただきたいと思います。
◎
都市計画課長
安全に運行できることが一番でしょうし、また、踏切で事故等がないことも一番と思っています。私たちが考えることは、東武の報告書の中にほぼ入っておりまして、少しでも、さらに安全をということを日常考えたことも口頭では話ししているところではございますが、やはり事故等のないようなことが一番だと思っておりますので、そういう部分について、どこまでも追及していってほしいということをお話ししているところでございます。
◆かなざき文子
連続立体も連続立体なんですけれども、これ、連続立体の財源、経費っていうのは、道路建設の経費から来るんですよね。ちょっと確認だけなんですけれども。
◎
都市計画課長
そうです。道路事業の一環で、鉄道自体が例えば高架化する、例えば地下化するわけじゃなく、その交差する道路自体に対して、道路事業として鉄道を上げたり下げたりするということになると思いますので、道路事業の一環でございます。
◆かなざき文子
そうなんですね。いつも不思議だなと思うんですけれども、ということでいくと、鉄道会社側の負担というのは、連続でない立体化に比べると、鉄道会社の負担分というのは減るんですか、道路建設と一体で。
◎
都市計画課長
東京都が建設計画を出しているパンフレットで申し上げますと、鉄道側の負担と都市側、都市側というのは板橋区も東京都も含んで、そちらのほうの比率が約15%が区部でありますと鉄道側が負担しまして、その残りの85%を区と東京都と、また国の補助金等で賄うような形になっておりますので、割合的にはそのようなことでなりますので、立体事業をしている中では……
(「個別の」と言う人あり)
◎
都市計画課長
個別の
踏切対策について。
(「立体化」と言う人あり)
◎
都市計画課長
ちょっとすみません。その辺の費用の分担について、ちょっと今資料を持ち合わせていませんので、後ほど調べさせていただきたいと思います。
◆かなざき文子
すみません。わかったらでいいんですけれども、教えていただければと思います。よろしくお願いします。
それから、立体化と同時に、立体化が連続で立体、ずっと進んでいくのにどれぐらい年数がかかるかなかなか言えないという、先ほども言われていましたけれども、その間に、じゃあどういった
安全対策を行っていくのかという点で、いろんな対策がとられてきているというふうに思うんですが、きょうのこの報告では、
東武練馬駅前のところについてのみ記載があるんですけれども、それ以外にも、いろいろ板橋区として行ってきている。あと、調査も行っていらっしゃるかなと思う、地下道ができないかどうかも含めて。
そういった対策なども含めて、調査は行われてきているんではないかと思うんですが、その辺の報告をお願いできますでしょうか。
◎
計画課長
一例なんですけれども、東武練馬の踏切におきまして、踏切も含めて、歩道のグリーンを設置したというような対策、また、大山の踏切も白線を設置したりとか、そういった対策は過去に行っております。
それ以外の調査についてはなんですが、一応、私どもや
都市整備部と各踏切についていろいろと調査を行っているところの結果が今回お話しした部分なんですけれども、なかなかまだ具体的に細かな調査という形になると、今後またどんどん進めていかなければいけないのかなというところでございます。
◆かなざき文子
地下化ができるかどうか、地下道ですよね、ということの検討というよりか、若干の調査というのはやられていたように、これまでの委員会でお話があったような記憶があったものですから、ちょっとあえて、新しい議員さんもいらっしゃるので、ご報告いただけたらと思って私ちょっと質問をあえてさせていただいたんですけれども、ちょっとなかなか出てこないので、じゃ、逆に聞きますけれども、きょう、平成24年度から29年度までのそれぞれの各踏切の遮断状況、あるいは交通量ということでお示しいただいているんですけれども、例えば、この中で一番歩行者数が多いのは、そういう意味では断トツ大山なんですけれども、その次としては40号、40号といったら東武練馬ですよね。
きょうのが出てきて、その前に49号があったかなと思うんですけれども、49号といったら下赤塚のところですよね。あそこも非常に交通量多いですよね。その下赤塚のところが交通量の多いところ、それからそのほかでも5,000以上というところでいけば、22号、ちょうどときわ台のところですね。あそこもなかなかあかないんですけれども、通られる方々が多い。
同時に、自転車の台数的なところも見ると、やはりときわ台のところも多いですし、58号といったら成増のところですよね。この間見にも行ったかなと思うんですけれども、あのあたり、それから先ほどの49号が多いということで、自転車と歩行者が多いところの開かずの
踏切対策、人命尊重という点で、全てが立体化になるまで、まだまだ年数がかかるということが想定されている中で、板橋区として、そこの
安全対策を鉄道会社と一緒にどういうふうに進めていくのかというところをどう考えているのか。
人や自転車のすごく煩雑な、自転車と歩行者が非常に多いところからでも、優先的にさまざまな
解消、改善、その対策をぜひとっていただきたいと思うんですが、その点についてはいかがか教えていただけますか。
◎
計画課長
やはり、東武練馬の踏切だったりとか、下赤塚の踏切がかなり重点的になっているかなと思うんですけれども、この問題は、もう過去にもいろいろとありまして、地下に歩道ができないかとか、橋上化で通すこともできないかとか、いろんな検討も過去に出された例もあります。
ただ、やはり道路区域というものが決まっておりまして、なかなか道路の幅、実際の区域が決まっているものですから、それ以上、その中で地下歩道をつくるというのは、ほぼ不可能に近いくらいの、どういうふうにつくるかという、要するに地下道をつくる用地が確保できないという部分があるのと、橋上化につきましては、東武鉄道といろいろと協議を進めなければいけないんですけれども、東武鉄道のほうも、鉄道の駅そのものを橋上化させるということになると、そこの橋上化したところにもやはり駅前ロータリーが必要だったりとかって、いろんな諸条件があるというお話は聞いております。
今後、またさらにそういった東武鉄道との協議については、そういった立体化をあわせてとかそういったものに関して、どのようなものができるかという可能性については、今後も検討して、協議は進めていきたいなと思っております。
◆かなざき文子
それでは、東武練馬は、今時間帯を定めて
交通規制を行うことで調整が進められているということなんですけれども、ときわ台もそうですし、それからあと、下赤塚と成増、非常に交通量の多いところを優先で考えたときに、今課長が言われたいろんな条件がなかなか難しさがあるって言われたんですけれども、それぞれで何がネックになって橋上が難しいのかとか、地下化が難しいのかという、そういった資料をいただけますでしょうか。
そのネックというのは、
解消できないのかどうなのかというところも含めて、委員会としてきちんと見ていかなければいけないし、じゃ、立体化までこのままでいいですよというふうにやっぱりいかないと思うんですよね。だから、どういった手だてがほかに考えられるかも含めて、検討をしていかなきゃいけないと思うんですけれども、その辺の資料をいただけますでしょうか。
◎
計画課長
過去の検討した中でのものでよければ、今までのものをちょっと探して、それで、ここにこういう問題があるというような資料をつくりたいと思います。
◆かなざき文子
どうぞよろしくお願いいたします。
それと、すみません。ちょっと高架化と地下化の立体化の進め方の中で、ちょっとお聞きしておきたいんですけれども、高架になるとどうしても日照権、環境の影響も非常に言われるかと思うんですが、北側のほうにかなり側道の幅が多く要るというところがよくネックになって、高架が難しくて、ここの地域は地下のほうがいいだろうとか、いろんな検討がされているというふうに思うんですけれども、
東武東上線については、全線を見渡したときに、区としては高架と地下、そういった点での日照権だとかそういった問題からすると、どこについてはどういった問題があるという、そういったところというのは調査はして、区としての考えというのはまとめているんでしょうか。
◎
都市計画課長
東上線自体は、東西方向に走っていますので、どうしても片側日陰というか発生することは予測されております。ただ、道路の多い部分がございますので、その認識はしておりますが、結果として高架化、地下化については、鉄道事業をどういうふうに、立体化事業をどうやっていくかという中での話でございますので、今は、検討してどの部分がこうだということは、ちょっとお示しできることではございません。
今後、検討していく中で、そういう部分を含めて検討が必要だというふうに認識しております。
◎
鉄道立体化推進担当課長
大山の現状では、やはり大山東町のほうは側道がなく、大山駅の西側は、健康長寿のところはのり面になっているところとか、そういった側道とかもありますので、そういった観点から、東町のところは用地買収というところではありますので、あと、地下についても用地買収するところも必要な部分になってきますので、そういったところで、側道がないところについては、高架であれば、北側については環境、影響ということで、日陰とか、そういった相当いろんな問題に関して、あと仮線、そういった問題、つくることになるかと思います。
◎
土木部管理課長
先ほど、かなざき委員のほうからお話のありました、過去に個別の踏切についてのご質問があって、調査したことがあるのではないかということについて、まず1点、過去に、5年以上前になると思いますが、例えば58号、59号踏切とか、そういったところで何か単独で地下道をつくれませんかというようなお話があったときに、モデルケースとして、先ほど
計画課長が答弁させていただいた用地買収費も含めて、スロープ、つまり階段の地下道というわけにいかないので、スロープをつけてやった場合に用地買収費がこれぐらいかかって、築造にこれぐらいかかりますというような資料を、多分あのとき数億円以上ということで、1か所ですね。
そのようなモデルケースの資料は残っているかもしれませんので、先ほどの資料のお話は、その部分であれば、もしまだ存在していればお示しできるかなということと、それからもう1点が、最初ですので、ぜひご理解をいただきたいと思いますが、例えば歩道橋ですとか、地下道、車の通れない、自転車、歩行者用の地下道をつくった場合に、その当該踏切が除去できるかというと、車が通りますので、あくまでも踏切自体は除去できないと。踏切を除去できないとなりますと、道路法の関係で、その踏切を歩行者、自転車が通ることを、歩行者、自転車のみ通行どめと、全部歩道橋を渡ってください、もしくは地下道行ってくださいというような規制は、かなり難しいと考えております。実態上としては、ほとんどないと思います。
そうなりますと、例えば歩道橋をかけた、もしくは地下道をつくったとしましても、実態上としましては、踏切があいている時間については、歩行者、自転車の方が通っていただくことになりますので、基本、一番の大目的である命を守るということについての効果というのが、またそれぞれ、一定効果しか出現できないというような可能性もございますので、個別の
踏切対策につきましては、その辺もご考慮の上、ぜひご議論いただければと思ってございますので、よろしくお願いいたします。
◆五十嵐やす子
ちょっとお聞きしたいと思ったこと、今ちょっとお話があって、なるほどとも思ったんですけれども、ただ、きょう例えば私が補助26号線のところのこれで言うと、16号踏切を朝通ってきたんですけれども、車がとまっていると、そうすると人がいっぱいそこにたまってきて、そうすると結局あいても人がばあって通るから、車はずっと結局通れなくて、また次の踏切、閉まっちゃってという感じになるんですね。
だから、ある程度そこにたまっている人をちょっと移動させないと、車はいつまでたっても移動できないなというのを改めて実感してきたんですね。だから、一定効果としては、地下とかそういうこともあるんだろうなと思いながら、今朝区役所まで来ました。ただ、やっぱりどうしても地下のほうに行くのは嫌だわとかいう人もいらっしゃると思うので、少しはそこに残る方はいらっしゃると思うんですけれども、一定の効果はあるんじゃないかなというふうに思いました。
あと、今、
連続立体化なわけですけれども、何か連続というと、ある程度まとまって上とか下とかいうようなイメージがあるんですけれども、まだ全体的に例えば上になるか下になるかというのが決まっていない。だけれども、そこに例えば急に立体化ということで、高架化になった場合、さっき日照権の話とかもいろいろありましたけれども、景観から違ってくるわけですね。景観を大事にしている場所もありますし、そうすると、
まちづくり全体にかかわってくるんですよね。そのとき、今、例えばときわ台から上板橋って区間は示されているんですけれども、そこの間で、東上線の右側、左側、いろんなまちがありますけれども、その中で、何か今まで、例えばこういうふうにしたいねとか、そんな話し合いとか、例えば投げかけとか、話題に上るとか、そういうことというのはありましたでしょうか、確認なんですけれども。
◎
都市計画課長
議会では、多くの質疑をいただいているところでございますが、そのほかの場面では、それほど多くないというふうに認識しております。
◆五十嵐やす子
ときわ台とか上板橋の間の方たちは、大山ができたら次は自分たちだよねという認識はありますけれども、まだまだ遠いかなという感じなんですよね、大部分の方は。でも、まだまだ先だよねという間に、ある程度話し合っておかないと、いざ自分たちのところになったときに、えっという話になりますよね。
だから、上だとこういう効果があって、上というのは高架がね。地下だとこういう効果があってというようなことを、やっぱりある程度、まちの人たちが認識しながら自分のまちをつくっていく。例えば、こうなったらこういうことができるねとか、ある程度思い描いておくことって、共有化しておくことって大事なんじゃないかと思うんですね。その辺は、区としては何か、これからやっぱりそういうことが必要だなと思って取り組もうとか、そういうお考えというのはあるんでしょうか。
◎
都市計画課長
今、具体的にこうですということをお示しできるものではございませんが、大山の
まちづくりがあった上に立体化の話につながってきたというふうに認識しておりますので、地元でそういう話が醸成されていくことは非常に重要なことだと思っていますので、一定の時期を判断しつつ、地元のほうとも話し合いを開始しなくてはいけないというようなことを認識しております。
◆五十嵐やす子
やっぱりそれはとても大事なことだと思いますので、まだ先って思っても、ちょっとずつでもやっていくことって大事だと思いますので、よろしくお願いいたします。
それから、全体的にやっぱり、この間委員会の中でも言いましたけれども、高島平グランドデザインって、あの広い土地のことを言っているので、東上線もやっぱり何となくグランドデザインというんでしょうか、全体的にどうしたいのかというのも、ちょっと方向性を決められたらいいなというふうに思います。
それから、先ほど
踏切事故のことがあったんですけれども、
踏切事故も渡り切れずにという場合、自殺の場合もあります。また、不注意で、例えばいろんなことがあったと思うんですけれども、いろんな原因があっての
踏切事故につながっていると思います。
その中で、先ほど東上線は、自殺防止のキャンペーンもやっているということだったんですけれども、今回立体化の踏切のことを考えていく中では、これはこちらの側でなんだと思うんですけれども、自殺対策とかは、特にこの委員会では触れないということでいいんでしょうか。ちょっとそこ確認だったんです。さっきお話聞きながら、東上線はそういうようなキャンペーンもしているということだったので、ここでは、もうあくまでも構造を考えるだけでよろしい、いいでしょうか、どうなんでしょうかと思って、すみません。
○委員長
五十嵐委員から、今こちら側のほうに質問ですけれども、
踏切対策というのは、さまざまな対策が必要なんですね。その一環として、じゃ、子どもが入り込まないとか、妨害されないとか、そのためには自殺も1項目にありますので、自殺に特化して何かを、この対策をしようという項目はありませんけれども、関連して、自殺防止対策は
踏切対策の一環として考えていただいても、私は構わないと思っています。
ただ、そこに特化して、そこだけを何かしようとするとなるとなかなか難しいので、全体として踏切にどういう対策が必要かということの中で、
踏切対策も考えていただいて結構です。
◆五十嵐やす子
ありがとうございます。その辺がちょっとこれからお話の中で、確認をさせていただいたほうがいいかなと思ったので、すみません。あえて話を出させていただきました。
それから、私、自分自身の体験としても、やっぱりときわ台のところで、
踏切事故で人がお亡くなりになる。本当にその直前とか、その場にいたものですから、本当に悲しい思いをしているので、そういうことは本当に繰り返してほしくないというふうに思っていますので、この中で、少しでもそんな話もできたらなというふうに思っています。
それから、交通量の調査結果なんですけれども、ほとんどのところが16年度に比べれば、少しあいている時間がというか、閉まっている時間が少なくなっているかなと思ったんですけれども、その中でも、2つ、33と37だけは閉まっている時間がふえているんですね。これって何か要因があるのかなと思ったので、そこ、もしわかれば教えていただきたいんですが、お願いします。
◎
都市計画課長
年次を変えて比較をさせていただいていますが、その日の天候とか、いろんな状況によって差が出ているというふうに思いまして、原因をちょっと確かめること自体はなかなか難しいような状況でございます。
◆五十嵐やす子
わかりました。やっぱり天候とかで全然違いますから、もし何か道路とか、例えばその近くの信号がどうだとか、何か変化がもしあって、それによってというんだったら対応できるのかなと思ったんですけれども、そういうことではないようですので、わかりました。ありがとうございます。
◆しば佳代子
久しぶりなので、基本的なことをお聞きするかと思うんですけれども、まず、
踏切事故の内容というのは、どういうものになるんでしょうか。
◎
都市計画課長
事故の内容につきましては、内容はちょっとお知らせできない、できないというか、お知らせすることは、内容によってちょっと余り知られたくないような部分もございますので、ちょっとその内容についてはお知らせできないのが状況でございまして、そういうことのもとに、この資料の件数とかを東武鉄道からもいただいているところでございます。
◆しば佳代子
というのは、あいている時間が短いので、皆さん一斉に出てしまうので、車なり自転車なり歩行者なり、そういうものが多いのであれば、やはりそこは解決すべきではないかなと思ったので、お聞きをしたんです。
先ほどからの議論の中で、
解消するに当たって、ホームドアとか事故、ホームから落ちてしまう事故なり、自殺なりがあると電車がとまってしまうので、そういう関係もあって閉まってしまうということになると、ホームドアは決して外せないものなのかなというふうに思っています。
また、先ほど違うというふうには言っていたんですけれども、その辺については協議をしているということなんですが、できることはやっていかなきゃいけないというふうに思います。立体化が最終でできればいいんですけれども、そこまでは事故がないようにですとか、踏切が閉まっている、時間を短くするという努力は最大限にすべきだと思いますので、その辺について、今後はどのような考えをお持ちでしょうか。
◎
都市計画課長
今回、踏切ということでございますが、ホームドアということでご説明差し上げますと、ホームドアは2020年度末までに、オリンピックの関係もございますが、10万人以上利用する駅についてはつけなくてはいけないことになっておりまして、各鉄道会社がそれに向けてやっているところでございます。
また、
板橋区内の駅につきましては、10万人を超える駅がございませんので、その計画の中には入っておりませんが、東武鉄道の設備投資の計画の中では、2021年度以降にそちらの
板橋区内の駅についても対策について始めていくという形の表記がございますので、それ以降、ちょっと順番はどういう順番かわかりませんが、そういうふうな表記が今出ているところでございます。
◆しば佳代子
私たち、区議会公明党といたしましても、あとは都議会議員と連携をとりながら、板橋区民の皆様に署名を行いまして、9万人の方の署名を集めましたので、署名をしていただいたので、それをお持ちして、
東武東上線のほう、東武鉄道のほうにお持ちをして、この
板橋区内でこれだけの人がホームドアを望んでいるんだということを行ってきました。
そういうふうにして、いろいろな面で、踏切、あけるような努力をしていかなくては、今後もしていかないといけないと思いますので、その辺はぜひ、この計画は決まっているんですけれども、少しでも早くということで行っていただければと思います。いかがでしょうか。
◎
都市計画課長
ホームドアにつきましては、私たちも安全性、利用者の安全性もそうですが、鉄道の運行もそれによって円滑に進むというふうに認識しておりますので、東武鉄道と打ち合わせする際には、ホームドアの話題は常に出しながら、要求していきたいというふうに思います。
◆中村とらあき
まず、これまでの議論を振り返りまして、お話しされているかどうか、または言及されているかどうかについて確認したいと思います。地下にした場合と高架にした場合、鉄道の安全性はどちらのほうがより高いというふうに考えているのかという議論は、されたんでしょうか。
◎
都市計画課長
鉄道の地下化と高架化についての安全性の違いについての議論をしているわけではございませんが、最大限の安全を確保するためにそういう事業を進めていきますので、それぞれの事業の中で、それぞれの果たすべき役割があるというふうに認識してございます。
◆中村とらあき
もう1点、
踏切事故でございますけれども、ここに書かれている、2ページの(4)番に書いてあるのは、区内での起こった事故ということでございまして、実際には我々が体感する事故の件数というのは非常に多いと。
そうしますと、区民の生活にかなり大きな影響を与えているものというのは、区内の沿線以外の部分からも起こるものが大きいということで、私としては、ちょっと俯瞰した事故の件数の割合、つまり
東武東上線全線で起きた事故の中で、区内で起きている事故というのはどのくらいの割合であるのかということを、ある程度把握していく必要があると思いますけれども、その辺に関しての議論というのはありましたでしょうか。
◎
都市計画課長
そこまでの議論はしたことはございませんが、例えば東上線の板橋区より埼玉に入った側で、駅舎の改修とかしながら、そういう部分というのも一定の事故の対策等も兼ねているというふうに認識しておりまして、全線で立体化もしくは踏切の
解消とかが進めば、円滑な運行にもつながりますので、そういう部分は重要だというふうに考えております。
今後、東武と話しする際に、全線どのくらいのそういう事故の割合があるかということも確認していきたいというふうに思います。
◆中村とらあき
ぜひ、その辺もある程度把握した中で、どういった事故が、事故の件数と、どれだけ我々がこの問題に関して対応していかなきゃいけないのかということがもう少し明確になってくるのではないかなと考えております。
もう1点、最後に、やはり各駅にはそれぞれ歴史がありまして、その中で、その当時は商店街が栄えていて、地下道をつくると動線が変わってしまって、その結果、そこには地下道をつくらなかったというような事例もありました。でも、今になってみるとつくったほうがいいといった、歴史的な経緯といったものに関しての議論はありましたでしょうか。
◎
都市計画課長
その駅ごとの議論というのは、私の知っている限りは余り聞いたことはございませんが、その地域地域によって、まちがどういうふうに分断されているかという認識は違うと思いますし、駅の反対側では商店街が違うことが多いですので、そういう面からしますと、なかなか一体として動いていたことは少ないのかなという認識はございますが、今後、立体化等を進めていく中では、分断されているところの
解消が大きな目標の一つでもございますので、そういうところを踏まえて取組みが必要だというふうに認識しております。
◆吉田豊明
まず、ちょっと基本的なところをお聞きしたいんですけれども、平成16年に、大山駅付近と、ときわ台から上板橋駅付近のこの2つの区間が
検討対象区間になったという経緯を知らせていただきたい。経緯というのは、なぜこの2つなのかという、東京全体で20個選んだ中のここが選ばれたのかということと、平成26年に、この区域の中で、大山付近が事業候補区域に格上げされたわけですね。この経緯もあわせて、この2つ、お願いします。
◎
都市計画課長
まず、東京都の
踏切対策基本方針というものは、策定の狙いということが書いてありますが、東京の国際都市としての魅力の向上、都市再生の推進を目的とした効率的、効果的な
踏切対策の促進ということで決まったものでございます。
その中で、重点的な踏切というのを、一定の要件にあるものを位置づけしまして、その中から計画的な鉄道の立体化の可能となる、また区間内の関連する
まちづくり、また道路整備等が計画的に行われるなど、関係者の効率的な取組みが促進されるような部分につきまして、対象区間として20区間を決めております。その区間に該当したところが、まず対象というふうになります。
ただ、対象となっていない区間につきましても、早期的な実現に向けて可能な対策を取り入れることによって、重点踏切としての総合的な計画というような踏切の対策が促進されるということの位置づけもされております。
区内で指定されたその2つにつきましては、特に大山につきましては、もともとこの基本方針が策定される前から、
まちづくり等の取組みが多く進んでおりまして、そういうことを受けたことによって大山の総合計画なり策定しまして、
まちづくり全体の機運を盛り上げていく中で、さらには東京都の不燃化特区の事業等もございまして、補助26号線がそこにも位置づけされたこともありまして、そういうことの結果として指定されたところでございます。
◎
鉄道立体化推進担当課長
今、
都市計画課長から答弁のあったとおり、補助26号線と、また
まちづくり総合計画ということで、都議会の平成26年の3定の中でも、そういった話の中に出てきましたので、事業候補の区間に大山駅が挙げられたというところでございます。
◆吉田豊明
純粋に考えて、踏切の対策ですから、資料でいただいたように開かずの踏切をどう
解消するかという立場でのことかと思ったら、どうも道路整備と
まちづくりとのセットじゃないと、立体化が進まないという文脈が読み取れるんですよ。その辺はどうなんでしょうかね。
◎
都市計画課長
国の事業であっても、都の事業であっても、区の事業であっても、一定の予算のもとに取組みを進めますので、今回、道路事業の一環として、踏切を
解消するために、道路を通すために鉄道が結果的に上がる、下がるということでございまして、例えば鉄道事業としてその部分だけ上げる、下げるという部分じゃございませんので、そういう理解をしていただいたほうがよろしいかと思います。
結果的に、道路事業として国の予算も見込まれまして、認められた部分について進んでいきます。この東京都のパンフレットで申しますと、道路交通の円滑化と市街地の一体化により、安全で快適な
まちづくりに寄与するということが目的になっておりますので、そういう面からすると、道路事業という認識が持たれるところでございます。
◆吉田豊明
じゃ、次に、先ほども出ましたお金のことなんですけれども、鉄道事業者が経費の15%を負担すると。それで、そのほかの85%は、国と都と、この事業でいえば板橋区が負担をするということなんですが、この割合も決まっていると思いますが、その数字を教えてください。
◎
都市計画課長
まず、総事業費のうち、区部と多摩部で違うんですが、区部の場合は鉄道の負担が100分の15、15%になります。都市側の負担が100分の85、85%になります。その都市側の負担のうち、国の補助相当額というのが0.5、地方の負担が、これは地方というのは東京都と板橋区、その部分であれば板橋区でございます。そちらが0.5、要は半分ずつ持ちます。その東京都と区で持った0.5のうち、東京都のほうが0.7、区のほうが0.3という形での負担割合になっております。
◆吉田豊明
すみません。100のうち何%なのかというふうにしてもらわないと、わからないんですけれども。
◎
都市計画課長
約何%という言い方であればちょっとお答えできますので、鉄道が約15%、国が約42%、都が約30%、区が約13%ということでございます。
◆吉田豊明
これは、鉄道の立体化ということの経費の按分ということだと思うんですけれども、例えばそんな大きなあれじゃないけれども、例えば歩道橋をつくる、それから地下道をつくるというのは、まるっきりこの考えとは逆で、あれなんですか。これはどこから予算が出るんですか。鉄道会社の全て負担になるんですか。
◎
計画課長
歩道橋や地下道をつくる場合なんですけれども、道路管理者のほうで費用負担が発生するということになるんですが、そのときに、その事業に対して国庫補助が適用できるかできないかということになりますので、明確な今どのぐらいの負担というのはちょっとお話しできないと思いますけれども、道路側でそういった施設は負担していくということになるということでございます。
◆吉田豊明
道路管理の関係で、じゃ、具体的に言うと、例えば大山の15番のところにかかっている歩道橋は、つくるのにはどのような予算になっているのか。それから、大山の反対側の地下の地下道ができていると思うんですけれども、あれに関しては、どのような枠組みでつくられたんでしょうか。
◎
土木部管理課長
今、ご質問の大山の歩道橋のほうは、かなり古いお話ですので記録に残ってございませんが、これは多分道路側の都合でつくらさせていただいたのかなと思っておりまして、多分道路のほうが負担したのかなということで、これはあくまでも推測でございます。
それから、大山の駅のホームの真ん中にある地下道につきましては、あれは東上線のホームの延伸に伴いまして、区道をつぶしてホームが上にかかっちゃったものですから、その補償として地下道をつくっていただいたということですので、あの部分については、これも推測ですが、東武鉄道が全額負担したのかなというふうに思ってございます。
◆吉田豊明
このように踏切で滞留する人の流れ、それから自転車や車の流れをどう流すかということで言うと、先ほど課長からは、歩道橋や地下道に関しては、土地、人の動きをとめられないから、効果も一定程度制限、限定的な効果しかないんだというお話があったんですけれども、例えば限定的なんですけれども、それでも大山の地下道を通る方はたくさんいらっしゃると僕は思うんです。ただ、歩道橋を通る方は余り見かけないんですけれども、歩道橋と地下道というのは、やはり利用回数、利用人数みたいなのは相当違うんでしょうか。
(「地下道は踏切がない」と言う人あり)
◆吉田豊明
地下道は踏切ないか。
◎
土木部管理課長
歩道橋をつくった場合と、それから地下道をつくった場合、これは単純にどちらかしかしておりませんので、比較ができないというところでございます。ただ、一般論で申し上げますと、同じ例えば踏切の場所に、歩道橋をつくった場合と地下道をつくった場合は、どれだけ高低差があるか、階段で上り下りがどれだけあるか、それによってちょっと今後はそちらを渡っていただくときの考え方になるのか。
それから、もう一つは、地下道にした場合は、地下が暗いとか、ちょっと何かいわゆる防犯上よろしくないとか、歩道橋もある程度はありますけれども、そういったところを皆さんお考えになるのかなというところでございます。
今、ちょっとお話があった大山駅につきましては、地下道につきましては、昔区道がそのまま渡っていて、東武の鉄道で車両を増結するに当たって長くなるので、その代償として、代替としてつくったものでございますので、そこは一定程度、もともとから区道を通る人と自転車の需要があったのかなというふうに考えてございます。
◎
都市計画課長
以前、歩道橋と跨線橋と申しましょうか、何か所か調査したことがございまして、数値もありますが、傾向といたしましては、近くに道路がある場合には、なかなか歩道橋を利用していただけないです。その道路から離れたところにあるような跨線橋とか歩道橋は、そのものとして利用されることがありますので、なかなか対策として、その場につくった歩道橋を、大山でも、皆さんごらんになっていると思いますけれども、なかなか使っていただけないのが実情でございますので、何かそういうちょっと考え方を少し整理していけたらなというふうに思っているところでございます。
ちなみに、大山について申しますと、これを調査したときに、朝7時から9時の間で1,000人ほど通っています。夕方、4時から6時の間で2,700人通っていますので、約3,700人中、利用者は比率として100人ほどですので、そのような形のことが多いのかなと認識しております。
◆吉田豊明
あと、踏切の問題で、1つ僕自身も強く記憶に残っているのが、2011年に東日本大震災が起きて、この東京でも大きく揺れて、
東武東上線がとまったという災害があったんですね。それで、そのときに遮断されたままの踏切というのが非常に多くて、交通が
渋滞をして、緊急車両もなかなか通れないというようなこともありました。
そういう点で、鉄道、踏切のない、交差をしている、道路が地下を、道路がですよ。地下を行っていたり、陸橋というんですかね。上を行っていた場合には、そこに集中するのも問題なんだけれども、車を通すルートがあるんだけれども、例えばこの地図を見させていただくと、ときわ台と上板橋の間って、その道自体が、この下は何だろう。ここに地下があるのかな。
すみません。ときわ台と上板橋の間というのは、そういった交差して横切る道という、道路というのはありますかね。この点線は何なのかよくわからないけれども。
(「未整備」と言う人あり)
◆吉田豊明
未整備なんだ、そうか、じゃ、ないということ。じゃ、点線は未整備ということなので、そういう点で、災害時の緊急車両を通すという点でも、踏切、鉄道会社に、これは先ほども高沢委員かな、何とか踏切というのがあって。
(「賢い」と言う人あり)
◆吉田豊明
賢い踏切、それは災害のときに、もう通らないからあけられるというやつ、違いますかね。違いますね。そうした取組みも、一定程度協議会が開かれて、なされてはいるんだけれども、災害時において緊急車両が通るかどうかというのは一刻を争う事態なので、そういう点も含めてこの対策を考えていく必要があるんだろうというふうに思うんです。
それで、先ほど一番最初にお伺いした
東武東上線の大山駅付近と、ときわ台、上板橋付近の2か所が検討区間として位置づけられたと。それで先ほど、ここに載らない限りは立体化が進まないのかという質問の中では、そうではないという答えだったんだけれども、東京都の立場からすると、まず最初に候補として挙がった、候補じゃないですね。検討の対象区間がどうしても目に行くわけですよ。
それで、2025年には新たな方針が決まるみたいなお話だった。2025年ですよね。ということは、平成でいうと37年ですから、2025年ですから、あと相当あるということだと思うんです。2025年ですからね。
問題は、これを大山のように一段高くしていく。それから、今はこの区間にはなっていない、対象検討区間にもなっていないけれども、検討区間になるように働きかけていくという点では、板橋区の働きかけはどうなっているのか、お聞かせください。
◎
都市計画課長
先ほど、2025年までの今計画なんですが、そこで必ずなるかということの約束はできていないというか、そこまで確認できていないところでございます。
また、
踏切対策の
検討対象区間にも位置づけされていないところもという話だったんですが、原則的には東京都がこういうことを位置づけているので、その部分を最優先でやっていることも事実でございます。
ですので、その部分の形で今は進んでいく中で、大山のほうが位置づけがされて、次にときわ台、上板橋ということでございますが、区としてもそうですが、まちとしての準備というのもしっかり進めていかないと、
まちづくりをやることによって全体に進んでいきますので、その部分についての準備はまだまだだというふうに認識しております。
あと、災害時につきましては、環七より内側というのは、もう緊急車両しか入れないような状況になりますので、一般の車とかの移動はないような状況でございます。
また、
都市計画道路も優先整備路線ということを決めていて、そういう部分を含めて、鉄道のこの部分ということとは別に、優先整備の路線というのも取組みを進めておりますので、そういう中には、補助の86号とか244号とか入っておりますので、そういう中で事業として進めていう中で、鉄道の立体化とも一体となって進めていくことを認識しております。
繰り返しになりますが、今後、ときわ台、上板橋間につきましては、中板橋も含むような形で一体として進められるような形で、区としても検討を進めていかなくてはいけないというふうな認識を持っているところでございます。
○委員長
本件につきましては、この程度でご了承願います。
――
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
○委員長
次に、活動方針についてでありますが、先ほどの理事会でご了承されました活動方針につきまして、案文を吉田副委員長より朗読させていただきます。
○副委員長
朗読をして提案させていただきます。
活動方針(案)。
大山駅付近を除いた
東武東上線区内
全線立体化に向けた施策の推進及び踏切の
安全対策の推進に向けて調査・提言を行う。
以上でございます。
○委員長
ありがとうございます。
以上が理事会で合意を得た案ですが、先ほどの
報告事項も踏まえて、これを本委員会の活動方針とすることにご異議ございませんか。
(「異議なし」と言う人あり)
○委員長
ご異議がないものと認め、本案を活動方針とさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
――
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
○委員長
次に、
重点調査項目及び次回以降の
調査事項についてですが、本委員会の最終的な提言を見据え、提言の大きな柱となる
重点調査項目を定め、今後の調査につきましては、
重点調査項目に基づいた調査を進めてまいりたいと存じます。
先ほどの理事会で了承されました
重点調査項目につきまして、案文を吉田副委員長より朗読させていただきます。
○副委員長
東武東上線連続立体化調査特別委員会、
重点調査項目(案)
1、中板橋駅から上板橋駅区間の
連続立体化に向けた取組み
2、下板橋駅及び上板橋駅から成増駅付近の
連続立体化に向けた取組み
3、踏切の
安全対策の推進に向けた取組み
以上、3点が
重点調査項目(案)でございます。
○委員長
以上が理事会で合意を得た案ですが、これを本委員会の
重点調査項目とすることにご異議ございませんか。
(「異議なし」と言う人あり)
○委員長
ご異議がないものと認め、本案を
重点調査項目とさせていただきますので、よろしくお願いします。
次に、ただいま決定いたしました
重点調査項目に基づき、次回以降の委員会において調査する具体的な内容や、理事者より資料として提供していただきたい内容及び視察内容、視察先について、各委員よりご意見をいただきたいと存じます。
なお、先ほど3つの
重点調査項目が決まりましたので、それぞれの項目に基づいたご意見をいただきたいと存じます。
それでは、意見のある方、挙手願います。
◆中村とらあき
立体化に関しましては、ほかの自治体の事例を見ながら調査をしていくのが効果的だと考えております。上板橋駅以降の東京都の立体化事業の位置づけがなされていない区間の今後の立体化に向けた検討を行う上でも、区単独で実施している自治体も含めて、視察を通して調査していくのはどうだろうかと考えております。以前では、竹ノ塚にまいりまして、高架事業など、これまでの視察にも大きな影響を与えておりますし、こういった内容を今後も続けていくのはどうかと考えております。
また、踏切の
安全対策に関しましても、
安全対策を講じている事例を視察し、区の
安全対策に反映させることを目指して調査を進めていくのはどうかと考えております。また、これとともに、先ほど吉田委員からもありましたけれども、災害時、いっときを争う場合、列車がとまった場合に地下と高架がどちらがいいのかといったことに関しても、包括して議論をしていくのはどうかと考えております。
以上でございます。
◆五十嵐やす子
1番と2番を同じことを言うことになるので、ちょっと一緒にと思っていただけるとありがたいんですが、今、ほかの自治体の事例ということがあったんですけれども、例えば小田急線というのは、地下化になっている部分と高架化になっている部分があります。両方あるんですね、一つの線で。
例えば、下北沢のあたりは、地下化になっていますけれども、そのときにその地域の人とかと、自治体とか、地下化に当たってもいろんな話し合いというのか、協力が結構何かうまくいったように聞いているんですけれども、何か自治体に行って、そのあたりどのように合意形成がなされていったのかというような経緯を聞いたりと同時に、地下化になっていて、高架化になったところもそうなんですけれども、一つの線の中で、どういうふうにその跡地を利用しているかというのも一緒に見られるのかなというふうに思いました。
また、同様に京王線も地下化となっていて、その後、その上をどうしているのかというようなことも見られるので、余り遠くに行かなくても、実際に行ったところのものを見ることができるなと思いましたので、できればそういうところにも視察、行けたらいいなというふうに思います。
◆
高沢一基
視察場所につきましては、昨年が西武池袋線だったかな、石神井公園ですかね。一昨年が竹ノ塚、東武という話だったと思うんですけれども、他区の実例を見るのも非常に重要だとは、他路線の、と思うところではあるんですけれども、今までの経緯もありましたし、私ちょっと思うのは、せっかくですから東上線の立体化の状況、特に埼玉県に入りますと立体化されているところがありますよね。
そこの状況で、東武鉄道として東上線では、
板橋区内はやっていないわけでありますけれども、それ以外のところでは進めているわけでありますから、埼玉県内における東上線の立体化の状況というのを見るというのも、区内の
連続立体化ということに向けて声を上げるためには、1つ知っておく必要があるのかなと思いまして、その視察を提案したいと思います。
◆しのだつよし
まず、この調査項目、ちょっとまた別な話なんですけれども、8号線は豊島区ですけれども、マルイから下板橋までの補助73号線は重要だと思いますので、これもしっかりと考えていければなと思っております。また、今大山と上板橋、ときわ台の2か所ですけれども、これは、
全線立体化を目指すことを東京都にも要望すべきだなと思っております。
3番の踏切の
安全対策の推進に向けた取組みの件なんですけれども、先ほども
都市計画課長から、3,700人中100人が利用されているというようなことを聞きました。区内の踏切には跨線橋が設けられている場所がありますけれども、実際には余り利用されていないのが現実であります。
利用されていない理由として、踏切の遮断時間の予測がつかないことが挙げられるのかなというふうに思っています。跨線橋が利用されれば、踏切を渡ることで回避できることから、危険からの回避が図れるんじゃないかなと思いますので、跨線橋利用の促進という観点からの踏切の
安全対策の推進を調査していければなと思っております。
その上で、跨線橋の利用促進に向けた議論を行うとともに、踏切について、賢い踏切の技術が開発されていますけれども、踏切の遮断時間が予測できるような、そんな技術が現在あるのかどうか、今、横断歩道もだんだんと目盛りが減っていくとかいうこともありますけれども、時間とかそういうものが現在あるかどうか、あれば、この時間帯ならば、このぐらいかかるんだったら歩道橋を利用したほうが早いかなとかいうような判断がつくのではないかなというふうに思っております。
そういった意味では、自動車、自転車、そういうような分断もできるのではないかなというふうに思っておりますので、そういうような技術の調査もしていただければなというふうに思っております。
◆
いしだ圭一郎
重点調査の1、2につきましては、重複する部分がございますので、あわせてお話をしますが、先ほど申し上げましたように、先行する大山駅付近の部分の接続の技術的な問題を調査していただきたいというふうに思います。
また、2項目については、活動方針、大山駅付近を除いたという形でございますが、当然この区間が含まれておりますので、先行する部分を注視しながら、立体化に向けた取組みを進めてまいりたいというふうに思っております。
3つ目の踏切の
安全対策の推進事項に向けた取組みは、ほかの地域で、他地域におきまして迂回路、また橋上化、地下化含めて、うまくいっているところがもしあれば、ぜひ視察を行いたいというふうに思っておりますので、お願いいたします。
◆かなざき文子
住民が参画できる仕組みづくりというのを、どういったものがあるのかなというのも勉強をぜひしていきたい。いろんな協議会の設置なんかもあるんですけれども、いろいろなところの立体化につなげていったときの、住民と一体になってどういうふうに進められていったのかという、その経緯をぜひ反映を、この板橋の東上線の立体化、議会も区も区民も一体となってという、そこをどういうふうにつくっていくのかというのが大事かなと思うので、ぜひそういったことも調査、いろんな自治体、あるいはいろんなところの視察の中で、ポイントの一つにぜひ入れていただきたいなということを思います。
それから、同時に、申し入れとかというのは、これまで議会として行い続けてきたんですけれども、可能なのかどうなのかわからないですけれども、
東武東上線を
全線立体化していくのに、東武も東京都も入って、議会も入って一緒に話し合いができる、レクチャー的なものになるのかもしれないんですけれども、そういった機会をつくることができないのかどうなのかというのを1つ、検討を委員会の中でしてもらえたらなというのがあります。
それから、踏切の
安全対策なんですけれども、これはもう待ったなしで、いつも言われ続けているんですけれども、先ほどの賢い踏切にあと何分で踏切があきますよというのが出ればという、しのだ委員のそういう賢い踏切にもう一つ加えてもらえればというか、ご提案なのかなと思うんですけれども、そのあたりが技術的に鉄道会社との協議の中で可能性があるのかな。じゃ、それがわかれば、地下道を、あるいは歩道橋をというところを使えるのかどうなのか。
それから、歩道橋も地下道も、今はやはりバリアフリーという点で、スロープになっていれば違うんだと思うんですけれども、それだけじゃなくて、エレベーターの設置なども含めて、やっぱり検討されていくことが必要なんじゃないかと思いますので、歩道橋だとか地下道のあり方そのものも検討していく課題ではないかなというふうに思っていますので、その点もつけ加えさせていただきます。よろしくお願いします。
○委員長
じゃ、ありがとうございました。多くのご意見や提案、考え方が出されましたので、今回から
特別委員会、2年間の調査期間がありますので、できるだけ多くの意見を私は実現させていきたいと思って今聞いておりました。
ただし、
特別委員会に任された使命と、常任委員会で審議する議案と、これは分けて考えていかなきゃなりませんので、やっぱり
特別委員会の使命に任されたことは重点的にやりますけれども、常任委員会にお任せしなきゃならないようなことがあれば、それはやっぱり常任委員会のほうできっちりとやっていただくということになると思いますので、ただいま出た意見は、正副委員長及び
理事委員で調整の上、その内容につきましては第3回定例会の委員会でお示しをしたいと思います。なお、第3回定例会における調査内容については理事会にご一任をいただきたいと、そう思いますので、よろしくお願いいたします。
本件につきましては、この程度でご了承願います。
――
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
○委員長
以上をもちまして、
東武東上線連続立体化調査特別委員会を閉会いたします。...