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  1. 大田区議会 2019-02-27
    平成31年 2月  交通臨海部活性化特別委員会−02月27日-01号


    取得元: 大田区議会公式サイト
    最終取得日: 2019-10-21
    平成31年 2月  交通臨海部活性化特別委員会−02月27日-01号平成31年 2月  交通臨海部活性化特別委員会 平成31年2月27日                午前10時00分開会 ○高山 委員長 ただいまから、交通臨海部活性化特別委員会を開催いたします。  まず、本日の審査予定についてお諮りいたします。  初めに、本委員会に新規に付託されました陳情2件の審査を行いまして、取り扱いまで決めさせていただきます。続いて、継続分の陳情について、状況変化がないか確認をいたします。  以上の後、所管事務報告の説明及び質疑を行いたいと思いますが、よろしいですか。  (「異議なし」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 では、そのように進めさせていただきます。  委員並びに理事者の皆様、円滑な委員会運営にご協力のほど、よろしくお願いいたします。  それでは、審査事件を一括して上程いたします。  今回、本委員会には新たに2件の陳情が付託されました。  まず、31第7号 西馬込駅駐輪場の増設のため東京都の土地を使用できるよう要請することを求める陳情の審査に入ります。  原本を回覧いたします。  (原本回覧) ○高山 委員長 なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。  理事者の見解をお願いいたします。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 私からは、陳情31第7号 西馬込駅駐輪場の増設のため東京都の土地を使用できるよう要請することを求める陳情についてご説明申し上げます。  まず、陳情の趣旨につきましては、西馬込駅自転車駐車場の増設に東京都の土地を使用できるよう、区議会として要請されることを求めるものでございます。
     次に、現状につきましては次のとおりでございます。大田区西馬込二丁目20番に位置する区営西馬込駅前自転車駐車場は、平成9年2月1日、馬込特別出張所が所管するライフコミュニティ西馬込の地下1階及び地下2階に設置された施設でございます。収容台数は、当初460台となっておりましたが、一時利用の駐車場所として当該自転車駐車場の場内通路のスペースに確保した15台分と、ライフコミュニティ西馬込の利用者が使用する自転車駐車場を所管する馬込特別出張所から借用することで確保した30台分、計45台分の使用台数を追加したことにより、現在の使用台数はこのような工夫を凝らして505台となっております。  続いて、理事者見解につきましては次のとおりでございます。これまでの区の取り組みといたしましては、自転車駐車場の建設に向けて西馬込駅周辺において自転車駐車場用地としての取得もしくは賃借について現地調査などを行いながら、試みを続けているところでございます。平成28年度に1件、平成29年度に2件、さらには平成30年度にも1件、試みておりますが、いずれも土地所有者との価格合意が得られず、用地の取得もしくは賃借には至らずという状況でございます。  西馬込駅周辺の自転車駐車場は、区営の駐車場が1か所しかない状況にございます。そのため、収容方法につきましても、先ほど申し上げましたとおり、当該自転車駐車場の場内の通路のスペースはもとより、ライフコミュニティ西馬込の敷地の一部を借用することにより、少しでも多くの自転車収容台数を確保するよう工夫を凝らして取り組んでいるところでございます。  また、これまで公共交通事業者である東京都に対しては、区の担当職員が都営浅草線の西馬込駅の駅員との間で適地の相談を行ってきた経緯がございましたが、現在は自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律、第5条第2項の規定に基づきまして、区の担当課長が東京都交通局の課長に対し、適地の相談を持ちかけているところでございます。今後も区といたしましては、区民の皆様の需要に応えるべく、自転車駐車場用地の確保に向けて、粘り強く取り組む姿勢で続けてまいる所存でございます。 ○高山 委員長 それでは、委員の皆様、質疑をお願いいたします。 ◆犬伏 委員 どうも住んでいるところから離れているとイメージがわかないのだけど、この地域の今の放置自転車の数と既設の駐輪場の数というのは、どんな割合になっているのですか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 放置自転車の状況につきましては、おおむねではございますが、1日当たり約60台から70台ぐらいの台数に至っているだろうということで、私どもは捉えております。駐車場の収容台数につきましては、先ほども申し上げた、505台という状況でございます。 ◆犬伏 委員 そうすると、ほかの駅と比べるとそんなに多いわけではない。これは日ごろのご努力の結果、放置が減っているのだろうとは思うのですが、今、東京都交通局と適地について相談をしているということですが、具体的にこの辺とか、あの辺とかいう候補はあるのですか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 今こちらから何とかなりませんかというご相談を持ちかけているところではございますが、東京都の課長の皆様も真摯に受けとめて、いろいろ動いて調べていただいて、やりとりを今、行っているところでございます。まだ明確にここだというお話はいただけていない状況でございます。 ◆犬伏 委員 この国道沿いはたしか歩道がそんなに広くないですね。また、今は地下駐輪場が整備されたのでないですけれど、環8の糀谷駅前あたりは一次暫定駐輪場ということで環8の歩道上に区が東京都から借用して、相当台数の駐輪場を暫定的に整備したことがあるのですが、そのような、とりあえずというか、60台ぐらいであればそんなに広いスペースがいらないわけですけど、そういう場所も見当たらないですか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 今、犬伏委員からのお話のとおり、西馬込の駅前というのはかなり歩道が狭い状況でございます。もしそういう幅の広いところがありましたら、例えば、ほかの駐輪場の問題でも今、東京都の第二建設事務所とご相談させていただく中で、西馬込のこともお話に触れたいところではございますが、本当にかなり幅が狭くて、人と自転車が1台ずつすれ違うのがやっとという広さでございます。 ◆犬伏 委員 この陳情者の東京都の土地を借用できるように区議会から要請してほしいというのは、具体的に東京都のあそこの土地というイメージは陳情者からヒアリングされていますか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 今回、陳情案件ということもございますので、陳情者の方とは接触しておりません。特に詳しいお話は伺ってございません。お出しいただいた書面の内容以外の情報は伺っていない状況でございます。 ◆犬伏 委員 では、推測でいいのですけど、あの辺ではないかというのはないですか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 西馬込のエリアは、やはり先ほど申し上げましたとおり、区としても解決しなければいけない重要な地域と考えております。そういった中で、私どもは現場のほうを見ておりますけれども、ここが空き地かなと思われるところはなかなか見つけられていないという状況でございます。 ◆深川 委員 馬込のこの話はずっと継続していろいろと議論をされていると思っているのですけれども、実際、駐輪場というのは近くに欲しいという議論があって、500メートル離れると、多分遠くてだめだという話だと思うのです。そうすると、駅の真下とか真上とかに大きいのがどんとできて、そこに500台とか1,000台とかというのであれば、このライフコミュニティの駐輪場みたいな距離間、要するに駅の出口の真ん中というところなので、どの出口を使っている人たちからしても利便性があるよねというところだと思うのです。ただ、そうだとしても、やはり北側にあるわけで、国道の南側の人たちからすると、国道を渡るということを考えると、この陳情に記載のある東京都の土地というのは、一方の方向からすると魅力的だなと思うのですけども、これで話がおしまいということでもないと思うのです。なので、できれば馬込地区の今の議論の状況として、大きいものをどんと1個つくってほしいという話なのか、それとも小さいものを東西南北に四つ、今のライフコミュニティの駐輪場を除けば、残り三つぐらいをつくってほしいというものなのか。その点はどう考えていますか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 区といたしましては、今、委員おっしゃるとおりの内容でございまして、なかなか広い敷地がどんとあるというのは現実的にかなり難しいと思います。実際、調布地区などのほうでは、そのような方法をとっておるのですが、やはり第1、第2、第3という形で、小さな土地でもいいですから、何か所かに設置できたり、東西に設置できたりとか、そういった方法でも構いませんので、何か土地のほうがございませんかということで今、東京都の課長の皆様にも、そういったアプローチでご相談をしているところでございます。 ◆深川 委員 今のご答弁にあったように、そういった部分で考えると大きいものを借りるというよりは、やはり小さいものを幾つか設置するほうが、多分利便性が高いのかなと。それで、今回の陳情にも、具体的にどれぐらいの土地の広さとかという話が出ていないのですけれども、やはりそういった意味では、東京都の土地に駐輪場をつくったら、みんなそこにとめればいいではないかと、これだけ台数があるではないかという議論ではなくて、やはり利便性のこと、それから放置自転車をなくすということを考えると、多分この西馬込の駅というのは終点なので、仲池上とか久が原とか、場合によっては雪谷のほうから山をおりてきて駅を使っている人たちがいると思うのです。  そうすると、今、話があったように、必ずしも一方向というだけではなく、そして電動自転車を使っている方もいれば、普通の自転車で平地のほうから来るという方もいらっしゃると思うので、私はやはり多角的に今お話しいただいた内容で検討していくべきかなと思っていますので、これは以前からの話も含めて、やはり多角的に、引き続き区として努力をして探していただきたいなということを要望しておきたいと思います。 ◆荒尾 委員 先ほどの説明で、土地所有者との話し合いを繰り返しやってきて合意が得られていないということだったのですけれども、今後も妥協点を探って話し合いを継続するという考えは、今現在ありますか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 そのアプローチも、これからも継続したいと考えております。 ◆荒尾 委員 一番のネックになっていることというのは、やはり金銭面ということでいいのですか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 先ほど、理事者見解でも申し上げさせていただきましたが、やはり価格合意について、なかなか折り合いがつかないという状況でございます。 ◆荒尾 委員 妥協点を探っていくとなると、やはり価格になるかなと思うのですけれども、可能性があれば引き続き継続して対応していただきたいと思うのですけれども、可能性はありますかね。全くもうゼロに近い状態なのか、それとも、まだわずかに可能性があるのか、ちょっと教えていただけますか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 現段階では、先ほど30年度にも1件と申し上げましたが、昨年の6月に類似した内容の陳情をいただいた後にも懸命に探しまして、1件、もしかしたらというところがございました。ただ、そこも価格合意がとれずというのが先ほどのご説明のとおりでございますが、今の時点では、案件はない状態ではございますが、今後とも、引き続き現地調査を続けて、懸命に取り組んでいきたいと思っております。 ◆荒尾 委員 この陳情は、都有地、東京都の土地を活用してという中身になっているのですけれども、そちらもあわせて進めて、土地所有者の方への対応というのも同時進行で進めていただいて、この駐輪場の問題を解消できればと思っております。意見です。 ◆馬橋 委員 私自身も民間所有地も含めて、この西馬込の駐輪対策をやってほしいなとは思うのですが、本件陳情に関しては、件名が東京都の土地を使用できるよう要請することを求める陳情ということで、逆に陳情者の方はかなり限定的に捉えられていらっしゃるのかなという気もするのですが、東京都交通局の課長とも今ご相談をしているというお話もありましたけど、この西馬込の駅の周辺に東京都が持っている土地は幾つくらいあるのですか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 お話を持ちかけてご相談させていただいておりますけれども、まだいろいろ情報をいただきながらもご相談はしておりますが、具体的に何か所あるというお話はいただけていないところでございます。 ◆馬橋 委員 もちろん民間所有土地の活用も含めてだと思うのですけど、せっかく東京都とそういう話ができているのであれば、その西馬込の駅の周辺に東京都が持っている土地がこことこことここにあってと。多分そんなに多くないのではないかと思うのです。だから、多分それぐらいは聞けば答えてくれますよね。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 今お話を伺っている中では、やはり委員がおっしゃるとおり、幾つか細かいところがあるのか確認をしているところですというお話をいただいているところでございまして、そこがもし、使用する予定がないというお話であれば、ご協力をしたいという答えはもらっているところでございます。私どもも引き続きご協力をお願いさせていただいて、連絡・調整をとっているところでございます。 ◆馬橋 委員 東京都も前向きにそうやって考えていただいているのであれば、そんなに隠すべき情報ではない気がするので、西馬込の駅の周辺に東京都が持っている土地はこことこことここです。これについては今使っていますとか。でも、例えばいつまで使うけど、ではこれはこうすればどうですかとか。では、区が持っている区有地を含めて、このように相互的にこうやってできませんかとか。何かそういう持っている球を見せてもらって、それで一緒に協議をしないと、逆に提案ができないのかなという気はするのですけど、どうですか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 委員ご指摘のとおりでございます。私どもは、これから情報交換を交わしながらでございますけども、具体的にそういった形のお伺いをしながら、ご相談をより具体的に深めていきたいと思っております。 ◆奈須 委員 価格合意のところからなのですけど、そうすると基本的に購入を考えているのですか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 こちらは多角的に、また、柔軟にと考えておりますので、購入であっても賃借であっても、どちらでも可能性が通るほうであればと考えております。 ◆奈須 委員 売買のほうは、一応公有地拡大推進法とかいろいろな中で比較的情報が入りやすいのかなと思うのですけど、借地の場合には私はどういう仕組みになっているのかよくわからないのですが、なかなか情報も得られないのかなと思う一方で、私は羽田の空港跡地が隣の第2ゾーンと比べてすごい価格の差もあって、それを皆さん適正とおっしゃっているわけだから、借りる場合には、かなり価格に幅があるのだなと、幅があってもOKということだと思うので、これ価格合意とかはないと思う。とにかく必要であれば、必要な価格を払うというのが、羽田の空港跡地の事例から見ると、幾らでも高くたって安くたっていいという話になるのかなと。だから、だとしたらやはり政策的な目的として、駐輪場の確保ということがあるのであれば、借りるということも含めてであれば、高いとか安いとかということではなく、必要なことに対して、区がその事業をどうやって執行するかという立場で、ぜひやっていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 委員のご指摘のことも踏まえながら考えていきたいと思っております。 ◆奈須 委員 もう一つちょっと気になるのが、そもそもここって都営地下鉄だよねと。都営地下鉄で、ご利用の皆さんが使えなくて困っていて、確かに一般的には鉄道事業者の責任はないと言われていて、池袋駅でも豊島区といろいろありましたね、過去には条例をつくってということが。ただ、東京都もこうやって大田区とテーブルに乗って話し合いをしてくださるということは、やはり鉄道事業者としての責任というものも感じているのかなと思いますので、私は東京都としてもっと当事者意識を持ってほしいなと思うのです。  その上でお伺いするのですけれども、こういった放置自転車というか駐輪場が足りなくなっているという状況はいつぐらいから認識していらっしゃるのでしょうか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 区といたしましては、ちょっと今明確な資料がございませんけれども、もう10年以上前から課題であるということは職員間を通じて伺っているところでございます。 ◆奈須 委員 私もそう思うのです。西馬込ってやはりとても交通のアクセスがよくて、都心に出られる方にとってはいい場所なので、この間、マンション建設もかなりありましたし、先ほど委員から指摘もあったように、本当にこの西馬込の地域だけではなくて、仲池上あたりまで含めて、西馬込駅が使えますからという宣伝文句でマンションが売買されてきたというのが、この間の状況だと思うのです。だから、そういう方たちは、やはり便利なところにということでマンションを買い、あるいは住宅を買い、西馬込駅から都心への通勤をなさっている方が増えて、こういう状況を招いてきたのかなと思うのです。  そうすると、私は東京都にはもう一つ責任があって、実は、この車両の車庫がありますけれども、この敷地を東京都がどう考えるかというのが一つと、今、立正大学付属の中高があるではないですか。あそこはたしか、どうやって使うのかということがかなり議論されて、そういう中で東京都がいろいろなコンセプトを掲げて、民間に売却して開発した地域なのです。ただ、そのときにも鉄道事業者としての責任をちょっとでも感じているのであれば、やはり駐輪場という問題について、この土地をどうやって活用したり確保していくかということをちょっとでも考えてくれたら、あそこはまだ駅にも近いですし、道路の南側にないということがあっても、課題解決には近づいたのかなと思うのです。そうすると、東京都は何重にも解決できる球というか、用地を持っていながら、解決をしてきていない部分があるのではないかなと私は思うのです。  だから、大田区がとても努力をしているのは私は理解をしていて、そこのところはやはり土地の確保だとかいろいろな状況の中で難しいとは思うのですが、そもそも、これって大田区よりも東京都の責任なのかなと。私は、やはりもっと東京都に頑張ってもらわないと、営団地下鉄みたいに民営化したいと東京都がうずうずしているのはわかりますけれども、少なくとも今は都営地下鉄で、公共交通機関の、言ってみれば公の行政としての責任の中で鉄道事業を行っているわけですから、エレベーターも最近設置されたとか、もう東京都に対して恥ずかしいと思うのだけど、この駐輪場ぐらいはちゃんとやってほしいなと。立正大学付属の中高のところの土地も活用するチャンスを失ってしまったとなったら、やはりご自分たちで持っている、この車庫の敷地の一部を提供してでも、やはり改善してほしいなと思うのですけれども、そこら辺はどうでしょう。東京都とそういう部分は話していますか。うるさい議員がいるからと言って、こういうことはぜひ言っていただきたい。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 先ほど、奈須委員からもお話がございましたとおり、私も理事者見解で申し上げましたが、実際に自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律の中で、鉄道事業者に課せられている義務がございます。東京都地方公共団体ではありますけれども、片や交通局ということで鉄道事業者でもあるというアプローチから、今回、私自身が話しているわけなのですけれども、課長間で話をさせていただいております。そういった意味で、区のほうも以前のアプローチよりも、やはりもっと強くしなければいけないと当事者意識も持っておりますし、それをこちらから働きかけなくてはいけないという立場でもあると思います。そういった意味で、東京都のほうには駅周辺の部分のみならず、そういった車庫の部分も含めて、半径300メートル以内というのが一般的な駐車場の駅からの距離ではございますけれども、そういったところの視野も含めて、今働きかけてお願いをしているところでございます。 ◎谷田川 都市基盤計画調整担当課長 今、地域基盤整備第一課長のほうから、自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律の第5条のお話をさせていただきまして、その中で鉄道事業者の責務として、地方公共団体自転車駐車場の設置等、その辺の協力を求められた場合、鉄道用地の譲渡、貸し付け、その他の措置等も積極的に協力しなければならないと明記されてございます。その中で、区のほうも平成21年からやっている自転車等の駐車対策協議会、こちらの中でいろいろと駐車に関することはお話ししていますが、こういった個別具体的な話も、次回の駐車場対策協議会のほうに問題提起として挙げて、長年課題として挙げられている、こういった問題を一つずつ解決したいと思ってございます。 ◆奈須 委員 ぜひ法律もできたことですから、そこの条文に書かれていることは適正にというか、しっかりと守っていただきたいなと。役割を認識していただきたいなと、東京都に対して思うわけですけれども、具体的な名前を挙げてしまうと、私鉄ということで申し上げれば、東急とか京急とかJRとかとは違うわけですよね、都営地下鉄というのは。繰り返しになりますけれども、そういう意味では、公共交通機関としての東京都というものと、たまたまその車庫を持っているのも東京都であり、そして大田区民でもありますけれども、都民が困っているということの中で、どうやって東京都が責任を果たすかというのは、法律上の鉄道事業者以上の責任があるのだということを、ぜひそこのところを認識していただかないといけないなと思いますし、だったら民営化でいいのではないと都民に言われないように、そこのところはしっかりやっていただきたいなと。民営化をしたいから、ここのところでさらに冷たくされるとかというと、また困ってしまうのだけど。少なくとも、今は都営ということでやっているわけですから、そこのところはやはり少しでも改善できるように。それで、土地を貸していただいて、その後に適地が見つかったら、そこに駐輪場を移設するとか、いろいろな方法はできると思うわけです。  やはり長い期間の中で、この間、何か突然変わったということではなく、やはり宅地の開発があれば、駐輪場の確保ということが必要になるというのは全体としてわかっていたわけですから、それについても大田区にも責任があるとしても、やはり都市計画というのも東京都の責任ですから、そこも含めて結果として駐輪場の不足が生じていることについては、東京都にちゃんとやっていただきたいなと思います。大田区には、引き続き努力していただくことにはなると思いますが、これは要望として申し上げます。 ◆黒沼 委員 2回ほど試みたということに関して3点質問したいのですが、一つは300メートル以内なのかどうかということです。  もう一つは購入の場合、路線価格の関係で多分法外な値段なのかなと思うのですが、それにしても、例えば、今まで10倍だったのが3倍まで縮まっているとかという進展があるのかどうか。最後に、賃借の場合は近隣の駐輪場とどれぐらい違うのか。その辺のところはどういう苦労をされているのかなということがわかりますか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 まず平成28年、29年、30年度でそれぞれ試みているというお話の件でございますけれども、こちらにつきましては全て駅から300メートル圏内のところでございました。  それから、その他のお話でございますけれども、こちらのほうにつきましては、やはり路線価というお話がございましたけれども、やはりその金額の価格設定においては、そこも一つの根拠とされているものでございまして、先ほど委員のほうからもお話がございましたけれども、西馬込につきましては、現在の社会経済情勢も背景にございますけれども、マンションが多く建設されているのと、やはり都心まで非常にアクセスがよいというところもございまして、地価の部分については毎年確認をしておりますけれども、右肩上がりの状態が続いていることは否めません。ただ、そうは言っても、それを受けとめた中で、区としては民間の土地を現地確認などで探りながら、そして公営事業者である東京都のほうにも働きかけを行い、様々なところと多角的に柔軟に話を進めていきたいと思っております。 ◆黒沼 委員 そうすると、購入よりも借地にして、月々払うほうもありかなと思うのですが、それも相談をされているのですか。 ◎柞木 地域基盤整備第一課長 民間の土地所有者の方とのお話の中では、購入または借地でという両方の選択肢でご相談をさせていただいてございます。 ○高山 委員長 では、質疑は以上でよろしいですね。  (「はい」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 それでは、各会派から取扱いを含めたご意見をお伺いいたします。  発言は、大会派から順次お願いいたします。なお、会派名は略称とさせていただきます。  では、自民からお願いいたします。 ◆深川 委員 自由民主党大田区民連合は、31第7号について、継続を主張いたします。  先ほど質疑の中で申し上げましたが、東京都のこの土地だけで議論をするというよりは、大きいものを一つというよりは小さいものを幾つかという考え方もあると思います。東京都に対して土地を貸してくださいということを求めるということであれば、具体的にどれぐらいのものをどれぐらいの期間で、もしくは購入をするなどの議論を進めなくてはならないと思います。そういった意味で、近隣の状況、それから使用ニーズなどを踏まえて検討を進めるべきと考えることから、継続を主張いたします。 ○高山 委員長 次に、公明、お願いします。 ◆椿 委員 大田区議会公明党は、31第7号 西馬込駅駐輪場の増設のため東京都の土地を使用できるよう要請することを求める陳情に対し、継続を求めます。  区は、西馬込駅周辺の駐輪場の必要性について十分に認識し、現在も民有地を含め東京都交通局とも相談中で、適地確保の努力を行っておりますが、まだその結論には至っていないのが現状です。交通局の土地も、その候補地の一つであると思いますが、現在は検討段階であり、今後の展開によっては速やかに交渉を行うことを要望し、本日のところは継続とさせていただきます。 ○高山 委員長 次、共産、お願いします。 ◆荒尾 委員 日本共産党大田区議団は、31第7号 西馬込駅駐輪場の増設のため東京都の土地を使用できるよう要請することを求める陳情について、採択を求めます。  住民の皆さんが会を組織して要請活動や土地探しなど、地道な活動をされていることは大変な労力を要するものと考えております。西馬込駅周辺の住民の皆さんにとって、駐輪場の増設がいかに切実であるかということも陳情を読めば、誰でも十分に理解ができます。本来であるならば、昨年6月の委員会で駐輪場の増設を求める陳情を採択するべきでありましたが、結果、継続審査ということで事態に進展が見られないことから、改めて陳情が出されたものと理解しています。住民の皆さんの努力に区議会として応えるためにも、本陳情を採択し、東京都に要請するべきだと思います。 ○高山 委員長 続いて、民主、お願いします。 ◆松原〔元〕 委員 おおた国民民主党は、31第7号 西馬込駅駐輪場の増設のため東京都の土地を使用できるよう要請することを求める陳情に関しまして、継続を主張いたします。  以前より、この西馬込の駐輪の状況がよろしくないということは当委員会でも認識をされていたものであると思います。また本日の議論においても、東京都交通局と様々な相談も行っているということでございますが、結論は出ていないということでもありました。区におかれましては、できるだけ早目に、よりよい形での実現をしていただければと思います。 ○高山 委員長 続いて、無印、お願いします。 ◆犬伏 委員 たちあがれ・維新・無印の会は、ただいま上程されました陳情31第7号 西馬込駅駐輪場の増設のため東京都の土地を使用できるよう要請することを求める陳情について、継続を主張いたします。  区内各駅とも駐輪場が大変不足している実態がございます。今回は西馬込でありますが、東京都の土地のみに限らず、様々な土地、様々な方法を検討されていくことを望むものであり、その努力を見守るという意味で継続をお願いしたいと思います。 ○高山 委員長 次、フェア民、お願いします。 ◆奈須 委員 フェアな民主主義は、31第7号 西馬込駅駐輪場の増設のため東京都の土地を使用できるよう要請することを求める陳情について、採択を主張いたします。  大田区もこの間、西馬込駅周辺の駐輪場確保については努力をしていることは理解しています。引き続き、駐輪場確保のために努力をお願いしたいと思うわけですが、この西馬込駅を走る鉄道は単なる民間の鉄道事業者ではなく、鉄道事業者は行政、東京都です。東京都が、事業主である事業者の責任は、単なる鉄道事業者としての責任に加え、行政としての責任も果たすべきではないかと考えています。そうした意味では、都営地下鉄の周辺に都営地下鉄の車庫もあり、少しでも現状を改善するためには、こうした用地の活用なども視野に入れ、東京都にはその責任を果たしていただきたいと思います。この間の宅地の開発による住民の増加は、結果として鉄道利用者の増加を及ぼし、都営地下鉄の経営にもプラスになっているはずです。単なる鉄道事業者ということでの協力ではなく、東京都には当事者意識を持ってこの問題に取り組んでいただくように要望し、陳情には採択を求めます。 ○高山 委員長 無所属、お願いします。 ◆馬橋 委員 大田無所属の会は、31第7号の陳情については継続を求めます。  意見を一言申し上げます。本陳情については、これは先ほども申し上げましたが、件名の中にあるとおり東京都の土地を使用できるよう要請することを求める陳情とあります。先ほど、大田区の立場というか意見として、現在、東京都交通局の課長との交渉を進めているというお話でありますが、これも先ほど質疑で申し上げましたとおり、東京都の所有地について情報を開示してもらう必要性をすごく感じます。これをしてもらわないと、本当の意味での協議体制とは言えないのではないかなと思います。適地があれば、よろしくお願いしますということではなくて、東京都が持っている土地に対して、どうすればそれを使えるかという部分を大田区として、ぜひ協議をしてほしいと要望しておきます。  ただ、この間の大田区の取り組みについては評価をさせていただいています。ぜひ、この東京都の土地だけではなく、様々な民間の土地も含め、この西馬込の駅前の駐輪場対策を進めていただくよう要望して、継続といたします。 ○高山 委員長 それでは、継続及び採決、意見が分かれましたので、お諮りいたします。  本件につきまして、継続することに賛成の方は、挙手をお願いいたします。  (賛成者挙手) ○高山 委員長 賛成者多数であります。  よって、31第7号は継続審査と決定いたしました。  次に、31第14号 新空港線に関わる多摩川線の地下化をやめ、今のままでの運行を求める陳情の審査に入ります。  原本を回覧いたします。  (原本回覧) ○高山 委員長 なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。  理事者の見解をお願いいたします。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 私からは、31第14号 新空港線に関わる多摩川線の地下化をやめ、今のままでの運行を求める陳情について、理事者の見解を述べさせていただきます。  請願・陳情文書表の冊子の中のページで、13ページをご覧いただきたいと思います。タブレットでございますと、本会議の第1回定例会の中の17ページでございます。  陳情の趣旨につきましては、新空港線の計画では、従来の多摩川線が地下化されるとのことで、停車駅も定まらず、多摩川線沿線の住民から、「不便になる」、「どうなってしまうのか」との不安な声が寄せられている。沿線住民の貴重な足でもある多摩川線は、地下化せず、停車駅も従来通りの運行を求めるというものでございます。  理由としましては、新空港線計画は、事業主体、運行主体がいまだ決まらず具体的な説明がなされていない。大田区パンフレットによれば、矢口渡付近から地下化されるとのことで、京急蒲田駅の地下駅にはつながらず、産業プラザPiOの地下に駅が建設予定とのことで京急線への乗り入れも不確定である。また、大田区民の悲願である東西交通問題の解消、利便性が向上するとは思えないというものでございます。  また、直接影響がある多摩川線沿線の住民にとっては、地下化により不便になる。停車駅が確保されるのかという不安の声と、工事が着手される前に、地元住民の声を聞いていただき、多摩川線は地下化せず、停車駅も減らさず、従来通りの運行を確保することというものでございます。  続いて、現状及び見解を述べさせていただきます。まず新空港線の現状と今後の取り組みでございますが、平成28年の4月の交通政策審議会の198号答申におきまして、新空港線は矢口渡から京急蒲田の事業計画の検討が進んでおり、事業化に向けて関係地方公共団体、鉄道事業者等において、費用負担のあり方等について合意形成を進めるべきという評価となってございます。  また、大鳥居までの整備については、軌間が異なる路線間の接続方法等の課題があり、さらなる検討が行われることを期待となってございまして、この評価を受けまして、平成28年度には矢口渡から京急蒲田までの第1期整備について、関係者間で協議を行い、事業計画、概算事業費、収支採算性を整理いたしました。平成29年度からは、費用負担割合や都市計画事業への位置づけなど、合意形成に向けた協議、調整を開始しまして、現在、鋭意協議を進めております。合意形成後に速やかに第3セクターを設立し、事業着手すること目指して、現在協議を進めているところでございます。  続きまして、見解を述べさせていただきます。まず多摩川線の地下化についてでございますが、新空港線は多摩川線を地下化し、東急蒲田の地下駅、京急蒲田の地下駅を通って大鳥居の駅の手前で京急空港線に乗り入れる計画となっております。現在京急蒲田と矢口渡間の第1期整備を進めておりますが、想定している建設ルート上にはJR線等、既成市街地などがあり、整備区間に制限があるため地下化が必要でございます。  続いて、停車駅でございますが、停車駅を含む運行ダイヤ等については運行主体が決定するため、現時点では未定でございます。  続いて、京急蒲田地下駅についてですが、新空港線のパンフレットに記載している模式図により説明をしてございますが、ここでは矢口渡から東急多摩川線を地下化して、東急蒲田地下駅と京急蒲田地下駅を整備すると説明させていただいており、産業プラザPiOの下に駅を建設予定との説明はしてございません。  続きまして、地下からの乗りかえについてでございます。東急蒲田駅と京急蒲田駅のそれぞれの地下駅からの乗りかえは、利用者にとってより利用しやすい駅施設となるよう検討する必要があると考えてございます。  続きまして、新空港線整備による効果でございますが、JRと東急蒲田駅と京急蒲田駅を鉄道でつなぐことによりまして、区内東西交通の分断解消が図れるだけではなくて、沿線まちづくりを一体的に進めることで地域の活性化につながると考えてございます。
     以上、理事者見解を述べさせていただきました。 ○高山 委員長 委員の皆様、質疑をお願いいたします。 ◆荒尾 委員 確認なのですが、先ほどのご説明で、この新空港線で地下化されるのは矢口渡駅から先の東急蒲田駅と京急蒲田駅の部分だけということでいいのでしょうか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 第1期整備の部分においては、東急蒲田駅の地下駅と京急蒲田駅の地下駅を整備することになってございます。 ◆荒尾 委員 そうしますと、今の多摩川線の駅で地下になると想定されているところは、現時点ではないということでいいのでしょうか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 多摩川線の中で地下化される駅は、東急蒲田駅でございます。 ◆荒尾 委員 おおた都市づくりビジョンの中では下丸子駅周辺の整備という項目がありましたけれども、新空港線整備とあわせて下丸子の駅周辺を整備しますと書いてあったのですけれども、イメージ図を見ると、下丸子駅はちょっと地下に潜っている形になっていると思うのですけれども、下丸子駅についてはホームを地下にするということを想定しているのでしょうか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 下丸子駅につきましては、下丸子1号踏切と2号踏切が、国の抜本的対策をすべき踏切として指定されてございます。これを受けて、踏切の除却を含めた抜本的対策が必要と考えております。都市づくりビジョンの中では区が目指すべき図を描いている中で、踏切を除去した図を描いてございます。 ◆荒尾 委員 そうしますと、その1号、2号踏切にかかる線路のところだけを地下に潜らせるというイメージということなのですね、都市づくりビジョンに描いてある図というのは。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 ビジョンの中では、新空港線軸として重点地区の下丸子を描いてございます。その中で委員おっしゃるとおり、下丸子駅についての地下化をする図を描いてございます。先ほども申し上げましたが、ここについては下丸子1号、2号踏切が抜本的対策をすべき踏切として指定をされておりますので、このような図を描いてございます。 ◆荒尾 委員 1号、2号踏切を新空港線の整備とあわせて解消するということは以前から言われていることですけれども、この定例会でも高山委員長が一般質問で質問されていましたけれども、この新空港線計画と一緒にやるとなったら、その踏切の解消というのは一向に進まないとも思いますし、それとは切り離して考えるべきだと私も思っています。近隣住民の人たちからは、下丸子の踏切については早期に対処してほしいという要望も出ていますので、ここはその新空港線にこだわらない踏切の解消というのも考える必要があると思うのですけれども、そういった検討の余地というのは現時点ではないのでしょうか。 ○高山 委員長 下丸子の踏切をどうするかというのはこの陳情とは関係ないので、この陳情についての質疑をお願いいたします。 ◆荒尾 委員 はい。でも、ちょっと質問したので答弁をお願いします。 ○高山 委員長 答弁はできますか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 先ほども申し上げましたが、下丸子駅については1号、2号踏切が抜本的対策をすべき踏切として指定されておりますので、平成28年度から5年以内に検討をすべきと位置づけられておりますので、検討が必要と考えております。一方で、新空港線とあわせて、沿線まちづくりを行うという中で、一体的に考えてこそ利便性が高く、快適な駅空間が実現できると、区としては認識してございます。 ◆荒尾 委員 この新空港線を通すとなると、今の多摩川線の線路のままだと、羽田空港から来る電車が通れるのかどうか、東横線から入ってくる電車が通れるのかどうかという問題があると思うのですけれども、今のこの多摩川線をそのまま維持できるのかどうか。新空港線が仮に実現したとしても、今の多摩川線の各駅がこれまでと変わらずに使えるのかという展望やビジョンみたいなものというのは、大田区にはありますか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 多摩川線は地域の足でもございますので、当然、現在の運行状態がありながら、運行計画については運行主体が決めていくものでございますが、現状の多摩川線のダイヤの中に直通運転が入ってくるというものを、区としては想定してございます。 ◆荒尾 委員 やはり多摩川線の沿線住民の人たちは区民の皆さんですので、区民にとっての大切な足である多摩川線というものを守ってほしいという思いを持っている方もいると思うのです。なので、そうした方たちの思いというのもしっかりとくみ取って、受けとめて計画のほうを進めていただきたいと思っています。この新空港線というものにこだわらずに、羽田空港のアクセス、交通アクセスというのも考えていく必要があると思っていますので、ぜひそのところも検討していただきたいと思います。 ◆深川 委員 ちょっと先ほど発言があったところを確認したいのですけど、このおおた都市づくりビジョンの中で、新空港線軸という軸としての考え方があって、それで下丸子駅のところの地下うんぬんという話が先ほどあったのですけど、それは、たまたま下丸子駅の話が踏切の話としてたまたま取り上げられているだけで、軸としての考え方として地下化するとか高架化するということを、これ必ずしも否定している内容ではないですよね。私は委員だったので、そのように理解して策定したのだけど。それの確認をしたいのです。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 ただいまお話にございましたとおり、都市づくりビジョンの中では、新空港線軸として地下化というものも想定をしたまちづくりの一つとして、下丸子駅を描いてございます。ですので、そこに一つの要素として下丸子1号、2号踏切が指定されたというところを書き込んでいるところでございます。 ◎保下 都市基盤管理課長 おおた都市づくりビジョンにおけます下丸子駅周辺のまちの将来像につきましては、沿線のまちづくりと一体的に、この鉄道事業を実現していくということで、将来のイメージを描いているという状況でございます。 ◆犬伏 委員 陳情にかかわらず、地方自治体がやってはいけない、それも基礎自治体がやってはいけない事業として、交通、病院経営、観光があって、東京都とか広域自治体はやってもいいけれども、これは基礎自治体がやるべきではないと私はずっと蒲田の駅前でも訴えて続けているわけであります。  伺いますが、この新空港線ができた場合、池袋から羽田空港まで何分ぐらいで行けると想定しているのですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 現在の所要時間の想定としましては、池袋から羽田空港まで52分でございます。 ◆犬伏 委員 笑ってしまう時間ですよね。新空港線ができて52分かかるということですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 所要時間としては52分でございます。 ◆犬伏 委員 先日、JR東日本が空港へのアクセス線の環境アセスメントの調査に入るという新聞発表がありまして、新宿駅から空港まで23分、東京駅から空港までが18分。そしてこれは乗りかえなしですね。この新空港線というわけのわからない線が中途半端にできた場合、池袋から京急蒲田までは乗りかえなしで行けるのでしょうけど、そこで地下から地上3階、4階の地上駅までエスカレーターで上がって、そこから乗りかえて空港まで行く。普通の感覚として、池袋から空港まで52分で行けますよといっても、新宿から23分で行けて、半分以下の時間で行けてしまったら、どちらを使うのかなと。普通に考えたら23分のほうを使うと思うのだよね。それでも、かたくなにこの新空港線にしがみついているというのは、皆さんは執行機関ですから、首長がやると言えば、左様でございますと言うしかないのだけど、こんなばかげた計画をいまだにやるというのは、そういう意味では、地下化をやめるも何も新空港線をやめろという話なのですけど。  区長が平成27年7月10日に、東京圏にとって必要不可欠な交通網、区部環状公共交通の実現は新空港線ができなかったらあり得ないとおっしゃっています。区部環状公共交通とか東京圏についての必要不可欠な交通網をなぜ大田区が区民のお金を使ってやらなくてはいけないと。そういうのはどうやって無理やり理論づけしているのですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 新空港線のそもそもの検討の始まりが、大田区内における蒲田駅と京急蒲田駅の分断の解消でございまして、その検討の中で鉄道ネットワークで結ぶという計画になってございます。現在は相互直通運転を想定した空港アクセスという位置づけもございます。ですが、それだけではなくて、区として東西の移動利便性の向上と沿線まちづくりを進めていくというところで、区としては必要と考えてございます。 ◆犬伏 委員 あまり陳情と関係ないところにいって委員長に怒られてしまうのだけど、区も大変なお金をかけて京急蒲田駅をつくったのだけど、結果として京急蒲田駅にとまらないなんていう間抜けなことをやられてしまって、今度もこれは大鳥居まで行ったり、空港まで行ったら、大変なお金をかけたのに東急蒲田駅もとまらない、京急蒲田駅もとまらない、池袋から空港まで一気に行ってしまうなんていう間抜けなことになるのが、皆さんが定年退職された後に見えているので、誰か一人でも首長に、あれは手を引いたほうがいいですよと意見具申できる人がいらっしゃればいいなと思っております。意見です。 ◆奈須 委員 すみません、ちょっと繰り返しになってしまうかもしれないのですけど、確認したいのですが、この新空港線というか蒲蒲線が多摩川線に乗り入れる場合に、大田区内の鉄道のダイヤに与える影響だとか、どこの駅にとまるかというのは明らかになっているのでしょうか。また、いつ明らかになるのでしょうか。この2点をお願いできますか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 新空港線が整備された場合のダイヤについては、これは運行主体が定めるものでございますので、現時点では未定でございます。定まっていくタイミングといたしましては、整備主体が整備をしていく中で、運行の準備をしていく中で、今後決めていくものであると考えております。 ◆奈須 委員 そうすると、この事業をやりたいと大田区は言っているわけですけれども、大田区は運行主体に対してどういった状態になることを期待して、この蒲蒲線、新空港線の整備をお願いしているのですか。今までのお話だと、単なる東西自由交通だけだとすると、蒲田駅と京急蒲田駅さえ通れば、ほかの駅についてはどこにとまろうが何本通ろうが関係ないと聞こえるのですけれども、そのあたりは大田区はどういうスタンスなのでしょうか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 新空港線につきましては、今、委員がおっしゃられた東西の移動利便性の向上のほかに、当然、多摩川線を利用される方の生活の足を担っている部分での交通でもございますので、区としては、区民の方々の利便性をどのように確保するかという話の中で、整備主体に区は出資するわけでございますから、整備主体と運行主体で今後話していくことになると思います。 ◆奈須 委員 そうすると、大田区はやりたいと言っているのだけど、やりたいのは蒲田駅と京急蒲田駅間の移動の利便性であって、仮にその移動の利便性が確保された場合には、逆に多摩川線の生活の足は少なくならないように確保してねとお願いする立場に変わってしまうということですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 区として出資するわけでございますから、整備主体としての意見というか考えを言います。それと運行する運行主体と協議をしていくことになります。 ◆奈須 委員 先ほど犬伏委員からも指摘があったのだけど、これと同じことが京急の連続立体交差事業で起きたわけで、そのときに大田区が期待していたことを京急はしなかったわけではないですか。そうすると、やりますと決めた後でお願いしてもだめで、やる前にこういうことでやるのだったら出資するよというのが当たり前ではないですか。だってお金出すほうがどう考えたって偉いわけですから、そこのところを多分陳情者は一番心配しているのだと思うのです。事業主体はどこなのだとか、費用負担はどうなのだとか、誰が何をやってどこにお金をばらまくかということだけには必死になるのだけど、実際にそれが区民生活に与える影響については、不便にならないように言っておくから大丈夫というのだと、これはやはり区民は心配なので、もしかしたら不便になるかもしれない地下化をされてしまうぐらいだったらやめておいてという、この陳情は当然のことだと思うのです。これ、区民に対して出資者としての立場があまりにも無責任ですよ。出資しているということは、区民のお金を使って大田区が整備主体として出資をするわけですから、その結果がどうなるかがわからずに区民のお金を使って出資するというのは、あまりにも無責任だと思うのですけど、いかがでしょうか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 運行内容を定める順位としまして、整備主体設立の前にという話は考えられないと思ってございます。その一方で、区としては当然、区の利便性を確保するという考えでお話を進めていくと考えてございます。 ◆奈須 委員 でも、そうなると、できる前にどのように運行するかということを決められないものに出資すること自体が間違いではないですか。ばくちみたいなものですよね、一か八かみたいな。  やってみたら、いろいろな状況が変わっていく中で、埼玉から来るお客さんのために、それこそ新宿から別のルートで回るよりも、ずっと早くなるように競争性を確保するためには、東急蒲田駅にとめるのをやめようとか。あるいはもしかしたら多摩川駅もとめるのをやめてしまおうみたいな、大田区の駅は1個もとまらないなどということが起こり得ないとは限らないわけですよね、今のお話を伺っていると。  そんなものに、大田区がお金を出していいのということになってしまうと思うのですよ。そのうちに、東急蒲田駅と京急蒲田駅でさえとまらないなどということもないのですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 空港アクセスだけではなくて、鉄道ネットワークの構築ということで、仮にある路線が運休した場合の代替え手段としての役割も担うわけですから、そうした中で蒲田駅での乗りかえというのは、当然、出てくるわけでございますので、そうした運行にはならないと思います。 ◆奈須 委員 まさにそういった、いわゆる首都圏ですよね、東京でもない埼玉からですからね。一大首都圏、一都三県ぐらいの感じですよ。今、鉄道網はみんなそうではないですか、遠くから乗り入れてということで。  それについてやるのは、やはり広域自治体である東京都とか、でも東京都の枠も超えるのだったら、国がこういうところをやるべきだし、本来はこういうのは民間の事業者がリスクをとってやり、リスクをとるにあたって、国であったり東京都であったりが、それについては補助金を幾らさし上げましょうという順番が本来であって、大田区が自分で手を挙げてやるような事業には到底思えないと思うわけなので、これは区民の主張はそのとおりだという感想を今のやりとりから得ました。 ◆黒沼 委員 三つだけお聞きしたいのですが、一つは、今、東急蒲田駅には池上線と多摩川線のプラットホームがありますね。多摩川線が地下化となると、池上線のプラットホームだけ残って、多摩川線のほうは潰して、線路も潰してというイメージに変わるということでいいのですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 東急蒲田駅につきましては、池上線は現行の状態のままでございますので、そこで多摩川線との乗りかえが発生いたします。 ◆黒沼 委員 もう一つは、800メートルの東西交通の分断の解消という蒲田駅と京急蒲田駅の関係なのですが、今のところ第一期工事の中で、京急蒲田駅で乗りかえとなると地下3階から地上2階か3階まで行くと、50メートルから60メートルあるわけです。  そうなると、800メートルは縮まるのだけど、50メートルは残るわけですよ。そうすると700メートルぐらい縮まったけれども、全部縮まったわけではないということで考えていいのですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 具体的な高低差のメートル数についてはこれからでございますが、当然、上下の乗りかえについてはエレベーターエスカレーター等で改善を図っていくというところでございます。 ◆黒沼 委員 そうすると、800メートルが完全に解消するという言い方はできないですね。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 駅間の分断を解消するということで、こちらとしては800メートルの分断の解消と説明をしてございます。 ◆黒沼 委員 言い方はその言い方になるのでしょうけれども、実際には歩かなければいけない。つまり、東西はつながらないということがあることも承知で、区民の方に正しい報道と言い方を続けてもらいたいと思うのが二つ目です。  もう一つは、フリーゲージトレインの開発を今、進めているようですが、長崎新幹線ではやめてしまったわけです。山形や秋田新幹線のような三線軌条方式も考えていると、私の本会議での質問に答弁されていますが、その三線軌条方式かフリーゲージトレインかという課題が第二期工事にはあると。  ただ、もう一つは、京急は新幹線と同じ幅なのです。また、今のダイヤは5分間隔だそうです。山手線は2分30秒の間隔だそうです。ですから、5分間隔のダイヤに三線軌条方式やフリーゲージトレインが入り込むわけです。京急の5分間隔のダイヤに新空港線が2分30秒で入り込むわけですね。  今度は多摩川線があるわけです。聞きたいのは多摩川線は今、何分間隔なのですか。5分間隔でダイヤが合えば、新空港線は多分スムーズに東急から京急に入り込めるのです。それがばらばらだとすると、恐らく説明されてきた京急の5分間隔のダイヤに2分30秒で入り込むことにはかなり無理が生じる。  そういうことに関して、京急は5分間隔で走っているダイヤを今後いじらないと約束されていて、新空港線が2分30秒で入り込む約束をされるということを京急は承知の上で進んでいるのかということはどうですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 まず、フリーゲージトレインは新幹線への導入が断念されましたけれども、現在、在来線程度の走行であれば、技術としてはめどがついているという状況でございます。それと三線軌条の可能性について今後検討していくことになります。  あと、京急の現在の5分間隔のダイヤにどう乗り入れるかという課題は、当然、運行計画を定める中でございますが、今の多摩川線はピーク時で1時間に20本でございます。そのうちの幾つかが直通運転で入っていくということになりますので、空港線の5分間隔というのも、これは私見でございますけれども、多摩川線の今の運行本数から考えると、まだダイヤの調整の可能性はあるのではないかと思ってございます。まだ第二期整備については事業内容も固まっていませんので、これはあくまでも私の推定でございます。 ◆黒沼 委員 今説明を受けたのですが、京急はそれを承知していますかということ。京急は知らないで勝手に進めるているのか、どっちなのですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 当然、乗り入れとなれば、京急と協議をしていくことになると考えてございます。 ◆黒沼 委員 今のところ、京急を外してやっているのですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 現時点は、第一期整備の京急蒲田までの整備について関係者で話をしてございますので、京急としては出入り口の利便性についてのご協力はいただくという話をしていますが、整備主体に加わるかどうかも含めた具体的な協議の中には入ってございません。 ◆黒沼 委員 今の乗り入れからいきますと、京急はただお客が増えるだけですから、大歓迎だと思います。ただ、東急が入り込むとなると、お客を奪われることになる可能性もある。そうすると、また全然質的に違う。  そうすると、京急の協力なしには一歩も進めない第二期計画なのに、京急は除かれて計画している第一期計画は、未来永ごう、第一期計画で終わってしまうかもしれない。  今までの新幹線計画で、頓挫したのは成田新幹線だけだと思います。途中まで工事をやったのですよね。今も残っていると思いますが、そのような感じになってしまわないかということがあります。  そうすると、一期工事をやったからといってそれで終わってしまうと、800メートルは解消されずに70メートルぐらい残り、乗りかえとなる。そういうことでいったら、一番最初に南蒲田駅を整備する構想もあり、JR蒲田駅の地下3階に島方式のプラットホームをつくって、そこで乗りかえるという、そこから始まった新空港線計画ですよね。それと何ら変わらない。京急で乗りかえるだけなのですよ。そうすると、池袋方面からくる1週間や1か月の重い荷物を持った人たちが、そんな路線を使うのか。真っすぐ行ってしまったほうがよっぽどいいということにもなりかねない。  そうすると、各委員も言ったように、大田区のためになるのであればいいと思うのだけれども、そういう感じでいくと、大田区のやる仕事ではないのではないかと思うわけなのです。  ということで三つ。2分30秒間隔のダイヤで第二期工事をやらざるを得ないのだけれども、本当にそうなるか。  それから、JRの空港アクセス線ができたときには、お客の奪い合いなる上、キャパシティはどうかなど、いろいろ考えて本当に全面的に考え直して、今なら計画をストップしてもまだ痛手はないですよ。やるのならやるで、JRに勝てる、モノレールに勝てるというのを示してくれるようなことがない限り難しいと思います。今の三つ、技術的にどうかということと、ダイヤ的にどうかということと、それから、京急なしになぜ進めているのかということでの疑問は解けないので、この感覚でいくと、地下化をやめ、今のままでの運行を求める陳情のとおり、私は今のまま多摩川線を走らせていいと思うのです。百歩譲って新空港線の計画を進めたかったら、下丸子の大田区民プラザあたりのところでくねっと曲がって、地下に入っていくやり方でないと、この陳情は生きないのではないですか、今のままの運行を残すとなると。でなければ経路上一帯の土地を買収して、そこから新空港線の線路で地下に入っていこうとしないとだめですよね。  この陳情を採択するためにはどこかで分けなければいけないと思いますので、その発想は今はないですか。これが最後です。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 まず、区が進めるべきかどうかということについては、先ほどからも申し上げているとおり、東西交通の分断解消の検討から始まった事業でございます。  そうした中で、都市鉄道等利便増進法という法律が制定されまして、鉄道事業においてのスキームができて、国と地方公共団体と整備主体の役割が定まってございます。現在は、それに基づいて新空港線工事を進めていこうということで、協議を進めておりますので、この法律に基づいて、区としては進めていくという考えでございます。  あと、ダイヤについては定まってはございませんが、当然、ダイヤを組むにあたっては関係者と協議をしていくことになります。  先ほど、区にどのようなメリットがあるのかという話でしたけど、当然、区も整備主体に出資をしますので、デメリットにならないように運行主体に伝えていきます。  それと、あと、京急についてでございますが、これは第二期整備の検討を進める中で、当然、京急への乗り入れがございますので、京急電鉄と話をしていくことになります。 ◆奈須 委員 これまで利便性の話が出ていたのですけれども、地下化に伴う安全性であったり環境の確保ということで確認をしたいのですが、私はずっとリニアの問題を扱ってきているので、地下の工事となると、浅深度という浅い地下の場合には、上の地権者に対する用地の確保であったりとか、土地収用の問題が出てきますし、大深度ということになると、またそれはそれでいろいろな問題が生じるわけなのですけれども。  一方で、それが今回の場合にはどういう形で大田区は行っていくのか。浅深度、大深度について。しかも、いきなり大深度に行くわけにはいきませんから、少なくとも浅深度を通りながら、大深度に行くということになると、そこの用地確保について、今の多摩川線の真下で、全く用地買収せずに済むのかどうかというのが1点。  もう一つ気になっているのが、外環道なのです。外環道も今、川崎ルートと大田区ルートでどっちにしようかと迷っているというか検討中で、これ、仮に大田区ルートになると、極めて近いところを大きなトンネルが二つ通ることになるのです。  こういうことは現実的にどうなのかという想定だとか、外環道が大田区に来た場合には、新空港線はやらないことにするのか、できるような技術的な検討とか、あるいは用地買収を含め、行えるのかということ。  もう1点が、外環道の場合にはジャンクションというのですか、あれを1か所設置するということになっているのです。場所的に真ん中ぐらいだと、下丸子のあたりとか、あるいは地下に入る周辺もちょっと危ないと思うと、このあたりが全体的にどうなるのかというのが全く見通しがつかないのです。  これは、まず、大田区はやはりそういう形を示していかなければいけないと思うし、当然、それを想定した形で今回の新空港線についても考えなければいけないし、仮に外環道が来たとしても何としてもやるというのだったら、それによる事業性の確保についての説明が行われていないといけないと思うのです。このあたりは、大田区はどう考えているのですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 まず、最初のトンネルの構築についてですが、大深度につきましてはいわゆる大動脈となる幹線等の整備に使ってございます。新空港線については既存の鉄道から地下化をしていきますので、大深度ということではございません。  用地買収を含めてどういった具体的な影響があるのかというところは、ここの測量とか調査については、今後、整備主体がしていくことになりますので、詳細についてはこちらではお答えできませんが、鉄道とか道路等の公共空間を有効活用して整備していくというところを基本と考えてございます。  あと、外環道との兼ね合いにつきましては、当然、ルートについても定まっておりませんのと、新空港線は既存の鉄道の真下を潜っていくということと、既存の公共空間を有効活用していくという計画をしておりますので、現在、外環道との兼ね合いについては、我々としては考えてございません。 ◆奈須 委員 少なくとも、新空港線については民地は絶対通らないと、そういう確約がないと、やれ事業が始まったら、すみません、あなたどいてくださいとか、あなたの下は通りますけど我慢してくださいとかいうのは、ちょっとどうなのかと。  今の答弁だと、公共空間を活用すると。でも、できるだけということだと、民地も通るのかと思うと、それも含めて地域の方たちは心配だと思うのですけど、そこはどうなのですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 そのような具体的な計画は整備主体が定めていくものでございますが、当然、区としても、整備主体に出資する立場でもございますし、地元の区でもございますので、そういったところは連携をして取り組んでいきたいと考えてございます。 ◆奈須 委員 結局、大田区がやりたいと言って始めているわけよ、これは。それなのに、実際に用地の買収だとか、事業におけるルートの問題になると、整備主体がやることだからといって、何か一歩退いて他人のような顔をしてというのは、全く無責任だと思うわけ。自分でやりたいと思うのだったら、事業の遂行における見通しというものを明確に立てた上でやるべきですよ。大田区という行政だったら、区民に対する責任もあるわけですよ。これ、整備主体の問題ではないですよ。やりたいと手を挙げているのだし、行政だし。  そこのところが、非常に曖昧なのと、今、少なくともそういう形で何とか新空港線をやりたいと言っているのだったら、新空港線ができたときに、さらに外環道が通ったら、新空港線の事業において何か差しさわりがあったり、あるいは二つになることによって区民に対して大きな損害などを与えるようなことが想定されるのであれば、当然に外環道は反対と大田区は言わなければいけないと思うのです。少なくとも現時点では。どっちも頓挫する可能性だってあるのですから、あまりにも無責任だと思いますよ、これは。  外環道と新空港線のご担当がどなただかわからないで、私は言っているのですけど、少なくともそのご担当の方たちでちゃんと協議をしながら、どうなるのだろうということについてできるだけ情報を得た上で、この事業が進んでいくのか、進んでいかないのか、区民に対して、今後ちゃんと説明がつくようになるのかどうかということは、今の時点でやっておくべきだと思いますけど、いかがでしょうか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 整備主体に全て押しつけているということではなくて、当然、区が出資するわけですから、区も主体的に整備主体にかかわっていくことになりますので、その中で検討していくことになります。 ◎神保 空港臨海部調整担当課長 先ほど奈須委員が言ったとおり、外環道のルートに関しては大田区ルートと川崎ルート、二つございます。あと、構造に関しましても、地下方式、掘り割り方式、あと高架方式、この三つの方式を今、国では検討しております。  そこら辺のルート、構造もあわせて新空港線の担当と調整をしながら、整合性を図っていきたいと考えております。 ◆奈須 委員 本当に、何か私は大災難だと思うわけ、大田区は。リニアは通るは、空は飛行ルートの変更だわ、今度は外環道や新空港線で。しかもやりたいと大田区長はどれにも言うのに、区民は一体、自分のところにそれがいつ来るのか、いつどこにどんな災難が起きるかもわからなくて。でも大丈夫です、できるだけとか言って。リニアで一番住民が怒っているのは、自分の家の土地のすぐ近くなのに、それを知らないことなのですよ。これも同じですよ。新空港線だってそうですよ。どこを通るかわからなくて、できるだけ公共空間を使うかもしれないけど、民地だって使うかもしれない。全部同じですよ。外環道だって、さらにひどいですよね。地下なのか、掘り割りなのか、高架なのかさえわからないと。それで、やるのか、やらないのかさえも。 ○高山 委員長 奈須委員、新空港線の話に限定した質問をお願いいたします。 ◆奈須 委員 でも、双方に影響するところが私は心配だから言っているのですよ。極めて近いところを通るのですよ。全然別の場所ではなくて、似たようなところを通るのに、それぞれが影響する中身についてもわからなくて、それでやりたいというのは、あまりにも無責任だと思うので、この陳情について、私なりの考えがありますけれども、少なくとも皆さんは、ご自分の担当していらっしゃる中で、それぞれの事業がきちんと矛盾なく、しかも区民に対する影響も少なくできるのかということは、考えるべきだと思いますよ。  それは、皆さんの責任ではなくて、どこかがやりたいといって、皆さんのところにやってもいいですかと来ているわけでしょうから、そこに対して説明を求めていくということをやらないと、何かどこからやりたいからということで、事業ありきみたいになっているというのは、すごく区民に対して無責任なことだと思います。 ◆馬橋 委員 先ほどからのご答弁も含めての確認なのですけど、本陳情の件名は、新空港線に関わる多摩川線の地下化をやめ、今のままでの運行を求めるということで、下丸子の駅に関しては新空港線に関わる地下化ということではなくて、1号、2号踏切の解消も含めた地下化を検討されているというところと、あとは趣旨にもありますけど、停車駅も定まらずと書いていますが、要は矢口渡から蒲田に向けてのところから地下化をしていくということで言うと、既存駅に関して新空港線にかかわる地下化というのは行われないという考え方で間違いないですか。 ◎遠藤 まちづくり推進部副参事〔新空港線担当〕 まず、多摩川線の中の地下化をする駅でございますが、新空港線の計画の中では矢口渡から地下に潜っていきますので、東急蒲田駅が地下になります。  その一方で、下丸子の踏切は抜本的対策をすべき踏切として指定されてございますので、ここは対策を検討していくということになります。この中で、新空港線と下丸子の抜本的対策をどのように関連づけるのがよりベストなのかというのを区として考えていくことになります。
    ○高山 委員長 では、質疑は以上でよろしいですね。  (「はい」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 それでは、各会派から取扱いを含めたご意見をお伺いいたします。  発言は、大会派から順次お願いいたします。なお、会派名は略称とさせていただきます。  では、自民、お願いします。 ◆深川 委員 自由民主党大田区民連合は、31第14号に不採択を主張いたします。  先ほど、質疑でも申し上げましたが、おおた都市づくりビジョンの中で、新空港線軸という考え方に基づいて、下丸子駅の踏切解消や大田区民プラザの建て替え等の再整備も含めた考え方について議論が進められております。多摩川線が高架化されること、地下化されることによる渋滞解消のメリット等もありますので、総合的にこれから議論をしていくべきと考えます。 ○高山 委員長 続いて、公明、お願いします。 ◆椿 委員 大田区議会公明党は、31第14号 新空港線に関わる多摩川線の地下化をやめ、今のままでの運行を求める陳情について、不採択を主張させていただきます。  理由の中で、京急蒲田駅の地下駅にはつながらず、大田区産業プラザPiOの地下に駅が建設予定とされておりますが、理事者見解にもあったとおり、これは事実誤認でございます。誤った情報をもとに陳情されているため、審議ができない状況と判断いたします。不採択とさせていただきます。 ○高山 委員長 続いて、共産、お願いします。 ◆荒尾 委員 日本共産党大田区議団は、31第14号 新空港線に関わる多摩川線の地下化をやめ、今のままでの運行を求める陳情について、採択を求めます。  この陳情は、新空港線計画によって東急多摩川線が地下化されることを心配して、従来どおりの多摩川線を残すよう求めるものです。  今定例会に上程された一般会計第4次補正予算案で、新空港線整備資金積立基金積立金に16億円を基金積立に追加し、単年度で20億円の基金積立となったことは、大変問題があると考えます。  その理由として、区としての決意をあらわすために基金積立を行うとしていますが、現段階で基金への積み立てしかできないくらい、この新空港線計画が行き詰まっているからではないでしょうか。  JR東日本が推進している羽田空港アクセス線が、2029年度開業を目標に進められていることを発表、京急電鉄が空港線の加算運賃を今年10月から引き下げることを発表するなど、羽田空港アクセス路線をめぐる動きが活発になっています。  そうした中で、改めて新空港線を建設する意味が果たしてあるのかどうか、一度立ちどまって考え直す必要があるのではないでしょうか。  新空港線は、新規建設させる鉄道ということで多額の費用がかかります。整備主体として第三セクター設置が検討されていますが、当然、大田区も参加することで区民の税金が投入されることになります。  そして、一番影響を受けるのが、東急多摩川線沿線住民の皆さんです。区民である多摩川線沿線住民の皆さんが懸念している踏切などの問題について、区は十分な説明をしているとは言えません。計画が行き詰まりを見せている状況の中で、いま一度立ちどまって、現在の東急多摩川線を維持することも考えながら、新空港線にこだわらない羽田空港へのアクセス交通を検討すべきであり、本陳情の採択を求めます。 ○高山 委員長 続いて、民主、お願いします。 ◆松原〔元〕 委員 おおた国民民主党は、31第14号 新空港線に関わる多摩川線の地下化をやめ、今のままでの運行を求める陳情に関しましては、不採択を主張いたします。  本陳情は、新空港線の計画進捗に伴い、多摩川線の利用に不便が生じるのではないかという懸念から提出されたものであると理解をしております。しかし、理由の中には、事実と異なる事項もあるようであります。  また、事業主体、運行主体が定まらない今、実際に地下化をされた際に、不都合、不便が生じるかも不確かでございます。不確かな未来の想定に基づく陳情を採択することは、ちゅうちょせざるを得ません。  しかしながら、実際、事業主体、運行主体が決まった際に、現状よりも明らかに不都合が生じるようであれば、しっかりと意見・協議を区はしていかなければならないと意見を申し上げておきます。 ○高山 委員長 続いて、無印、お願いします。 ◆犬伏 委員 たちあがれ・維新・無印の会は、ただいま上程されました、31第14号 新空港線に関わる多摩川線の地下化をやめ、今のままでの運行を求める陳情について、不採択を主張いたします。  そもそも本陳情は新空港線、いわゆる蒲蒲線が実施される前提に基づいて陳情されておりますが、私は、先ほど申し上げましたように、JRの羽田空港アクセス線の開業を含めて、この新空港線が到底できるとは思えないのでありますし、万が一つくったとしても、消費者、乗客からはそっぽを向かれることが目に見えているわけであります。  大田区は、何でも新しいものに手を挙げる習慣が最近はついていってしまいました。例えば、国家戦略特区を使って特区民泊を始めたところ、国の規制緩和のほうが早かったものですから、特区民泊は全く日の目を見なくなってしまった。また、京急蒲田の駅内に観光情報センターというのをつくりましたが、残念ながら閑古鳥情報センターになってしまっていると。今回も大田区が整備主体に出資をするということに、何か異常なぐらい熱意をかけておりますが、後日、歴史が証明すると思いますが、笑い者になることは間違いないわけであります。  基礎自治体の職員の皆様、そして基礎自治体の首長である区長は、本来やるべき仕事を地味でもいいから着実に推進することが使命であり、こういうアドバルーンを上げるような事業に手を出すべきではありません。  したがって、本陳情のベースになる新空港線ができるという前提は覆されるわけでありまして、本陳情については不採択を主張いたします。 ○高山 委員長 フェア民、お願いします。 ◆奈須 委員 フェアな民主主義は、31第14号 新空港線に関わる多摩川線の地下化をやめ、今のままでの運行を求める陳情に、採択を主張いたします。  そもそも本来の蒲蒲線は、JR蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線のはずでしたが、今では埼玉から羽田空港までの鉄道乗り入れで、名称も蒲蒲線から新空港線にいつの間にか変わっていて、当初の蒲蒲線とは全く違う交通網整備になってしまいました。この事業における大田区民への利便性についての検証が不十分です。  陳情者が指摘するように、多摩川線沿線の住民にとっては、鉄道がつながることが逆に不利益を招く可能性があります。ダイヤも明らかになっておらず、多摩川線が地下化になった場合、下丸子の踏切の解消と合わせれば、下丸子から地下化する可能性も否定できません。これは、京浜急行の平和島駅や京急蒲田駅で連続立体事業が終わった後に起きていることと同様に、鉄道がつながった結果、新空港線は多摩川線沿線住民にとっては、かえって不便になってしまうことが起きるかもしれません。  私自身は、そもそも蒲蒲線、新空港線については、人口減少社会において、しかも大田区がそもそも税投入するべきかという点において不要であると思っていますが、陳情者の指摘はもっともで、採択すべきです。  大田区は、JR蒲田駅、京急蒲田駅の東西交通の分断の解消、移動利便性の確保を目的にして、蒲蒲線、新空港線の事業をスタートしていますが、ダイヤは運行主体が決めるそうです。大田区の住民の要望が聞かれないこともある仕組みの事業で、そもそも多摩川線の沿線住民の利益性が確保されない事業を大田区がやるべきではありません。  加えて言えば、今、大田区を外環道が通る可能性があります。新空港線の地下化は、そもそも外環道が仮に大田区を通ることになれば、地下の極めて近い部分に二つのトンネルが掘削される可能性もあります。  工事中の影響や運行に伴う影響、あるいは用地の収用など、様々な問題が起きるにもかかわらず、こうしたことは一切明らかになっていません。経済利益からスタートする大規模工事ありきの進め方は問題で、住民への説明責任が果たせないという点でも問題があり、陳情者の主張はそのとおりで、採択を主張いたします。 ○高山 委員長 無所属、お願いします。 ◆馬橋 委員 大田無所属の会は、31第14号の本陳情について、不採択を求めます。  ただ、この陳情者の方は、新空港線を非常に応援してくださっているのかなと思っています。新空港線が導入される前提で、それが区民にとって不便になってしまうと困るよという立場で言っていただいています。  ですので、私が求めたいのは、大田区として今後、区民の利便性の増進が図られていくというのをしっかりとあらわして、そこに向かって整備主体としてしっかり努力をしていただきたいと思っています。  おおた都市づくりビジョンにのっとって、長期的に粛々と区民の利便性の増進のために頑張っていただきたいと思います。 ○高山 委員長 それでは、これより採決を行います。  なお、採決の際は、採択に賛成の方の挙手を求めます。  挙手されない場合は、不採択に賛成とみなしますのでご注意願います。  それでは、本件につきまして、採択することに賛成の方は挙手をお願いいたします。  (賛成者挙手) ○高山 委員長 賛成者少数であります。よって、31第14号は、不採択とすべきものと決定いたしました。  理由はいかがいたしましょうか。願意にそいがたいでよろしいですか。  (「異議なし」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 では、そのようにさせていただきます。  以上をもちまして、新規に付託された陳情の審査を終了いたします。  次に、継続分の陳情について、状況変化等はございますか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 状況変化はございません。 ○高山 委員長 委員の皆様、よろしいですか。  (「はい」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 特になければ、陳情の審査を終了し、審査事件を一括して継続といたします。  なお、本定例会最終日に、議長宛て、継続審査要求書を提出することに、ご異議ありませんか。  (「異議なし」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 では、そのようにさせていただきます。  次に、調査事件を一括して上程いたします。  所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。 ◎山田 公共交通企画担当課長 私からは、資料番号18、19、21、22、23番の5点をご報告させていただきます。  まず、1点目は、資料番号18番、大田区鉄道駅総合バリアフリー推進事業補助金交付要綱改定の概要についてでございます。  こちらは、平成7年から、鉄軌道事業者が行うエレベーター等の設置に対して行ってきた補助について、東京都が新たに拡充及び新設し、区も同様の内容で改定を行うものでございます。  内容につきましては、2をご覧ください。まず、一番左側でございます。ホームドア等整備促進事業につきましては拡充となります。補助対象の太線の部分をご覧ください。内方線付き点状ブロックの整備が補助対象に含まれることとなりました。  補助金限度額につきましては、アスタリスクのところをご覧ください。補助上限額の金額は変更なしということでございます。  真ん中をご覧ください。鉄道駅エレベーター等整備事業、こちらも拡充でございます。拡充内容は、障がい者誘導ブロックの整備、スロープ及び手すりの整備でございます。補助金の限度額につきましては、先ほどのホームドア同様、変更はございません。  一番右側でございます。鉄道駅多機能トイレ等整備促進事業につきましては、新規になります。こちらの補助対象でございますが、既存の鉄軌道駅における新たな多機能トイレの整備、また、既存の便房の多機能化でございます。補助率としましては都・区を合わせて補助金額の3分の1以内となってございます。都・区を合わせた合計の上限額が1,000万円以内ということでございます。こちらは、区内の鉄軌道駅全てが対象でございます。  都と区の補助金の関係でございますが、3をご覧ください。大田区のところでございますが、6分の1と書いてございます。先ほど言ったとおり、国、地方、それぞれ3分の1ずつ、残りは鉄軌道事業者になります。都、区におきましては1対1の費用割合でございますので、区は6分の1となってございます。  また、大田区につきましては、特別区財政調整交付金の態容補正の対象となってございますので、そちらを活用させていただきます。  施行日でございますが、平成31年4月1日を予定してございます。こちらにつきましては、今回の定例会で審議する来年度予算に絡むことでございますので、4月1日予定とさせていただいてございます。  次ページ以降につきましては、要綱の新旧対照表を添付しておりますので、後ほどご確認ください。  続きまして、資料番号19番をご覧ください。こちらは、大田区コミュニティバス矢口地域試行運行事業実施状況報告(平成30年4月〜12月)でございます。  こちらは、10月の当委員会で上期、4月から9月の報告をした後、新たに3か月分、第3クォーターを含めての報告となります。  左上の表の合計部分をご覧ください。平成30年度の利用者が5万5,999人で、29年度よりも7,416人増加してございます。  収入部分につきましては673万1,761円で、29年度よりも91万7,787円増となってございます。現在、平成29年度よりも約15%上昇している状況でございます。  表の中段の真ん中でございます。表4、4月から12月の前年度比上昇率(約15%)による年間実績の予想というところでございます。こちらは残り3か月を15%で増加するとどうなるかを予想したものでございます。  収支率をご覧ください。予想としては約54.8%となりまして、本格運行への移行の基準となる収支率50%以上をクリアすることが予想されます。また、アスタリスクをご覧ください。1月から3月の第4クォーターにつきましては、毎年乗車率が低下するということがわかってございますので、15%増加しない可能性もございます。29年度と同数と仮定したときでも、53.5%となることが予想されてございます。  一番下でございます。事務局の考察というところをご覧ください。一応、前回の報告では17%増でございましたが、10月以降、増加率が鈍化してございますので、下方修正させていただいてございます。  また、今後についてでございますが、燃料費の高騰も踏まえながら、今年度の収支率を継続して注視することが必要であると考えてございますが、燃料費につきましては、右側のアスタリスクをご覧ください。こちらは、29年度の平均が85.9円でございました。12月までの平均が100.3円でございます。  その後でございますが、今の段階でも14.4円増加してございますが、今現在の動向からすると、これ以上の増加はなかなかないと予想されてございます。よって、今年度は53.5%から54.8%で推移すると予想してございます。  今後については、残り3か月間も引き続き地域と協力して利用促進に努めてまいります。また、50%を超えますと、2020年度以降は本格運行になる予定でございますので、さらなる地域との協力をしていくことが重要であると考えてございます。  続いて、資料番号21番をご覧ください。こちらは、2月19日に京急電鉄が公表した京急空港線の加算運賃の引き下げについてのお知らせでございます。こちらの資料につきましては、事前に委員の皆様のほうには配付させていただきましたが、改めてご説明させていただきます。  加算運賃の引き下げの経緯については、1の下から2段目でございます。当該区間の利用者が堅調に増加し、加算運賃収入等による設備投資額等の回収が順調に進捗してきたためということでございます。  実施内容でございますが、2をご覧ください。現在の加算運賃は170円ですが、引き下げ後50円となります。引き下げ額は120円でございます。しかしながら、大田区内、特に京急蒲田から穴守稲荷間につきましては、羽田空港国内線、国際線ターミナル間に設定されていた特定運賃がございます。こちらは、加算運賃の引下げに合わせて廃止になるということでございます。  現在の特定運賃でございますが、20円から30円の割引になってございますので、京急蒲田から穴守稲荷間につきましては120円の引き下げではなく、90円から100円ぐらいの引き下げになるということでございます。  3ページほどスライドしていただけますでしょうか。左上の2、特定運賃の廃止というところに記載してある表の下から4段目でございます。羽田空港国内線ターミナルから京急蒲田というところでございます。こちらの10円単位運賃をご覧ください。加算運賃を含めた現行運賃が340円になってございます。その上でございますが、170円というのは現行の基本運賃でございます。それが特定運賃の割引がなくなるので、基本運賃が200円になるということです。先ほど言ったように加算運賃が50円に引き下げになるので、それを合計して250円になるということでございます。先ほどの340円というところが250円になるということで、羽田空港国内線ターミナルから京急蒲田間は90円の減額になるというところでございます。  ページをお戻りください。実施時期でございますが、2019年10月1日からということでございます。  また、5のその他でございます。こちらにつきましては、消費税10%引き上げに伴う基本運賃の改定につきましては、今後、変更の認可申請を行うということでございますので、基本運賃につきましては、改定があるかもしれないというところでございます。  続きまして、資料番号22番、京急蒲田駅ホームドア設置についてでございます。  一昨日、京急電鉄が京急蒲田駅1番線及び4番線に関して、ホームドアを設置することを公表しました。それにつきまして情報提供がありましたので、皆様のほうにお知らせをさせていただきます。  このホームドアの設置についてでございますが、京急電鉄は平成28年10月に、2020年までに主要5駅にホームドアを設置すると発表しており、その計画に含まれるものでございます。主要5駅とは、京急蒲田駅、京急川崎駅、横浜駅、上大岡駅、羽田空港国内線ターミナル駅となってございます。  こちらのホームドアにつきましては、1番線・4番線が先行整備ということでございます。  2番目の設置工事開始予定日というところのアスタリスクをご覧ください。3番線・6番線ホームの設置時期につきましては、2019年度上期を予定しているということでございます。  また、1番線・4番線の使用開始予定でございますが、4月下旬ということでございます。  現在の京急蒲田駅の1日の乗車人員は6万1,746人となっておりまして、京急蒲田駅ホームドア設置につきましては、大田区からの補助は現在行ってございません。  次のページをご覧ください。参考資料としてつけさせていただいたものでございます。羽田空港国内線ターミナル駅のほうはホームドアが稼働してございます。こちらは2月21日より運用が開始されてございます。こちらもあわせてご確認いただければと思います。  続きまして、資料番号23番をご覧ください。こちらは、羽田空港のターミナルビルなどの名称変更に伴う京急及びモノレールの駅名変更についてでございます。
     一番最初が京急の公表内容でございますので、これを2ページほどスライドしていただけますでしょうか。こちらが、国土交通省の公表内容でございます。こちらが、昨日、公表され、それに合わせて京急及びモノレールが駅名変更を行うということでございます。京急電鉄につきましては、羽田空港国内線ターミナル駅を羽田空港第1・第2ターミナル駅、羽田空港国際線ターミナル駅を羽田空港第3ターミナル駅に変更するということでございます。  モノレールは、羽田空港第1ビル駅を羽田空港第1ターミナル駅、羽田空港第2ビル駅を羽田空港第2ターミナル駅、羽田空港国際線ビル駅を羽田空港第3ターミナル駅に変更するということでございます。こちらは、2020年3月に変更ということでございます。  国土交通省の資料につきましては、本日、羽田空港対策特別委員会でも報告するということでございます。 ◎神保 空港臨海部調整担当課長 私からは、「空港臨海部グランドビジョン2030」の改定について説明いたします。資料番号20番をご覧ください。  平成22年3月に、空港臨海部グランドビジョン2030を策定しました。このグランドビジョンでは、羽田、羽田旭町、東糀谷、大森南、大森東、大森本町などの内陸部と、平和島、昭和島、東海、京浜島、城南島などの埋立島部並びに羽田空港といったエリアを対象にしています。  上段、まちづくりの方向性をご覧になってください。グランドビジョン策定以降、産業振興、魅力創出、利便性向上をまちづくりの方向性として、臨海部のまちづくり、産業の活性化を進めてきました。これらの方向性を進めるため、現ビジョンの達成状況、社会変化の把握、2040年に向けた新たな将来像と実現に向けた改定を行います。  1、改定の目的をご覧になってください。東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会の開催決定や羽田空港の再拡張・24時間化、羽田空港跡地の開発等、空港臨海部を取り巻く状況や、国内さらには世界経済社会状況が著しく変化しています。  そのため、社会情勢の変化を踏まえ、グランドビジョン策定後のプロジェクトの達成状況を整理し、目指すべき空港臨海部の将来イメージを再構築します。グランドビジョン改定後は、新たな将来像の実現に向けた事業を推進していきます。  次に、2の改正のポイントを説明いたします。六つの観点から改定に取り組んでいきます。  (1)現ビジョンの策定経緯。策定当時の羽田空港国際化による影響を考察します。  (2)2010年から2020年までの10年間の社会変化を把握します。  (3)現ビジョンの達成状況。現行の計画で示された16のプロジェクトの進捗状況を把握します。  (4)未解決の課題整理。現行の計画のプロジェクトや新たな課題を整理します。  (5)2040年に向けた社会変化を予測します。  (6)区民・企業等が望む将来イメージを設定し、働きやすい環境のあり方を検証します。  3、今後のスケジュールをご覧ください。今後の予定ですが、平成31(2019)年度に庁内検討委員会・有識者委員会を設置し、改定方針・案を作成します。  平成32(2020)年度にパブリックコメントを実施し、区民や関係者からの意見を確認し、改定作業を進めていきます。  平成32(2020)年度中に、改定を終了し、改定された空港臨海部グランドビジョンをもとに、まちづくりを推進していきます。 ◎谷田川 都市基盤計画調整担当課長 私のほうからは、都市基盤整備部資料番号14、15番の計2件のご報告がございます。  まず、資料番号14番、自転車安全教育(スケアード・ストレイト方式)の実施についてでございます。  本事業の概要でございますが、自転車の走行ルール遵守とマナーの向上を図るため、区内中学校を対象としまして、自転車の安全教室を開催いたします。各警察署からの安全講義と自転車の実技教室に加えまして、交通事故を再現するスケアード・ストレイト方式を取り入れ、自転車ルール違反がなぜ危険なのかを視覚的に理解してもらうことで、交通事故の防止を図ります。  また、地域の方々や保護者等にも参加を呼びかけまして、幅広くより一層の交通安全啓発を行うものでございます。  本事業は、平成23年度から本格実施してございますが、区内の私立中学校を含む30の中学校において、基本的に3年間のサイクルで実施してございます。  来年度は、5月13日の石川台中学校から開始しまして、2020年3月11日の志茂田中学校まで計9校での実施を予定してございます。なお、南六郷中学校につきましては土曜日に開催する予定でございます。このほかにも、地域住民向けにも1回実施予定でございます。  当日の開始時間などについては、記載のとおりでございます。  最後に、事前の広報につきましては、管轄の特別出張所を通じて地域力推進会議でご案内させていただくとともに、特別出張所や町会におけるポスター掲示をお願いしてございます。また、そのほか、区報やホームページ、ツイッター、デジタルサイネージへもご案内をいたします。  次に、資料番号15番、(仮称)大田区自転車活用推進計画の策定方針について(案)でございます。  まず、1の背景でございますが、自転車活用推進法が平成28年12月に成立、公布し、翌年の平成29年5月に施行されました。  国では、大規模自転車道の整備や交通事故、そして放置自転車対策等を推進してきました。一方では、近年、自転車の普及によるである環境負荷の軽減や災害時の交通機能の維持、健康の増進等が注目され、課題解決をすることによりまして、交通安全の確保や自転車利用の増進、自動車への依存の低下などにつながりまして、公共の利益の増進が期待されてございます。  また、地方公共団体に対する責務でございますが、同法第4条及び第11条にうたわれておりまして、区域の実情に応じた自転車の活用の推進に関する施策を定めた計画を定め、実施するものでございます。  ここまでを通じまして、今までの自転車の対策に加えまして、政策まで拡大されたものが、この自転車活用推進法の概略でございます。  昨年6月には、同法に基づく自転車活用推進計画が閣議決定されまして、長期的な展望を視野に入れつつ、2020年までの計画期間で記載された四つの目標が掲げられてございます。  目標1では、良好な都市環境の形成。目標2では、活力ある健康長寿社会の実現。目標3では、観光立国の実現。そして、目標4では、安全で安心な社会の実現。その目標の下に全18の施策がございます。  次に、2の区内の現状でございますが、大田区でもこの間、平成23年度に大田区自転車等利用総合基本計画を策定しまして、「とめる・はしる・まもる」を3本の柱としまして、自転車の利用環境整備を進めてきました。その中で、交通事故自転車事故の件数は、近年、減少傾向でございまして、放置自転車台数につきましても、減少傾向をたどり、大森駅と蒲田駅周辺で30から40%の減少となってございます。  また、平成27年に実施しましたアンケートで、区民の約7割が自転車を保有しているという結果が出てございまして、その種類としましては、主に移動手段としてシティサイクル、いわゆる普通の自転車でございますが、こちらが75%を占める一方、サイクリングに適したスポーツ車は8%でございました。  ページの右上でございます。3の主要施策の実施状況でございますが、区は自転車走行環境の整備、コミュニティサイクルの施行事業、そして、自転車安全教育の大きく三つの施策を実施してございますが、その主要施策をさらに発展させつつ、特に注力して実施すべき新規の施策を検討しようと考えてございます。  4の新規施策の方向性でございますが、「Cycle City OTA〜自転車に乗って出かけたくなる街に〜」をコンセプト案として、自転車を使う上で快適で楽しく、そして安全であることが理想と考えてございます。  そのため、自転車を活用する中で、今後、結びつきが重要と捉える観光分野、スポーツ分野、健康分野の三つの分野を所管する部局と連携しまして、例えば観光分野では、大田区観光振興プランの中に自転車の利用も含めた快適な回遊性の確保と記載がございます。自転車活用推進計画の目標3にも自転車で地域の魅力を楽しむなど、自転車を活用した観光地域づくりを推進とございます。今後の施策例としまして、自転車の散策マップの作成や観光ガイドツアーなどが挙げられます。  スポーツ分野でも、大田区スポーツ推進計画、そして、健康分野でも、おおた健康フランと調整を図りまして、自転車に関連した施策を展開してまいります。なお、それ以外にも、都市開発や環境、防災などの様々な分野との連携の可能性も模索していく予定でございます。  最後に、5の今後のスケジュール(予定)でございますが、計画策定に向けて、平成31(2019)年度から学識経験者や観光、スポーツ等の関係者を交えた推進委員会を立ち上げまして、自転車活用に関して集中的に議論、検討してまいりたいと考えてございます。  同年度末に、計画素案の作成、そして、平成32(2020)年度までの2か年で計画を策定させる予定でございます。  また、その期間中には、区民アンケートやパブリックコメントを実施しまして、幅広く区民の方々からのご意見を頂戴しながら、計画の内容を詰めてまいります。 ○高山 委員長 それでは、委員の皆様、質疑をお願いいたします。  まずは、まちづくり推進部からの報告に対して、お願いいたします。  順番にいきましょうか。一番最初の駅のバリアフリー推進事業補助金についてはどうですか。 ◆犬伏 委員 バリアフリー補助金交付要綱を久しぶりに見ました。というのは、平成15年ごろですかね、大田区内の鉄道駅にエレベーターをつくるのがすごい流行っていて、おもしろいことに京浜急行のどこの駅につけても、東急のどこの駅につけても、出てくる見積もりは2億1,000万円なのです。どこにつけてもなのですよ。そんなことあるのかと不思議に思っていたら、3分の1で7,000万円が補助金の限度額なのです。  つまり、限度額をもらうためには2億1,000万円でなければならないのですね。私は、多分1億4,000万円くらいでできていたと思う。  東急電鉄だと必ず東急建設株式会社、京急だと京急建設株式会社、JRだと当時の鉄建公団が必ず受注してくるという極めておもしろい現象を見て、当時、常任委員会、それから本会議でも指摘をしたわけであります。  今回、拡充で点状ブロックの整備であるとか、障がい者の誘導ブロックの整備、スロープ及び手すりの整備とか、または新規で多機能トイレの整備など、非常に結構なことなのですけれども、例えば多機能トイレですけれども、その事例でいきますと、どこにつけても見積りは3,000万円になるわけですね。補助金が1,000万円だから。  それから、ホームドアや点状ブロックの整備については、どこにつけても1億8,000万円になるという不思議な現象が区内の各鉄道駅で起こり得る可能性があるわけですけれども、もしそういう申請が出てきたとすると、補助金を払うほうとしては、これは適正な見積もりの結果であるとお考えになるしかないわけですね。 ◎山田 公共交通企画担当課長 今、委員ご指摘のような感じではなくて、事業費が総額幾らというように出てきておりまして、JRだと、鉄道事業者分を含めて14億5,000万円とかという見積もりが出ております。そのうちの国が3分の1、地方が3分の1ということで、基本的には限度額になってしまうのですけれども、今、言ったように1億8,000万円とかという書き方ではないというところでございます。 ◆犬伏 委員 当時は、エレベーターしかなかったものだから、個別に何々駅2億1,000万円、何々駅2億1,000万円と、どこを見ても2億1,000万円だったのですけど、エリアで全部まとめてしまうわけですね。それを駅の数で割ると、多分、そういう金額になると思うのです。 ◎山田 公共交通企画担当課長 説明の仕方が間違っているのかわからないですけれども、JRの今回の見積もりだと、蒲田駅で14億5,000万円、大森駅で13億1,000万円と、駅ごとで精査した金額が出されているということですが、先ほども言ったとおり、補助金限度額を超えている金額でございますので、結局は委員ご指摘のとおり、補助額の満額を払うような感じになるというところでございます。 ◆犬伏 委員 結果、そういう話なのですよね。例えばホームドアであると、単位は1番線あたり6,000万円なのですか、それとも一つの駅について6,000万円という考え方なのですか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 ホームドアにつきましては、1列6,000万円でございますので、大森駅だと2列あるので1億2,000万円が上限ということでございまして、蒲田駅につきましては4線あるのでございますが、現状、真ん中の待機線につきましては、補助対象外ということで、国も利用者に使われている外側の1番線、4番線の両サイドについては補助をすると。今回、JRからも1番線と4番線以外の待機線はやらないということで、補助の申請が来てございます。 ◆犬伏 委員 補助金満額をもらいたいという気持ちは大いにわかりますし、自分のところの身内の会社にやらせるのは話が早いと、よくわかっているからというのもわからないでもないのだけど、やはり補助金というのは、もともと区民の税金、都民の税金でありますので、その辺のところは適正な上にも適正を図って、あまりにもなめたような申請が出てこないように注視をしていただければありがたいと、意見として言っておきます。 ◆奈須 委員 すみません、理解力が悪くて。太字の部分が今回、拡充されたり、新たに創設されたということだと理解していいのでしょうか。そうなった場合、大田区の6分の1というのは、これまで負担してきたものなのか、負担していなくて新たに大田区も6分の1を負担するようになったのか、ちょっとわからなかったのですけど。 ◎山田 公共交通企画担当課長 ホームドアでご説明させていただきますと、ホームドアの整備ということで、今までも都、区合わせて6,000万円の上限でございました。都、区合わせて6,000万円なら区の負担額はその半分になりますので3,000万円を今までも払っておりました。  今回、内方線付き点状ブロックの整備が拡充になるということになりますが、上限額は変わらないので、先ほどの犬伏委員の言い方で言うと、すでに満額をもらっている場合は、内方線付き点状ブロックをつけるのだったら、鉄道事業者が自分たちでやるということでございます。 ◆奈須 委員 そうしますと、これまでの時点でやっていない場合について拡充の部分については、補助金の支給対象になって、メリットになる部分もあるということと。  それから、新規のところについては新たにということのようですけれども、大田区の6分の1については、これまでも、それからこれからも、都区財調の対象事業ということでよろしいのでしょうか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 委員のおっしゃるとおりでございます。 ◆奈須 委員 私がすごく最近憂いているのは、こういった都区財調の算定対象になる事業がすごく増えているのですけれども、増えているのは一見いいことに見えるのですが、財調の原資は算定対象になる事業が多くても少なくても、55%で変わらないという理解でよろしいのでしょうか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 財調の話は、総務財政委員会が所管するものだと思っていますが、委員のおっしゃるとおりだと思っております。 ◆奈須 委員 そうなると、財調算定項目が多ければ多いほど、財調に算定されている場合には、このバリアフリーの事業に使われたりしてしまいますから、もしもこれが使われた場合には、残りの一般的な55%の中の財調算定が明確にこのように一つ一つ出ている事業でない、要綱で定められたりしていない事業については、相対的に財源が少なくなってしまうという構造なわけですよね。 ◎山田 公共交通企画担当課長 委員のおっしゃるとおりでございます。 ◆奈須 委員 これについては財調算定されることによって、最近、私はよくいろいろな場面で使うのですけど、色のついていないお金に色がつくことというのが、どうなのかというのは私個人の意見として持っているわけなのですけれども。  もう一つ、これはこういった補助金によくあることであって、これが初めてでもないわけなのですけど、要綱でいいのでしょうか、こういうのは。条例できちんと補助金についての制定をせずに、要綱行政ということをよく言いますけれども、特にこういう大がかりな補助金については、しっかりと条例化するべきではないのかと思うのですが、ありとあらゆる部分において、こういう要綱で定められているのです。  先ほど、犬伏委員の質疑の中でも、公金ですから、どれだけ適正な競争性が確保された中で事業者選定が行われたのかとか、そういうことにもかかわることだと思うのですが、そのあたりは要綱でいいというのは、何か国の法律か何かで決められていることなのですか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 国の法律で決まっているかどうかというのは、今、私は存じませんが、基本的に東京都も要綱で対応しているということでございますので、合わせて大田区でも要綱で対応しているということでございます。 ◆奈須 委員 法律も確認させていただきながら、私もここの部分については勉強させていただきたいと思います。  一方で、この間、私もずっと大田区バリアフリーとかユニバーサルなまちづくりということで活動してきたのですが、一時、バリアフリー法の制定であったりとか、条例とかという形でバリアフリーにしようと言っていたころは、とても当事者もそれ以外の人たちも一生懸命に、どこにバリアがあるのだろうとか、どうやったらそれを解消できるだろうということで頑張ってきたわけですが。一旦、法律ができてしまったり、仕組みが整ってしまうと、基準どおりにとりあえずつくればいいやという形で、実際に使えるものなのかどうかというところで、当事者の方からいろいろな声をいただいたりするのですが。そのあたりは、例えばこういう実際にいろいろなもののバリアフリーという機能だったり、施設が整備された場合の受け皿みたいなものはあるのでしょうか。声だったり、あと、点検するとか。ユニバーサルパートナーみたいなものは、大田区の中では仕組みはあると思うのですけれども、現実にこういう鉄道事業者への補助金によって、バリアフリーが充足していく中で、これが本当に使い勝手のいいものなのかという点検はできるのでしょうか。 ◎河原田 まちづくり計画調整担当課長 駅の中だけに特化したというものはなくて、先ほど委員の言われたとおり、ユニバーサルパートナーとかの中で点検とかをやっています。そこには鉄道事業者も来ておりますので、もし使い勝手が悪いとかいうことがあれば、そこで意見は伝えることはできるような形になっています。 ◆奈須 委員 先ほどの委員の指摘とはちょっと違うかもしれないのですが、もう一つ、やはりこういう基準ができると、最低基準のはずが、どうしても最高基準になってしまって、プラスアルファでの費用負担であったりとか、もっといいものをという力がなかなか働きにくくなるという部分は、金額においてもそのぎりぎりでということになる。  先ほどの答弁だと、ちょっと違ってきているというか、いろいろなものについて使っているということだと思うのですけれども、そのあたりについては要望でもあるのですけれども、補助金があるからやるとか、法律があるからやるということではなくて、実際に利便性とか、使い勝手のいい、あるいは安全なということでの視点が必要だと思うわけなのですが、こういった補助金が支給されることによる効果というのは、どのように見ていますか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 やはり、ホームドアができることによって、飛びおりとか巻き込まれとかというのがなくなっているというのは確かでございます。  また、エレベーターができることによって、やはり身体が不自由な方にとっては利便性が格段に上がっていると認識してございます。 ◆奈須 委員 実際に、そういった設備であったり、機能が整備されることによる効果というのはあると思うのですけれども、補助金がなかったら、これは増えていかないものなのでしょうか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 それは、鉄道事業者の考え方だと思いますが、東急は補助金がなくても、今、全部つけていらっしゃいます。 ◆奈須 委員 このあたりは、補助金ありきになってほしくないというか、過剰な補助金の支給によって、例えば東急は自社の努力でそういった利用客に対するいろいろな環境というかインフラを整えようとしているというところでは、これは評価できると思うのです。  片やそういうすぐれた企業がある一方で、補助金をずっと待っているような企業がもしあるとするならば、それは逆に、補助金が企業を甘えさせているというと、ちょっと言い方がきついかもしれないのですけれども、やはり私たちはどちらの企業を評価するかといえば、積極的に利用者に対してどうにかいい環境、インフラを整えていこうとするところを評価することになると思いますので、こういった補助事業についても、国がやっているから、東京都がやっているからということではなくて、ここはやはり市場経済の原理と、それから企業の自己努力と、そして社会インフラの基盤の整備ということをあわせて考えながら、効果的な制度をつくっていただきたいと要望しておきます。これは点検などによって、改善することもできるのではないかと思いますので、お願いいたします。 ○高山 委員長 では、次、大田区コミュニティバスについて、質疑はありますか。 ◆岡元 委員 実績の比較で、平成29年度の実績と、それから平成30年度の想定ということで、利用者が増えれば当然、運行収入が増えるのですけれども、事業費そのものが増えているというのは、どのような理由でしょうか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 事業費が増えているのは、燃料費の高騰を加味しているというところでございます。 ◆岡元 委員 そうしますと、非常に微妙な数字なのですけれども、今後も燃料費が増えてしまうと、同じような状態で維持しても、収支率としては下がってしまう可能性もあるわけだと思うのですが。先日の委員長の質問に対しては、試行運行を経て本格運行にというお話があったと思うのですけど、それは例えば本格運行になっても予定の収支率を下回ってしまったらやめるとか、そういうことはあり得るのでしょうか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 昨年度の当委員会で、本格運行の移行条件及び本格運行の継続条件というのをご提示させていただいております。その中で、本格運行に移行するためには、平成30年度、31(2019)年度の間に収支率50%を超えるというのが条件でございます。  本格運行を継続する条件でございますが、50%を継続していただきたいのですが、翌年50%を下回ったとしても、それですぐ廃止ではなくて、収支改善に向けて4年間の期間を設けてございますので、4年の間に50%以上をクリアできるような体制を地域で考えていただければ、そのまま継続するということでございます。4年間ずっと50%を切ってしまえば、廃止すると考えているというところでございます。 ◆岡元 委員 試行運行と本格運行の違いが今のお話だとなかなか難しいと思うのですけど、ただ、とりあえず本格運行となることによって、ほかの地域への導入を検討していただけるということは、私としては一番期待しているところですので、試行運行である以上はいつまでたってもほかの地域への導入検討が進まないのですが、本格運行になることで進むということで、よろしくお願いします。 ○高山 委員長 要望ということでよろしいですか。 ◆岡元 委員 はい。 ◆馬橋 委員 これ、以前の委員会でもいろいろと意見が出たと思うのですけど、資料を出していただいて私が思うのは、交通不便地域を解消するためのコミュニティバスだと思うのですけど、バスを継続するために地域と協力して50%を超えようみたいなことは、すごい不思議だなというのが正直なところで。区が区民の交通の利便性の向上に寄与すると思うのであれば、私は別に50%にいかなくてもやればいいと思うし、それによってもちろん事業内容を検証すること自体はとても大事なことだと思うのですが、今、岡元委員がおっしゃったように、例えば山坂の多い雪谷とか馬込とか、そっちの地域にも波及をしていただくことも考えていただきたいと思いますし、変に無理くり何とか頑張って50%を超えさせようみたいなのは、逆にやらなくてもいいのではないかと思います。  そこから今後、例えば大田区内の各地域で基準を設けるのではなくて、福祉施策の一つだと私は捉えているので、大田区の中に交通不便地域をなるべくつくらないように、ぜひ検討していただきたいと思いますが、いかがでしょうか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 現在、まちづくり推進部が所管して、たまちゃんバスを運行してございますが、あくまでも交通不便地域における交通の足ということでございます。今、委員がおっしゃったとおり、福祉施策であれば、福祉部局が所管するものという考え方でございます。  東京都につきましては、コミュニティバスは今、福祉保健局の所管でございますので、東京都の考え方は福祉施策になっているというところでございます。各区でいろいろな考え方がございますが、大田区ではあくまでも交通の利便性を向上させる交通施策の一環という考え方でございますので、区は今のやり方で考えていきたいと考えてございます。 ◆松原〔元〕 委員 前回、このご報告があった際に回数券のことを少し伺ったと思うのですが、今回も今後についての例として、今年度予定の町会による回数券の購入を来年度実施するとあるのですが、回数券を町会以外のいわゆる個人で購入されている方はどれぐらいの割合でいるかというのはわからないですか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 すみません、今、手元に資料がございませんので、後ほど購入実績の資料を委員のほうにお示しさせていただきます。 ○高山 委員長 では、続きまして、京急空港線の加算運賃について。 ◆深川 委員 加算運賃の廃止はずっと議会から要望していて、今回、引き下げますではなくて、やめますでよかったのではないかと思うのですけれども。  今回、引き下げるということにあたって、今までの回収率は50%を超え、毎年毎年ちょっとずつパーセンテージが上がって、もともとは回収完了が2000何年までという予定だったのが、今回、170円から50円に下がることによって、多分終わりの時期のずれが見込まれると思うのですけど、計算上、いつになるというのを教えてください。 ◎山田 公共交通企画担当課長 現段階での私どもの試算でお話しさせていただきますが、今、公表されているのは平成29年度末の回収率でございます。こちらが、76.3%の回収率になってございます。平成30年度末の回収率でございますが、こちらにつきましては、引き続き170円で回収してございますので、29年度までは大体5%ずつ上がっておりますので、大体81.3%ぐらいになるのではないかと予想してございます。
     平成31(2019)年度でございますが、こちらは10月に引き下げるということでございますので、今言ったような年率5%の上昇率はないと考えてございます。10月というと上期が170円、下期が50円で計算しますと、大体年率3.2%ぐらいの上昇率ではないかと思っておりますので、31(2019)年度末で大体84%ぐらいではないかと。  平成32(2020)年度以降は、50円の加算運賃となりますので、大体年率1.5%ぐらいの上昇ではないかと予想してございますので、1.5%で残りの年数を割ると、残り11年ぐらいはかかってしまうと予想してございます。 ◆深川 委員 考え方によっては、今までの回収率だと、平成30年度から4年ぐらいで回収が終わったと思うですよね。それを年金の受け取りではないのですけれども、ちょっとずつにして長くすることによって経営の安定化を図るという形で、何か政策的に使われているのはどうなのかとは正直思います。  ただ、下げるという方向性については議会から何回も言っていることですので、そこについてはしっかりと取り組みをしていただきたいと思います。 ◆奈須 委員 いろいろ思うところはあるのですけれども、とりあえず引き下げにしたのはよかったと思いますが、くしくも、JRが羽田空港への路線乗り入れの計画を始動させたことが、議会がどれだけ早くやめてくださいと要望するよりも、結局、経営的な競争性の確保というところで、加算運賃の引き下げが決まってしまうのだと思うと、ちょっとむなしい気もいたします。これは私の感想というか意見なのですけれども。  一方で、これは今年の10月からということで、国は消費税の10%増税というのを考えていて、それについてはまた今後、運賃が変わるということなのですけれども、幾らになるかはともかくとして、消費税がこういった鉄道事業者に与える影響というものが、消費税はどんどん支払われているにもかかわらず、最終的に輸出したりする事業者だと、あまり負担をしないとか負担をするとかいうことがあるのですけれども、この事業者における消費税増税というのは、一般の企業と同じように特に何か影響があったりということはないと想定していいのでしょうか。 ◎山田 公共交通企画担当課長 普通の企業と変わらないと思っております。 ○高山 委員長 続いて、京急蒲田駅ホームドア設置についてはよろしいですか。  (「はい」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 続いて、羽田空港ターミナルビル等の名称変更に伴う駅名変更についてはいかがですか。  (「なし」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 続いて、「空港臨海部グランドビジョン2030」の改定についてはいかがですか。 ◆奈須 委員 これ、ちゃんとやるととても長くなってしまうので、簡単に。改定の目的というところの背景と理由がとても抽象的なのです。さらに、目的もとても抽象的なのです。というのが、将来イメージを再構築すると言われても、何のためなの、誰のためなの、再構築したことによって、何がどう変わるのかという、ここら辺が示されないといけないのではないかと。  あるいは、背景・理由のところにも、空港臨海部を取り巻く状況や、国内さらには世界経済社会状況が著しく変化したとありますが、何がどう変わったのかという理解が、やはり大切だし、そこにおける視点ですよね、誰の視点なのかと。  今、グローバル化しているという中で言うと、投資家とか、いわゆる機関投資家のための社会がどんどんと構築されていっているような状況の中で、何がどうとかいうとわかりやすいわけですけれども。あるいは働く人にとってはどうなのか、個人事業主にとってはどうなのかとか、あるいは大田区民にとってはどうなのかという、全体の中での把握の仕方というのがもっと具体的で明確であってほしいと思うのですけど。  これは、たまたま概要だからこのように抽象的であって、実際の改定の目的の背景・理由や目的というのは、もっと明確に示されると思っていいのですか。 ◎神保 空港臨海部調整担当課長 今、奈須委員がおっしゃったとおり、この改定の目的については大きな視点で書いてございます。社会状況が著しく変化した、これは世界的な観光客の増加や中国経済の成長、あとは、失われた20年から復活しまして、国内の経済も大分回復してきたと思っております。そういったことも踏まえまして、空港臨海部を取り巻く状況が変わったと思っております。  誰のためにという質問でございますが、こちらは今、我々のほうで城南島や京浜島、昭和島の組合企業の方たちと、どういう操業環境がいいのかということを一緒に検討しております。  そういった企業の方というか、そこで働く人のための操業環境を改善するためにも、グランドビジョンを改定したいと考えてございます。 ◆奈須 委員 そこで働く人のためだけということではなくて、多分、空港跡地などというのは、羽田空港という、言ってみれば世界との窓口みたいなところの中での開発ということを、大田区は決めたのではないのかと思うわけですから、その場にいる人の働く環境がどうというよりも、もっとマクロ的な見方をしていただきたいと思います。  やはり、この間、例えば羽田空港の飛行ルート変更のときの増便は何かといって、経済成長とかとざっくり言われていたのだけど、この間聞いたら、人を運ぶだけではなくて物を運んでいるからと言われたの。そうなると、今度は貨物というのがあって、物流というのがあって、そういうグローバル化という中で日本のいろいろな物資が輸入依存型に変わっていく。海外から物を買って、しかし日本のものはアジアに売っていくという、そういう全体的な経済構造の変化があるから、こういう増便なのだというのが見えてきたりすると、決して物事というのは現象面だけを捉えるのではなくて、そこには綿密にかかわる因果関係があるわけですよね。  そこまで含めて、しっかりと状況を把握した上で、こういったグランドビジョンというのは分析して、改定していただきたいと。それがないと、結局、こういうのはよくあるというか、これまでもそうですけれども、今は日本全体が株式会社シンクタンクが金融系中心とした、いわゆる投資家のための利益をどうやって大きく上げるかということのために、行政システムを使うという形になってきていますから、この空港臨海部のグランドビジョンが、そういった一部の投資家の利益のために使われるようなことのないように、やはりそこに納税者である私たち区民もいるわけですし、もちろん働く企業というのもありますけれども、それは企業という主体ではなく、一個人としての区民なわけですから、このグランドビジョンについては、これからまた注目していきたいと思いますけれども、そういった視点でお願いしたいと、これは意見、要望として言っておきます。  今後のスケジュールがここに書かれているのですけれども、庁内検討委員会・有識者委員会は傍聴は可能ということでいいのでしょうか。あと、議事録については公開されるのでしょうか。 ◎神保 空港臨海部調整担当課長 公開方式でするのかどうかということも含めて、平成31(2019)年度以降の庁内検討委員会・有識者委員会の設置を検討していきたいと考えてございます。 ◆奈須 委員 ここの中には、私が問題だとずっと指摘している羽田空港跡地も含まれています。165億円はSPCと言われている投資家のために貸し付けられて、しかも経済政策だといっても税の減免と利子補給で、結局は大田区の税収にも貢献しないと、こういう仕組みなわけですよ。  そういう中で、何をするのかというのを明らかにしてほしいし、それについては一体、いつ誰がどういう考えのもとで何を発言しているのかということを、こうなりましたという結果だけではなくて、逐次区民に対して説明責任を果たしていただきたいと、これは要望しておきます。 ◆荒尾 委員 去年の6月に、空港臨海部グランドビジョン2030を受けての空港臨海部まちづくり・交通ネットワーク等調査の報告書というのが報告されたのですけれども、そのときに臨海部三島の城南島、京浜島、昭和島の工場について、羽田空港の新飛行ルートが実現した場合に、その三島にある工場にもたらす影響ということについて調査をする必要があるのではないかということを質問したと思うのですけれども、その調査というのを今後やるのかというのは、計画とか予定はありますか。 ◎神保 空港臨海部調整担当課長 飛行ルートのもたらす影響につきましては、環境対策課のほうでも検討していただいているものと考えております。  我々のほうとしましては、働く人たちの操業環境改善のために何ができるかということを考えていきたいと考えております。 ◆荒尾 委員 去年の6月の資料を見ているのですけれども、プロジェクト実施フェーズということで、平成29年度に調査をしていますが、今年度も調査はしているのですよね。 ◎神保 空港臨海部調整担当課長 平成30年度も調査委託のほうはしております。 ◆荒尾 委員 羽田空港の機能強化ということも絡んでの空港臨海部グランドビジョンということだと思うのですけれども、やはりここに臨海部三島にある工場に、新飛行ルートでどういった影響が出るかということで、一番心配しているのは、精密機械が多くありますよね。飛行機が低空で飛んだときに、その機械にどういった影響がもたらされるのかということは、しっかりと調査する必要があるのではないかということを6月の委員会で質問したと思っているのですけれども、そうした点というのは、すごく大事だと思うのです。  働く方とかということをおっしゃっていましたけれども、やはり常に飛行機の音とか、電磁波とか、そういうものの影響というのにさらされることにもなりかねないので、そうなったときに工場の操業に影響は絶対にあると思われるのですけれども、その辺のところもしっかりとくみ取って、今後、計画を進めていただきたいと要望します。 ◆椿 委員 グランドビジョンの中に、中央防波堤が地図上には入っているのですけど、文言として入っていないというのは、裁判中で結果が出ていないからということでいいのでしょうか。 ◎神保 空港臨海部調整担当課長 中央防波堤埋立地に関しましても、臨海部の一つの土地ではございますので、今後の裁判の進捗にもよりますが、中央防波堤も含めて計画のほうは検討していきたいと考えてございます。 ◆椿 委員 区民の皆さんとお話しする中で、やはりよく質問されるのです。どのような使い道があるのとか。空港臨海部グランドビジョン2030の長期的なビジョンであれば、ちょっと触れてほしかったなという思いがあるので、できればそういったところも記述していただければと思います。要望です。 ○高山 委員長 まちづくり推進部については、以上でよろしいですか。  (「はい」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 それでは、続いて、都市基盤整備部からの報告に対して、質疑をお願いします。 ◆松原〔元〕 委員 資料番号14番の自転車安全教室の実施についてなのですが、ちょうど前回の一般質問で要望という形で少し触れさせていただいたのですが、事前広報について、この中学校の近隣に幼稚園であったり、保育園があれば参加してくださいという言い方でなくても、行うという事実の広報・周知ということはできないものでしょうか。 ◎谷田川 都市基盤計画調整担当課長 今、区でも事前広報として、記載のとおり幅広く皆様への広報に努めているところでございます。委員がおっしゃられた趣旨というのは、恐らく子育て世代のお母さん方への自転車の乗り方についての教育だと思いますが、区でもこれまで、大森地域庁舎で行っております子育て健診時に交通安全のリーフレット等も配布してございますので、今後も、そういったあらゆる区民の層に向けて、どのようにケアするか検討してまいります。 ◆奈須 委員 資料番号15番なのですけれども、自転車活用推進計画の策定方針ということで今後アンケートを実施したり、パブリックコメントをしたりということで、この計画の策定は区民生活にかなり影響が大きいと理解するわけなのですが、どういったところに大きな影響が及ばされると想定をしてこのアンケートやパブリックコメントは行うのでしょうか。 ◎谷田川 都市基盤計画調整担当課長 来年度に計画の素案をつくる段階で、平成31(2019)年度にアンケート、そして平成32(2020)年度にパブリックコメントを実施する予定でございますが、そもそも国の自転車活用推進計画ができたというところで、区としましても、観光の分野、そしてスポーツの分野、健康の分野ということで、今まで特段、自転車とあまり深く関与してこなかった分野がございますので、そういった分野と連携することによりまして、地域での相乗効果に寄与するところもございます。  アンケートとパブリックコメントにつきましても、今、自転車の走行環境であったりとか、自転車の安全ルールに関するものというのは、ニュース等でも非常に大きな話題になってございますので、自転車をどう活用すれば安全に走行できるかなど、その辺を含めて、今後検討してまいります。 ◆奈須 委員 法律を私ももっとちゃんと読まないといけないとは思うのですけれども、自転車活用推進法というのを見ると、明確に大田区のような自治体の役割が、地方公共団体に対する責務という書き方がここにもしてあるのですけれども、責務が課せられていて、そこの中でいうと、やはり自転車を使っていきましょうと。利用の増進ということなので、もっともっと自転車を使っていきましょうということの背景にあるのが、例えば道路網の整備であったり、これは道路だけではなくて、歩道の整備であったりとか、あるいは駐輪場の確保であったりとか、実際の税投入にかかわる部分もかなり大きいですし、私はずっと問題視しているコミュニティサイクルみたいなもので、公の資産を使った、いわゆるコンセッションというのよね。土地代だとか、建物代の負担をせずに、利益を民間の企業が上げられる、言ってみれば手っ取り早い投資の方法としてのコミュニティサイクルみたいな事業が、結局は自治体の責務という名をかりて民間企業が利益を上げるシステムができてしまうのかと思うと、これまでの懸念がここにおいてとても大きくなってきたといいますか、やはり確信に変わるというか、今の大田区自体が株式会社のようになって、民間の企業にどんどん利益を回していくという仕組みには、ちょっと疑問があるわけなのですが。  これについても、やはりこれだけ見ていると、なかなか全体像が見えにくい部分もありますし、ただ、アンケートを行ったりパブリックコメントを行うということは財政的にも、また仕組みとしても区民生活に対する大きな影響を与えるものだと思いますので、年度末のこんなぎりぎりのときに明らかにしてアンケートをとるということになると、アンケートの文案であったり、アンケートの実施の時期というのは、具体的にいつになるのでしょうね。 ◎谷田川 都市基盤計画調整担当課長 詳細につきましては、来年度に推進委員会というものを立ち上げまして、そこで詳細な時期については決めていくと思いますが、今の予定ですと、5月にこの推進委員会を立ち上げる予定でございますので、その情報につきましても、当委員会において報告させていただきたいと思ってございます。 ◆奈須 委員 推進委員会のメンバーをどうするかとかは、本来であれば、この時期からある程度明らかになっているのではないですか。もう5月にやるということであれば、実際に3月と4月のあと2か月しかないわけですよね。  そういう中で、どういうメンバーで推進委員会を立ち上げ、どういったことを検討していくのかというのは、今定例会予算案も提案されていることですから、多分、皆さんの中では想定されていることだと思うのです。  あまりにも区民生活に大きな影響を与えるものについての説明責任というところでは、ぎりぎり過ぎるし、情報も不十分なのではないかと思うのですけど、このあたりについては、ただこうやってぽんと資料を出すだけではなくて、もっと具体的に今後何が起きていくのかわかるような形で示されていくのでしょうか。 ◎谷田川 都市基盤計画調整担当課長 今のお話でございますが、推進委員会を立ち上げた暁には、詳細な内容について委員会でのご報告、そしてホームページにつきましても、そういった内容をアップするような検討もしてございますので、適宜、学識・有識者の専門的見地から様々なご意見、提案がございますので、それも総合的に考えて取り組んでまいります。 ◆奈須 委員 結果の説明責任なのか、事前に情報提供し、計画段階から住民の声、議会の声を聞きながら進めるかというのは大きく違うと思うのです。学識経験者と言いましたけれども、今回は違うかもしれませんけれども、中には行政の意向に沿った形で選ばれる、言ってみれば区の意見の範囲の中でしか意見を言わないような委員も選出されることもありますから、区民の参加とか、そういったことについても事前に示した上で計画を進めていただきたいと思います。  この中にも書いてあるコミュニティサイクルのように、実証実験と言いながら、内容についてほとんど示されることなく、結局、こういう法律や何かのもとに既成事実化され当たり前のように公の財産が企業の投資対象になって進んでいくなどということがないように、本来の目的である、例えばエコであったりとか、安全であったりとか、健康であったりとかということが、自転車の利用によってちゃんと守られるような計画にしていただきたいと要望しておきます。 ◆椿 委員 4番の新規施策の方向性、コンセプトというところで、観光とか、スポーツとか、健康と書いてあるのですけれども、ぜひとも福祉を入れていただきたいと思います。サドルが二つついたような2人乗りの自転車がございますけれども、視覚障がいをお持ちの方たちなどは、まず、通常だったら自転車に乗ることができないのですが、そういった縦に二つサドルがついたような自転車だったら、結構、普通に乗れますので、そういった通常だったら乗れなかった方々でも乗れる、自転車を楽しめるというのがあると思いますので、そういったことはいかがでしょうか。 ◎谷田川 都市基盤計画調整担当課長 今、椿委員がおっしゃられているのは、恐らく後ろの方もハンドルを持って自転車をこぐというものだと思いますが、すみません、ちょっと資料が今、手元になくて申し訳ないのですが、そういった自転車の走行の規則等につきましては、恐らく各都道府県公安委員会による規則であると思います。推測で申し訳ないのですが、平成28年にそういった自転車の走行が可能な自治体が1から2自治体だったと思うのですが、それが2年、3年たって、今、20自治体ぐらいに増えています。  しかしながら、そういったものを導入している地域というのは観光に特化した地域だったりとか、公安委員会のほうも一緒になって、そういったことに尽力しているというところでございます。その辺は地域の特性もございますので、いろいろとこういった話が出てくれば可能性もありますが、今のところは地域の特性上、難しいと考えてございます。 ◆椿 委員 先日、新聞記事を読んだときに考えたことなのですけど、私が読んだ記事は山口県のほうの観光地でした。大田区も、海岸のほうとか、水辺とか、そういったところで可能であれば限定でとか、いろいろ考え方があると思うので、ご検討をいただければと思います。要望です。 ○高山 委員長 質疑は以上でよろしいですね。  (「はい」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 それでは、以上で質疑を終結し、調査事件を一括して継続といたします。  なお、本定例会最終日に、議長宛て、継続調査要求書を提出することに、ご異議ありませんか。  (「異議なし」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 では、そのようにさせていただきます。  次に、本委員会中間報告書について申し上げます。  本委員会中間報告につきましては、本日の審査を踏まえ、後日、委員の皆様に原案を配付させていただきます。  原案に対して、ご意見などがある場合は、委員長または担当書記まで書面にてご提出願います。  いただいたご意見につきましては、正副委員長及び理事で調整の上、最終的な決定をしたいと思いますので、ご一任いただきたいと思いますが、よろしいでしょうか。  (「異議なし」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 では、そのようにさせていただきます。  最後に、今後の委員会の開催についてですが、必要に応じて招集させていただくということでよろしいでしょうか。  (「異議なし」と呼ぶ者あり) ○高山 委員長 では、そのようにさせていただきます。  以上で、交通臨海部活性化特別委員会を閉会いたします。                午後 0時48分閉会...