大田原市議会 2024-03-01 03月01日－04号
なお、市営バスにおきましては、令和６年４月から自動車運転者の労働時間等の改善基準告示が全国一斉に適用されることから、運転者の休息時間を確保するため、通勤通学の便を維持しつつ、一部の路線の減便を伴う運行ダイヤの改正を実施することとしたところであります。
なお、市営バスにおきましては、令和６年４月から自動車運転者の労働時間等の改善基準告示が全国一斉に適用されることから、運転者の休息時間を確保するため、通勤通学の便を維持しつつ、一部の路線の減便を伴う運行ダイヤの改正を実施することとしたところであります。
再編時に実施した利用者アンケートでは、公共交通の利用目的について、通勤・通学の需要は6.8％、通院や買物、金融機関等への移動需要は合わせて76.1％であったことから、郊外に居住する方についてはより利便性の高いデマンド交通に切り替えました。
朝のぽっぽ通りはたくさんの人が散策をしていたり、大勢の人たちが通勤・通学で通っていきます。 朝、花の水やりをしていると、小学生が120人ほど通っていきます。子供たちは明るく挨拶してくれます。そんな中に「お花をきれいにしてくれてありがとうございます」と、通るたびに言ってくれる小学２、３年生と思われる小柄な子供がいます。水やりや草むしりにも力が入ります。
その一方で、鹿沼市民が通勤通学の手段として利用することで、自動車通勤時の渋滞の回避や、例えば芳賀工業団地で働く方においては、公共交通の乗り継ぎ回数が縮減できるなど、効率的な移動が可能になることも想定をできます。 また、通勤通学する方が大谷地区まで自動車や自転車を使用し、ライトレールに乗り換える、パークアンドライドを実践することで、環境負荷の低減にもつながるのではないかと思います。
次に、運賃の上限額を500円程度にすることについてでありますが、運賃設定に当たっては、75歳以上の高齢者全ての方への割引運賃適用や通勤・通学などの利用頻度の多い方向けに割引率の高い定期券を導入し、負担軽減を図ってまいります。 また、本市同様、距離制運賃を採用している他市の状況と比較いたしましても、高額な運賃設定とはなっていないというふうに認識をしております。
◆10番（滝田一郎） この質問の中で一つだけ、ここは5,111人が利用しているという路線でありますので、通学とか通勤の方も利用していると二、三分時間がかかってしまうというロスタイムもあるかと思いますので、もし検討のテーブルにのるようでありましたら、その通勤通学時間帯は現行のままで、日中についてのみそこを回していただくとか、そういう考えもあると思うので、よろしくお願いしたいと思います。
交通利便性について、長距離は鉄道が有利ですけれども短距離は車が主体で、鉄道駅を生かした利便性を追求するには、駅の近くに通勤通学用の大型駐車場を設けるとか、または定時路線バスによる通勤通学用の移動を図り、宇都宮、小山等の通勤に大いに利用できるようにしたらよいと考えます。これらの鉄道の利便性向上についての市の見解を問います。 ○議長（今井勝巳） 答弁を求めます。 都市整備課長。
日光線で通勤・通学をしている皆さんからは切実な声がありますので、本当にうれしく思っております。 しかし、地方の鉄道については、全国的に課題がたくさんありまして、かつ地域の生活や地域経済に密接に関係するものです。
今度は、ＪＲ日光線のほうですが、通勤・通学ラッシュが市の政策に影響を及ぼして、こういったことをきっかけに、いずれはまち全体が徐々に衰退していってしまうのではないかという、先のことまで心配しての質問でございます。 今回の質問項目ですが、１つ目が本年３月のダイヤ改正に伴い発生した混雑に関して、通勤・通学者からどのような声を把握しているのかお伺いいたします。
その移る冒頭に、また少しデータを紹介させてもらうのですけれども、宇都宮市に対しての、周りのまちがどれだけベッドタウンなのかというところを、ちょっと自分なりに考えてみたのですけれども、それぞれのまちに住んでいて、現役の世代ですね、通勤・通学する人たち、どのまちも、大体もう７割先は自分のまちに住んで、自分のまちで勉強しているのですけれども、当然何割かは、よそのまちに行くわけですね。
本路線は、親園地区から加治屋を経て、野崎地区や那須塩原市西那須野地区に通ずる路線として通勤、通学時間帯の交通量が多く、居住環境が整わないまま宅地化が進んでいる箇所と認識をしているところでございます。現在、一部用地の協力が得られなかったことにより事業を休止しておりますが、再度地権者の意向を確認をし、再開が見込めましたら国からの交付金事業の導入も模索をしてまいります。 以上でございます。
次に、中項目２の通勤・通学の補助金についてですが、鹿沼市には大学も専門学校もないことから、高校を卒業すると、東京近郊の大学や専門学校に進学する人が多いようです。 そういった若者は、卒業後もやはり東京近郊で就職し、地元の鹿沼市に帰ってくる人は少ないようです。
改正の内容は、通勤・通学者の利用増を図るため、始発便を繰り上げるとともに、15時台の便を20時台の最終便に移動したところでございます。 次に、石橋・獨協線の始発と最終便の時刻は適正かについてでございますが、始発便につきまして、６月から15分繰り上げたところでございます。
本路線では、慢性的な渋滞はないものの、樅山駅前交差点には、市道部分に右折車線がないため、特に朝夕の通勤・通学時間帯において、一時的に車両の円滑な通行に支障が出ている状況であります。
また、昨今の新型コロナウイルス感染拡大を受けた交通手段やライフスタイルの変化に伴いまして、通勤・通学や配達を目的とする利用ニーズが一段と高まっている状況であります。 一方で、自転車が関係する交通事故は、全国的には年々減少傾向にあるものの、県内では逆に増加傾向にあります。
②ＬＲＴを通勤通学に利用する方の利用者人数は。また、停留所まで行くデマンド交通と新たな南北基軸のコース計画は。 ○議長（小林俊夫君） 北條勲議員の質問に答弁願います。 町長。 ◎町長（見目匡君） ８番、北條勲議員のＬＲＴ利用促進についてのご質問にお答えをいたします。
最後に、第四点目の４駅周辺の駐輪場の附置と管理についての行政責任についてでございますが、自転車等による通勤、通学者等が鉄道駅を利用する際、自転車の無秩序な放置による都市景観の悪化等の問題に対し、町では、自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合推進に関する法律に基づき、４駅周辺に自転車等駐車場を設置し、美観と良好な交通環境の保持を図ってきたところです。
町内における賛否があるものの、念願であった軌道としての公共交通整備であり、この計画は、将来の通勤通学や交通渋滞の問題解決だけでなく、芳賀町の人口問題や若年層の定住促進及び少子高齢化など、多くの問題を解決する大変重要な事業であると位置づけられています。成功させることが芳賀町の将来を左右するともいえる町民からも大変注目されている大きな事業であります。
例えば住民の通勤通学の情報を基にバスの運行ルートや運行ダイヤをシミュレーションすること、それから子育て世帯の情報データを用いて、事業者と行政が連携をして保育サービスのニーズを予測するなど様々な取組が考えられると思います。 単に情報技術の浸透を図ることが目的ではなく、ＤＸを通じて社会システムに変化が起こり、利便性と共に公平な社会の実現が図られることが最も重要なのではないかと思います。
次に、駅北側につきましては、駅前広場など都市計画決定された都市施設はございませんが、駅の改札口があり、周辺には住宅地や工場が数多く立地しており、通勤、通学時等の利用者や車が多くなっている状況でございます。このようなことから、まずは改札口があります北側の整備について、駅の利用現況や駅周辺の土地利用等の状況を踏まえながら、周辺の狭隘な道路の拡幅など、実現可能な整備手法を検討したいと考えています。