神戸市議会 2012-12-04 開催日：2012-12-04 平成24年第４回定例市会（第２日） 本文
これまでも，本市は神戸空港の規制緩和，特に運用時間の延長及び発着枠の拡大に向けて粘り強く国への要望を続けてきておられますが，関西空港，伊丹空港が経営統合し，また事業運営権の売却の動きのある中で，関西３空港一体運用といった言葉だけが先行している印象があり，規制緩和が遠い未来の目標になっているのではないかと危惧をしております。
これまでも，本市は神戸空港の規制緩和，特に運用時間の延長及び発着枠の拡大に向けて粘り強く国への要望を続けてきておられますが，関西空港，伊丹空港が経営統合し，また事業運営権の売却の動きのある中で，関西３空港一体運用といった言葉だけが先行している印象があり，規制緩和が遠い未来の目標になっているのではないかと危惧をしております。
また，リニアモーターカーに関しては，先日京都市会においても議員連盟を立ち上げ，関西空港からのアクセスも含めその必要性を発信することが確認されました。平成２２年９月の代表質問では，「今の新幹線も当初の計画では京都に停車駅がなかったところ，当時の高山市長はじめ京都を挙げての働き掛けにより京都駅に見事に停車させることができた」という新聞記事を紹介いたしました。
その一方で，３月，関西空港を拠点とした格安航空会社の参入の影響を受け，この間，神戸空港の平均搭乗率は低迷状態が続いています。さらに，関西３空港一元化論も立ち消え，７月には関西空港と伊丹空港の経営統合がなされ，2014年度に予定されている運営権売却に向け，新会社は収益拡大を目指そうとしています。
次の問題にちょっともう移りますけれども，次は３空港の一体運用についてということで，それからもう１つは海上アクセスの増便について，この２点を伺いますが，新関西空港の安藤社長が８月31日，伊丹市内での講演で，やはり将来は関西３空港が一緒になって海外の空港と競わなければいけない，このように述べられたということが新聞にもありました。
関西空港からマリンルートでポートアイランドに上陸した観光客は，目前に並ぶ3,100戸の仮設住宅に驚き，声を上げるのでした。復興神戸のイメージは薄れ，心が冷たく冷え込む，まだ仮設の人たちは大変だと，そういう声が起こりました。 行政は，これに対して仮設撤去を急ぎました。仮設住宅住民も生きて仮設を出たいと強く望んでいました。抽せんでやっと当たった公営住宅が借上住宅でした。
ただ、この格安航空会社、これが成田、関西空港、また、福岡空港等へ就航したんですが、残念ながら北九州空港には就航いたしませんでした。 新聞報道等によりますと、今回北九州空港就航を見送った理由として、その格安航空会社の一つでありますエアアジア・ジャパンという会社があるんですが、そこの社長さんは、九州最大の人口を抱える福岡市からの利用者需要が見通せないことを上げています。
僕は当初から言うとったんかなというので前議論したこともあるんですが，一応神戸空港の民営化というのを市長が──この新会社が発足をして，最終的には関西空港を運営する会社が神戸空港を運営してもらうのが一番いいんじゃないかと。そのためには神戸空港を民営化しておく必要があるというふうに局長の方も言われたんですけれども，その神戸空港の民営化というふうに一言で言った場合にどんなことが想定されるのかなと。
なお，あり方検討委員会には再開後の経営状況に関しても検証していただいておりますが，再開時の目標──これは48万人でございましたが，下回る状況である点につきましては，この要因といたしましては，バブルの崩壊やリーマンショック等の社会経済情勢の変化，さらには欧米路線の成田シフトや仁川空港のハブ空港化等の影響による関西空港自体の国際線旅客数の減少が考えられるといった検証がなされておるところでございます。
例えばその中で、関西空港までもう１本の鉄道をつくるというふうなこともおっしゃってますけども、そうした、じゃあ、具体的に鉄道を敷くということが、当然、財政、大きな財政負担を伴うわけでございますけども、そうしたことがこの関西経済を、これを活性化させていくというふうに具体的にどうつながるのかということがわからないんです。
また、関西空港を初め、堺、特に海外や国内のほかから来た皆さんが最初におり立つ玄関口で、堺が余り発信されていないのではないかというようなことを言わせていただきました。私もそのように思います。やはり、キャラクターも一目で皆さんの気持ちが１つに、かわいらしいであればかわいらしいと思うというようなことが大事であると思います。
その外国人観光客がまず目にする関西空港内のＰＲの位置づけが非常に重要なものとなっております。先日見に行かせていただきましたが、まず国内線の飛行機が着陸してから到着ゲートまでの間、堺市の広告案内板を探したのですが、見つかりませんでした。到着ゲートを出てからきょろきょろしながら歩いてたら、忘れたころに突然見つけたという感じです。
関西空港より堺を通り越さなくても、また堺に立ち寄っていただいて、そういう施策も必要ではないかと思っております。 観光文化が地域に根づけるよう、そう思えば、商業施設の協力や都市の基盤となる整備なども向上させていくことも必要だと思います。
加えて，関西空港での２路線新設や，全日空のＬＣＣ──格安航空会社の設立・参入など，今後の神戸空港への影響を考えると，影響はないと言い切る神戸市ですが，予断を許さない状況下に置かれていると言えます。 そのほかにも，神戸空港をめぐる課題として，安全問題・環境問題・空域管制問題などが積み残されたままです。
この法律の目的は，国の全額出資で関西空港と大阪空港を統合した新会社を設立し，将来的にはその経営権を民間に売却し，関西空港が抱える巨額の負債約1.3兆円の穴埋めをしようとするものです。 しかし，統合されれば，負債の本来の原因が明らかにされないばかりか，民営化に起因する環境対策・安全対策の悪化などのリスクを背負うことにもつながりかねません。
併せて，関西空港行きのリニア整備について御質疑申し上げます。海外需要による需要喚起は京都にとっては最重要課題であることは言うまでもありません。また国際観光都市を標榜する京都市にとっては，関西空港を拠点とした空路の確保が必須と言えます。
大阪維新の会さんが考えておられます大阪都構想の本質というのは、大阪市、堺市、あるいは周辺の市を一緒にして大阪都をつくることによって、大阪都をつくった場合に、強力な財源ができる、その財源をもって、今お話ありましたように、投資の選択と集中だということで、交通インフラなどを行っていくというふうなお話でありますけども、例えばそういう中で既にお話、維新の会さんが発表されております政策の１つとして、新大阪から関西空港
更に、昨年10月には北九州空港で初めて、また、関西空港以西では唯一となる国際貨物定期便が中国の上海との間で就航しました。 このように貨物の拠点化に向け大きな一歩を踏み出し、昨年度の貨物量は過去最高となりましたが、課題も残っております。上海との貨物定期便では、輸出に比べて輸入の集荷が十分とは言えません。
個々の利用経路によるメリット、デメリットにつきましては、例えば堺市を起終点とする利用者の場合、メリットとしましては、料金圏の撤廃により、神戸、関西空港方面などのこれまで圏域をまたぐ利用者の料金が下がります。また、対距離制料金により圏域内の短距離、例えば１２キロまでとか、堺から例えば芦原とかいうところは６００円となるなど料金が下がります。
これにより、大阪・京都間の交通アクセスの利便性を向上させるのみならず、堺筋線天下茶屋駅では南海電鉄とも接続しているため、京都と関西の空の玄関口である関西空港とのアクセスも改善されることになる。 また、地下鉄第８号線については、平成23年度予算案に井高野～今里間の調査費を計上している。
それについては関西空港も，じゃあどういうふうな拠点になっていくんだろうか。海外と国内という分担ができるんじゃなかろうかと。あるいは伊丹空港をどういうふうにしていくんだということを含めて考えていかないと，どうしようもないんですよ。