京都市議会 2018-02-23 02月23日－03号
そのため，こちらでの利用を諦めて八条通南側の，それも高速バスや市バスなどの停車場のないスペースであるこの貸切バス臨時降車場の真横にとめて人を待っていると考えられます。
そのため，こちらでの利用を諦めて八条通南側の，それも高速バスや市バスなどの停車場のないスペースであるこの貸切バス臨時降車場の真横にとめて人を待っていると考えられます。
定期観光バスや高速バスは利用できず、そのほかの交通機関も対象となっていないために、愛子観光バスなども利用できるようにしてほしいとの声が続いているのであります。
また、東扇島にはほとんど同じ名前のバス停で、市営の路線バスのバス停と、京急と臨港バスの高速バスのものが少し離れた位置にあるところが２カ所あります。間違えて乗れなかったという訴えもありますので、統合できないか検討していただくよう、これは要望します。また、南部斎苑へのバス便についても、家族葬や親しい友人のみの葬儀などがふえているので、路線バス便を充実してほしいとの声があります。
営業所管理委託（営業所の管理の受委託）とは、道路運送法第３５条及び国土交通省自動車交通局長通達「一般乗合旅客自動車運送事業の管理の受委託（高速バス路線に係るものを除く。）について」に基づき、委託事業者（バス事業者）がそのバス事業の経営の全てをみずからの名義で行い、第三者に対する経営上の責任を負担しつつ、バス営業所の管理を受託事業者（他のバス事業者）に委託するものです。
平成26年度には、大宮駅・さいたま新都心駅周辺に発着場を設置している高速バス・ツアーバス事業者などを対象に本市におけるバスターミナル整備の大まかな意向調査を行っておりまして、その中で半数以上の事業者からニーズがあるという回答をいただくとともに、実際に整備された状況を見て乗り入れを検討したい、あるいは利用環境が改善され利用者の増加につながるようであれば、増便も検討するというような意見もいただいているところでございます
先ほど御答弁にもありました、さいたま市から、例えば大阪あるいは長野、そういった長距離を一般的に主に高速道路を利用して運行する高速バスであるということでございます。例えば種類としては、移動を目的とするバスと観光を目的とするバスがあるということでございます。 ○新藤信夫議長 吉田一郎議員 ◆吉田一郎議員 どうもわざわざ御丁寧にありがとうございます。
◎北條泰広 運輸課長 バス停留所についての御質問でございますが、東扇島では、市バスのほかに、横浜シティ・エア・ターミナルまで高速道路を利用する民間バス事業者の高速バスが運行しております。この高速バスは、高速道路の乗りおりを考慮した経路であることなどから、市バスとは別に乗り場を設けております。
その横浜北線ですが、高速バスの運行ルートが横浜北線経由に変更されるなど、波及効果もあらわれ始めています。一方で、馬場出入口工事の影響で地盤沈下が発生していると８月上旬の新聞報道がありました。この報道により、地域の皆様が不安に感じていると思います。これに対しては、事業者である首都高速道路株式会社が責任を持って個別に補償対応を行っていくと聞いています。
例えば、女川で日の出を見て、そのまま高速バスで行って出羽三山を めぐって、それから鶴岡の温泉に行って日の入りを拝むというようなツア ーももう実現している。そういうことができるのは多分日本中でここだけ だと思う。
次に、高速バスの利便性の向上についてであります。 本市の公共交通ネットワークは、鉄道、モノレール及びバス等によるものであり、それぞれの特性を生かし、市民の重要な交通手段となっております。
交通網は鉄道に限らず道路網が開けて、現在、高速バスが一日八十往復と頻繁に発着し、通勤通学に利用されております。また、山形─仙台間相互で観光交流が見られ、山形側では農産品の生産が盛んで、仙台はその消費地となっており、相互に恩恵を受けております。 同時に、仙台市西部はこれといった産物はなく、市内からの流通に頼る現状であります。
高速バス、長距離バス、空港バスにも対応、バスバース５台分、バスプール10台、課題であった観光バスの駐車場も７台完備し、待合所に売店なども併設するプランです。準工業地域を商業地域に用途変更するなどして容積率をアップすれば、上部の高層利用も可能です。このように、南側にもバスロータリーを整備すれば、大宮駅の機能高度化に寄与するものと思いますが、御所見をお伺いいたします。
（「つくった道路を走らない手はないみたいな、何かそんな感じ」の声あり） 17: ◯鎌田城行委員 今のお話ですと、バスでも要は快速バスというか高速バスというか、始点と終点を時間短縮しましょうというところではそういう幹線は必要なんですね。
高速バスなどの乗車時間が長い交通機関でスマートフォン等の情報端末の充電ができるように、車内に電源の端子を設置し、移動中の利便性を高めている事例は承知をしております。 しかしながら、本市の市バスの平均乗車時間は約16分、地下鉄は約12分と短く、乗りおりも頻繁にありますが、充電中の方が端子のある場所から移動せず、他のお客様の乗りおりなどに支障が生じるおそれもございます。
一方、山形側からの訪問等のニーズは、観光よりも買い物やビジネスのほうが高く、利便性や経済面における高速バス等との競合を考えると、本市における延伸効果は限定的なものと認識しております。 54: ◯やしろ美香委員 仙台まるごとパスについて、これは仙台市交通局も含まれているんですが、これに本市は財政的な何か負担とかそういうものはしているんですか。
その証左として３枚目の高速バスの件です。これも皆さん御存じのとおりですけれども、山形仙台間の高速バスはもともとは１９８１年に山形道ができたということで運行を開始したということで、最初は１日にたった６往復ということでした。それが２００１年には４０往復、２００４年には６０往復になりまして、現在はこの図にありますけれども、平日で８０往復です。
それから、最近多いというものにつきましては、一つの原因としては高速バス等で大きな事故が多発しておりまして、その際、高速バスと路線バスの乗務員に同じような形で休憩をとらせろとか、そういった規則が最近大変厳しくなってきておりまして、以前よりも多く休憩をとらせるというふうな形の運用になってきております。
高速バスをおりたのは終点の巨大リゾートホテルの前。このとき予約をとろうとしたホテルなのですが，メンテナンスで休みとの返事でした。地元の職員に聞くと，スキーのシーズン以外はそういって断っているとのことでした。雪に押し潰された空き家や倒産したレジャー施設が，そのままに放置され破綻を感じますが，財政破綻から10年が経過しました。コンパクトシティーづくりなど新たな取り組みも動いています。
バススペースについては、大網街道を挟んだ南側にバスロータリーを整備し、路線バスと高速バスを合わせて３台分の乗降場を確保することとしております。なお、バス利用者は、大網街道を渡らず、バス停からペデストリアンデッキを介し、駅２階の改札口に直接移動できるようになります。 こうしたことから、歩行者と自動車の動線が分離されるなど、安全性が高まり、交通結節機能が大きく改善されるものと考えております。
また、都心発着の都市間高速バスの円滑な運行を確保できるとしていますが、１日約900便ある都心発着の都市間高速バスのうち、札幌北インターを利用する都市間高速バスの割合はどの程度なのか、伺います。 ２点目は、札幌北インターの渋滞についてです。 どの都市でも、都心部の渋滞解消には車の流入を抑制する対策と公共交通の利用促進を図るのが有効であり、急がれるＣＯ２削減と交通事故防止にも効果的です。