港区議会 2018-03-22
平成30年3月22日交通・環境等対策特別委員会−03月22日
平成30年3月22日交通・
環境等対策特別委員会−03月22日平成30年3月22日交通・
環境等対策特別委員会
交通・
環境等対策特別委員会記録（平成３０年第４号）
日 時 平成３０年３月２２日（木） 午後１時３０分開会
場 所 第２
委員会室
〇
出席委員（１２名）
委員長 杉本 とよひろ
副委員長 黒崎 ゆういち
委 員 兵 藤 ゆうこ 丸山
たかのり
榎 本 茂 清 家 あ い
土 屋 準 大 滝 実
いのくま 正一 ゆうき くみこ
七 戸 淳 清 原 和 幸
〇
欠席委員
な し
〇
出席説明員
芝地区総合支所長・
環境リサイクル支援部長兼務 新 井 樹 夫
芝地区総合支所協働推進課長 金 田 耕治郎
赤坂地区総合支所協働推進課長 山 田 吉 和
土木計画担当課長 小 林 秀 典
地域交通課長 西 川 克 介
街づくり事業担当部長 坂 本 徹
環境課長 湯 川 康 生
地球温暖化対策担当課長 小板橋 美 穂
みなと
リサイクル清掃事務所長 加 茂 信 行
学務課長 山 本 隆 司
〇会議に付した事件
１
報告事項
(1) 「港区
コミュニティバス事業」に対する
運行経費補助金の継続について
(2) ち
ぃばす青山ルートの変更について
(3) ち
ぃばすの運行状況について
(4)
台場シャトルバスの
運行状況について
(5) 港区
自転車シェアリング事業の実証実験の延長について
(6) （仮称）赤坂二丁目
プロジェクト環境影響評価書案について
２
審議事項
(1) 請 願28第３号
羽田空港増便による都心および港区の
低空飛行ルート設定中止に関する請願
（２８．７．１５付託）
(2) 請 願30第２号
羽田空港増便による都心および港区の
低空飛行ルート計画の撤回を含む再検討を国に求める請願
（３０．２．１６付託）
(3) 発 案27第14号 交通及び
環境整備に関する諸対策について
（２７．６．２６付託）
午後 １時３０分 開会
○委員長（杉本とよひろ君） ただいまから、交通・
環境等対策特別委員会を開会いたします。
本日の
署名委員は、
大滝委員、ゆうき委員にお願いいたします。
この際、傍聴者の方にお伝えいたします。委員会の撮影・録音を希望される方は、あらかじめ申出書にご記入の上、ご提出ください。なお、撮影・録音は、申し出が許可された後にしていただきますよう、よろしくお願いいたします。
本日は、
報告事項(6)に関連して、
赤坂地区総合支所の
山田協働推進課長に後ほど出席していただきますので、ご承知おき願います。
────────────────────────────────────────
○委員長（杉本とよひろ君） それでは、
報告事項に入ります。
報告事項(1)「「港区
コミュニティバス事業」に対する
運行経費補助金の継続について」、理事者の説明を求めます。
○
地域交通課長（
西川克介君） それでは、
資料No.１をごらんください。「港区
コミュニティバス事業」に対する
運行経費補助金の継続についてと題したものでございます。
リード文のところにも書いてございますが、これまで港区
コミュニティバス事業、これは「ちぃばす」のことを指しておりますけれども、こちらにつきましては、平成21年３月に策定しました港区
地域交通サービス実施計画の中で、採算性の指標を収支率としまして、その当時つくりました新規５路線、
田町ルート、
赤坂ルート以外の５路線の
平均収支率が50％を確保できた場合に事業継続することとしておりました。今回、事業者との
協定期間が終了することに伴いまして、今後も
運行経費補助を続けていくことと、
平均収支率の閾値を60％に上げまして、60％を超えた場合は事業を無条件で継続するという形で、事業者にモチベーションを高めていただく設定としたものでございます。
それでは、項番１の経緯からご説明いたします。まず、「ちぃばす」は、平成16年10月から、
都営バスの路線撤退などもありまして、
田町ルートと
赤坂ルートの２ルートで運行を開始しました。この２ルートにつきましては、事業者の自主路線ということで、車両の
購入補助だけはしておりますけれども、現在に至るまで
運行経費は補助していない路線でございます。
その後、区民からの要望等を受けまして、各
地区総合支所を中心としたネットワークを構築するということで、高齢者、障害者、
妊産婦等の
外出機会の支援といった観点を含めまして、平成22年３月から新規５路線を運行開始しております。現在、この７路線の
利用者数は平成28年度で390万人を超えるということで、おおむね400万人弱の方に毎年利用していただいております。
(3)の
運行経費の補助をごらんください。港区
コミュニティバス事業補助金交付要綱に基づきまして、平成22年３月から運行を開始しました新規５路線については、
運行経費の補助と、先ほどの
田町ルート、
赤坂ルートと同様に、車両の
購入費補助を行っております。これを当初５年間行ってきたわけですが、平成29年度末までの３年間延長して現在に至っております。これについては、
運行経費と
運行収入の差額について基本的に区が負担すると規定されております。
(4)の
運行継続の判断をごらんください。
先ほどリード文のところでご説明しましたように、新規５路線については、
平均収支率が50％を確保できた場合には事業継続することとしております。この間、50％を超える状態がずっと続いておりまして、例えば、平成28年度におきましては、
平均収支率が59.4％でございました。したがいまして、50％という数字は無条件で確保できる状況ですので、１段階敷居を高くしまして、60％を目標としてやっていただくということでございます。
その次に、収支率の経緯と現状と記載しておりますが、この間、
高輪ルート、
芝浦港南ルートの２ルートについては、順調に収支率が向上しておりまして、
青山ルートについても、おととしの６月に
日赤医療センターへの乗り入れを実施してからは、収支率が上昇してきています。
裏面をごらんください。項番２、今後の課題と解決策について記載しております。先ほど来申していますように、
サービス水準の維持、安定的かつ継続的な運行を継続するということから、平成30年４月から港区
コミュニティバス事業の運用基準を見直すこととしております。２点ありまして、１点目は、まず５年間の協定を事業者と結ぶことによりまして、少なくとも５年間、現事業者にやってもらうという想定での協定を締結していくということでございます。それからもう一つは、先ほど来申しておりますように、
平均収支率60％という数字を設定しまして、60％以上の場合は無条件で
運行継続、60％未満の場合は、庁内に諮りまして運行を継続する、あるいは継続しないという判断もあるのかもしれませんが、そういうことを諮って進めていくことになっております。これによって、
事業者側の
運行改善の提案などを得たいという意図でございます。
続いて、(3)をごらんください。現状では、やはりこの「ちぃばす」を運行しています
株式会社フジエクスプレスにかわる事業者はいませんので、事業者の公募もなかなか難しいということがありまして、先ほど申しましたように、５年ごとに提案書及び
運行計画を提出させることを想定しているところでございます。
今後のスケジュールでございますが、３月末日までに５路線の
運行協定書を締結する予定としております。また、後ほど、
資料No.３でご報告することになりますが、平成29年度の
収支率等が確定次第、また当委員会にご報告したいと考えております。
説明は以上でございます。
○委員長（杉本とよひろ君） 説明は終わりました。これより質疑に入ります。ご質問等ございましたら、順次、発言をお願いいたします。
○委員（
丸山たかのり君） 後ほど
資料No.３で報告するということだったのですけれども、収支の差額の補填額とは、
資料No.３の２ページのことでよろしいのでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君）
資料No.３の２ページに出ている
マイナスの額は、区の補填額とおおむね一致する場合もあるのですが、例えば、平成29年度であれば、かなり大きい額になっております。そこの部分については、予算額で計上している額を基本的には上限とする形になっておりますので、必ずしも
マイナスイコールが区の補填額とはならない場合もございます。
○委員（
丸山たかのり君） わかりました。それで、今後も収支率60％を１つの目標として、60％が達成できれば補助を継続していくということで、この「ちぃばす」の重要性に鑑みたときに、運行の廃止というのは当然あり得ないわけですし、より区民のニーズにかなったものにしてもらいたいとすごく思います。一方で、
運行事業者には
経営努力を促していくという文言もあって、そういったことで60％という目標が設定されたというお話だったと思うのですけれども、60％という数字は妥当なのでしょうか。区としては妥当ということだと思うのですけれども、例えば、
自転車シェアリング事業がどんどん進んでいった場合に、逆にそういったニーズの一部を食うというか、とってしまって、
コミュニティバス事業の収支に影響が出てくるとなると、果たして60％に絶対こだわらないといけないのかと素直な疑問としてあるのです。その辺はどのようにお考えでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 60％というのは、現状の数字に鑑みて、もうひと頑張りしてほしいという意味合いも込めた数字になっております。現状の50％は無条件でクリアできる数字になっておりますので、インセンティブとは逆の方向の話になるかと思いますけれども、
経営努力を促すという意味で、今回数値を上げたところです。また、
自転車シェアリング事業との食い合いと言いますか、利用者の
取り合いのような話もなくはないと思うのですけれども、利用者の年齢層が明確に違う部分もあります。その点、直接
取り合いになるようなことはないと思っております。
○委員（
丸山たかのり君） わかりました。
経営努力はどうしても必要だとは思います。ただ、経費を切り詰めていこうと思うと、例えば、今、
ＥＶバスを導入しているわけですけれども、
ＥＶバスは充電場所などの課題があって、効率は余りよくないのが現状なので、そういう観点からすると、燃料も軽油にしてしまった方がいいわけです。一方で、環境にも配慮するという区の施策に合わせるということもあるので、
運行事業者に、環境に配慮するようなことも要望していかないといけないとも思います。そういったところは、より柔軟に対応していくべき部分も出てくるのかと思うのですけれども、そういった環境に対する配慮に関して、どのようにお考えですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 今、
丸山委員からご指摘のありました
ＥＶバスの関係も含めて、燃料に関する問題については、我々もＥＶが全てとは思っていませんけれども、新しい技術を取り入れることは事業者にも求めていきたいと思います。それに係る経費等について、もちろん、予算の中でということはありますけれども、次
年度予算を計上する際に必要と見込まれる経費については、一定程度配慮しようと考えております。
○委員（
丸山たかのり君） わかりました。
コミュニティバス事業は区が運営しているものとして非常に有効なもので、いろいろな活用方法をこれまでも議会で取り上げてきたと思います。通常の定期路線とは違うような路線の提案もありましたし、我が会派としても、保育園の
待機児童対策として、離れた保育園や園庭のない保育園への活用ということも提案してきたわけです。そういったいろいろな可能性がある中で、ある程度採算性もきちんと見ていかないとということで、なかなか難しいところだと思います。より経済的なものを追求しつつ、区の課題を解決するために、
コミュニティバスの活用についてより一層取り組んでいただきたいと思います。これは要望ですけれども、どうぞよろしくお願いいたします。
○委員（大滝実君） 「ちぃばす」は、資料にも書いてあるように、高齢者、障害者、
妊産婦等の
外出機会の支援という、いわば
福祉サービスの向上ということから運行されている点で、
地方自治法の趣旨にのっとっているという意味でも評価しています。もちろん、採算性を度外視して運行するわけにはいかないわけで、先ほど、
丸山委員から質問がありましたが、区の補填について伺います。基本は
運行経費と
運行収入の差額を区が補填することになっていて、
資料No.３に差額分が出ているわけですけれども、これについては予算の上限があるということで、その範疇で出すということですから、収支率が悪くなれば事業者の負担が多くなるという関係になっているのでしょうか。
それから、60％以上は
運行継続、60％未満50％以上までは
運行継続判断、50％未満は
運行改善等を行った上で３年間様子を見て、改善しなければ廃止となっているわけですけれども、そうすると、この間の補填についても同じ考えなのか。要するに、収支率がうんと低くなれば事業者が持ち出しで運行していくのかについて、確認したいと思います。
○
地域交通課長（
西川克介君） 収支率が大幅に下がった場合、当然、収支が
マイナスになって
マイナス幅が広くなるのですけれども、基本的には予算額を上限とした形で補填を行うことになります。例年、事業を行う際に、ことしに関しては例えばこういう要素があるということで、予算の変動はさせております。ただ、年度の中で、不確定要素によって
運行経費が余分にかかってしまうこともありますので、そういった場合には、一定程度その部分に利があるという判断がされれば、補助金の額を増減することはあります。今年度の場合などであれば、かなり燃料費がかかったなど、そういう部分はあるのですけれども、事業者の赤字が少し増えている状況になろうかと思います。
○委員（大滝実君） 今、燃料費の話がありましたけれども、燃料費が上がったり下がったり、いわば社会的な条件による変動も出てくるわけですから、ある程度柔軟に対応していただくことが必要なのではないかと思います。そのことは申し上げておきたいと思います。
それと、補助金のあり方について、
コミュニティバス事業は23区で３区か４区以外はやっていたと思うのですけれども、ほかの区の補助金のあり方はどのようになっているのでしょうか。各区でかなり違っていて比較できるのかどうかわかりませんけれども、この辺はどうなのでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） やはり私どもと同じように、
運行経費と
運行収入の差額分を補填するという考え方が中心になっているところはあります。ただ、額については、余りどこの区も公表されていなくて、どれぐらい補填されているのかわからないのですが、予算額も港区よりは少ない額とされているところが多いのかと思います。
○委員（大滝実君） それから、
ルート別で言えば、
高輪ルートや
芝浦港南ルートは収支率が向上していると
先ほど報告があったわけですけれども、
資料No.３に
ルートごとの
利用人数一覧表があって、
高輪ルートは約78万人、
芝浦港南ルートは約64万人と、ほかのルートに比べて
利用者数が多いことが
収支率向上の要因であろうかと思うのです。ただ、
高輪ルートも
芝浦港南ルートも、平成27年度、平成28年度、平成29年度と、そもそも
利用者数が多いという感じにもなっているわけで、
高輪ルートと
芝浦港南ルートの収支率は、大体どのぐらいになっているのでしょうか。
それと、私は利用者が多いからかと思っているのですけれども、それ以外にも収支率が上がっている要素があるのかどうか、この辺についてお聞きします。
○
地域交通課長（
西川克介君）
高輪ルートにつきましては、やはり路線の距離が短いということで、運行に係る経費が少ないこともありまして、今年度の
利用者数は78万人ぐらいですけれども、想定で行くと
収支均衡、要は100％になろうかと思っております。ちなみに昨年度は103％で、収入の方が多かったという状況でございます。また、
芝浦港南ルートについては、昨年度が71％、今年度も70％程度は確保できるのではないかと考えています。あと、増えているところと言いますと、先ほどご紹介しましたように
青山ルートの
利用者数が増えておりますけれども、こちらで大体62％から63％ぐらいの収支率になっております。
○委員（大滝実君） それから、60％というラインがあるわけですけれども、これを引き上げていく、あるいはこれよりも下がらないようにするために改善していかなくてはならないと思うのです。今報告があったように、
高輪ルートで言えば100％ということですけれども、ほかのルートでは、この
資料No.３を見ても、
利用人数がうんと低いところもあるわけです。例えば、
麻布東ルートはかなり
利用者数が低いわけですけれども、収支率はどのぐらいになっているのでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君）
麻布東ルートにつきましては、昨年度が21％、今年度が想定ですが22％程度となっています。
○委員（大滝実君） 今答弁があったようにかなり低いと。いろいろな条件があって、こういう低い状況になっているのは承知しております。先ほど言ったように、
福祉サービス向上という観点から言えば、全体として６割というラインはあるけれども、改善策として、路線をなくすということがないようにお願いしたいのです。ただ、抜本的な改善は必要ですので、例えば、民間のバスでも、利用者の少ない時間帯は本数を減らすとか、そういう形での改善策はあろうかと思うのです。抜本的な改善を図る上では、そうしたこともやむを得ない側面があるかもしれません。一旦廃止となると、これを復活させるのは、特別な条件でもなければ難しくなると思うので、改善を図る上では、廃止ではなくて、今言ったような利用者の少ない時間帯の本数を少し減らすなどの対策をして、必ずこのルートを維持していくということで、ぜひ努力を図ってほしいと思うのです。そういう点で、今後の改善も含めてお伺いします。
○
地域交通課長（
西川克介君）
麻布ルートにつきましては、平成25年の段階で
収支状況がよくなかったということで、東と西にルートを分けた経緯がございます。おかげさまをもちまして、
麻布西ルートについてはある程度改善の兆しが見えてきているところでございますが、
麻布東ルートについては引き続き低い状況が続いています。これについては、ルートを変更するという形で改善したいということで取り組んできてはおりますが、現状、まだ
道路管理者、
交通管理者の了解が得られていません。引き続き、ルートの改善等について検討を進めて、何とかしていきたいと考えているところでございます。
○委員（清原和幸君） １点だけ教えていただきたいのですけれども、平成29年度の補助金の見込額を教えてください。
○
地域交通課長（
西川克介君） 現在、予算額として１億8,347万5,000円を計上しておりますので、大体そういった数字になると思います。
○委員（いの
くま正一君） 結果についてはわかるわけですけれども、何でそうなったかという分析などがないような気がするのです。何でよくなったか、あるいは何で伸びないかというのは、事業者は多分分析しているのではないかと思うのです。私は素人ですが考えてみるに、
ルート別で見た方がいいと思うのですけれども、どういう人が乗っているのか、目的ですけれども、病院へ行くために乗っているのか、通勤のために乗っているのか、買い物のために乗っているのか。通勤で乗っていれば朝と夜が多いわけですね。買い物や通院だったらもう少し時間がずれてくると思います。あるいは、観光客がどれぐらい乗っているかとか、そういう分析をすると。それで、例えば、通勤の人だと直線で行った方が乗りやすいわけです。ぐるぐる回っていくと困ってしまうと。だけど、お年寄りなどで時間にある程度ゆとりがあって、買い物や通院ということになれば、ぐるぐる回ってもありがたい話だとなると思います。そういう分析と、どうやったら利用者が増えるかということを少しやってみたらどうかと思うのです。通っていたバス停がなくなって違うところへ行ってしまったら困るので、１回決めた路線をかえるのはなかなか難しいですけれども、ただ、分析は必要だと思うのです。どういう人が乗って、何時ぐらいの時間帯なのか。あと、見ている限りですけれども、観光客などは割と少ないのではないかと思うのです。だから、観光客に、100円で乗れますよということをもっとわかってもらうような努力をするとか、事業者も努力するし、港区も努力してほしいと思うのです。そういうことをぜひやってほしいと思うのですが、どうでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 現在でも、例えば、
芝ルートとか
麻布東ルートがなぜこれほどに伸び悩んでいるかについては、分析しているところではあります。今、いの
くま委員のおっしゃったような
利用目的などのデータの取得は、なかなか難しいという面はあるのですけれども、どういった方法ができるか検討してみたいと思います。また、
観光利用という面でも、委員のおっしゃったように、
観光利用として多く使われている状況ではないのは事実ですので、そういうところも少し工夫してみたいと思います。
○委員（いの
くま正一君） あと、１日乗車券がありますよね。500円だと、５回も乗らないともとがとれないのです。６回乗れば、乗車する人にすれば得したなと。ただ、「ちぃばす」に１日５回乗るのは結構大変ではないかと思うのです。500円出して買うという人がどれくらいいるかなと。月や年間で、どれくらい１日乗車券が出ているか、後で教えてください。これも、素人で言っているのですけれども、例えば、１日乗車券を300円にするという方法はどうでしょうか。４回乗れば１日乗車券の方が得だとなれば、薄利多売ではないけれども、500円だとうんと売り上げが少ない、でも300円にすれば、利益は少ないけれども買う人が２倍に増えたとかになるかもしれません。そういう方法もあるかと思うのです。これは勝手なことを言っているので、よく分析してもらって、もしそういうことがあれば検討してみる余地はあるのではないかと思うのですが、どうでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 500円の１日乗車券の
販売枚数については、後ほどお伝えするとして、１日乗車券は、お
台場レインボーバスと共用になっていまして、それをあわせると500円という価格がぎりぎりの線でございます。「ちぃばす」単独だけで１日乗車券を発行することが可能かどうかについては、研究課題としたいと思います。
○委員長（杉本とよひろ君） １日乗車券の
販売枚数については、できれば全委員に資料として配付をお願いします。
○委員（清家あい君）
大滝委員のご質問にあったと思うのですけれども、それぞれのルートで収支率がどれぐらいというのは、資料のどこかにありますか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 今回の資料には載っておりませんので、今、数字で読み上げでよろしければ。確定数値の方がいいと思いますので、平成28年度の数字を言います。
田町ルートが93％、
赤坂ルートが48％、
芝ルートが33％、
麻布東ルート21％、
麻布西ルート49％、
青山ルート62％、
高輪ルート103％、
芝浦港南ルート71％、これが７ルートそれぞれの個別の収支率になります。
○委員（清家あい君） ５ルートの合計はどれぐらいでしたか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 平成28年度で言うと、５ルートの合計は59.4％です。
○委員（清家あい君）
運行事業者に
経営努力を促して、
平均収支率60％確保をというのは、どうやって
経営努力させるのですか。広告収入で利益を上げるということですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 収入という意味では、広告収入を増やしていくこともあり得ると思いますし、経費削減というところでどういう取り組みができるかということです。あとはルートの改善も、先ほど来お話がありましたように、バス停を廃止するということはなかなかインパクトのある話ですので、すぐにできるわけではないのですけれども、例えば、
麻布東ルートが先ほどから話に出ておりましたが、去年考えていたのは、東京タワーを絡めたルートにできないかと工夫したりということもありました。そういった改善を行うことによって、何とか収支率を上げていく努力をするということでございます。
○委員（清家あい君） でも、ルートを決めるのは区なのですよね。
○
地域交通課長（
西川克介君） 区ということもあるのですけれども、地域公共交通会議という法定の会議がありまして、都バスなどのバス事業者、タクシー事業者、学識経験者ももちろん入った会議があります。地域交通というのは、基本的にその会議にかけて了承を得られないとルートの変更などもできないので、区だけでポンポンと変えるのではなくて、そういった合意形成のもとにルート変更を行う形になっております。
○委員（清家あい君） 自分たちだけで決められるわけではないのですね、わかりました。
あと、ほかに同内容で運行できる事業者がいないことが公募を行わない理由になっているのですけれども、これについて説明していただけますか。
○
地域交通課長（
西川克介君）
株式会社フジエクスプレスは、港区内に車庫を持っておりまして、港区内で車庫を持っているバス事業者はほかにいないというのが１つあります。また、現在７路線も運行しているということで、バスの車両数もかなり多くなってきておりますので、これを代替する事業者はなかなかおりません。「ちぃばす」との比較は難しいと思いますが、昨年、お
台場レインボーバスを新たなスキームで始めるために、おととしプロポーザルをやったときも、なかなか手を挙げる事業者がいなかったように、地域交通を担ってくれるバス事業者が存在しないというのが実態でございます。
○委員（土屋準君） 昨年度の５ルートの収支率59.4％ということなのですけれども、近年の推移はどれくらいかわかりますでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 昨年度の59％はかなり高い数字になっていたのですけれども、細かい数字は今手元にないので、後ほどお知らせするとして、おおむね50％の中ほど、55％とかそういったところで推移してきたところでございます。
○委員長（杉本とよひろ君） ほかに質問はよろしいでしょうか。
（「なし」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） ほかになければ、
報告事項(1)「「港区
コミュニティバス事業」に対する
運行経費補助金の継続について」の報告は、これをもって終了いたします。
────────────────────────────────────────
○委員長（杉本とよひろ君） 次に、
報告事項(2)「ち
ぃばす青山ルートの変更について」、理事者の説明を求めます。
○
地域交通課長（
西川克介君） それでは、
資料No.２をごらんください。「ちぃばす」
青山ルートの変更についてと題したものでございます。
リード文のところには、簡単に書いてありますけれども、
青山ルートの赤坂見附駅方面の利便性改善のために、ルートを変更するということでございます。
まず、２ページのルート図をごらんください。現在、
青山ルートにつきましては、六本木駅側から番号で読み上げていきますけれども、116、117、117−２、197、118という形で通って赤坂方面へ行っておりまして、赤坂から帰ってくるときは、133−２から198、117−２を経由し、135を通って135−２という形で往復しております。このルートに変えた際に、それまで使っておりました、この図の真ん中辺にあります南青山七丁目バス停という、117−３を廃止しまして、直線的に行って戻ってくる形にいたしました。しかし、西麻布二丁目あたりの町会、具体的には上笄町会などから、六本木通りは、反対側に横断していくすべがなかなかないと、地図上で見ると、例えば、赤坂方面へ行くのには117のバス停を使えばいいではないかということにもなるのですが、ここは渡れないものですから、かなり迂回してこちらへ行くのが非常に不便で、お年寄りの方などはかなり苦労されているというお話がございました。ただ、この南青山七丁目バス停を組み入れるということは、六本木通りから骨董通り・高樹町通りに入るところが鋭角的になっておりますので、
交通管理者の了解がなかなか得られなかったところでございます。この間、１年程度、警視庁と調整して、何とか了承が得られたということで、この117−３を復活させまして、
青山ルートの赤坂方面に向かうルートについては、この南青山七丁目バス停を経由した上で、もとのルートへ戻っていくというルートに改善します。ただ、その逆方向につきましては、この117−３の道路を挟んだ反対側にもかつてバス停が存在していたのですけれども、そちら側からだと
日赤医療センターの方へ向かうすべがなくなってしまいます。よって、今回については、この片側のみを復活させるということで、例えば、西麻布二丁目あたりの方が六本木方面へ移動する際には、135の西麻布二丁目バス停を使っていただくことを考えているところでございます。
１ページにお戻りください。
青山ルートにつきましては、
日赤医療センターにルート変更を行った平成28年４月以降、
利用人数は伸びておりまして、平成27年度と平成28年度の年間
利用者数を載せておりますけれども、5,000人程度は増えている状況でございます。
また、平成26年度に行いましたＯＤ調査、全てのバス停での乗降をチェックしたものによりますと、南青山七丁目バス停は、当時も乗車人数が多いということでございましたので、今回復活することによって、その辺は喜んでいただけるのではないかと思っています。
項番２の課題と解決策というところに、先ほど私が申したような内容が書いてあるのですが、六本木通りは首都高速道路が上を走っていることと、下は都道があって、立体交差も絡んでいるということで、反対側へ渡るすべがなくて、高樹町の交差点にも地下通路があるのですけれども、そこも階段のみということで、バリアフリー上の課題もあったということでございます。
２ページをごらんください。先ほどお話してしまいましたが、協議に時間を要しましたけれども、
交通管理者の了解が得られたということで、今回このような形にいたします。
項番３のその他をごらんください。この117−３につきましては、既存の上屋とベンチがございまして、撤去していませんので、今回はそれをそのまま採用する形としたいと思っております。
最後に、今後のスケジュールでございます。ご報告がおくれて申しわけございませんが、３月24日から運行開始、ルート変更を行います。また、この内容につきましては、広報みなと３月11日号にも載せております。
報告は以上でございます。
○委員長（杉本とよひろ君） 説明は終わりました。これより質疑に入ります。ご質問等ございましたら、順次発言をお願いいたします。
○委員（
丸山たかのり君） 今回のルート変更に関しては、地域の声を細やかに拾っていただいて、速やかに対応していただいたということで、本当に高く評価しております。ただ、変更が結構短期間で、混乱しないかと思うのですけれども、その辺の周知方法はどのようになっていますか。
○
地域交通課長（
西川克介君） それぞれのバス停に掲示するような形で案内したいと思います。実を言いますと、陸運支局の許認可がおととい出たばかりですので、ぎりぎり間に合ったのですけれども、町会等には、私からご連絡差し上げることも考えているところでございます。
○委員（
丸山たかのり君） 周知がスケジュール的になかなか難しくて、いろいろ追いついていない部分もあったのかもしれませんが、しっかりとよろしくお願いします。
それで、先ほどの収支率の話と絡んでくるわけですけれども、やはり収支率を上げるために、路線の変更やバス停の廃止ももちろん必要なのですけれども、こういったニーズに対して的確に対応していただくことも、
コミュニティバスの重要な機能だと思っております。それで、今、ほかにここのバス停を変更してほしいという声が上がっているようなところがあれば、教えていただきたいのです。
○
地域交通課長（
西川克介君） このバス停をここにという要望は、今のところ上がっていないと認識しています。
○委員（大滝実君） 平成27年度と平成28年度の
青山ルートの年間
利用者数が
資料No.２に書かれていて、平成27年度から平成28年度で4,796人増えていると。それから、
資料No.３を見ると、平成29年度の予測値があって、56万9,881人ということで、この５路線で見ても一番伸びているし、平成28年度から平成29年度にかけて２万8,000人ぐらい増えるなど、言ってみれば飛躍的に利用者が伸びているわけです。これは主に、今報告にあった
日赤医療センターでほとんど乗降する客ということになるのでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） ＯＤ調査をしたのが平成26年度で、それ以降、ＯＤ調査はできていない状況ですので、明確にそれだけとも言い切れないのですけれども、私が実際に「ちぃばす」に乗って確認している範囲では、
日赤医療センターでは、かなりの列ができていて、乗降客数が非常に多くなっていると思われます。また、
日赤医療センターに乗り入れを開始したのは平成28年度になりますけれども、その前の段階で、郵便局のところにバス停を設けて、
日赤医療センターに行っていただけるような形で運行しておりましたので、それもあって、平成27年度、平成28年度、平成29年度と徐々に増えてきていると考えております。
○委員（大滝実君） これは、ルート変更によって利用者が増えてかなり改善されたという１つの例でもあるので、今後改善を図る上での参考になってくるのではないかと思います。
それと、今回、時間はかかるけれども、もとの方向へとなったとのことですが、道路の鋭角になっているところが変わったのですか。何が変わってオーケーになったのかがよくわからないので、余り変わらないのにオーケーになってしまったような感じですけれども、それについてお伺いしたいと思います。
○
地域交通課長（
西川克介君） 道路の形態などは一切変わっておりませんので、そういう意味では、何か変わったからオーケーになったということではございません。ただ、前回のルート変更のときに、今度変わるルートも検討して、警視庁ともお話ししたのですが、やはり現場を見た段階で、余りにも鋭角的過ぎるからどうかというお話があって、断念した経緯があります。今回は、それが確かに鋭角的ではあるのですけれども、運転手の技術によってきちんと回れることを実証する形で、実機を持ち込みまして、そこも見ていただいて、では大丈夫だという了解をいただいたところでございます。
○委員（大滝実君） 安全だと認められたということですね。わかりました。
○委員長（杉本とよひろ君） ほかにご質問等、よろしいでしょうか。
（「なし」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） ほかになければ、
報告事項(2)「ち
ぃばす青山ルートの変更について」の報告は、これをもって終了いたしました。
────────────────────────────────────────
○委員長（杉本とよひろ君） 次に、
報告事項(3)「ち
ぃばすの運行状況について」、理事者の説明を求めます。
○
地域交通課長（
西川克介君） それでは、
資料No.３、「ちぃばす」の
運行状況についてをごらんください。これは、先だって１月23日に開かれました地域公共交通会議でご報告した内容を、当委員会にもご報告するものでございます。
内容でございますが、まず、平成29年度に行った
運行改善についてご報告いたします。これまで要望が非常に多かった、早朝便を何とかしてほしいというお声にお答えする形で、昨年の７月10日から、
田町ルート、
赤坂ルート、
芝浦港南ルート、車庫発着便、これは
田町ルートにつながっていく芝浦三丁目の車庫から田町駅までのルートになるのですけれども、これらの便を１便早めまして、７時台の便をつくったところでございます。これに伴いまして、当然、経費が余分にかかってきますので、それを調整するために19時以降の運行時間を減便しました。その下に表が載っておりますけれども、
赤坂ルートと
芝浦港南ルートで便数を調整して、何とか経費が上がらないように調整しました。
裏面の２ページをごらんください。項番２の利用状況でございますけれども、先ほどから少しお話に出ておりますが、平成27年度と平成28年度、平成29年度は想定値になりますけれども、それぞれの
ルート別の
利用者数を記載しております。特徴的な部分としましては、先ほど申しましたように、
高輪ルート、
青山ルート、
芝浦港南ルートが比較的乗客が多く、
芝ルート、
麻布東ルートは苦戦している状況でございます。
項番３の収支見込みをごらんください。平成28年度と平成29年度の予測値を記載しておりますが、運賃収入についてはほぼ変わりない状況で来ております。広告収入についてもおおむね同じような金額で来ておりますので、収入の部分については余り変化がないところでございます。ただ、支出の部分で、今年度は昨年度よりも少し支出が多くなっています。原因としましては、例えば、
芝ルートなどがみなとパーク芝浦に乗り入れを開始したり、虎ノ門新駅の整備によるルート変更などもありまして、路線が延長されたことで経費が増えていることと、燃料費が昨年とことしではかなり違っていて、ことしの方が高くなっておりますので、その辺が支出が増えている理由になっております。今年度の収支率につきましては、先ほどの
資料No.１でご説明した内容にかかわってきますが、55.36％程度ということで、60％を超えることはないという状況でございます。これについては、確定値が出ましたら、委員の皆様に資料を提供したいと考えております。
簡単ですが、説明は以上でございます。
○委員長（杉本とよひろ君） 説明は終わりました。これより質疑に入ります。ご質問等ございましたら、順次発言をお願いいたします。
○委員（
丸山たかのり君） 早朝便に関しては、私も前々から要望を大変多くいただいていますし、また、車庫発着便に関しても、増便の要望をいただいていたところなので、それに関しては本当にありがたいと思っています。ただ、今後、通学などにも対応できるように、もう少し早朝便の数やルートを増やしてほしいというお声もいただいているのです。どうしても都バスとの調整も必要になってくるかと思うのですけれども、これ以上にまた増やす予定などはありますか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 今回、これだけ早朝便をつくる際にも、東京都交通局とは調整にかなり時間がかかりまして、車庫発着便については、都バスとルートが競合してしまうところが大きなネックになっております。「ちぃばす」は、100円で運行しているということで、これをさらに増やすのは現状難しいと思っております。
○委員（
丸山たかのり君） わかりました。先ほどの収支の話にかかわってくるわけですけれども、どうしても都バスとの兼ね合いがあるので、区の方で増やしたいと思っても、なかなかできないといった課題もあって、その辺の限界もあると思います。その辺も理解はしております。
一方で、19時以降の便を減らしたということなのですけれども、夜便に関しても、終発を遅くしてもらえないかという要望をいただいているのです。こちらは、乗降客のニーズがそれほどでもないといった理由で、これまで設けられてこなかったというお話を伺っているのですけれども、今後、夜便を増やす予定はないのでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 早朝便を早くしてほしいという声と、夜便を遅くしてほしいという声は、区にも一定程度届けられています。ただ、ＯＤ調査、１日の全ての運行するバスに乗って、どこから乗ってどこで降りてという調査を、これは定期的にやっているわけではないのですが、おおむね３年に１回やっておりまして、その結果を見る限りにおいては、早朝の時間帯に分布している人数に比べると、夜の時間帯の分布は非常に少ないということもあります。よって、今のところ、夜便を遅くすることについては検討していないのが実態でございます。
○委員（
丸山たかのり君） わかりました。具体的なお話として、高齢者の方が、夜の集まりが終わって帰るときに、便がなくて、わざわざ早く切り上げているというお声も伺っています。また一方で、収支という問題もありますし、先ほど来出ている都バスとの兼ね合いもありますし、「ちぃばす」だけで全部を賄おうとすると、限界もあるかと私は思っております。今後の対策として、「ちぃばす」だけに頼るのではなくて、「ちぃばす」の運行に影響を与えないようにということが大前提になると思うのですけれども、白金・白金台地域で行う乗合タクシーの実証実験などの推移を見ながら、交通不便地域とか、夜の対応とかも全区的に拡大していくことも、私としては非常に重要だと思っております。もちろん、白金・白金台の実証実験の推移を見ながらということになると思いますけれども、ぜひご検討いただければと思いますので、よろしくお願いいたします。これは要望です。
○委員（土屋準君） 19時以降の減便で調整するとのことですけれども、
赤坂ルートと
芝浦港南ルートが減便とあるのですが、
田町ルートはどうされたのでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君）
田町ルートは朝から晩までという感じで人が乗られていますので、ここについては減便しないで、
芝浦港南ルートの行きと戻りのそれぞれで調整しております。
○委員（土屋準君） そうすると、全体で便数を変えないということですか。それとも、
田町ルートを変えない分、
芝浦港南ルートでより多く減便していくのでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君）
芝浦港南ルートの行きを１便と、戻りの方を１便調整したということです。
田町ルートも、本当は数の上から言うと減便した方が、いわゆるプラス
マイナスゼロになるという感じなのですけれども、そこは乗降客が多いこともあって、減便しないで調整したという形でございます。
○委員（ゆうきくみこ君） 基本的なことで申しわけないのですけれども、この
利用人数とは、無料の
コミュニティバス乗車券で乗車された方もカウントされているのですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） この数字の中には、無料の
コミュニティバス乗車券で乗られた方も入っています。
○委員（ゆうきくみこ君） 実際に料金を支払って乗っている方が何人いるという統計は出していますか。
○
地域交通課長（
西川克介君） きょうの資料には載せておりませんが、
コミュニティバス乗車券での乗客が何人で、お金を払って乗られた方が何人でという数字も把握しております。
○委員（ゆうきくみこ君） エリアによって、料金を支払って乗っていらっしゃる方のパーセンテージの比率は違うのでしょうか。口頭でいいので、もしわかったら、簡単に教えていただけたらありがたいです。
○
地域交通課長（
西川克介君） 細かい数字は、後ほど資料にまとめて提出いたします。おおむね３割強の方が無料で乗られている状況がございます。390万人のうち大体３分の１ぐらいの方が
コミュニティバス乗車券で乗られている状況です。
○委員（清原和幸君） 要望なのですけれども、
芝ルートについて、「ちぃばす」だけではなくて、都バスも走っていますので、地域の方や高齢者の方にルート表や時刻表を配ったらいいのではないかと思います。各バス停の時刻表だと大変ですから、基準のところを決めておいて、基準からプラス何分足してくださいということで。そうすると、都バスと「ちぃばす」を利用して、
利用者数の向上に結びつきますし、また、企業の方にも活用していただけるようになるのではないかと思うので、要望というか、検討していただきたいと思います。よろしくお願いします。
○委員（清家あい君） 平成29年度
収支状況見込みのところで、収支率が低下した原因についてですけれども、人件費の増加とは何を指しているのでしょうか。あと、路線延長により経費が増加したとは燃料費のことでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 人件費の増加につきましては、路線延長によって運行時間が長くなりますので、その部分の増加もございます。また、燃料費が増加することもございます。
○委員（清家あい君） 運転手の給料が上がったとかなどではないのですね。
○
地域交通課長（
西川克介君） 給料がどれぐらい上がったか、今、手元に資料がないのですけれども、それによって支出が増えたというほどの変化はないと思います。
○委員（大滝実君） 先ほど、
丸山委員からも質問が出されましたけれども、夜便についてです。遅ければいいということではないけれども、例えば、区民センターの利用者について、これまでも私どもは質問してきましたが、麻布区民センターで言えば、21時４分が田町駅に行く最終バスなのです。だけれども、麻布区民センターでは、利用は片づけを含めて21時半まで、つまり21時15分ぐらいまでは使えるわけですから、それが終わってバスに乗ろうとしても、とっくに行ってしまっているわけです。そのほかで高輪や赤坂区民センターで言えば、最終バスは20時半前後で終わっているわけです。みなとパーク芝浦で言えば、品川駅行きは20時２分が最終です。このように、区の施設を利用した人が乗ろうと思っても、最終バスに乗れないという状況があるわけですから、少なくとも区民センターの利用者が乗れるように改善していただきたいと。先ほど、切り上げて帰っているというお話がありましたけれども、切り上げないで最後まで使っていれば、当然、別の交通機関を使って帰らざるを得ないと思うのです。夜便については検討していないということですけれども、ぜひこれは検討をお願いしたい。要望も含めてよろしくお願いします。
○委員（いの
くま正一君）
芝ルートの
利用人数が特徴的なのです。平成27年度から平成28年度でがくんと落ちていて、平成29年度も引き続き落ちているのです。これはほかのルートにはない特徴です。何でこうなったのかがわかれば対策ができると思うのですが、何か考えられることはあるのでしょうか。それと、余談のような話ですけれども、神明いきいきプラザに１時間に１本ぐらい行きますよね。それがどういう影響になっているかということもあると思うのです。もちろん、利用している人はいるわけですから、先ほども言ったようにルートを変えるのは簡単にはいかないのはわかっています。ただ、神明いきいきプラザを利用するために、あの停留所を使っている方が何人いらっしゃるか。多ければいいと思うのですけれども、そのようなこともつかんでもらって、それが理由だとは言いませんが、何かの理由があってこの特徴が出たのではないかと思います。対策を打つためには何でこうなったのかがわからないと、どうしたらいいかわからないので、できましたらそれを追い求めてもらいたいと思いますが、どうでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君）
芝ルートにつきましては、今ご指摘ありましたようなことを含めて、ほかのルートに比べても特に直進性とは真逆というか、いろいろなところを回っているルートであるのは事実です。それと、平成28年度にみなとパーク芝浦への乗り入れを行ったことや、先ほども申しましたが日比谷線の新駅ができるということで、その工事のために、国道１号線のところにあったバス停が移設されています。この２つによって、両方合わせると恐らく１キロ以上ルートが延びていまして、それが先ほど来お話ししている人件費の高騰や燃料費の増、さらにはダイヤが、例えば、20分・40分・60分というように毎時決まった時間に組めるダイヤではなくなってしまっています。さらに、
芝ルートは
ＥＶバスも走らせている関係があって、一番ややこしいルートになってしまっているという状況はあります。その対策については、今後、検討を加えていきたいと思っています。
○委員（いの
くま正一君） これは前にも言いましたけれども、環状第二号線の地上部はバス停が設置できないのです。自転車レーンがあって、そこに植え込みなどがあって、さらに歩道がある、だから、バス停をどこに設置するかなかなか難しいというか、警察が許可を出さなかったか、協議が整っていなかったか、そのような理由で今のところはできていないと。あそこはバス停の間隔が非常に長くて、田町駅から新橋駅に行くルートで言うと、慈恵医大病院入口というバス停が日比谷通りにあって、その次は愛宕、虎ノ門の方に行ってしまうのです。虎ノ門ヒルズの目の前がバス停で、普通は大体200メートルくらいの間隔であるはずなのだけれども、あそこだけはすごく長いのです。新虎通りということで、いろいろなイベントをやったりして集客数はあるはずなのだけれども、バス停ができないと。以前は、環状第二号線に並行して南側を通っていたわけです。今は暗い通りになってしまいましたけれども、そこを環状第二号線の方に移したということですから、何とかバス停をつくって利便性向上すれば、少しは
利用者数のアップにはつながるのではないかと思うのです。それはどのような状況になっていますか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 環状第二号線の地上部につきましては、まだ協議が整っていないというのが実態でございます。バス停の新設というのは、設置できる場所もかなり限定されておりまして、例えば、交差点から何メートル以上離れていなければいけないとか、消火栓があったりすると、そこからまたさらに５メートル離れていないといけないとか、置けるところが限定されてきます。委員のおっしゃったように、確かに慈恵医大病院入口から愛宕一丁目のバス停までは、ほかのところがおおむね300メートル程度に１つバス停がある状況から、今後また引き続き協議を進めていきたいと思っております。ただ、環状第二号線の開通が延期になってしまったこともあって、またＢＲＴが通るという計画もありますので、その調整もあることから、もうしばらく時間がかかるのではないかと考えております。
○委員長（杉本とよひろ君） 先ほどのいの
くま委員の質問の中で、
芝ルートの話が出て、その中で神明いきいきプラザの
利用者数の把握というお話も出ていましたけれども、その辺の答弁はどうでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 神明いきいきプラザについては、１日10人以下の利用にとどまっている状況でございます。
○委員長（杉本とよひろ君） ほかにご質問等、よろしいでしょうか。
（「なし」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） ほかになければ、
報告事項(3)「ち
ぃばすの運行状況について」の報告は、これをもって終了いたしました。
────────────────────────────────────────
○委員長（杉本とよひろ君） 次に、
報告事項(4)「
台場シャトルバスの
運行状況について」、理事者の説明を求めます。
○
地域交通課長（
西川克介君）
資料No.４をごらんください。
台場シャトルバスの
運行状況についてでございます。こちらも、先だって１月23日に開かれました地域公共交通会議において報告した内容を、当委員会に報告するものでございます。
まず、平成29年度中に行いました
運行改善でございます。昨年、この
運行改善をする前に当委員会にもご報告しておりますが、
台場シャトルバスの運行を、これまでの自主運行的な形から、区が
運行経費補助を５年間に限って行う形に変更したことに伴いまして、ルートを統合したものでございます。統合前と統合後のルートをあわせて載せておりますが、統合前は
田町ルートと品川ルートという２つのルートがあったものを、海岸通りから旧海岸通りの方に路線を変更しまして、２つを統合した形で台場まで行って帰ってくるというようにしたという内容が図に示されております。
そして、次は新規のご報告ですが、大型車両３台を購入するということで、7,500万円余の金額を平成29
年度予算に計上しておりまして、昨年８月に中型車両３台を大型車両３台に入れかえました。これによりまして、全ての車両が大型車両になりましたので、乗降客の輸送力が非常に増えたことと、かなりフラットな空間が広がりますので、ベビーカーが乗降しやすくなりました。
台場シャトルバスもベビーカーの乗り降りが結構ありますので、前扉から乗降できるようになったことで、利便性が向上したと考えております。
裏面の２ページをごらんください。利用状況でございます。平成28年度までは、先ほど申しましたように、
田町ルート、品川ルートと分かれておりました。合計欄での比較をすればよろしいかと思いますが、平成27年度、平成28年度、平成29年度と、ごらんいただくとわかるように、利用客数は増えておりまして、今年度は71万人弱を予測値で掲げているところでございます。
最後に、
収支状況の見込みでございます。収入は運賃収入、広告収入とありまして、それから支出が並んでおります。平成29年度は、乗降客の増加に伴いまして１億3,200万円強の運賃収入と、それに加えて事業者の営業努力もありまして、広告収入等が200万円程度増えています。支出については、燃料費の高騰と、ダイヤがかなり過密になっておりまして、人件費も少し増えています。これによって支出が１億8,700万円余になっておりまして、最終的な収支率としては74.08％程度になると予測しております。料金が210円ということもありますので、「ちぃばす」と単純に比較はできないのですけれども、今年度の計画としては75％程度を目標として設定していましたので、わずかに達成できなかったところでございます。
報告は以上でございます。
○委員長（杉本とよひろ君） 説明は終わりました。これより質疑に入ります。ご質問等ございましたら、順次発言をお願いいたします。
○委員（榎本茂君） 路線の統合によって、今はほぼ10分間隔ぐらいで運行されているのかと思います。あと、新しいバス停である芝浦三丁目ができて、自分で乗ってみて、満席の便も結構あって、乗り切れないくらいぎゅうぎゅうという便もあります。私もそうなのですけれども、芝浦三丁目で降りている人が多いのかなと思うのですが、この辺のデータがあったら教えてください。
○
地域交通課長（
西川克介君） 今、榎本委員がおっしゃいましたように、芝浦三丁目バス停を設定しましたことによって、そのバス停で乗降される方がかなり増えているのは事実でございます。正確な人数については数字を把握しておりますので、後ほど細かい数字はご提供できるかと思いますが、全体の３分の２ぐらいが芝浦三丁目バス停をご利用されています。ただ、時間帯によって、お年寄りの多い時間帯などは、少し時間がかかっても田町駅まで行かれるというケースが多いようです。
○委員（榎本茂君） ありがとうございます。大型車両を導入してから、輸送能力が上がったので、月別の利用においても尻上がりなのかと思っているのです。月別の
利用者数の変化というか、１年間でいきなりどんと上がったのではなくて、じわっと上がっていると思うのですけれども、その辺の上がり方について教えていただけますか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 平成29年度の対前年比率で説明いたします。４月、５月あたりは対前年の同月に比べて120％だったのですけれども、６月は130％を超えて、それ以降はだんだん落ち着いてきて、現在が対前年同月比で120％で、トータルの累計で言いましても、おおむね120％程度をキープしている状況でございます。
○委員（榎本茂君） そのデータをいかに最適化していくかが今後の課題なのかと思うのです。芝浦三丁目で降りる人が多く、田町駅まで行かないでその手前で降りてしまうというのは、その後が混むからだと思うのです。朝の通勤時間帯などは、どうしても藻塩橋の手前のところが混んでしまうので、降りて歩いてしまう方が早いと。そうすると、01系統の大回りする部分をできるだけ削って02系統に回すなど、この最適化が今後の乗客数の増大についての大きな課題なのかなと思うのですけれども、この辺は次年度に向けてどのようにお考えでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 純粋に経済原理だけでいくと、やはり田町駅東口の部分をばさっと切ってしまうのが、ルート的には一番正常化されて、ダイヤも非常に組みやすいということで、合理性だけから行くとそれが一番理想的な形かと思っております。一方で、先ほども申しましたように、３分の１弱ぐらいの方が田町駅東口まで乗っていかれていて、藻塩橋のところで時間がかかるのは間違いないことですが、時間がかかってもそちらまで行った方がいいと思われている方がいらっしゃることも確かです。その辺については慎重に、経済原理だけではなくて、地元の方のご意見なども伺いながら、工夫してみたいと思っております。
○委員（榎本茂君） ぜひともお願いします。芝浦港南
地区総合支所に行く人が多いと思うのですけれども、芝浦港南
地区総合支所に行く人が多い時間帯も分析していただいて、ぜひその辺の効率と利便性の最適化を図っていただきたいと思います。
あともう一つ、この１年間で非常に増えたのが、台場一丁目バス停という、お台場海浜公園駅から遠いところで高齢者の方にとっては非常に便利な足だったところが、トライアスロン競技の開催のときに、非常に長い時間、準備のときから道路封鎖して、台場一丁目とお台場学園前のバス停を使用不可にしてしまうのです。競技をやっている時間はそれほど長くないのですけれども、準備と後片づけの間も、その日、丸々封鎖してしまうものですから、住民の方から、定期路線の制限について、丸１日ではなくてもう少し時間を短縮できないのかというご意見もあるのです。今後、東京2020大会のプレイベントが増えていくと思うので、これについてお考えを聞かせてください。
○
地域交通課長（
西川克介君） トライアスロン競技などをやっている際にそういう制約が出てくるということで、そういった内容については地域の集まりの場で説明もされているようですけれども、私どもも情報共有しまして、交通規制の期間を短くするとか、そういう工夫をしてみたいと思います。
○委員（榎本茂君） 東京2020大会に向けて、これからプレイベントなどが増えてくると思います。今は、この日はイベントだからという感じでばっさりと切ってしまうところを、できるだけ時間の短縮を、定期路線の運行をとめることの重さを、イベントの開催業者に区として伝えていただきたいと思います。要望で結構です。
○委員（
丸山たかのり君） 当委員会でも昨年、
台場シャトルバスが在住・在勤の方の周知率が非常に悪いというお話があったと思うのです。今回は、路線の変更もあって利用者がすごく伸びていて、その辺の周知を区が取り組んだ影響もあると思うのですが、周知に関して最近、区で取り組んだという事例があれば紹介してもらいたいのです。
○
地域交通課長（
西川克介君） 昨年の夏になりますけれども、私と事業者で台場地域や品川駅側の事業者、ホテルやテレビ局に、営業というほどでもないのですけれども、ご挨拶に伺って、こういう状況だというご説明をしました。また、最近では、東京モノレールの羽田空港駅の入り口のところに、お
台場レインボーバスの広告のようなものを掲出しておりますので、そういうものも徐々に効果を発揮してくると考えております。
○委員（
丸山たかのり君） わかりました。もともと
台場シャトルバスは、台場地域の交通の不便を解消するためという意味合いもあったわけですけれども、実際には、週末などを見ると本当にすごい混みぐあいになっていて、
観光利用もすごく多いと思うのです。その辺をうまく取り込んでいただくためにも、今後、しっかりと周知に取り組んでいただきたいと思いますし、より収支率を上げるために、週末や休日の利用客をうまく取り込めるような方策をいろいろ考えていただけたらと思います。よろしくお願いいたします。
○委員（大滝実君） 「ちぃばす」とお
台場レインボーバスの
利用人数と運賃収入を比較すると、
利用人数だと、お
台場レインボーバスは「ちぃばす」の７ルートの
利用者数の18％ぐらいなのです。しかし、「ちぃばす」の５ルートの運賃収入と比較すると、お
台場レインボーバスは51.7％と、５ルートの合計金額の半分以上の収入があると。もちろん、100円と210円という違いがあるのですけれども、運賃収入で言えば、利用者の割合と比べて３倍近い収入があるので、先ほどから言われているように、乗る人が、無料の
コミュニティバス乗車券ではなくて有料の方が多いのかなとも思えるのですが、利用者によって違ってきているのか、この辺はわかりますか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 先ほどの「ちぃばす」についての報告のときに説明が不足していたかもしれませんが、
コミュニティバス乗車券で乗られた方は、結果的にその運賃は、私どもではなくて区の高齢者支援課がその金額を負担しておりますので、運賃収入にははね返ってこないと思います。委員ご指摘の、３倍近くになっているのは、お
台場レインボーバスは210円の運賃ということで、乗降客がこれだけいるというところから単純に来ているのかと思います。利用実態としては、「ちぃばす」に比べると、お
台場レインボーバスは
コミュニティバス乗車券の利用者の比率は低く、２割程度になっております。あとは、回数券や定期券の利用もかなり多いですので、その辺の違いも多少は出てきているかもしれません。
○委員（いの
くま正一君） 先ほども少し議論がありましたが、時間帯にもよるでしょうけれども、品川駅から乗る人が何人とか、田町駅東口で乗る人とか、そういう幾つかポイントを置いて何人ぐらい乗っているかを調べることによって、どういうニーズというか動向があるかがわかると思うのです。行きと帰りはルートが少し違うので、行きはうんと乗っているけれども、帰りの方が少ないということも、もしかしたらあるかもしれないですね。そのようなことも調べてもらいたいと思います。
それから、これはできないことなのかもしれないですが、前にも質問したことありましたけれども、統合後のルートで行くと、品川駅から出発して八千代橋交差点を左に曲がって、次を右に曲がって、田町駅東口と。ここの右折は、結構時間がかかるのではないかと思うのです。統合前の場合で行くと、台場から帰ってくるときに
田町ルートでありましたよね。あそこの区間だけで15分ぐらいかかってしまって、すごく時間的なロスがあると。今度は左へ行って右ですから、15分というロスはないと思うのですけれども。そうしますと、これは無理なのかもしれませんが、芝浦三丁目、田町駅入口ですけれども、ここは多分、朝は交通規制で車は通れないと思いましたが、ここを品川駅方面から来て左に曲がって、田町駅の交差点を右に曲がるという許可がもし出れば、かなり時間的には節約できると思います。ただ、藻塩橋のところは通過できないことになりますから、駅のところのどこにバス停をつくるかということはあるわけです。工夫すれば、藻塩橋でとまらなければだめですよということはないと思うのです。ここのはす向かいの住宅に住んでいらっしゃる人がいれば、そこの方が便利かもしれませんけれども、それ以外では、ここがバス停であるべき必要性はないと思うのです。だから、朝の混雑時ではあそこを通行できないのはわかっているのですけれども、そこで許可がおりれば、そういうルートで時間短縮ができるのではないかというのは、先ほどから言っているように、素人目から見てそんなことも考えるわけですけれども、いかがなものでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 実態調査につきましては、向こう５年間注視するという期間については委託にてＯＤ調査をやりますので、そういうデータについても取得できるものと思っております。
次に、ルートの変更についてですけれども、いずれにしろ田町駅東口のところをどのようにするかがポイントになると理解しております。ご指摘のあった意見も含めて、そのほか、反対側から入ってきて藻塩橋側に抜けていくことも含めて、当然、
交通管理者・
道路管理者との協議が必要になりますけれども、その辺は対応を考えていきます。
○委員（いの
くま正一君） 資料の２ページですけれども、少し疑問に思ったことがあるので教えてほしいのですが、３の
収支状況見込みのところで、運賃収入は20％増えましたと。一方、支出は、燃料費や人件費の増加で10％増加しているとなっているのです。間違いないとは思うので、念のために聞くのですが、１カ月に出動したバスの台数で見ると、前は２ルートありましたから、ずっと多かったと思うのです。それを統合して１ルートにしたわけで、時間も短縮している部分もありますから、半分になったとは言いませんけれども、１カ月の総台数が３割とか４割ぐらいは減っているのではないかと思うのです。そうすると、当然、人件費はその率に応じて減っていて、燃料費も丸きり半分とは言いませんけれども、半分近く、３割ぐらい減っているのではないかと思うのです。そうすれば、普通に考えると、支出額は率として少なくても２割や３割ぐらい減っているのではないかと思うのです。人件費が増えているのは、賃上げがあるでしょうから、それは社会的に見て、社会的に同じような率で人件費が上がるのは当然のことだから、そこは別に何も言うつもりありません。しかし、支出が増えていることが理解できないというか、多分何かあると思うのです。私が言っているのが違っているかもしれないけれども、それはどうでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） バスの本数に関して言えば、従前の２ルートの分を足した数より少し多くなっていますので、単純に便数が減る状況にはなっていません。人件費については、今委員のおっしゃったように、年々わずかかもしれないですが上がっています。あと、先ほど榎本委員からご指摘あったように、バスが満車になる状況もかなりあります。今、バスが８台ありまして、６台で通常運行しているのですけれども、予備の２台を後続便という形で突っ込んでいるケースもかなり多くなっていまして、それが結果的にコストをプッシュしてしまっている要因の１つにはなっています。
○委員（いの
くま正一君） それは収入に入ってくるのですね。
○
地域交通課長（
西川克介君） もちろんプラスになっております。
○委員長（杉本とよひろ君） ほかによろしいでしょうか。
（「なし」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） ほかになければ、
報告事項(4)「
台場シャトルバスの
運行状況について」の報告は、これをもって終了いたしました。
委員会の運営上、ここで休憩にしたいと思いますが、皆さんよろしいでしょうか。
（「はい」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） それでは休憩といたします。再開は３時20分です。よろしくお願いします。
午後 ３時０１分 休憩
午後 ３時２０分 再開
○委員長（杉本とよひろ君） 休憩前に引き続き委員会を再開いたします。
次に、
報告事項(5)「港区
自転車シェアリング事業の実証実験の延長について」、理事者の説明を求めます。
○
地域交通課長（
西川克介君） それでは、
資料No.５をごらんください。港区
自転車シェアリング事業の実証実験の延長についてでございます。
項番１として、これまでの経緯を述べております。平成26年10月に業務委託による方法で実証実験を開始し、その後、翌年の４月１日から平成30年３月31日の３年間、基本協定を締結いたしまして、実証実験を行ってきました。このたび、この
協定期間満了に伴いまして、どうするかという判断が必要になりましたので、そのご報告をするものでございます。これまで区としては、平成27年７月に決定いたしました、区内全域を対象とし、ポート数170カ所、車両数1,710台を整備する方針に基づきまして、順次整備を行っています。また、平成28年２月からは、港区、千代田区、中央区、江東区の４区で、区の境を超えた相互乗り入れを実施しているところでございます。その後、新宿区、文京区、渋谷区が加わって、７区となって現在に至っているところでございます。
次に、項番２の現状と課題をごらんください。実証実験は、基本協定の中でさまざまな導入効果や事業課題の把握をした上で、事業の継続的な実施について総合的に検証を行うと位置づけられております。(1)利用状況についてごらんください。平成28年２月に広域相互乗り入れを開始したときには、区内の会員数が１万2,500人強、月間利用回数が１万8,000回強でございましたが、平成29年12月におきましては、会員数が５万3,061人、月間利用回数が10万回を超えるということで、５倍以上の増加になっております。
裏面の２ページをごらんください。(2)課題と目標です。事業の拡大に伴いまして、各ポートでの車両のあふれや不足といった、車両配置の偏在が生じてきております。そのため、再配置コストが事業者の事業支出の４割近くを占めている状況にありまして、安定的なサービス提供のためには、車両の再配置のあり方が課題になっております。また、区としては、サイクルポートを区内全域の170カ所に均等配置することを目標としておりますが、現在、まだそこにたどり着いていません。現時点で86カ所が整備されたにとどまっているところでございます。
(3)本格実施に移行するための要件をごらんください。現在の実証実験から本格実施に移行していくためには、やはりこの自転車シェアリングを恒久的な事業として維持し、安定的な事業サービスが提供できることが必要だと考えております。そのためには、採算性が成立した上で健全な事業運営が行われること、適正なサイクルポートや車両の配置が維持できるといったことが求められると思います。特に現在、道路・公園等の法定公共物及び民間の公開空地へのサイクルポートの設置につきましては、実証実験であるということで置かせていただけていますので、法的あるいは条例的に恒常的なサイクルポートの設置ができるようになることが必須要件の１つと考えております。
項番３の実証実験の延長期間です。今説明してきましたように、現在までのところ、黒字化の見通しがまだ立っていないことや、ポート設置に対する例外的な許認可の仕組みが未整備であることから、運営事業者との
協定期間を平成32年３月31日まで２年間延長いたしまして、実証実験期間を２年間延長したいと考えております。この延長期間につきましては、当初４区で始めたときの千代田区、中央区、江東区とも調整いたしまして、その年限で４区足並みをそろえて実証実験を延長しようという方向で調整しているところでございます。
項番４の予算措置についてですが、平成26年度、平成27年度、平成28年度の３カ年につきましては、イニシャル部分としまして、車両の購入費について補助金等を出していたわけですけれども、今後、実証実験の延長期間中について、区から運営事業者に対する補助金は、イニシャルコスト、ランニングコストともに考えていないことが記載されております。
最後に、今後のスケジュールでございますが、今月末までに運営事業者と延長の協定を締結したいということで、現在準備を進めているところでございます。
簡単ですが、説明は以上でございます。
○委員長（杉本とよひろ君） 説明は終わりました。これより質疑に入ります。ご質問等ございましたら、順次発言をお願いいたします。
○委員（兵藤ゆうこ君） 港区
自転車シェアリング事業に関しましては、月間利用回数も当初の５倍程度ということで、非常に好評をいただいていると思います。実証実験が延長されるということですが、今後の計画として、住宅街の白金台地域や海岸地域にはいつごろサイクルポートが設置されるというご予定が立っているようであれば、教えていただけますか。
○
地域交通課長（
西川克介君） サイクルポートの増設につきましては、随時、置けるところから置いていくという状況でございますが、住宅街はなかなか難しいところがありまして、場所が容易に確保できていないところでございます。公園・児童遊園などについての設置を各
地区総合支所にお願いしておりますので、そういったところでの整備を進めていきたいと考えております。具体的な日程は決めておりませんけれども、できるだけ早急に170カ所確保できるようにということで指示しているところでございます。
○委員（兵藤ゆうこ君） 引き続きよろしくお願いいたします。
○委員（
丸山たかのり君） サイクルポートの設置目標が170カ所で、現在86カ所ということで、イニシャルコストとランニングコストの補助金もないということなのですが、この辺が170カ所まで増やすことに影響が出ないのかという心配もあるのです。現状、86カ所にとどまっていることの課題が幾つかあると思うのですけれども、重立ったものを教えていただきたいと思います。
○
地域交通課長（
西川克介君） 道路については、今、２カ所に設置しているのですけれども、国道が１カ所と都道が１カ所でございまして、
道路管理者の了解を得た上で置くことが難しい状況にあるのが、サイクルポートが拡大できない１つの要因になっていると理解しております。また、区道についても、設置できればいいのですけれども、やはりどうしても区道は幅員が狭いこともあって、区の
道路管理者の了解を得られてもなかなか置く場所がないので、そういったところを何とか少しずつクリアしていきたいと思っています。国道・都道につきましても、実験的に今置かせていただいているところの状況などを、協議会の形で毎年確認する作業を行っておりますので、拡充についてもお願いしていきたいと考えております。あと、民間敷地への設置については、現在建設中の開発物件などについては、開発の計画段階からサイクルポートの設置をお願いして計画に盛り込んでいただいています。ここ一、二年の間で建物が徐々に完成するので、完成と同時にサイクルポートが設置されるところが増えてくるかと思います。既存の建物については、最近ではこの事業そのものの周知が進んだこともあって、協力は得やすくはなっておりますけれども、権利者の調整に時間がかかりますので、その辺で苦戦しているのが実態と理解しております。
○委員（
丸山たかのり君） わかりました。昨年、自転車活用推進法という法律が制定されて、私の認識の中では、道路でも駐輪場が配置できるようになったと認識しています。そういった法改正も、今の課題などへの追い風になるかと思うのですが、その辺はいかがですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 自転車活用推進法ですけれども、いわゆる貸し自転車等のポートという言い方はしていませんが、道路上に設備を置くことを可能にするという法でございます。同法施行後、道路法が改正されたということには至っておりません。来年度の中ごろ、８月ぐらいがめどと言われていたかと思うのですが、国で自転車活用推進計画が策定されるとお聞きしていまして、私どもそれと並行するような形でそういった計画を立てようとしているわけですけれども、そういった中で法改正があれば即座に対応していけるようにしたいと考えています。
○委員（
丸山たかのり君） わかりました。ぜひ推進をよろしくお願いします。それで、他区との連携も広がって、４月には大田区と品川区にも広がっていくということで、非常に楽しみであります。その一方で、やはり課題のところでもありましたけれども、特定の箇所で車両のあふれなどが目立っていて、住民の方からは、供給量が過剰なのではないかというご指摘もいただいています。例えば、品川駅の港南口では、通勤時間帯に自転車が非常にあふれているような状況が続いておりまして、今後、品川区との連携が始まった場合に、一層の集中が懸念されるところです。それで、他区との連携の中で、一極集中に対する台数や置く場所の配慮、あと、あふれたところを請け負う港区側の負担に関して、近隣区との調整が今後行われるのかお伺いいたします。
○
地域交通課長（
西川克介君） 細かいことになりますが、今７区でやっておりますこの広域相互乗り入れは、各区によってこれまで負担してきた金額が結構まちまちになっているのは事実です。それに対して、均等な負担を強いる必要があるのではないかという議論も、港区の中でというよりもほかの区からあります。あるいは、公平な負担のあり方とはどういうものかについても、私が会長をやっております７区の協議会の中で検討しているところです。ただ、まだ結論は出ておりません。今後、ランニングコストの部分について、自治体が負担していくのが正しいあり方なのかどうかも含めて、検討していく状況でございます。
○委員（
丸山たかのり君） わかりました。今後の課題ということだと思います。サイクルポート自体がどんどん増えていくことは非常に喜ばしいことなのですけれども、先ほど、供給量の話に触れましたが、これまでは自分の自転車で通勤していたところを、通勤の足として自転車シェアリングを使っているというケースも、私は結構多く伺っているのです。これについて、区として税金を使ってまでそういう面倒を見る必要はないというご意見もあります。ただ、用途までは制限できませんので、用途ごとに自転車を分けることはできないことと考えると、供給量というか、適正な配置の量になっているかどうかも一定程度考えていかないといけないと思うのです。この供給量に関しての考え方は何かありますか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 我々が考えているのは、区内全域に対して330メートル置きにサイクルポートを均等に配置していくと170カ所必要になることと、おおむね維持管理の面なども考慮すると、１ポートあたりに10台ぐらいが理想的なのかということで、1,710台という数字を割り出しています。これが過剰なのか、少ないのかについては、ひとまずこれでやってみて、これだけの利用をされているという状況を確認したいと考えてございます。
今、委員のおっしゃいました、自己所有の自転車をシェアリングの自転車に転換されているケースが多いのは事実でございます。品川駅港南口においては、こうなん星の公園自転車駐車場にあきが出てきていて、その方にインタビューすると、実は自転車シェアリングに変えたのだというお話もいただいております。そういう意味では、こうなん星の公園自転車駐車場のあいた部分を、例えば、新たなサイクルポートとして活用する方策なども、あわせて考えて検討しているところでございます。
○委員（榎本茂君） 車両の再配置のあり方が課題だと書いてあって、確かに朝の通勤時間帯に、例えば、港南地域などでは品川駅に大量に自転車があってあふれてしまって、トラックでまた戻すというようなことをしていらっしゃると。そもそもサイクルポートを増やしていくことで、そういった課題は解決するのですか。また、先ほども意見がありましたけれども、税金を投入して、単に駅までの通勤の利便性を増してというのは、駐輪対策にはなるかと思うのですが、税金投入の理屈と言いますか、一極集中的な現象に対して、どのように考えているのか教えてください。
○
地域交通課長（
西川克介君） 港区内で一極集中する場所として一番顕著なのは、品川駅港南口です。あと、江東区の豊洲駅前が、７区で実施している中でも最も集中するサイクルポートになっています。通勤で自宅から来て、帰りは駅から自宅までという経路で利用されることがメインになっている人たちに対してのサービスをどのように考えるかについてですけれども、先ほども申しましたが、自転車駐車場にあきが生じてきています。これは翻って見れば、既に整備しているものについては再利用の方法を検討する、例えば、地下の機械式駐輪場に自転車シェアリングのサイクルポートを実現する技術を考えることなどもあります。また、今後整備する駐輪場の台数を抑制することにも転化できるので、その辺を整理していきたいと考えております。
○委員（榎本茂君） 金額的なものからしても、その辺は公平性が担保されるのですね。
あともう一つ、車両にはＧＰＳがついていましたよね。利用者データの商業利用についてはどのようにお考えですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） いわゆるビッグデータという形で、個人情報を完全に抜いた形のデータとしては、提供可能と考えております。それについて、事業者の方でどこへ提供しているという話はまだ聞いておりませんけれども、今後の検討としてはそういうことはあり得ると考えております。
○委員（榎本茂君） では、このデータの商業利用というか、まちの顧客の動向等を商業利用していくというのは、港区としての考えか、それとも７区共通の考えですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） ７区共通でそういう考え方を持っています。
○委員（土屋準君） 現状と課題についてお伺いいたします。まず、現状で、資料のグラフを見ると、新宿区と文京区が参加して、月間利用回数が増えているようなのですが、その後、渋谷区が参加したところで１回下がっているのです。これは何か理由があるのでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 本来であれば、例年10月は非常に高い数字を出す月なのですけれども、昨年10月は雨がやたら多い月でございまして、月間利用回数が落ち込んでしまったという実態で、渋谷区には責はないです。
○委員（土屋準君） わかりました。渋谷区が参加して、どうして下がっているのかなと思ったのですが、天候だったのですね。それで、課題についてですけれども、車両の再配置がやはり難しいのではないかと思うのです。サイクルポートをいろいろつくったりしても、集中する地域があったりすると、なかなか再配置が難しいかと思います。私がよく聞くのは、朝、通勤ラッシュのときに、芝浦のサイクルポートは車両がゼロだったと。ただ、港区役所方面へ来るといっぱいあふれていたという話をよく聞きます。アプリでサイクルポートの台数が見られますが、確かにその時間帯は芝浦の方はゼロとなっていたので、そういう傾向があるのかなと思うのです。それで、再配置は、そういった状況をどのように見てやっているのでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 基本的には、事業者が24時間モニタリングしています。おおむね各区でグループ化されているのですけれども、港区の場合で言いますと、必ず１日２回は再配置に全てのサイクルポートを訪れるということでやっております。ただ、品川駅港南口のように、極端に偏在してしまっているサイクルポートについては、夜から朝の10時ぐらいまでの間に４回ぐらい、行きつ戻りつをしなければならないということで、再配置を行っている状況でございます。また、先般の平成30
年度予算特別委員会で質問があったのですけれども、夜間の住宅街に再配置などで入ってしまってお叱りを被ることもありましたので、単純にモニタリングしてやるだけではなくて、そのサイクルポートの置かれている状況などをよく配慮した上で再配置するようにという指示を出しております。
○委員（ゆうきくみこ君） 民間事業者が
自転車シェアリング事業に参入するという報道が結構流れたときがあったのですけれども、管理事業者としての参入なのか、それとも、運営事業体としてなのでしょうか。
自転車シェアリング事業関連の方々と情報交換していらっしゃるかと思うので、もし何か情報があったら教えてください。
○
地域交通課長（
西川克介君） 具体的なお名前を出すのがいいのかどうか微妙なところですが、一般的に言うと、例えば、メルカリやソフトバンク、海外の事業者で言うとオッフォ、モバイクなどというところが、接触があったりなかったりという状況にはあります。ただ、それぞれの事業者で考え方が少しずつ異なっていまして、区ないしは東京都の協力を得たいという事業者もいらっしゃいますし、自分たちだけでやるからとおっしゃっている事業者もいます。それから、全体を統括して事業としてやるというのではなくて、システムのサプライヤーとしてだけやっていくとおっしゃっている事業者もいます。その辺もまちまちなのですけれども、先ほども少し申しましたが、７区の協議会の会長を私が務めていることもあって、新規参入を考えている事業者が、私のところにこういうことを考えているというお話を持ってこられるケースは比較的あります。
○委員（ゆうきくみこ君） ありがとうございます。そうすると、単純な発想として、その企業がビジネスとして全て運営してもらえるなら、バトンタッチしていくという可能性に関して、議論には上がっているのですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 現在のサイクルポートの多くは、株式会社ドコモ・バイクシェアが設置している状況にありますので、運営の部分だけをドコモ・バイクシェアが放出することがあるのかどうかわかりませんけれども、そういうことがあれば、ほかの事業者がその部分を丸々代替することはあろうかと思います。ただ、事業者の選定ということで言いますと、３年前に事業者選定をした際、まだドコモ・バイクシェアのほかは株式会社ＪＴＢぐらいしか事業者がなかったので、その中でプロポーザルで事業者を決定したという経緯があります。その後、先ほど私が例示しただけでも４つぐらいの会社が新たに参入されているので、今後、本格実施になれば、公平の原則から言って、プロポーザルを再度実施することも踏まえた検討が必要になってくると考えております。
○委員（大滝実君） 採算性を高めるということでは、サイクルポートを増やすことも大事なのですけれども、回転率を上げるというのも非常に大事ではないかと思うのです。回転率は、導入時期からぐーっと落ち込んで半分ぐらいになって、それを盛り返しているという折れ線グラフになっているのですけれども、この回転率の落ち込みの原因は何でしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 例えばですけれども、平成29年３月に落ち込んでいるのは、その段階で自転車を新たに1,000台購入したことによって、回転率の分母の数字が極端に大きくなったために半分ぐらいの回転率になってしまっています。
○委員（大滝実君） それで、先ほどから話が出ている、港区内で一番集中している品川駅港南口のサイクルポートの場合も、どうやって回転率を上げていくかが非常に大事だと思います。先ほどのお話のように、朝乗ってきてサイクルポートへ入れて、また夜帰るときに乗るとなると、これでは２回しか動かないわけです。先ほどの答弁の中で、再配置を４回しているとありましたけれども、回転率を上げていくと。朝早くから自転車が集まってくるので、すぐほかのポートに返さなければ自転車がなくなりますから、そういった特別に集中する場所については、特別体制をとれば回転率をかなり上げていくことができるのではないかと思うのです。それで、今後のサイクルポートの改善というか、品川駅の場合は大変な状態になっていますけれども、今言ったように、回転率を上げていくための特別な手段についてどう考えているのか、この辺についてお伺いします。
○
地域交通課長（
西川克介君） やはり昼間人口の多いエリアにおいては、回転率が非常に高くなっています。新橋・虎ノ門地区、六本木地区あたりにつきましては、地域的に回転率が高くなっているという特徴もあります。一方で、品川駅港南口は、どうしても通勤・通学にお使いになるケースが多く、最近は昼間の利用も多少増えてきてはおりますけれども、大多数の方は行って帰っての１往復で終わるケースが多くなると思います。このエリアに関しては、交通手段として提供しているという意味合いもありますけれども、回転率を上げるところまではなかなか難しいと思っております。また、これに加えて、４月１日から、品川区、大田区の両区が広域相互乗り入れに参入してまいりますので、ますます品川駅港南口の利用が高まってくることが予想できます。それに対しては、現行の配置されているサイクルポート以外にサイクルポートを幾つかに分散して、一定程度の数を賄えるようにすることも、再配置の回数を減らす手段となるのではないかと考えているところでございます。
○委員（大滝実君） 昼間、ほかのサイクルポートに自転車を移して、また夕方に戻すということをすれば、少なくとも２回転はできるわけで、特別な手段がとられなければ、回転率は上がらないし、今言われたように、大田区と品川区が４月から参入するとなると、恐らく品川駅港南口のサイクルポートは、今以上に満杯になってしまうと思います。ですから、これは早く手だてをとるようにしていただきたいと思います。
それから、項番３で、ポート設置に対する例外的な許認可等の仕組みが未整備というのは、要するに実証実験だから設置を認めているのですか。先ほど言っていた、法律上の問題ですか。東京都もこの
自転車シェアリング事業については参加するということで、公開空地などについても、規制緩和で使えるというようにされているはずですが、今後も使えるのでしょうか。この辺をお伺いしたいのです。
○
地域交通課長（
西川克介君） まず、道路についてですけれども、
自転車シェアリング事業のサイクルポートは、現状では実証実験に限るという条件になっておりますので、今後、一般的な本格運用になった場合でも置かせていただけるように働きかけをしていかなければならないと考えてございます。それと公開空地についても、現在の許可は１年ごとの更新になっております。それも実証実験という前段の条件がついておりまして、１年ごとに利用状況の報告を上げて許可をいただいております。
○委員（大滝実君） それから、今後、サイクルポートを増やす上で、対象になっているような公開空地はおおよそどれぐらいあるかお伺いします。
○
地域交通課長（
西川克介君） 事業開始当初と違いまして、昨今では、先ほども少しご説明しましたが、事業に対する認識が高まっています。これまでは、そんなものを置いても余り役に立たないのではないかと思われていた事業者などからも、うちに置いてくれという話も出てきていますので、今後、公開空地についても、サイクルポートを一定程度設置することは可能かと思っています。また、先ほども少しご紹介しましたが、２年ぐらい前から、一定規模以上の新たな開発が起こるときには、事前協議の段階で自転シェアリングのサイクルポートを何台分置いてくれという形で話を進めてきています。来年度ぐらいからでき上がってくるところが出てまいりまして、そういったところでは、公開空地ではなくて敷地の中にサイクルポートを確保していただいたような状態で完成していきます。そういったところは徐々に増えてくると考えています。
○委員（大滝実君） それから、補助金についてです。車両の購入費用などについては補助金はあるけれども、実際の運営についてはないというのが先ほどの話ですが、これは現在実施している７区全てで同じ条件ということですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 基本的に、いわゆるランニングコストと言われる運営経費に対する補助を出さないという点では、全ての区で共通しています。ただ、イニシャルコストについては、区によって多少違いがあります。例えば、港区であれば、自転車そのものの購入費用、これは実装されている機械の金額も含めてになりますけれども、それを補助していたところに加えて、サイクルポートを設置する際の架装品と言いますか、区切るための鎖であるなどの費用も出している区もあります。その違いぐらいだと思います。
○委員（大滝実君） 実証実験を２年延長するということですけれども、これは黒字にならなくても本格実施という方向に行くのかどうかについてお伺いします。
○
地域交通課長（
西川克介君） これは、私だけでそうともそうでないとも言いづらいところはあるのですけれども、少なくとも事業の継続的なものが担保されない限りは、なかなか本格実施というわけにはいかないと思っております。例えば、赤字の部分について自治体が一定程度補助するというスキームにするのか、事業者の方で赤字が出ても間違いなく10年間面倒を見ますという担保をとるのかなど、手法については幾つか考えられるかと思います。いずれにしろ、事業者単独であれ、そのグループであれ、確実に収支が均衡した状態を維持して、５年間や10年間という期間、その事業が継続されるという確約と同時に、先ほど言ったサイクルポートの設置のための公的要件等がクリアされるところで本格実施と考えております。
○委員（いの
くま正一君） 各区の補助金のことなのですけれども、先ほどの説明の中で、最初のスタートした４区で補助金を出して始まったのでしょうか。新宿区、文京区、渋谷区と、新たに加わってきた自治体は補助金を全く出していないのか、それとも港区のように出したのでしょうか。また、４月からは品川区と大田区も加わってくるということですけれども、実証実験の延長期間中は補助金を出さないということですから、その辺の足並みはどうなっているのでしょうか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 港区は、基本的に今後は補助しないということでやっております。各区の状況ですけれども、当初導入する段階で台数が違っているので、初年度の支払額が違うということはありますが、基本的に全ての区が何らかの形で補助金を投入してこの事業を開始しています。４区が相互乗り入れを開始したときに補助金を始めたわけではなくて、それぞれの区がそれぞれの区内で事業を開始したときに補助金を出している、という形で始まっているところでございます。
○委員（いの
くま正一君） それも１つのやり方かもしれないけれども、相互乗り入れするわけですよ。港区で新しく30台買う場合、これまで、車両購入費は補助する、だけど、その購入した30台が江東区に行ったりするわけですよね。だから、それは、全体として、参加している区が均等に、あるいは人口割りかもしれないけれども、そうやって負担するのがいいのではないかと思うのです。それについて答えてもらいたいのと、今後は車両購入費も何も、補助金は出さないということなのですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） まず、今後の補助金投入の可能性ですけれども、少なくとも実証実験期間中については補助金は出さないということで、現在庁内で合意形成しているところでございます。
それと、他区とのバランスという観点のお話かと思いますが、これについては７区、４月からは９区になるのですが、それに東京都も入れた協議会では、その辺についてかなり議論になっているところではあります。少なくとも各区の収支分析においては、どこの区において利用されたかとか、どこからどこへの移動であったかということを使った案分の手法などは検討しておりますけれども、利用が進むにつれて各区が応分の負担になるようにというところまでの検討は行われていないのが実態でございます。
○委員（いの
くま正一君） だから、それをやる必要があると思うのです。補助金を出さないと決めているからそれは必要ないのだということになれば別なのかもしれませんけれども、この事業を続けていこうという方向であるならば、参加している自治体間で協議すると。利便性がよくなったり、環境の問題とか、いろいろないい面があるのでしょうから、参加している区でよく話し合ってもらって、いいぐあいに応分に負担して、成功させていくのがいいと思うので、それはぜひやってもらいたいと思います。
○
地域交通課長（
西川克介君） どこが帰着点になるかわからない部分も現状ではあるのですけれども、いずれにしろ、応分の負担という考え方や、各区それぞれ面積や人口も違って、自転車の配備台数が港区のように1,700台も要らないだろうと考えている区もあると思います。例えば、港区なら港区の負担が他の区に比較して過剰になり過ぎているとか、そういう意味でのアンバランスさがないようには工夫していきたいと思います。
○委員（清家あい君） 黒字化の見通しは立っていなくて、でも延長期間中は補助金を考えていないというのは、その赤字を事業者に押しつけることなのかなと思ってしまうのです。収支がどれぐらいで、港区の負担がどれぐらいでというのは、先ほど話ではわからなかったのですけれども、車両の購入費は出すのですか。それとも、一切何も出さないのですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 区でこれまでに出してきたのは、車両の購入費用です。今後、予算措置をしていない、要は補助金を出さないと言っているのは、区としては現状の1,710台が区で整備すべき自転車の台数で、これ以上自転車を買う必要はないだろうと考えていることから、予算計上していないということでございます。
○委員（清家あい君） 1,710台はもう既に買っているから、予算はこれ以上つけないと。今、収支はどれぐらいになっているのですか。この黒字化の見通しが立たないというのはどういうことなのですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） 収支の具体的な数字については、まだ事業者の方から了承をいただいていないので公表できない状況ですが、赤字であることは確かです。
○委員（清家あい君） 間違いなく赤字だけれども、本格実施には移行すると言っていて、だけど補助金は出さないというのは事業者にひどくないですか。
○
地域交通課長（
西川克介君） これは事業者の提案に基づいてこの形にしていますので、特に区が補助金を出さないから事業者を痛めつけていることにはならないと理解しております。
○委員長（杉本とよひろ君） ほかによろしいでしょうか。
（「なし」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） ほかになければ、
報告事項(5)「港区
自転車シェアリング事業の実証実験の延長について」の報告は、これをもって終了いたしました。
────────────────────────────────────────
○委員長（杉本とよひろ君） 次に、
報告事項(6)「（仮称）赤坂二丁目
プロジェクト環境影響評価書案について」、理事者の説明を求めます。
○
環境課長（湯川康生君） それでは、
報告事項(6)「（仮称）赤坂二丁目
プロジェクト環境影響評価書案について」、ご説明します。
本件は、東京都環境影響評価条例に基づきまして、事業者から東京都知事宛てに、（仮称）赤坂二丁目
プロジェクト環境影響評価書案が提出され、評価書案の縦覧や都民意見の募集が行われ、今後、区から東京都知事へ本事業に係る意見を提出することになりますので、あらかじめ当委員会にご報告するものでございます。
資料につきましては、本日付
資料No.６の概要、
資料No.６−２の区長意見の案と、以前に配付いたしました、環境影響評価書案の本編・資料編となります。ご説明は主に
資料No.６及び
資料No.６−２を使って行います。
まず、
資料No.６をごらんください。項番１、事業者は森トラスト株式会社です。項番２、計画地は位置図の中央の黒の実線で囲っているエリアで、港区赤坂二丁目に位置します。周囲は六本木通り、特別区道第676号線及び第679号線に囲まれて立地しております。
２ページをごらんください。項番３、事業計画の概要です。本事業は、赤坂ツインタワーの建て替えに合わせて、周囲のＮＴＴ関連施設、メディカルスクエア赤坂等の施設との共同化を図り、整備するものとなります。完成予想図につきましては、冊子本編の15ページにありますので、あわせてごらんください。敷地面積約１万6,200平方メートルに、配置計画図及び断面図のとおり、最高高さ約210メートル、地上43階・地下３階の、事務所、ホテル、共同住宅、店舗、診療所、展示施設等の機能を持つ建物を整備する計画です。駐車場台数は389台、住宅の計画戸数は34戸となっております。ここで計画されている住宅は、いわゆるサービスアパートメントと呼ばれる、数カ月程度の滞在利用が想定される賃貸住宅となっております。工事予定期間は平成31年度から平成36年度で、工期約62カ月を予定しております。
３ページの項番４、環境影響評価の項目です。東京都環境影響評価条例施行規則に規定する、特定の地域に適用される項目について、調査、予測及び評価を行っております。
次に、項番５、環境影響評価の概要です。評価項目ごとに評価の結果及び環境保全のための措置を記載しております。まず、１の大気汚染です。工事の施工中について、建設機械の稼働及び工事用車両の走行に伴う二酸化窒素及び浮遊粒子状物質の大気中における濃度の評価結果は、環境基準値を満たします。建設機械は排出ガス対策型を使用すること、同時稼働台数を極力少なくすることなど、作業工程の調整を図る措置が計画されております。工事用車両については、積載量の遵守、走行ルートの限定、不要なアイドリングストップなどの措置を講ずるとしております。
４ページをごらんください。工事完了後においては、地下駐車場の供用と関係車両の走行に伴う影響を評価し、いずれも環境基準を満足すると評価しております。熱源施設は高効率の機器を使用すること、排出ガスの排出口を屋上に設置することなどの措置を講ずるとしております。
次に、騒音・振動です。工事の施工中の建設機械の稼働及び工事用車両の走行に伴う騒音・振動は、いずれも環境基準値を満足します。工事の実施にあたっては、待機中の建設機械及び工事用車両のアイドリングストップの徹底、工事用車両が特別区道第679号を走行する際の徐行運転などの措置を講ずるとしております。
５ページをごらんください。３の日影です。こちらは工事完了後の評価です。冊子本編の143ページをあわせてごらんください。図の中で水色の実線で囲っている、１時間以上の日影が生じる範囲は商業地域に指定されており、日影規制の適用を受けない地域です。日影による影響に特に配慮すべき教育施設、福祉施設、公園等は、影響が生じる範囲にはありませんけれども、計画地周辺施設への影響を低減するため、計画建築物を敷地境界から十分後退して配置し、周辺の建築物との隣棟間隔を確保したゆとりある計画としているとしてございます。
再び
資料No.６の６ページをごらんください。４の電波障害です。計画建築物の設置に伴い、計画地南西方向において地上デジタル放送の、また、計画地北東方向において衛星放送の遮蔽障害が生じる可能性があると予測しておりますけれども、計画建築物に起因する電波障害が発生した場合には、受信状況に応じた適切な対策を講じるとしております。
続いて、７ページ、５の風環境です。下の図で、現況の風環境と計画建築物の建設後で防風対策後の風環境を示しております。こちらの表示が小さいので、本編の172ページをあわせてごらんください。各測定地点の円の左半分が現況の評価、右半分が工事完了後で防風対策後の評価となっています。測定地点は現況では158地点、工事完了後は計画地内の14地点を加え172地点となっております。現在の風環境が緑色のランク１から青色のランク２に変化する地点が８地点、逆に青色のランク２から緑色のランク１に変化する地点が７地点ございます。また、黄色のランク３、オレンジ色のランク４の地点のうち、各１地点がそれぞれランク２、ランク３に改善されると予測しております。対策といたしましては、防風植栽の適切な配置と敷地内緑化を図り歩行者への影響を低減すること、年間で出現頻度の最も多い北北西方面からの風の影響を低減するため、建築物の高層部を段階的に後退させたことに加え、今後の詳細設計において建物形状についてさらに検討し、風の影響の低減に努めるとしております。
再び
資料No.６の８ページをごらんください。６の景観です。計画建築物は、周辺の高層建築物群が構成する都市景観の一部として認識されること、また、約5,000平方メートルのゆとりある緑地・広場を整備することで、緑と潤いのある景観が形成されると評価しております。計画地周辺の代表的な眺望地点からの眺望は、近景域においては、計画建築物は周辺の建築物とともに、都市景観の新たなシンボルの１つとして認識される、中景域及び遠景域においては、周辺の高層建築物群が構成する都市景観の一部として認識されると評価しております。また、圧迫感の変化の程度といたしましては、計画建築物を敷地境界から十分に後退して配置し、外壁面等の色彩や素材等については周辺の街並みとの調和に配慮することで圧迫感の軽減に努め、さらに建物外周部に樹木の整備を行うことで圧迫感の軽減を図れるものとしてございます。環境保全のための措置としては、計画建築物を敷地境界から十分に後退して配置し、周辺の建築物と十分な隣棟間隔を確保したゆとりのある計画とすること、計画地内にまとまりのある緑地を創出し、計画地周辺の公共空間との関係に配慮した計画とし、地域に潤いやゆとりを提供するなどとしております。
以上が環境影響評価書案についての概要の説明です。
９ページをごらんください。環境影響評価書手続の流れです。２月５日から３月６日まで評価書案の縦覧が行われ、２月23日金曜日、24日土曜日の２度、事業者による説明会が実施され、２回で合計107名の方が参加されました。ここで説明会で出されたご意見を、口頭ですけれども幾つかご紹介いたします。工事中に実際の数値を測定すること、基準内におさまっていない場合の工事の中止について、夜間工事の実施の有無について、周辺のオートバイや自転車の放置の防止対策について、工事用車両を特別区道第679号線を通す理由と台数についてなどがご意見として出されています。
続きまして、
資料No.６−２をごらんください。この環境影響評価書案に対する区長意見の案でございます。主なものをご紹介します。総論では、今後、環境影響評価書の作成にあたって区民にわかりやすいものとすること。計画地周辺の住民や関係者等からのまちづくりを含めた意見・要望に対しては真摯に対応することと記述しております。
各論の(1)工事計画に対しましては、十分な近隣説明と生活環境の保全に努めること。解体建物にアスベストが使用されている場合は、十分な事前調査をはじめ対策に万全を期すこと。建設作業にあたっては、騒音、振動、粉じん等、周辺環境に与える影響を低減するよう適切な対策を講ずること。とりわけ今回の案件につきましては、工事用車両の通行については、台数は少ないものの、狭隘な特別区道第679号線も通行する計画となっているため、徐行運転をはじめとした交通安全の徹底を図るとともに、沿道住民への丁寧な説明に努めることを求めるということで記載しております。
裏面をごらんください。(3)供用後の交通ですけれども、こちらについても関係車両の区道の走行について安全の徹底を図るよう求めております。(4)風環境については、敷地周辺の歩道等を通行する者の安全が確保されることはもとより、敷地内の広場、緑地の利用者が快適に過ごし憩えるよう、十分な風対策を行い、ビル風の低減に努めることを求めております。ビル風軽減の検討に際しては、防風植栽以外にもフェンスや防風スクリーン、庇、建物形状の工夫など、樹木だけに頼らない総合的な工夫を行うよう求めております。
区長意見の案は以上でございます。
今後は、本日、当委員会でご審議していただいたご意見を踏まえて、区長意見として東京都知事に提出いたします。甚だ簡単ですが、説明は以上でございます。
○委員長（杉本とよひろ君） 説明は終わりました。これより質疑に入ります。ご質問等ございましたら、順次発言をお願いいたします。
○委員（
丸山たかのり君） 区長意見の工事計画や交通のところで触れられている、特別区道第679号線、869号線、1,041号線の交通安全の配慮についてですけれども、私があらかじめ伺った話だと、今回、広い六本木通りに面していて、工事用車両はそちらをメインで利用されるということです。ただ、
交通管理者から、２方向をとる必要があるという理由で、特別区道第679号線等の利用も盛り込んだというような認識だったのですけれども、もしそうであるならば、ここの部分に関しては、できる限り六本木通りを通っていただくような配慮を求めていく方が適切と思ったのですが、その辺はいかがですか。
○
環境課長（湯川康生君） 本編の27ページをごらんください。具体的にご説明いたします。工事用車両の主な走行経路ということで記載されております。赤が入庫ルート、青が出庫ルートとなっておりまして、工事着手後の最大の走行台数となる22カ月目の数値が出ております。主に六本木通りで出入りする計画になっておりまして、最大の走行台数が１日当たり226台と想定されておりますけれども、そのうちの５％、図で言うと24台と書いてありますが、こちらが特別区道第679号線を通って赤坂通りに抜ける計画となっています。
丸山委員からお話があったとおり、
交通管理者との協議の中で、六本木通りは車両と歩行者の往来等も相当激しいので、ここ１本だけに頼ることはかなり難しく、他のルートも検討するようにということで、このルートが選定されたと聞いております。５％ということですが、多いときには１日に24台通ることと、それから、私も現地を見てきましたけれども、この（仮称）赤坂二丁目プロジェクトのすぐ前面の道路のところはセンターラインがあって、片側１車線通行なのですが、少し北の方に行くとセンターラインがないような狭い道路ですので、ここを通す場合には、歩行者あるいは対向車の関係が出てくると思います。ですので、ここをなくしてくれという意見は出せませんけれども、ここを通る場合については細心の注意をということで、区長意見として出したものでございます。
○委員（
丸山たかのり君） わかりました。この27ページを見てみると、特別区道第679号線については幅員が狭いことから、８時から18時を計画していると書いてあって、限定はしているのですけれども、こちらの道路が子どもたちの通学路なのかどうかがはっきりわからないのですが、そういった時間なども通行の際には配慮してもらえるようにという要望も必要ならば出していく必要があると思います。その辺はよろしくお願いいたします。
あと、風環境について伺います。今回、敷地内の広場・緑地の利用者が快適に過ごせるような十分な風対策を着実に行いという部分が触れられていて、ここがこれまでのものに新たに加えられていると思ったのです。実際のところ、防風植栽が計画どおりに生育していなくて、緑が当初予想していたよりも薄くなっていたり、風がすごく強くて、憩えるように椅子などが置いてあるのですけれども、それが石や金属でできているものですから、夏場以外は座る気がしないとかいうところを結構見るのです。そういう意味では、風対策もしっかり進めてもらうとか、素材にも配慮してもらうなど、快適に過ごせるような空間をつくる配慮はすごく重要な部分かと思うのです。今回、この部分を加えるにあたって、そういったお声があって加えたということがあったのでしょうか。
○
環境課長（湯川康生君） この風環境についての４点については、ここのところの区長意見ではかなり共通して出しているところではあります。区案件の芝浦二丁目や新橋田村町の案件などでも、足もとに緑地を整備するということで計画されていたのですけれども、区のアセスの審査会の中でも、せっかく緑地があって憩えるようになっているのであれば、先ほど
丸山委員がおっしゃったように快適に過ごせるようにというご意見もありましたので、今回の東京都案件についても同様の考え方で入れております。
○委員（大滝実君） 今、工事用車両のお話が出ましたけれども、確かに本編の27ページでは、特別区道第679号線を通って赤坂通りに抜けるのは24台ということですが、29ページに、供用後の関連車両の主な走行経路が書いてあって、特別区道第679号線は1,556台、六本木通りに出るのは594台ということで、逆に679号線の方が多くなるのです。確かにこの679号線は狭い通りなのですけれども、この679号線よりもむしろ問題なのはその先の特別区道第869号線なのです。ここはスーパーマーケットやそのほかのお店などもあって、人の通行も多く、車もしょっちゅうとまっています。これが大型車両や、完成後これだけの車が通るとなったら、これは知りませんよというわけにはいかないと思うのです。ここまで含めて安全対策をとるように、きちんと指導していくことが必要なのではないかと思うのですけれども、この辺はどうでしょうか。
○
環境課長（湯川康生君） 区長意見の裏面の交通についての２つ目のところでそれを言っているつもりです。供用後の車両台数の1,556台ですけれども、現況を調査した段階でも1,373台通っているということなので、今回の計画によって激増するということではないと認識しております。ただし、これだけ集客施設があって、この狭隘な区道の通行量が現況よりも増えますので、それを今申し上げた裏面の交通についてのところに記載しております。工事中だけでなくて、供用後についても、しっかり交通安全対策等を含めてとるようにということは事業者に伝えてまいります。
○委員（大滝実君） それで、この特別区道第679号線は、敷地の上の角から右に折れて、溜池山王駅の方向に出ていく、右折するときに狭いから危険かなというのはありますけれども、右に出て溜池山王駅の方向に出られないこともないわけなのですけれども、こういうルートはだめなのかが１つ。
それから、ここに入ってくる車が溜池山王駅側から来るときは、ぐるりと赤坂通りを回って来るように書かれているのですけれども、この溜池山王駅側から来た車が、赤坂通りから特別区道第1,041号線に入って、そのまま真っ直ぐ特別養護老人ホームサン・サン赤坂の前を通って、特別区道第676号線に行けるのです。こういう方向になってくると、通学路との関係などにもかかわってきて、危険な状況にもなるのではないかと思うのです。特別区道第1,041号線から特別区道第676号線に車が来ることについては、検討されていないのではないかと思うのですけれども、その辺はどうなのでしょうか。
○
環境課長（湯川康生君） 特別区道第676号線は、六本木通りに向かっての一方通行で急峻な坂で、さらにすごく狭い通りになっております。ここを通れないということはないのでしょうけれども、今後のこの施設への入庫動線の案内としては、ここは避けているという計画だと考えております。
○委員（大滝実君） 狭いけれども、実際には車が通っているのです。特別区道第1,041号線から真っ直ぐ上がってきて、特別区道第676号線は急坂をおりる道で狭く、しかも、周りの見通しも非常によくない道路のために、特に交通安全上は危険なのです。この辺について、通行どめにするわけにはいかないわけで、狭いから一方通行にはなっているのですけれども、それはきちんと注意喚起をしておく必要があると思います。安全対策をすることについて、区長意見をきちんと上げておいてほしいと思うのですけれども、それはどうですか。
○
環境課長（湯川康生君） 評価書案ではここを通るという評価になっていないので、それについて意見を区長名で述べるのはどうかと思うのですけれども、
大滝委員のご懸念は確かにわかりますので、事業者にその点は徹底するように伝えてまいります。
○委員（大滝実君） それから、ビル風については、対策することによって、特に強くなる場所はないということですけれども、区長意見でも、ビル風の陳情・苦情には丁寧に対応し、必要に応じて対策を講じてくださいという意見が出されています。実際に今まであった陳情・苦情に対して、こういう形で対策したという例があればお聞かせください。
○
環境課長（湯川康生君） 最近では、陳情等に基づいて特段何かをしたということは、区として承知しておりません。事業者が地元に入っておりますので、場合によっては、着工後に何らかの形で修正を加えていくことはあると思いますけれども、その点についても着工前に事後評価の計画書が出されますので、それに基づいて事後評価についてしっかりモニタリングしていくことになります。今、いろいろなプロジェクトが走っていますけれども、それらについては、区の案件等も含めてしっかり見ていきたいと思います。
○委員（大滝実君） 数は少ないですけれども、木造の民家なども特別区道第676号線側に残っておりますので、影響が全くないことはないと思います。よろしくお願いします。
それと、資料にはないのですけれども、地下鉄への動線について、赤坂一丁目側にも開発によって既に大きなビルが３つもできているわけで、そういった関係で、地下の歩行者の動線はきちんと確保されるのでしょうか。
○
環境課長（湯川康生君） 本編の10ページに地下通路についての記載があります。今回、地下も含めた歩行者動線の整備がありまして、主に考えられているのは、溜池山王駅からの地下通路がＡＴＴ新館というところまで今伸びておりますけれども、ここから今回のプロジェクトのところまで伸ばすと聞いております。
○委員（いの
くま正一君） 10ページの図では、現状の建物は解体ということになっているのですけれども、現在、住宅は何戸あるのでしょうか。今度の計画でいくと、住宅は34戸しかないのです。単純に超高層ビルで住宅をいっぱいつくればいいとは私は言いませんけれども、10ページの現況の図を見れば、マンションということになりますが、かなりの戸数があったと思うのです。それが今度は34戸ということですから、人口、コミュニティ、住んでいる人の変化という点でも激減ではないかと思うのです。どうですか。
○
環境課長（湯川康生君） 現況の住んでいる方の数は手元にないのですけれども、このエリアの中にはオークウッドレジデンス赤坂などの居住者もいらっしゃいますので、そういう意味では、従前と比べると若干少なくなるのかと思います。なお、この計画の住宅については、先ほど申し上げたとおりサービスアパートメントということで想定されております。マンスリーマンションのような感じでしょうか、１カ月や２カ月滞在する、家具つきの賃貸住宅のようなものが予定されていると聞いております。
○委員長（杉本とよひろ君） ほかによろしいでしょうか。
（「なし」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） ほかになければ、
報告事項(6)「（仮称）赤坂二丁目
プロジェクト環境影響評価書案について」の報告は、これをもって終了いたしました。
────────────────────────────────────────
○委員長（杉本とよひろ君） それでは、
審議事項に入ります。初めに、
審議事項(1)「請願28第３号
羽田空港増便による都心および港区の
低空飛行ルート設定中止に関する請願」を議題といたします。
本請願について、何かご発言ございますか。
○委員（大滝実君） この間、聞いている白金地域の町会からの説明会は決まったのかどうか、その辺についてお伺いします。
○
環境課長（湯川康生君） 今月実施することが決まりまして、３月29日木曜日、前回と同じ場所、時間で、白金いきいきプラザで19時から行うということで、国土交通省と確認しております。
○委員長（杉本とよひろ君） ほかによろしいでしょうか。
（「なし」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） それでは、本請願につきましては、本日継続といたしたいと思いますが、よろしいでしょうか。
（「はい」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） それでは、本日継続と決定いたしました。
────────────────────────────────────────
○委員長（杉本とよひろ君） 次に、
審議事項(2)「請願30第２号
羽田空港増便による都心および港区の
低空飛行ルート計画の撤回を含む再検討を国に求める請願」を議題といたします。
本請願について、何かご発言ございますか。
（「なし」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） なければ、本請願につきましては、本日継続といたしたいと思いますが、よろしいでしょうか。
（「はい」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） それでは、本日継続と決定いたしました。
────────────────────────────────────────
○委員長（杉本とよひろ君） 次に、
審議事項(3)「発案27第14号 交通及び
環境整備に関する諸対策について」を議題といたします。
本発案について、何かございますでしょうか。
（「なし」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） なければ、本発案につきましては、本日継続といたしたいと思いますが、よろしいでしょうか。
（「はい」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） それでは、本日継続と決定いたしました。
────────────────────────────────────────
○委員長（杉本とよひろ君） そのほか、何かございますでしょうか。
（「なし」と呼ぶ者あり）
○委員長（杉本とよひろ君） 私の方から一言だけ。当委員会はきょうで実質今年度最後となります。各委員におかれましては、本当に活発な意見、ありがとうございました。また、理事者の皆様も本当にお疲れさまでした。来年度も活発な意見、また大事な案件もあると思いますので、引き続きよろしくお願いいたします。
それでは、本日の委員会を閉会いたします。
午後 ４時３４分 閉会...