大田区議会 2020-01-21
令和 ２年 １月 羽田空港対策特別委員会−01月21日-01号
今回の国からの文書が
最終回答と受けとめております。今後、本文書に基づき、
羽田空港の運用がなされることになります。
続きまして、１月１７日に
国土交通省より
羽田空港の新
飛行経路の
実機飛行による確認につきまして
プレス発表がございましたので、報告をいたします。
国は、１月３０日から３月１１日の期間内に、北風時は１月３０日から２月１２日の間、南風時は２月１日から３月１１日の間、それぞれ７日間程度、管制官が新
飛行経路の運用の手順等を確認するほか、新たに設置した
航空機騒音測定局の調整を行うため、実際の
航空機による新
飛行経路についての確認を行うこととしています。
前回もご報告してございますが、これまで
試験飛行と表現されてきたところ、航空法における
試験飛行（
耐空証明を有しない
航空機の飛行）との混同を避けるため、
実機飛行による確認に変更されております。
また、今回の
実機飛行による確認にあわせて、新
飛行経路の運用に伴う
騒音影響の
実態把握や
情報提供のため、
航空機の
騒音測定を行うとしておりまして、新たに増設の１６か所の
測定局、移設した２か所の
測定局、合計１８か所の
測定局におきまして、
騒音状況を測定するとしております。
実機飛行確認を実施した翌営業日には、速報として各地点で測定されました最大の
騒音レベルを公表するとしており、
騒音測定データから
航空機以外の騒音を除外するなどの処理を行った上で、測定日のおおむね３日後には詳細な情報をホームページで公表するとしております。
大田区内におきましては、前回の
委員会でもご報告申し上げましたが、国は現在の
東糀谷小学校の
騒音測定局を大森第五
小学校へ移設させることになっており、今回の
実機飛行確認に際しましては、大森第五
小学校の騒音の状況を公表することとしております。
そのほか、国が配布しております
住民説明会と
実機飛行確認のチラシは、資料３５−２で
情報提供をさせていただいております。後ほどお読み取りいただければと思います。
続きまして、
資料番号３６番、
全国民間空港関係市町村協議会の
申し入れについてのご報告でございます。３件の
申し入れを行ってございます。
まず、１１月３０日に
東京国際空港（
羽田空港）において、
ピーチ・アビエーション機が管制の許可を受け
滑走路に着陸する際、
横断許可を得ていない
作業車両が同じ
滑走路に進入する事態が発生した事案。次に、８月２２日に百
里飛行場において
イースター航空機が管制から指示された
滑走路とは異なる、車両が存在する
滑走路に着陸を試みた事態が発生した事案。それぞれが
重大インシデントに認定されてございます。
最後に、１２月１９日に
全日本空輸機が福岡空港を
東京国際空港（
羽田空港）に向けて離陸直後、
エンジンから煙と炎が出るトラブルが起き、緊急着陸する事態が発生しております。また、２３日には
小型ジェット個人機が
香港国際空港から新千歳空港に向けて進入中、左右の
エンジンに装備した発電機の不具合が起き、操縦室内の全ての画面の表示が喪失する事態が発生した事案。さらに、令和２年１月８日には、
日本エアコミューター機が、
喜界空港から
奄美空港に着陸した際に
滑走路を逸脱した事案が、それぞれ
重大インシデントに認定されてございます。
以上の件につきましては、航空の
安全確保に対する信頼を揺るがしかねない事案であり、看過できないものとして
申し入れを行ったものでございます。
ご報告させていただきました
重大インシデントにつきましては、現在、
運輸安全委員会にて調査中でございます。
最後になりますけども、
資料番号３７番、例月の
東京国際空港における
ゴーアラウンドにつきましてご報告させていただきます。
資料３７番の右上の表、月別の内訳をご覧ください。１１月につきましては、
Ａ滑走路北向き着陸に伴う
ゴーアラウンドは３４回ございましたが、そのうち
区内上空通過は２３回でございました。
Ｂ滑走路西向き着陸に伴う
ゴーアラウンドは１０回ございましたが、そのうち
区内上空通過は７回でございました。
１２月は速報値でございますが、
Ａ滑走路北向き着陸に伴う
ゴーアラウンドは３５回ございまして、そのうち
区内上空は２０回でございました。
Ｂ滑走路西向き着陸に伴う
ゴーアラウンドは８回ございましたが、そのうち
区内上空通過は７回でございました。
なお、左側の表は、今年の１月から１２月までの
ゴーアラウンドの
理由別割合でございまして、円グラフでもお示ししてございます。
次ページ以降は、１１月の
ゴーアラウンドの４４回分および１２月の
ゴーアラウンドの４３回分の内訳でございます。
◎菅野
環境対策課長 私からは、
環境清掃部資料番号３８番の１件について、ご報告させていただきます。
令和元年８月及び９月の大田区
航空機騒音固定調査月報について、ご報告をいたします。例月のとおり、
大田市場、
中富小学校、新仲七
町会会館の屋上での
航空機騒音測定結果でございます。
ご覧のとおり、８月、９月とも全地点で
航空機騒音の
環境基準を達成してございます。
航空機１機ごとの騒音の測定結果で８０デシベルを超過した
最大値についてでございますが、８月については、
大田市場の
最大値８６．２デシベルは、８月９日、９時５０分に計測されたものでございます。この原因は、
バードストライクによる
滑走路閉鎖のための
ゴーアラウンドという報告を受けております。また、新仲七
町会会館の
最大値８２．９デシベルは、８月２５日、８時２３分に計測されましたが、原因は
滑走路横断機の
滑走路離脱遅れのための
ゴーアラウンドと報告を受けてございます。
１枚おめくりいただきまして、９月分でございます。
中富小学校の
最大値８１．９デシベルは、９月７日、２０時８分に計測されたものでございます。原因は、
バードストライクによる
滑走路閉鎖のための
ゴーアラウンドでございます。新仲七
町会会館の
最大値８５．７デシベルは、９月１７日、１６時２３分に計測されましたが、原因については、現在、
国土交通省に確認中でございます。
なお、１２月の
委員会におきまして、
国土交通省へ確認中と回答いたしました、
大田市場で７月１６日、１４時２８分に計測された８１．４デシベルにつきましては、大型機によるものであるという回答をいただいております。
○田中
委員長 それでは、前回分の
所管事務報告を含めて質疑を行います。
まず、
空港まちづくり本部からの報告に対する質疑があればお願いします。
◆大竹 委員 では、質問します。前回の１１月２２日の協議と、それから１１月２９日の回答についてです。それから、今回、
機能強化後の
東京国際空港の運用についての回答ということで、この間の流れがこのように出てきているのです。それで、先ほどのお話ですと、これが
最終回答になりますよということなのですよ。大田区が１１月２９日に求めている
確認事項があるのですけれども、回答をさらに求めるということで、若干
ニュアンスの違い等もあるので、これはどうするのかなということをお聞きしたいと思います。
まず、
ＫＡＭＡＴ経由西行き
ルートについてなのです。この４のところを見ますと、まず大田区としては、（１）離陸後の
上昇飛行は、貴省が示した標準的な
出発コースに沿って旋回すること。その回答については、離陸後の
上昇飛行は、基本的に標準的な
出発コースに沿って、これを大きく外れることのないよう飛行させるという、
ニュアンス的にはかなり違うと思っているのですよ。
それと、（２）
ＫＡＭＡＴポイント上空においては１０，０００フィート以上を確保と。
航空局長の回答は９，０００フィートとなっているこの違いはどう考えればいいのか。そして、これが
最終回答だというのだから、では、これを受けて大田区はこれでいいという立場なのか、その点をお聞きします。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 まず最初に、
ＫＡＭＡＴ経由西行き
ルートの
回答文書の中で、高度の違いがございましたが、現在の
ＫＡＭＡＴルートにつきましては、９，０００フィートでも
環境基準では問題ないとされてございまして、平成２０年当時のような苦情も少なくなっているというのは事実でございます。
また、平成２２年の国との協議のときに、区は１０，０００フィート以上というものを要望してございまして、この考えを踏まえて、より高くという観点から、区としても引き続き
騒音防止対策のために要望しているところでございます。
なお、
ルートにつきましては、本日の資料の中でも別紙に
ルート等が記載されてございますけれども、それを逸脱しないようにということで、このような記載になっていると認識しているところでございます。
◆大竹 委員 まず、騒音の関係から１０，０００フィート以上という要求をしていると。
航空局長の回答については９，０００フィートなのですよね。大田区としては、より
騒音対策として１０，０００以上フィートという目標を出しているわけよ。これはこれとして。では、向こうの９，０００フィートでいいのですかということを私は聞いているのです。この９，０００フィートで大田区がよしとしているのかどうか、その点はどうなのですか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕
国交省からは、９，０００フィートでも
環境基準上問題ないという回答はございますが、区としては、歴史的な背景やこれまでの考え方を踏まえて、より高くという観点から１０，０００フィート以上を引き続き要望しているといった形でございます。
◆大竹 委員 先ほど、これが
最終回答だと言ったではないですか。そうすると実際問題、求めていきますではなくて、これは１０，０００フィート以上という要求をしているわけですから、それはそれとして、さらにこれは
最終回答ではないのだよという話を含めて進めていくべきではないかと思っているのですが、それはどうですか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 大竹委員がおっしゃっている
ＫＡＭＡＴルートの問題というのは、平成２０年の
横田空域の一部返還に伴って、西行き
ルートに関して、より経済的にも、あるいはより迅速に目的地に着くというところでも、その高さをクリアする形でやっていくというところでこの
ルートがつくられたわけです。平成２０年当時は、
区内上空を飛ぶということに関して、当初区民の方や他の地域の方からも相当苦情が出たという状況がございまして、私どものほうもそれらを受けて、きちんと
騒音対策をやってもらいたいということを求めてきた
歴史的経過がございます。
そこで、私どものほうも
ＫＡＭＡＴという
航空ポイント、大体
矢口地区の
ポイントになるのですけれども、そこを経由するときの高さに関して、区としては、より高くというところでの表現として１０，０００フィート以上と言ってございますけれども、平成２２年当時もそこに関しては、本
委員会でもいろいろと論議がありましたけれども、９，０００フィートという形で国のほうからは回答があり、今までの状況からすると、きちんと高さを守っていくという決意が国のほうから示されているので、そこで決着をしたものでございます。区としては、今回の状況も含めながら、より高く、あるいは
騒音対策を区民に対してしてもらいたいという立場がございますので、そういうところから私どものほうとしては要望してございます。本
委員会でも言っているように、そこを我々としては絶対条件のところとしているわけではなく、毎年、航空局や
空港関係者に対して、区長みずから、深夜早朝やその他の航空の問題に関しても、
環境基準に基づくだけではなく、やはり区民に配慮してもらいたいという立場から、引き続き検討してもらいたいということを様々な観点で要望しているところでございます。こちらに関しても、そういった環境へのより一層の配慮をしていただきたいという立場で、区としては、引き続き要望をしていきたいと考えてございます。
◆大竹 委員 目標というのですか、それは引き下げないで、引き続きというよりも、
最終回答がこれでいいのかということがあるので、私としては、これは
最終回答ではないのだよということを含めて、再度要望していただきたいと思っています。
それと、この標準的な
出発コースに沿って、これを大きく外れないということについて、これは今、騒音の問題としてこの
ＫＡＭＡＴ問題というのはあるので、これは外れないようにという話になると、ではどのぐらい外れなければいいのかという話にもなってくるではないですか。だから、それはそれとして、この問題についても言っていただきたいなと思っています。
それから、６、大田区への報告のことについてなのですよ。この大田区が出した６の（２）の部分ね。新
飛行経路に対する
南風運用を行った際には、運航した機材、便名、時刻、
騒音値について毎月大田区へ提示することというところまではいいのです。この次の文ね。また、
騒音値が高かった場合は、その理由もあわせて提示すること。これについて個別の
騒音値に関しては、必要に応じて調査し、提示するというものが国の回答なのよ。これも若干の
ニュアンスの違いがあるわけだよ。これは
騒音値が高かった場合、その理由もあわせて提示するという、こういう回答にはなっていないわけですよ。これはどうなのですか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 １１月２９日付けの区からの文書に対する
回答文書ということで、６、大田区への報告の中の（４）、（５）にそういったところの回答が示されているところではございますが、
騒音値の測定並びに公表については、大田区からも可能な限り速やかに情報を提供してもらいたいということを常々要望してございまして、今回それがきちんと反映されたのかなと考えてございます。
委員がおっしゃっていたところの
ニュアンスの違いというところは、文章面で多少あるかもしれないのですけれども、区としては、
騒音値につきまして可能な限り速やかな、かつ正確なデータをきちんと
国交省に求めてまいるといったスタンスでございます。
◆大竹 委員
国交省の回答の、「必要に応じて調査し、提示する」ということは誰が必要だと思っているのか、これが曖昧なわけですよ。大田区が求めている、
騒音値が高かった場合はその理由もあわせて提示するということとは全然違うのよ、これ。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 大田区のほうで要求していることというのが、新
飛行経路による
南風運用を行った際には、運航した機材、便名、時刻、
騒音値について毎月大田区へ提示することとあるのですけれども、実は、国のほうはもっとそれに関して踏み込んで回答しているのです。
南風運用を行うときは、運航した機材、便名、
最大騒音値、しっかりと一番高いものを出しますよと。それから、
測定時刻も出しますよと。実はよく考えてみれば、
騒音値というのはいろいろな幅があるので、測ったどの数値を出してもいいという解釈ではなくて、国は一番高いものをしっかり出しますよと。その
測定時刻は何時ですよというのを厳密に出しますよということで、国の回答のほうが、そういう意味ではより正確さを期するという文章になってございます。ですから、その後の個別の
騒音値に関しても、必要に応じて調査し、提示するというのも、
空港周辺環境への配慮という文章とあわせ読むと、騒音や安全の問題が生じているとして大田区から指摘があった場合は、誠意をもって対応すると今回書いてございます。これとあわせれば、ここで個別の
騒音値に関して必要に応じて調査し、提示するというのは、大田区からこれはどうなっているのだという話になったときに、それに関してきちんと
情報提供ができるように、国は誠意をもって対応すると私どもは理解しているところでございます。
◆大竹 委員 ただ、理由もあわせて提示するという、この部分があるではないですか。この理由という部分をどう解釈するのかというのが、なかなか明確ではないのではないかと思っているわけですよ。だから、
最大値については毎月大田区に提示するというのが出ていますよ。しかし、この理由ですよ。そうなった理由というのは、これが明らかになっていないのではないかと。
それと、７の
空港周辺環境への配慮についてなのですが、これについても、大田区としては、区からの
申し入れ等については真摯に受けとめ、誠意をもって対応にあたることということを求めている。一方で、国は７の（２）で、
騒音対策区域の見直しにあたっては、
機能強化後の
騒音実態を十分調査した上で、大田区に十分な説明を行うこととするという、これとの違いがあるのではないかと。だから、大田区からの
申し入れ等について真摯に受けとめ、誠意をもって対応するとはなっていないのではないかと思っているのですけど、それはどうですか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 この（２）の部分というのは、国のほうが大田区に対して誠意をもって対応するということの、一つのまた違うバリエーションなのです。
騒音対策区域というのが、今実際に昭和５０年代に設定されて、大田区でも
羽田空港周辺で一部
民家防音工事や共同の建築物に関しての
防音対策などが行われているのは、
騒音対策区域としての位置づけから行われているのですけれども、これに関しては、その後の
羽田空港の
騒音対策が進んだことによって、
区域そのものがもっと縮小されるべきではないかという議論がずっとあったのです。それらに関して、
機能強化後の
騒音実態も十分に調査した上で、見直しにあたっては、大田区に十分な説明を行うと。要するに、一方的に何かを行うわけではなく、きちんと根拠を持って説明ができる状況でなければ見直ししないと書かれてございます。私どもはそのように受けとめてございます。
◆大竹 委員 そういう部分を含めて、
ニュアンスとしてどう受けとめるかというのは、私としては区からの
申し入れ等についてというのは、（１）の運航による騒音及び安全の問題が生じているというところにも係るのかなとは思いつつも、区からの
申し入れ等というのはいろいろな局面があると思います。それについて真摯に受けとめて、誠意をもって対応するという、この大田区の要求というか、
申し入れのところとの
ニュアンスの違いがあるのではないかと思っていますので、そこは十分、今後、大田区としての主張を繰り返していっていただきたいなというのが、この点についてのことだと思っています。
それと、全体としては、この新
飛行経路を含めて新
ルート増便問題については、実際、大田区としては認める形になっているのではないかと。この文書に対する回答ですよね。それについては、言ってみればまだまだ区民の不安等もあると。２月１日から
実機飛行確認がありますし、大田区が出した文書の中でも、「
ゴーアラウンドの増加により、ご心配や、ご不安の声をいただいております。これまでも申し上げているところではありますが、人為的な要因と思われる事案に関しては対策を進め、区民への
騒音影響の軽減にご尽力いただくとともに、
羽田空港における
ゴーアラウンドや騒音、
大気汚染等の
環境影響に関する情報につきまして、区民が分かりやすく容易に収集できるなど更なる
情報公開を進めていただき、
不安払拭に努めていただきたい」ということが書かれています。実際、これは大田区として、新
飛行ルート、いわゆる増便については容認するという見解ということでいいですか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕
航空機の
飛行ルート変更等々に関しまして、今回の国が取り組みを進めている
飛行経路の設定については、国としての
航空政策であり、しかるべき手順を踏みながら、国の責任において判断していくものと理解してございます。その中で、区としましては、
騒音対策、
安全対策等、区民の方々が心配されていることというのも多いので、そういったことについてきちんと明らかにして、
情報公開等を進め、対策を徹底していただくことを要望してございます。
◆大竹 委員 それと、これとの関係で、
安全性を確保するためにはできるだけ
リスクをなくしていくということが
安全性につながっていくではないですか。実際、この間、
国土交通省が出している対策についてなのですが、実際、
リスクを逆に増やしていっている方向ではないかと非常に思うわけ。例えば、
降下角度の問題もそうですよ。３度を３．５度にするだとか。あるいは、
着陸地点の移設ですよね。オーバーランの問題も含めて、
着陸地点を移動させるということは、それだけ
滑走路の距離が狭まっていくわけですよ。だから、それだけの
リスクというのが逆にあるのではないかと。騒音の問題だと、
騒音対策として、例えば、
降下角度の対策をやっているのですよね。そして
着陸地点を移設するという。このことは
リスクが増えていくことにはならないですか。それは直接的に
安全性が脅かされているのではないかなと私自身は思っているのですが、それはどうなのでしょうかね。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 国からは、
騒音対策の一環として、
降下角度を３度から３．５度にするといった対策がなされると聞いてございますが、それは
騒音対策ということでございます。一方で、３．５度にすることに対しては、国際民間
航空機関（ＩＣＡＯ）の中の基準で認められているものでございますから、
安全性については十分検証がなされて実施されるものと認識してございます。
◆大竹 委員 この
委員会でもその議論というのは、この間やってきましたよ。確かに基準は３度から３．５度までありますよと。ただ、３度よりも３．５度のほうが
リスクは高いでしょう。誰でもそう思うではないですか。一般的には３度なのだもの。これを３．５度にするのは、それだけ
安全性に対する
リスクが高まるのではないですか。それから、先ほど言ったように
着陸地点を移設させると。これ自体は
リスクが高まることにならないですか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 大竹委員がおっしゃるように、いろいろな航空上の制度の変更というのが、一方でメリットもあれば、デメリットも出てくるという中で、安全という問題は常に最重要な課題だと思っておりますので、その観点から安全上はどうなのかというところで、やはり国に検証や対策の徹底というものを求めているというのは区の立場でございますので、何か決定があればそれでよしとしているわけではございません。
ただ、降下角に関して、最近、私どもも区なりにいろいろと調べていると、ヨーロッパのほうは、やはり騒音軽減目的で降下角を高くするという傾向が幾つもあるようで、３度とか４度を超えて進入している空港もあるようで、その辺は実は航空研究の論文とかでも幾つも出ているものですから、事実確認もしているのです。一番高いところですと４度を超えてやっているところもあって、これも
騒音対策ということで、ヨーロッパのほうで幾つか行われているのが事実かどうかという確認をしているので、軽々に私どものほうで、良い悪いということではないですけれども、いろいろな空港での動きがあるというところで、安全というキーワードの中で、対策をきちんと徹底してもらいたいし、必要な対応をやってもらいたいと。
それから、着陸
ポイントを下げた件なのですけれども、これも私どものほうで、
羽田空港の動きを最近いろいろと確認していると、Ａ
滑走路の
滑走路端の安全区域で、オーバーランしても安全なように工事をしているというのがわかりまして、これに関しても確認をしてございます。これも日本で初めてやっているということなのですけれども、やはり本
委員会のほうにきちんと
情報提供できるようにと思っておりまして、アレスティングシステムという形で
滑走路の端の安全区域をきちんと広げていくという動きがありますので、これらに関しても、きちんと正確な情報をいただき、いろいろと安全に関しての情報が委員の皆さんとも論議できるように、
情報提供できるように努めてまいりたいと思ってございます。
◆大竹 委員 とにかく
羽田空港は、これだけ今飽和状態、いわゆる満杯の状態の中で、こういう
リスクを増やすようなことは、決して私は安全ではないと思っています。確かにいろいろな空港があるでしょう。それを
羽田空港とどう比較するのか。よく釧路空港だとかを事例として出されたりするのだけど、それと今飽和状態の
羽田空港をどう比較していくのかなというのは、やはり我々も今後研究しなくてはならないと思いますが、ただ、やはり
リスクは高まるのではないかと思うわけです。
騒音対策だと言いながら、逆に
リスクを増やしていくことがいいのかどうかというのは、今回そういう問題も含めて出されているわけですから、今後、我々も研究していきたいと思っています。そこら辺のことも含めて、今後の課題になるところだと思います。
それと、この「大田区上空における南風時の新
飛行経路」というチラシの中で、Ｌｄｅｎ６２というのが出ているものだから、ちょっとこのことについても聞きたいと思っているのですが、内陸部の基準値として５７デシベルというのがあるではないですか。特に、これは６２デシベルの範囲だけ出ているのだけど、５７デシベルの基準値の範囲については出るのですか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 ６２デシベルというのは、単発騒音ではなくて、
環境基準上の
騒音測定に基づくコンター図という形で、
航空機の機材の使用やコース等に関して、どの程度
騒音影響が出るのかというのが、昭和の時代から、運輸省当時から、その後の
国交省も含めて、騒音の予想、影響の予想というのをコンター図という形で出しているものです。ですから、６２デシベルというのは住宅防音工事の目安になりますので、提案当初から、どこが
航空機騒音によって防音工事もしなければいけないレベルになるのかというところで出ているものでございます。
今回の提案の内容では、より時間が縮減されたり、便数が縮減されたりしているので、コンター図は最初の提案よりももっと小さくなってございまして、現在のところでは、大田区周辺の市街地が含まれていないというところでございます。今回は大田区の図なので、その一部の線が出ているというところですけれども、東京湾やあるいは中防とか、あの辺が入った形の線があるということでございます。
◆大竹 委員
航空機の騒音固定調査月報にもあるのですが、
中富小学校だと、新仲七
町会会館では５７デシベル以下という基準値があるではないですか。この基準値という５７デシベルのいわゆるコンター図も含めて、できたら
情報提供していただきたいなと思っていますので、それは要望しておきます。
それと、私はそうは言いつつも、新
飛行ルートのことについて一番心配しているのは川崎です、はっきり言って。自治体が違うのだけれども、川崎市長宛てに１２月１６日に通知が来て、昭和４５年１１月６日付けの川崎石油コンビナート地域上空の飛行制限についての通知が破棄されたのですよ。結局、今まで
東京国際空港に離着陸する
航空機は原則として川崎石油コンビナート地域上空を避け、適切な飛行コースをとらせることという、この原則がなくなって、いわゆる
東京国際空港に離着陸する
航空機以外の
航空機に対象を変えてしまった。つまり、
東京国際空港に離着陸する飛行機については、川崎石油コンビナート上空を飛んでいいと変わったのです。これ自体は大変なことだと思っているのです。なぜこういうことがやられて、これを廃止してしまったのかと。これが新
飛行ルート、いわゆるＢ
滑走路から離陸を想定しているわけだよ。だから、新
飛行ルートというのは、
安全性の問題を無視してやるのですかということを示しているのではないかと。このことについて、例えば、大田区との協議という中には入っているのですか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 前回の陳情等の議論の中でもご報告したとおりでございまして、大田区のほうの協議の中にそれは入っているものではございません。川崎市、あるいは神奈川県のほうで、それに関しては課題としていろいろと議論をしているし、要望も出されていると聞いてございます。動きに関しては、私どももわかる範囲で注視はしてございますけれども、今、
大竹委員がおっしゃった破棄されたというのは私どもは確認してございません。例えば文脈上、破棄されたというのは、関係が決裂したときに言ったりすることになるので、そういうことが起きたとは聞いてございませんので、その辺は、私どものほうとしては情報を収集しなければいけないと考えてございます。
むしろ、私どものほうで、平成２２年の協議文書がありますが、あのときは左旋回とかが含まれておりましたけれども、今回の文書に置きかわったことで、２２年の文書は、言ってみれば破棄されたという言い方も成り立つわけです。そこで破棄されたというよりも、置きかわって上書きされておりますので、そういう形での論議があるのではないかと、これは私の推測でございます。
◆大竹 委員
令和元年１２月１６日付けで東京
航空局長が、
東京国際空港長宛てに出した通知で、「この通知をもって東空航第７１０号の取扱いは廃止する」という文書があるのですよ。この東空航第７１０号というのが、先ほど言った川崎石油コンビナート地域上空の飛行制限についての通知というもので、これを廃止するという通知が出ているのです。いわゆるこの川崎石油コンビナート上空を避けて、適切な飛行コースをとらせるということについて、これを破棄するということになっているわけです。通知はそうなっているのです。だから、破棄したのです。
東京国際空港に離着陸する
航空機は。
◆湯本 委員 これは大田区とどう関係がありますか。
◆大竹 委員 関係ありますよ。
◆湯本 委員 川崎の話がですか。
◆大竹 委員 川崎は全然関係あるではないですか。
◆湯本 委員 大田区政とどうかかわるのですか。
◆大竹 委員 大田区は関係ありますよ。
それと同時に、新
飛行ルート増便というのは、こういうこともやるということを言いたいわけ。非常に危険なこともやるのですよ。今まで石油コンビナートの上を飛ばないと言っていて、今度は飛んでいいということにしてしまうのだもの。こんなことはありますか、本当に。これは極めて危険だと思いますよ。
◆湯本 委員 確認とれないでしょう。
大竹委員はそう言うけれども、客観的な事実に基づいて。
◆大竹 委員 客観的事実ではないですか。
◆湯本 委員 どう関係するのですか。
◆大竹 委員 大田区と一緒だもの。だってそれは関心を持たなければだめだと思っているのですよ。関心を持たなくてもいいのですか。
◆湯本 委員 ご心配はごもっともだと思いますし、様々な可能性、懸念というのはあろうかと思います。ただ、ここは大田区の
羽田空港対策特別委員会なので、あくまで大田区政にどうかかわるのかというところが非常に重要だと思います。川崎上空、コンビナートの上空を飛ぶ、飛ばないの話で、そこが危険であるかどうかというのは確かにあろうかと思いますが、あくまで大田区の範囲のことで話をしないと、どこの議論を中心にして、どこの範囲まで議論できるのかということにかかわってきてしまうので、そこについては、ぜひ
委員長、ある程度議論の焦点を絞って、大田区の
羽田空港対策特別委員会として議論を重ねていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。
○田中
委員長 大竹委員、一応、湯本委員の言うことももっともなので、その辺も視野に入れて質疑をお願いします。
◆大竹 委員 私は、今回の
機能強化がどういう性格を持っているのかというところで、一つ川崎の例を出しました。隣の自治体だから大田区とは違うのですよといえば、そうかもわかりませんが、
機能強化というのはそういうこともやりますよということと、あわせて川崎で飛行機が墜落し火災が起きた場合、では大田区にどういう影響があるのですかということも考えなくてはだめではないですか。全く遠くではないのだから。隣の自治体だよ。多摩川を挟んで隣にあるのですよ、川崎は。石油コンビナートだよ、これ。大変な状況になると思います。
◆湯本 委員 ご懸念はよくわかりますけれども、大田区の
羽田空港対策特別委員会として、では、川崎ではどうしてそうなったのかという話について
理事者に見解を求めても、そこまでのことを
理事者が把握しているかどうかというのは、今の回答だとよくわからない部分があるわけですね。それ以上、このことを深めて、煮詰めていこうとしても、客観的な情報を持っていないのだし、それはもうできない議論ではないのでしょうかというところを私は申し上げているのです。ここをご理解いただきたいです。
◆大竹 委員 そういう観点で聞いてみたということなので、これはこれとしてあります。
それと、さらに聞きたい点は、今回増便を行いますよね。これについての体制についてお聞きしたいと思っているのです。一つは、今、管制官を増やしているという話を聞いています。あと、当然整備士の問題も出てきますよね。こういうことについて、どのようにお聞きしているのかお聞きしたいと思います。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 国におきましても、いわゆる増便後の体制というのはきちんとしていくものと理解していますし、必要に応じてきめ細やかな対応を区としても求めているところでございます。
◆大竹 委員 必要に応じてきめ細やかにというご答弁があったのですが、例えば、管制官を何人増やしているとか、そういう情報というのは得ているのですか。それと、当然、増やしてもすぐ増便に対応できるとはならないと思います。そういう教育というのはどのぐらいの期間があればできるのか。そういう状況についてご存じだったら教えてください。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 航空の安全に関して、私どものほうとして、例えば詳細な数字、人員を確認して、これは良い悪いという立場ではございませんで、安全のために徹底した対策をやってもらいたいと。何か問題があれば見直しをして、何よりも安全が大事だからそれをやってもらいたいということを私どもはきちんと国に申し上げる立場でございます。その中で必要な情報があれば提供してほしいということですので、管制官に関しても、管制の仕組みに関してもっと充実させると聞いてございますし、それから、各エアラインのほうでもそれに関しての窓口をつくりまして、今、成田空港から
羽田空港のほうに移動させて、より体制を充実させていくと聞いてございます。そういった方々で大田区にお住まいになられる方も相当増えるだろうということは聞いてございますので、そういった詳細に関しても、
委員会のほうの関心も高い問題でございますので、より一層
情報提供をするように、私どものほうとしては求めてまいりたいと思います。
◆大竹 委員 ぜひ情報をつかんでいただきたいということと、あと、整備士の問題もあると思います。今、整備しない飛行機、整備士がいらない飛行機をということで、整備士を減らしながら、なおかつ整備士のいらない飛行機までつくってしまおうということもあるので、そういうことについても、ぜひ区としても関心を持っていただきたいなと。やはり必要な整備をしない限り、
安全性は確保されません。そういうことを含めて、ぜひお願いしたいということと、やはり増便をするといっても、体制が不十分だと増便は実際できるのかどうかということもありますから、現場では非常にすごいらしいというのを聞いていますので、そこら辺にも関心を持っていただきたいなということを申し述べておきます。
◆湯本 委員
機能強化に伴い、今度、
実機飛行が２月からスタートするという中で、大田区としても京浜島上空、それから臨海部の城南島、あとは昭和島もございますが、この島部に関しては、このことについてどういう反応があるとか、大田区からどういう説明があるとか、どのような対応がなされているのか、現状についてお伺いします。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 今、お話のあった京浜島の件なのですけども、東京都京浜島工業団地協同組合連合会の主催におきまして、１１月下旬に国を呼んでオープンハウス型の説明会を開催したと聞いてございます。そちらに関しては、区も確認してございます。ただ、参加者数といった細かい情報など、そういったものの
情報提供を現在求めておりますので、国主催の説明会の結果等とあわせまして、改めて詳細についてはご報告させていただければと考えてございます。
◆湯本 委員 今までの説明の中でも、この京浜島上空というものに対しては、
環境基準に関しては問題ないということではありますが、
騒音値についてはやはり関心を持っていく必要があろうかと思います。そういった観点から、この辺のところは情報を密に、また
委員会のほうにも報告をいただければと思います。
◆北澤 委員 先ほど、川崎石油コンビナートのことは川崎の問題だからあまり深入りしなくてもいいのではないかという話もあったのですけど、
理事者に質問してもということですよね。
◆湯本 委員 私は、深入りする、しないという話ではなくて、大田区政にどうかかわるのか、大田区の
羽田空港対策特別委員会として議論ができる範ちゅうはどこなのか。それとともに、川崎の事情について大田区の
理事者に見解を求めても、先ほどご回答いただいた以上の回答がこれ以上出せない状況の中で、議論が深まらないのではないのでしょうかということを申し上げました。関係ないとか、深入りするべきでないという趣旨を申し上げたことは一度もございません。
◆北澤 委員 大田区政に大いにかかわることだと思うのですね。離陸するということは、ガソリンが満タンなのですよ。かなりの低空飛行なのですね。川崎と国は様々な事故をもとに、もうこういう危険なことは避けようということで飛行制限の約束をしてきている、そういう歴史的な経緯があるのですね。もし、川崎のコンビナートに飛行機が落ちた場合、どれだけの事故になるかわからないと向こうの消防の人たちも心配しているほど大変な状況で、大田区の対岸ですから、もろに影響があるのですよね。大気汚染はもちろんそうですし、あと、東芝の放射能の実験炉もありますし、どんな状況になるのかもう想定ができないほどの事故ということが考えられると思うのです。だから、私たちは、そのことを、区民のことを考えて最大限に調査をして、そして対策をとるということが必要ではないかと思うのです。
◆湯本 委員 その最大限の調査とか、かなり低飛行とかという抽象的な話ではなくて、低いとか高いというのは何をもって低い、何をもって高いなのかがまずわかりません。情報を集めるとかという抽象的な話をされても、何をどうしていいのかよくわかりませんし、どういう情報を集めることが大田区の安全対策につながっていくのかというのもわかりません。
それから、川崎は川崎で恐らくこういう心配事項について、川崎市議会としても様々な議論をされていると思いますから、できればその議事録の中で積み重ねられた議論を具体的に持ってきて、そのことについて議論していただくとかというのであれば、まだ具体性のある話になろうかと思いますが、それを持ち出して、今この話をこの
委員会でどう扱っていいのかというのは、私にはなかなかイメージが湧かないというか、想像ができないのですが。これは私見ではございますが、
委員会運営の方向性として、この点については一言申し上げておきたいと思います。
◆北澤 委員 高度については
情報提供がありまして、川崎市のコンビナートの上、１，０００フィート、およそ３００メートル上空を飛んでいるということが、大ざっぱですけれども、この私が持っている図によってわかります。私も市議会の議事録は読んでいますけれども、もちろん議論にはなっていて、全会一致で賛成というものではなく、議論のまだ渦中にあるという状況です。
川崎は川崎で考えなければならないのですけど、私たちは区議会議員として、大田区にどのような影響があるかということはしっかりと考えないといけない立場であると思うのですね。それと同時に、コンビナートの火災ということももちろんそうなのですけど、Ｄ
滑走路をつくるときに、やはり多摩川の河口は水鳥がとても多くて、この自然環境を守っていこうというような大きな動きがあったのですね。それで、本当はＤ
滑走路をつくるときには、べた基礎みたいなものでつくる方法もあったと思うのですけど、足げたにして、それでできるだけ河口の自然環境を守ろうと、そのような工事を進めてもらったわけです。そうして自然環境をできるだけ守って、今も様々な自然保護のルールの中で守られてきている中にあって。それで、またそのＢ
滑走路が、今まで西向き離陸が行われなかったということは、もちろんコンビナートが危ないということもありますし、自然を守るということも、大田区にとってはとても大きなことだったのですね。
そのことに対して、私はすごく心配をしているのですけれども、その自然環境を守るということにおいて、これから１時間に２０機の飛行機が飛ぶということに対しては、何か協議だとか問題について、行政としては何か聞いているでしょうか。配慮というのは何かなされているのでしょうか。
また、Ｂ
滑走路は
バードストライクがすごく多いですよね。今は、Ｂ
滑走路の着陸のことしか、もちろん報告はありませんけれども、Ｂ
滑走路への着陸のほうが、
バードストライクが多いのですね。つまり、本当に水鳥がとても多いところで、
バードストライクによって
ゴーアラウンドもとても多いですし、そのような状況の中、今度離陸時には多摩川河口が入るわけなので、そういう意味でも、コンビナートと自然環境、
バードストライクの影響など、Ｂ
滑走路からの離陸には本当に大きな
リスクがあるし、慎重に考えなければならない問題だと思うのですね。Ｂ
滑走路からの離陸について、その自然環境に対する配慮というのはいかがでしょうか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 自然環境については、
羽田空港のみならず、例えば、多摩川の自然環境についても、川崎市が今行っています連絡道路等の工事においても、十分自然環境保護だとか、そういうところを観点に入れながら施工されているものと認識しています。
一方で、委員もご指摘のとおり、
バードストライクという問題は、水鳥が周辺に多いかどうかもあるのですけれども、
バードストライクという問題は空港自体にどうしてもあるものですから、そこについては、例えば、
羽田空港のほうで、鳥が近寄らないように威嚇音を出すとか、そういう対策を行っておりまして、それが自然対策と言えるかどうかは別ですけれども、
羽田空港のみならず、周辺事業においても、自然環境には十分配慮されているものとは認識してございます。
◆北澤 委員 鳥を威嚇するために空砲を撃つということが空港内では行われていると思うのですけれども、離陸後、多摩川のところで空砲を撃つということはできないことになっていると思うので、その辺のことは十分確認をして、さらに、その
バードストライクによって
ゴーアラウンドがあるだけだったらまだいいのですけれども、これまでも
バードストライクによる事故というものも起きているのですよね。不時着ということもよく聞くのですけれども、川崎の場合、どこに不時着ができるのか。恐らく、どこにもできる場所はないと思うのですね。そういうことも含めて、
バードストライクの影響ということをしっかり考えないといけないと思うので、その辺の情報を収集していただきたいなと思います。これは要望です。
あと、資料２９番なのですけれども、Ｂ
滑走路西向き離陸における長距離国際線の制限についてというところです。一部の低騒音機を除き、６，０００キロメートル未満程度以内の路線に制限することとするとありますけれども、これは具体的に、どのような数値になっているのかということ。これまで飛んでいなかったところに飛ぶわけですから、やはり６，０００キロメートル未満の飛行機だから、それでいいでしょうということにはならないと思うのですね。その辺は、情報を具体的に区民に知らせる必要があると思うのですけれども、いかがでしょうか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 委員のおっしゃっているＢ
滑走路西向きの離陸についての騒音軽減対策につきましては、既に公表されてございます「
羽田空港のこれから」の中でも示されてございます。その中で、騒音軽減対策としまして、急上昇方式だとか、特にＢ
滑走路の運用制限というところで、重い機材は認めないということで、
羽田空港からの距離がおおむね６，０００キロメートルを超えない路線を指定して、原則、その路線しか就航できないという形になってございます。
ただし、一方で、低騒音機の導入だとか、そういうこともやっておりますし、機材の制限としましては、
騒音影響の大きい４発機、
エンジンが四つあるようなものについては制限するといった形で様々な騒音低減対策というのを講じていると考えてございます。
◆北澤 委員 それはわかるのですけれども、では、具体的な数値というのは示されるのですか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 数値といっても、いろいろなものがあるかと思いますけれども、例えば、先ほど言いました６，０００キロメートルを超えないものというところで言いますと、例えば、ヨーロッパとか、アメリカ大陸とか、そういったところでは６，０００キロメートルを超えてきますので、アジア方面が中心の路線に限られるのかなと考えてございます。詳しくは、「
羽田空港のこれから」の１９ページのところに、そういった
羽田空港からの距離というものが記載されてございますので、そちらを参考にしていただければと考えてございます。
◆北澤 委員 アジア方面ということなのですけれども、具体的な
騒音値ということも、地域の人たちには丁寧に説明する必要があると考えます。
あと、もう一つですけれども、その騒音軽減運航方式として、急上昇方式と早期の旋回開始というのは、これまでどこかで行われていたことなのでしょうか。安全上問題はないのでしょうか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 今回の説明会資料のほかにも、国のホームページ等におきまして、例えば、急上昇方式というのは、通常の離陸方式に比べて高い高度まで急上昇を続けて、騒音の減少を図るものとされてございまして、その騒音減少効果については大きいものとされており、いろいろな空港で実施されているという記載がございます。
◆北澤 委員 先ほどの降下角の問題もありますけれども、騒音がほんの少し軽減されることによって、
リスクが大きくなるということもありますので。この急上昇方式というのがパイロットにとってどういうものなのかとか、早期の旋回開始がどういうものなのかということを、やはり確認していく必要があると思うのですが、何かそういう協議というのはなされているのでしょうか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 急上昇方式は、私どものほうもパイロットの方からお話を聞いており、やはりゆっくり上がっていくと、周りに騒音が出てくるものですから、できるだけ早く上がることによって、周りに騒音が広がらないというやり方というのは、パイロットも心がけているという話を聞いています。特に大田区在住のパイロットの方からは、そういう意味では、やはり実際に生活している人の顔が見えるので、できるだけ早く上がって、騒音を低減するということを心がけているという話を聞いてございます。
早期の旋回に関しては、実際に、現在Ｃ
滑走路から離陸をするものが市街地の手前のところで右に旋回して、中防のほうに抜けていくという形の旋回方式も結構とられています。
また、大田区では廃止されましたけれども、ハミングバードもＡ
滑走路北向き離陸をした後、急速に左旋回するという形で実際に運航していたというのは、我々も体験しているものでございます。
◆北澤 委員 今回の新
飛行ルートでは、新しい方法が数々とられているので、それを一つ一つ本当に区民の生活に影響がないのか、
安全性は大丈夫なのかということを丁寧に確認していく必要があると思います。
まだまだ聞きたいことがあるのですけれども、例えば、落下物対策の強化です。落下物対策ということで、
国交省のほうでは、立入検査をするとか、対策基準のさらなる強化を図るとか書いてあるのですけれども、基準を設けたのが、たしかもう２年ぐらい前でしたよね。その基準を設けたことによってどのくらい低減したのか、その効果があったのかということがわからないのですけれども、その辺を知りたいということと、強化というものの具体策。例えば、立入検査をして、その結果を公表するのかどうかとか、どこに立入検査をしたのかとか、どこの航空会社に問題があったとか、なかったとか。ただやった、やりますというだけのお題目ではなくて、具体的なことが知りたいのですけれども、その辺はいかがでしょうか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 落下物の問題に関しては、地域の皆さんからの声も多いですし、国際的に言うと日本が特に問題意識を持ってやっているというところで、諸外国でというよりも、今、日本が取り組んでいることというのが、先駆的な事例になっていると考えてございます。
その点で、落下物やあるいは部品紛失に関しての報告制度を徹底するという形で、外国
航空機に関しても報告を求めるという形になっているので、現状で言うと、報告件数が増えてきているという状況があります。では、効果が出ているのかというところを、私どものほうとしても、きちんと情報を出してもらいたいということは言っていて、そういった事例を挙げていく中で、取り組んだ結果の評価をして、何が不足しているのかで、さらに取り組みを強化するというＰＤＣＡが必要だということを、私どもも申し上げているところでございます。
そういう意味で言うと、対策を今進めているという状況で、その中で報告が増えてきており、より
安全性に関して求めなければいけないものが、いろいろ見えてきている状況だと思うのです。それに関しては、今、委員がおっしゃったように、現在の地点でどこまで行っているのか、どうだったのかという中間の総括をしていただきながら、私どもも、この場で
情報提供ができるような体制に持っていければと思ってございます。
◆北澤 委員 やはり総括をして、分析をして、こんな効果があったという報告が聞けるともっと安心できるのですけれども、その辺も追求をお願いいたします。
◆杉山 委員 先ほど
大竹委員の質問で、Ａ
滑走路の２，８００メートル地点でランディングする部分で、アレスティングギアシステムなんかも研究されているという答弁がありましたけれども、アレスティングギアシステムを使っているのが、空母に着艦するときに、甲板から落ちないようにワイヤーを張って後ろにひっかけてとめるという、そういう方式なので、それを民間機に適用していくかどうかということはわかりませんけれども、そういうのはまずいのではないかなと。どのようにやるのか。
要は、Ａ
滑走路を南向きでおりてくれば、端っこが海ですから、そこに落ちないようにするための防策はとると思うのですけれども、そうなると余計
安全性が損なわれるのではないかと思うのですけれども、その辺はいかがでしょうか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 私も、今、情報を収集しているところでございますので、アレスティングギアシステムではなくて、アレスティングシステムというもので、飛行機のほうに搭載するものではなくて、委員がおっしゃるように、Ａ
滑走路の先に多摩川がありますので、
滑走路端と多摩川の間でもしもオーバーランになったときに、多摩川に入ってしまったら危ないのではないかというところから、その
滑走路端の安全区域として、アレスティングシステムに基づいて、そこの工事をしたと聞いてございます。そこの詳細に関して、どのように
安全性がさらに強化されたのかというあたりを
情報提供できるように、今確認をしているところでございます。
◆杉山 委員 多分、ランウェイ自体にそういう整備をしても、機体のほうにもそれを受け入れる装備をつけないと無理ではないかなと思いますので、その辺も調べておいてもらえばいいのかなと思います。これは要望です。
それと、
羽田空港の
ゴーアラウンドのデータの中で、やはり先行機がランウェイからの離脱が遅いために
ゴーアラウンドが繰り返されるという問題があるのですけれども、今の状況で
羽田空港のキャパシティがいっぱいなのではないかという懸念があるのです。増便してそれに耐えられるのか。もっと
ゴーアラウンドが増えていく可能性があるのではないか。この辺について、当局からはどのようなお考えを聞いているのでしょうか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 先行到着機の
滑走路離脱遅れ等によって
ゴーアラウンドが多くなるだとか、そういったことをご懸念されているかと思いますけれども、国からは、４本の
滑走路をどのように使用するかという中で、できる限り
滑走路同士の干渉をなくしていくということで、新
飛行経路を設定したと聞いてございます。
したがいまして、
機能強化等によりまして、直ちに先行到着機の
滑走路離脱遅れが増えるという状況ではないと理解しているところでございます。
◆杉山 委員 改善してやるというお答えなのですけれども、今でもあるのに、便数が増えるわけですよね。ということは、必然的に
ゴーアラウンドの回数が増えていくのではないですか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 増えるかどうかにつきましての仮定の話についてはお答えしかねますけれども、ただ一方で我々としても、先ほどもご報告したとおり、
ゴーアラウンドについては件数が多くなってきているというのは事実として認識してございます。ただ、自然の状況とかもありますので、ゼロにするというのはなかなか難しいかと思いますが、人為的な原因によるものを少しでも少なくするというところは、
国土交通省にも
申し入れをしているところでございます。
◆杉山 委員 では、
申し入れた結果の回答が来たら、ご報告をお願いします。
あと、運航体制を支える管制官とか、そのことについて質問をしたいのですけれども、ハミングバードを解消するために数年かかりましたよね。これは、なぜ時間がかかったかというと、管制官の慣熟が進まなかったから。慣熟したから解消できましたよというお答えが過去にあったかと思うのですけれども、それと比較すると、今回、新しく管制官を成田空港から増員して、数か月の中で、この増便計画に耐えられるのでしょうかという疑問が湧くのですけれども、いかがでしょうか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 管制の慣熟というのは、特にこの
委員会で長年いろいろな形で議論をしているところでございますけれども、今回の
羽田空港の
機能強化というのは、国においても非常に大きいレベルでの政策的な決断をして進めるということになりますので、そういった問題に関して、国のほうで今、進めていると理解してございます。
私どものほうとしては、とにかく安全な運航体制で、特に区民へのそういった影響が出ないように、先ほどの
ゴーアラウンドも含めて、各種の要望を国のほうに出しているという状況でございます。
○田中
委員長 環境清掃部からの報告もありましたので、それらを含めて質疑をお願いします。
◆北澤 委員 先ほども言ったのですけれども、とにかく
バードストライクによる
ゴーアラウンドが多いということが気になっていて、報告では、着陸のときの
バードストライクなのですけれども、離陸のときに
バードストライクで
航空機の事故があった、
エンジントラブルがあったこと、例えば、本当は北海道まで行かなければいけないけれども、途中の空港でおりたとか、何かそういう事故の報告というのはあるのですか。離陸のときの
バードストライクの報告というのはあるのでしょうか。それとも、あったとしても報告されていないのですか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕
ゴーアラウンドの件につきましては、
ゴーアラウンドは着陸復行ということで、着陸に伴うものですから、それに関しての
ゴーアラウンドの回数並びにその原因、便数といったものの報告は受けていますけれども、離陸時の
バードストライクによる事故があったかというのは、我々としては情報としていただいてはございませんが、事故があれば多分報道とかも出されるでしょうし、
情報提供等もあるかと思いますので、現時点では離陸時においてのものというのはないのではないかと認識しています。そこは、すみません、もう一度確認させていただければと思います。
◆北澤 委員 本当に驚くような
重大インシデントの報告があって、びっくりするのですけれども、こんなことで大丈夫なのかなと。例えば、操縦室の窓にひびが入って空気圧が変わっただとか、本当におそろしいことが報告されている中で、それは
羽田空港にかかわるところの報告はあると思うのですけれども。去年でしたか、モスクワのほうで、やはり
バードストライクによる
エンジントラブルで不時着をしたという事故があったり。どこの国だったか忘れたけれども、事故もあったのですね。
だから、その離陸時にどのような影響があるのか。大きな事故には至ってはいないけれども、実はほかの地方空港におりてしまったことがあったとか、トラブルを抱えながらも何とか到着をしたとか。これだけの
バードストライクによる着陸復行があるのだから、やはり離陸時にも影響があるのだろうなと、私は心配になるので、その辺の
情報提供を国にぜひ求めていただきたいなと思います。
◆三沢 委員 ２点ほど質問をさせていただきたいと思います。まず１点目、今、何度か出てきた
バードストライク、
ゴーアラウンドに対してなのですけれども、新
飛行ルートを通ると、東京都の野鳥公園のほぼ真上を通る形になるかと思うのです。先ほど、北澤委員も指摘をされていたように、
Ｂ滑走路西向き着陸のときには、２８．５％という割合で
バードストライクが原因となるということは、新
飛行ルートは野鳥公園のほぼ真上を通るわけですし、しかも、日中の時間帯の
バードストライクは、資料を見てもそこそこ多いわけですから、相当数の
バードストライクによる
ゴーアラウンドがあることが想定されるのですけれども、そこら辺に対する対策というのは、あそこは東京都が管轄ですから、東京都として何かお考えがあるのか、そこら辺はわかりますでしょうか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 ゴーアラウンドのことにつきましては、大田区として、
ゴーアラウンドに関しての対策、分析をきちんとやってもらいたいという要望を出しております。前回の
委員会でご報告をさせていただいたように、国のほうから
ゴーアラウンドについては、運行の安全上やむを得ない場合もあるが、できるだけ発生させないよう航空会社等とも連携しながら取り組むということで、これは国としては踏み込んだ形で分析して、それに関して対応していくという回答が出ておりますので、それを踏まえてきちんとその分析の結果を求めてまいりたいと思っております。
それから、着陸時のＡ、Ｃ
滑走路に向かう経路のちょうど間に野鳥公園が位置するということで、本
委員会でも以前に議論になりまして、どちらかというと
航空機のおりてくる層に鳥が旋回していると。例えばトンビとか、そういうものになってくるとそれなりの大きさはありますので、懸念するところはあります。
では、東京都のほうの対応がどうなっているのかということは承知してございませんので、本
委員会でこういった議論が出ているため、どうなのかということは確認してまいりたいと思ってございます。
◆三沢 委員 私も、以前の本会議とか
委員会とかでも、この件は質問をさせていただいて、私が子どものころは、あそこは別に野鳥公園ではなくて、ただの湿地帯で、ブルーギルとかブラックバスとかを釣って遊んでいた場所ですが、だんだん野鳥が集まるようになって保護しようという機運が高まって、野鳥公園になったと記憶していますので、もともと野鳥公園だったわけではないわけなのですね。
そうしたら、やはりあの野鳥公園は今の場所にあるよりも、今後は少し別の場所にお引っ越しいただくほうが、人間にとっても、鳥にとってもいいのではないのかなと、個人的には思っています。ただ、このことを以前も話したら、因果関係がないと、まだ確認できていないというお話をいただいておりましたので、そこのところ、私は懸念を持って見ていますので、ちゃんと確認をしていただきたいと要望いたします。
それで、２点目のほうが新
飛行ルートの着陸のところで、ずっと今、議論がされているのですけれども、着陸ができるということは、将来、離陸なんてことになりやしないかというのは、ほんの少し私は懸念を持って見ています。
ルートとかの変更があったときには、大田区とちゃんと協議をしますみたいなことが、
資料番号３５番の文書の中に書いてありましたけれども、私個人的には、それはないという断言を国からもらいたいぐらいだと思って見ているのですが、そこら辺に対して、部としてのお考えとか、区としての考えはありますか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 今日は、コンター図の議論もありましたけれども、仮に着陸ではなくて、離陸とか時間の変更があった場合に、騒音の影響というのが、確実に今とは違う形で影響が及ぶということになってきます。ですので、簡単な話ではないので、そういう意味で市街地への影響だとかいろいろ発生する可能性を非常にはらんできますので、私どものほうとしては、現状で、国が軽々にそのような形で動くということはないと考えてございます。
◆三沢 委員 今、話のあったとおり、やはり騒音は着陸より離陸のほうが大きくなりますので、しかも大森の地域とかですと、木原山とかを含めて音が反響しやすい地形になっておりますので、多分、離陸のほうが影響は大きい。
さらに、もう一つ言うのだったら、この間、デルタ航空が燃料を捨てて、たくさんの児童が病院に行かれたというのがロサンゼルスでもありましたけれども、そういった懸念が離陸時にはありますので、私個人的にはそこはないという言質を取りたいぐらいだと思っていますので、区としても何かそういう動きがあったら、できるだけそういうことのないように、これは要望でお願いします。
◆勝亦 委員
資料番号３５番の２、
羽田空港の
機能強化についてということで、
国土交通省の資料が、先週のたしか土曜日に新聞折り込みがされたと思うのですけれども、早速、区民の方から反応があって。今、新聞の発行部数はどんどん減っていて、なかなか手にとって見られる人というのは数が限られている状況の中で、こういった資料を見せることで、誤解をしている人とか不安に思っている人が、直接の資料なので、解決できたりするのではないかというお話をいただきました。
特に、国は対策を何もやっていないのではないかなどという意見もあるのですが、最後のページでは、
騒音対策とか落下物対策等をやっているということがわかる、そんなチラシなのですが、これは新聞折り込み以外で区民の方に周知する方法というのは、何か
国土交通省は考えているのでしょうか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 委員がご指摘のとおり、こういった新聞折り込みで
大田区内に配布してございますけれども、新聞をとっておられない方だとかもいらっしゃるかと思います。区としましては、今日の
委員会でお示ししたチラシにつきましては、
空港周辺５地区の特別出張所の窓口に配付したり、当然のことながら、本庁舎の６階の空港まちづくり課にも置いてございますので、そういったところで求めに応じて配布できればと考えてございます。
なお、前回の
委員会でご報告を申し上げましたが、それ以外の広報につきましても、大田区としましてはホームページだとか町会の回覧、あるいは区設の掲示板への掲示などで
情報提供等々を行ってございますので、引き続き、区民の皆様が素早く情報を収集できる体制をとってまいりたいと考えてございます。
◆勝亦 委員 今、ホームページというお話がありましたけれども、ホームページを見ると、いろいろな情報が羅列してあって、これはどこを拾っていいのかというのがわからなくて。その中でも、特に注目情報というのが上にピックアップされているのですね。やはり新
飛行ルートというのは、今、区民の方が非常に注目されている案件なので、これは広聴広報課がやるべきなのかわからないのですけれども、ぜひそういったところに載せて、例えばここにリンクを張りつけて、チラシがそのままＰＤＦで見れるような、そんな仕組みもつくったほうがいいのではないかと思いますが、どうでしょう。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 これまでは、
羽田空港のそういった情報というのは、トップページから「
羽田空港のあるまちおおた」というところに入っていく必要がございましたが、今回の
機能強化につきましては、委員がおっしゃるとおり、重要であると認識してございまして、本年１月８日から、トップページにおきまして、
羽田空港の
機能強化について説明会がなされますというような形で、トップページに載せて、すぐアクセスできる形をとってございます。
その中に入っていきますと、中についてはごちゃごちゃ書くことなくすぐわかるように、あるいは
国土交通省のホームページにリンクしやすい形をとってございますので、そういった形で、今後も様々な工夫を重ねてまいりたいと考えてございます。
◆勝亦 委員 そのトップページに、例えば、地域包括支援センターの運営協議会開催のお知らせとか、プレミアム付商品券の販売のお知らせとかありますけれども、その一覧の中に載っていると見つけにくいのですよ、とにかく。その上に注目情報というのが幾つかピックアップされているので、そういったところに載せるとか。載せていますよというだけではなくて、もっと区民の方が見やすい仕組みをぜひつくってほしいと思います。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 委員がおっしゃるように、この問題は全然知らないでいると、何だこれはとなってしまう事態だと思っておりますので、できるだけ広く知っていただくために、区としても、ホームページに関してはどうやったらよりわかりやすく情報を出せるのか、より目立てるのかというあたりも含めて、広聴広報課とも相談したいと思っております。
また、今回、新聞の折り込みということでございますけれども、新聞をとられていない方もいるということでございますので、国には全戸配布できないのかという要望も、私どものほうで出しておりますので、また区報も使いながら、区民の方々にきちんと情報が届けられるようにしてまいりたいと考えてございます。
◆大橋 委員 資料３７番、
ゴーアラウンドについてなのですが、機材が理由の
ゴーアラウンドが多いことをずっと懸念しているところなのですが、今年に入って、毎月、この機材が理由の
ゴーアラウンドが増えていた。１０月はかなりの数が増えていたのですが、１１月はかなり少なく、ぐっと減りましたので、かなりご努力はされているというのは非常にわかりますが、現実として、機材が理由で
ゴーアラウンドが起きていると。今月も減ってはいるのですが、同じ１１月を比べると、やはりかなり数が多い状況ですので、本当に危険でありますので、引き続きしっかり要望して取り組んでいただきたいと思いますが、その辺はいかがでしょうか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕
ゴーアラウンドにつきましては、様々な要因がございまして、それにつきましては、
安全確保のために行われるという形で理解はしているところですけれども、今年の８月以降、委員のおっしゃるとおり、非常に
ゴーアラウンドが増加している。また、
区内上空も通過しているということが事実でございます。そういうところは我々としても懸念してございまして、対策としまして、部品欠落の国内外の
航空機への報告制度の徹底だとか、あるいは
バードストライクも原因として挙げているところではございますが、区としましては、国に対して分析の必要性を訴え、国として取り組むべき事項であることの認識をしてもらって、
ゴーアラウンドを減らすための取り組みをしていると聞いてございますので、引き続き、国に対応を求めてまいりたいと考えてございます。
◆大橋 委員 あと、
ゴーアラウンドは非常に回数も増えている。気象状況等は避けがたく、これはやむを得ず
ゴーアラウンドになると思うのです。非常に難しいかもしれないのですが、夜間の
ゴーアラウンドを減らしていただかないと、
ゴーアラウンドの音がやはり夜間は非常に響くのですね。低い音で区内の市街地に非常に響きます。区民の方は非常に不安になりますので、この夜間の
ゴーアラウンドは、何とかご努力をしていただいて、減らしていただくよう、この声をしっかり伝えていただきたいと思いますが、いかがですか。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 基本的に２３時から６時までの間というのは、
区内上空を通過しないということがあるのですけれども、一方で、
ゴーアラウンドについては、例えば２２時台とかでも発生しているというのは、今回の資料の表からでも読み取れるかと思います。そういった声に関しましては、我々も区民の方から直接聞いたりもしておりますので、きちんとした対策をするよう国に求めてまいりたいと考えてございます。
◆湯本 委員 今、大橋委員からご質問があった
ゴーアラウンドのことについてなのですが、この１１月の実績が増えたり、減っているという話がありましたが、過去５年間の数字ではどれぐらいの推移があるのか、わかりましたら教えていただいてもよろしいでしょうか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 １１月の
ゴーアラウンドで、
区内上空通過に限って言いますと、平成２７年が５件、それから平成２８年が８件、平成２９年が９件、平成３０年が７件、昨年が３０件ということですから、例年と比較すると、昨年の１１月は多くなっているという実態がございます。
◆湯本 委員 こうやって数字で比較すると、これは倍とかではないのですよ。もう３倍とかというレベルなのですよね。
確かに、先ほどの安全対策、落下物対策の話であったり、機材の点検等で基準が厳しくなっている等々の条件があって、
滑走路が使えなくなるような状況が発生しやすく、前とは環境が変わっているというところはわかるのですが、それにしても、過去を平均すると７件とか９件という一桁台ですよね。ここまで増えてしまうと、やはりそれだけの環境負荷をこの地元大田区が負うということにつながっていくこと、この事実は、どのような条件であっても変わらないと思うのですよね。
特に、気象であったり、
バードストライク、これはある程度、不可抗力というか、我々ではどうにもできない部分というのもあろうかと思うのです。先ほどの三沢委員の野鳥公園うんぬんかんぬんという話は、因果関係がわかれば、それも対策がとれるのかもしれませんが、その他の人為的なミス等で発生している
ゴーアラウンドについて、これはやはり改善をしていけるような努力を、具体的に何をどう変えていくのかというところまで、ぜひ
国土交通省に求めていただきたいと思います。
特に、この数字をきちんと
国土交通省にも見せていただきたいのですよね。この点についてお考えがあれば、お聞かせください。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 今、湯本委員がおっしゃるように、私どもは数字を示しながら、国のほうに
ゴーアラウンド、また、特に時間帯が夜というのも見受けられますので、切実な問題であるということを言っているところでございます。
国のほうとしては、発生件数のうち、特にヒューマンファクターの部分に関して、発生件数の減少を目指す取り組みを行っていくという回答が来てございますけれども、途中の動きはどうなのかということを確認すると、現状では、例えば、
滑走路離脱遅れ対策として、管制官と航空会社が２か月ごとにミーティングをしながら、現状をまず分析しているということなのですけれども、その分析した結果として、どういう出口に向けてやっていくのかというあたりを、きちんとお知らせいただきたいということを私どもは求めているところでございます。
◆湯本 委員 ぜひよろしくお願いします。私たちも、この問題については、客観的に数字の部分をしっかりと注視をしながら、今後の推移というものを見守っていきたいと考えております。
◆大竹 委員 私も
ゴーアラウンドで。平成２９年は総数が２６１回なのですよね。平成３０年は２９８回。それで、今年が５４３回と、２年前から比べて倍近くなっているわけですよね。今、いろいろと説明がございましたが、減らす方向でいろいろな協議、検討、
申し入れをやっているのだと言いながら、実際は増えていっているという状況があるわけではないですか。やはり結果を出してもらいたいと思っているわけですよ。もちろん、
申し入れはしていますよ。気象とか自然環境の問題はやむを得ない場合もあり得ます。ただ、人為的な問題について、これを減らすという努力というのは、やはり積み重ねていかなくてはだめだと思うし、それが結果として出ていないということを含めて、これは皆さんも言っていますから、ぜひ結果を出していただきたいなということを一応要望しておきます。
あと、この
実機飛行の問題について、今日も東京新聞で、
実機飛行について報道されていました。ここで、日数不足でも本番突入という記事があったのです。実際問題、特に問題があるのは南風時のことについて、その期間中に７日間をこなすことができるのかということが出ていたわけです。実際、
国土交通省としては、７日間できなくても、期間延長はしませんよと答えていると。これは新聞で報道をされているのだけれども、これは違うのではないかと。自分たちが７日間の
実機飛行をやると言いながら、延長してやらないという点について、大田区としてはどう対処しようとしているのか。その点についてお聞きしたいと思います。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 委員のおっしゃったとおり、今の季節におきましては、北風がメインでありまして、南風については北風よりは少ないのかなと考えております。一方で、国からは、南風時運用の
実機飛行確認につきましては、期間中の７日間と聞いてございます。確かにどのくらいとれるのかというのは、正直、天候次第なので、我々としてもわかりかねるところではございますけれども、南風時のときに、きちんと７日間とれるようにしていければいいのかなと考えてはございますが、天候のことなので、我々としても、何とも言いがたいところは、正直あるのかなと思ってございます。
◆大竹 委員 要は、７日間という
実機飛行確認のことについて言っているわけですよ。これはこれとして、実際、
実機飛行確認というのは、これによって実態がわかるということがあるわけですよ。
南風時のＡ、Ｂ、Ｃ
滑走路の新
飛行経路について、このこと自体は、やはりどれだけ区民の皆さんに影響があるのかということがあるので。確かに気象の状況はありますよ。とはいいつつも、実際７日間とれなくても延長はしないということを言っているわけ。それは困りますよということぐらい、大田区としては言えないのですか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 今回、現実的には、３月２９日からの運用開始を国がやるというところの準備段階として、いろいろ確認をするということで、１月３０日から３月１１日までに実施いたします。北風時に関しては、１月３０日から２月１２日までの２週間の間に７日間。南風時については、２月１日から３月１１日までの約４０日の間に７日間という設定でやってございまして、例年の南風と北風の運用割合というのを見ますと、２月で大体南風が１６％、３月で２７％という形になってきますので、暖かくなればなるほど南風が吹いてきますので、ある程度、現実的なプランなのかなと考えてございます。
問題は、あまり長期になってくると、実際の運用の問題と、どこを境目にするのかはっきりしないと。あたかもなし崩しのような状況にもなってきかねないというところがありますので、実機による飛行確認をしたものをちゃんと分析していくものだと考えてございますので、それを考えると、やはり今回の期間というのは、ある程度妥当な期間なのかなと思ってございますので、そこでの分析をきちんと徹底してもらいたいと。何よりも安全に反映させてもらいたいというところが、区の立場でございます。
◆大竹 委員 ただ、７日間程度というのは、実際の飛行確認をやってみて、いろいろな測定だとか、そういうことを含めての７日間と出しているわけよ。
例えば、わかりませんよ、これは気象状況によりますから、半分だったら、実際、その実測のデータが出るのかどうかという。実際、正確なデータとして認められるのかという、そういう問題も起こってくるわけですよ。それで聞いているわけ。それでも運用開始するということを含めてやっているわけですから、それはちょっと違うのではないかと思ってしまうわけですよ。
ですから、本当に必要なデータをとるということから言えば、当初予定の日程をこなすというのが、やはり一番理想的ではないのかなと思っています。確かに、期間が決まっていますよ、３月２９日からもうやるというのは決まっているのだから。だとするなら、その実施期間を延ばせばいいのではないですか。きちんとデータもとれない中で何で運用するのですかという話になってしまいますよ、これ。ということを含めて、私は、ぜひそのことを要望したいと思います。
◆北澤 委員 そもそも、協議とは何かということをすごく感じたのですけれども、こんなに大きな問題なのに、大田区が
国交省に対して要望を出した平成３１年１月３０日付けの文書の回答が、１１月２７日に来たと。もう１年近くたってからやっと回答が来たり。あらかじめいろいろな変更があるときには協議をすると言われていたにもかかわらず、こんなに差し迫ってから、協議らしき書面はあるのですけれども、普通、協議というと、会議が開かれたり、話し合いや議論があるというものだと私は捉えているのですけれども、この協議というのは本当に書面上だけなのですか。それとも、何かどこかで会議はされていたのでしょうか。その辺のことを教えていただきたいなと思うのですけれども。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 基本的に今回の協議というのは、きちんと書面に残すということを重視してございまして、書面でのやりとりという形にしてございます。まずはきちんと書面に残すといったところを重視してやっているところでございます。
◆北澤 委員 では、書面でのやりとりを残すということを大事にされたということなのですけれども、この間、
羽田空港対策特別委員会でも、様々な議論や疑問が呈されたこの問題について、議会は全く通さないで書面だけでのやりとりで、後で報告というと、今日の議論のようにまだまだ不安があるのですけれども、
委員会を急いででも招集するとか、何かそういうことは考えられなかったのでしょうか。それは
委員長が判断することだと思うのですけれども、何かこういう形でいいのかなととても思うのですけれども、いかがでしょうか。
○田中
委員長 良い悪いではなくて、そういう残念な対応だった、あるいは逆に重要な案件なので、慎重に検討していたということかもしれませんね。
◆北澤 委員 慎重な案件だからこそ、こんなに差し迫ったときだけれども、
国交省からこういうものが来たということを、本当は
委員会に真っ先に報告をして、そして、議論をして回答をする。もう最終的なことなので、意見を言っていくという機会があるべきだったと思うのですね。これで３月２９日から運用を始めますというのでは、この特別
委員会が何のためにあったのかなということを、本当に残念に思うし、がっかりするのですけれども。
◆湯本 委員 北澤委員の中ではそうなのかもしれませんが、本会議でもそうだし、この
委員会でもそうだし、議会としても国に対して、
機能強化についていろいろ要望を上げていたり、今までの積み上げの中で協議され、決まったことがこの書面の中で回答として返ってきたという理解なのではないですか。ただ単に、出したものがこのまま返ってきて、これが結果ですということではなくて、今まで積み上げてきたものを書面にしたら、こういう形で返ってきたということなのかなと。だから、我々がこの
委員会で話していたことは決して無駄ではなかったのではないかなと私は思っておりますので、そこは解釈なのかなと思います。
◆北澤 委員 例えば、書面に残すとしたら、本当に詳細に残すべきだと思うのです。やはり今までの歴史的な積み上げがあるので。１１月２２日付けの
国交省の航空局からの書面がありますけれども、例えば、離着陸
ルートについては、「昼間時間帯南風悪天時着陸における神奈川・
都心北上ルートは設定しないため、削除する」と。つまり、文章を削除してしまっているのですね。それで、１月１７日付けの書面にはないわけですよね。けれども、今後、また新たな変更で、こういうことが起こるかもしれないから、歴史的に設定しないということを協議したのだ、決めたのだということを残しておくということはすごく重要だと思うのですね。
ただ、そういうことを今回は削除するということで文書から削除すると。また起こったときに、いや、あのときの約束はどうだったのだということになってしまうので、やはり文書が最終的なものであるならば、本当に慎重に、その文書をつくっていくということが必要だと思うのです。
このこともそうですし、
Ａ滑走路北向き離陸左旋回については、廃止により、全項目を削除するということがあるのですけれども、設定しないと入れるべきだったのではないかなと思うのですね。そうでないと文書に残らない。
それで、最終的な文書の中では、「昼間時間帯及び深夜早朝時間帯における離着陸
ルートについては、別紙１のとおり」といって、図があるだけなのですね。だから、何をやってはいけないかという協議を文書で残すことを目的にしているのだったら、今までの歴史的経緯も踏まえて、しっかり文書を残すということが必要だったのではないかと思うのですね。
そういうことも含めて、私たちには何も知らされないで、やりとりが終わったということに対しては、とても遺憾に思います。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 今、北澤委員がおっしゃっている件に関して、例えば、北上
ルートを設定しないという件に関しても、これはもう既に平成１０年代から議論になって、これはだめだよという話になって、平成２２年の協議文書で、これは設定しないこととするとしているものです。
今回は、さらにこれにとどめを打って削除するとしているわけです。これは、初めて
委員会で議論をしてお見せしているわけではなくて、内容に関しては、この間、平成１０年代以降のいろいろな議論、それから、平成２２年の協議のときの文書、また、これは何でなのかということについて、この
委員会で聞かれるたびに、私どもとしてはこういう考えだというお話をして、平成２６年の
機能強化提案以降、区としては３度要望を出して、今回の８月にも大田区が意見を出して、回答が来たものは今回初めて出したものではなくて、全てその都度、その都度、国から出ている回答を、これは集大成をしているものでございます。
ですから、今回初めてここに出して、皆さんびっくりしたという内容ではなくて、この間の積み重ねの問題でございまして、全ての議論というのは、この
委員会の議論の中で内容もきちんと我々は話してございますから、それらを背景にやっているということなのです。
例えば、深夜・早朝の時間帯に関しては、今回変更しないというのは、平成２２年の決定をそのまま横引きしているものでございますから、文書を見ていただければ、変わりはないのだなとわかると思ってございます。
ですから、そういう意味では、本質がどこなのかということの中で、この
委員会の議論というのは非常に重要な議論だと思ってございますので、この
委員会の議論を踏まえて我々は国との交渉をしていると。そういった形で結果を出していると我々は考えてございますので、そこはご理解いただきたいと思います。
◆北澤 委員 もちろんそういう経緯があって、こういう文書になったということなのですけれども、今後、例えば、
委員会のメンバーもかわり、様々な区民が、どこからか転入してくる区民もいるし、いろいろな状況の中で、やはり残していくものは残していって、そして、安全のために、大田区は国とのやりとりで勝ちとってきたのだということも含めて残しておくことに意味があるのではないかなと思います。
今まで想定していなかった、例えば、Ｂ
滑走路西向き離陸なんてあるはずがないと思っていたのに、今回の新
飛行ルートでは行われる。やはり想定外のことが行われることも今後考えて、慎重に慎重を重ねて、これだけの歴史的な経緯を積み重ねてきているのだという証しを文書に示していくのも必要なのではないかなと思って発言しました。
○田中
委員長 それでは、以上で質疑を終結し、
継続調査事件を一括して継続といたします。
次に、継続審査事件を一括して上程いたします。
継続分の陳情について、状況変化等はございませんか。
◎白鳥
空港まちづくり本部長 状況の変化はございません。
○田中
委員長 委員の皆様から何かございますか。
◆椿 委員 空港まちづくり課のほうに聞いていいのかというのは、私も分からないのですけれども、この１週間ほどで、複数の区民の方から心配しているという意見をいただきまして、中国のほうで新型コロナウイルスの感染症が、今、非常に流行っていると。中国の方が今後、大勢観光に来てくださるわけですけれども、所管は健康政策部かなとも思うのですが、空港として水際ではないですが、何か対策があるのかというところをお話しいただければ。
◎近江
空港まちづくり本部副参事〔
工事調整担当〕 報道にもあるとおり、中国において、新型コロナウイルスによる肺炎というのが、まん延しつつあるというところで、これから中国が春節を迎えて、中国の方も
羽田空港経由で訪日されるということも十分考えられるかと思います。
過去には、ＳＡＲＳだとか、そういうところにおいて、
羽田空港等でもサーモグラフィーか何かによる高熱の方の抽出だとか、そういう方を水際でくいとめて、隔離ではないですけれども、対策をとるといったことがなされてきたかと思います。そういった過去の事例等々にも即しまして、我々としても、空港とそういったところの対策についてはきちんと話し合っていきたいと思っております。また、可能であれば、国としてもきちんと対応してもらうよう、要望していければと考えてございます。
◆椿 委員 健康政策部あたりと連携をとりながら、地元には医師会もしっかりありますので、水際対策をよろしくお願いいたします。
◆大竹 委員
羽田空港第１ゾーンの整備事業の産業交流施設について、区長が新年の挨拶の中で全部埋まったという発言をしていたではないですか。これは、次回、何か報告があるのかなと思って。その点はどうなのでしょう。
◎臼井 産業交流担当課長 産業交流施設全体は、羽田みらい開発株式会社、ＳＰＣのほうがテナントの誘致をしておりまして、区の施策活用スペース４，０００平米のほうは産業経済部のほうが中心となって、いわゆる入居していただく方を選定しておりますけれども、どちらについても全てということではないと。羽田みらい開発のほうについても、今、適宜、予定者の方と交渉をしておりまして、整ったところから
プレス発表等がされていると認識しております。
区のほうにおいても、昨年秋から募集をさせていただきましたけれども、現時点では、まだ予定者ということですので、協議等が整いましたら、
委員会においても、速やかにご報告をさせていただきたいという状況でございます。
○田中
委員長 それでは、継続審査事件については一括して継続といたします。
最後に、次回の
委員会日程ですが、第１回定例会の３月２日、月曜日、午前１０時から開会したいと思いますが、よろしいでしょうか。
（「はい」と呼ぶ者あり）
○田中
委員長 では、そのようにさせていただきます。
以上で、
羽田空港対策特別委員会を閉会いたします。
午前１１時５７分閉会...