さいたま市議会 2021-02-10 02月10日－05号
地下鉄７号線の延伸につきましては、平成28年に運輸政策審議会で、さらに重要なプロジェクトと位置づけられたというお話を先ほども申し上げました。
地下鉄７号線の延伸につきましては、平成28年に運輸政策審議会で、さらに重要なプロジェクトと位置づけられたというお話を先ほども申し上げました。
平成12年に運輸政策審議会第18号答申、平成28年４月に交通政策審議会第198号答申に位置づけられ、待ち望んでいる市民も多いのかと思います。 まず、東西交通大宮ルートの進捗状況をお伺いいたします。 ○新藤信夫議長 都市局長 〔都市局長登壇〕 ◎望月健介都市局長 金井康博議員の御質問の４ 東西交通大宮ルートについて、（１）現在の進捗状況についてお答えいたします。
小田急小田原線複々線化につきましては、運輸政策審議会、現交通政策審議会において、平成１２年１月におおむね１５年後を念頭に、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画が答申され、和泉多摩川から新百合ヶ丘間が位置づけられました。
（１）これまでの経緯でございますが、平成１２年１月の運輸政策審議会第１８号答申にて３号線延伸計画が位置づけられて以降、とりわけ太字で下線を引いております平成２９年２月に、横浜市長が横浜市会平成２９年第１回定例会において、平成３０年度末までの事業化判断を表明したことから、現在、それに向けて両市で連携した取り組みを行っているところでございます。 次に、（２）現在の取組状況についてでございます。
次に、右側の２、これまでの経緯と取組状況についてでございますが、（１）これまでの経緯でございまして、平成１２年１月の運輸政策審議会第１８号答申からの主な経緯をお示ししておりますが、とりわけ着色しております平成２９年２月の、横浜市長が横浜市会平成２９年第１回定例会において平成３０年度末までの事業化判断を表明いたしましたことから、現在はそれに向けて両市で連携した取り組みを行っているところでございます。
また、かつて国の運輸政策審議会の答申の際にも課題になりましたが、貨物線とのダイヤの調整も難しい、事業化されても不採算路線として事業主体も決まらない、その上、小田栄駅が設置されたばかりで、新たな設備投資だと二重投資になりかねません。しかも、収支不足を強調しているときに、総事業費300億円と試算されている事業をどうして具体化できるのでしょうか。
平成26年第２回定例会の答弁で、運輸政策審議会答申第18号において、平成27年までに整備着手することが適当であるとされております。そして、まちづくり局長は、平成26年第２回定例会で、小田急電鉄に対し早期実現を要望している、このような答弁でありましたけれども、具体的な要望内容といつまでに完成するのか、これをお願いしたいと思います。 ○議長（松原成文） まちづくり局長。
また、川崎アプローチ線は、これまで運輸政策審議会の答申にも位置づけられていた事業です。費用対効果、需要予測について伺います。 次に、さきの議会において当局は、市内外の拠点間の連携を推進する交通機能の強化や首都圏にふさわしい交通網の形成を進めると答弁されました。それに従うならば、最近の民間鉄道事業者の相次ぐ故障は多くの市民に影響が出ており、安定的な鉄道運行を求める声が多数上がっています。
1989年の運輸政策審議会第10号答申で、地下鉄長堀鶴見緑地線のうち2005年までに着手適当とされ後回しにされた大正橋～鶴町間は先行区間の開通後直ちに着工されるべきところ、もう20年もたつのに全くほったらかし状態であります。大阪市はこの路線建設に責任があるのではないでしょうか、市長の見解を求めます。 ○議長（山下昌彦君） 吉村市長。
先ほどの江原議員からの御質問の冒頭でも、ちょうど運輸政策審議会の答申をいただいたとき、私はまさに代議士の秘書を務めておりまして、岩槻担当で、岩槻の皆さんと一緒に、答申をいただいたことの喜びを分かち合ってきた経緯もございます。岩槻の皆さんを初め多くの皆さんが、この延伸に期待を持って見守っていらっしゃるということも十分認識しているつもりであります。
これは、まさに平成12年でしたか、運輸政策審議会の答申で、地下鉄７号線及び東西交通大宮ルートについては既に位置づけられております。さらに、昨年交通政策審議会からの答申で、この２つの事業にプラスして大宮駅の機能高度化が位置づけられたところでございます。したがって、国家的なプロジェクトの一つに位置づけられている意味からしても、これは本市にとっても重要施策だという認識でございます。
この向ヶ丘遊園―新百合ヶ丘間は、2000年の運輸政策審議会答申で、2015年までに複々線化に着手すべき路線として位置づけられましたが、結局、具体化されず、ことし４月の交通政策審議会の東京圏における今後の都市鉄道のあり方についてという答申の中で、豊かな国民生活に資する都市鉄道の一つとして、おおむね15年後までをめどに複々線化を行う路線と位置づけられました。
本市においても、平成12年の運輸政策審議会答申第18号に基づき、市営地下鉄グリーンラインを初めとした鉄道整備を進めてまいりました。 そこでまず、前回の答申に位置づけられた鉄道路線の整備について、市としてどのように総括しているのか、伺います。 この４月に取りまとめられた交通政策審議会答申第198号は、横浜の将来の鉄道ネットワーク計画を実現する上で極めて重要であります。
続きまして、運輸政策審議会18号答申についてということでお尋ねいたします。 平成12年の運輸政策審議会答申第18号から15年がたって、先日、平成28年４月20日にまた答申が出ました。15年、先ほどの中学生の話ではございませんが、オギャアと生まれて卒業するまでの年月でございます。
この答申案は、平成12年に運輸政策審議会が出した、いわゆる18号答申にかわるもので、目標年次はおおむね15年後の、平成42年とされております。この中で、さいたま市が関係するのが、埼玉高速鉄道（地下鉄７号線）の延伸、東西交通大宮ルートの新設、駅空間の質的進化に資する駅プロジェクトとして大宮駅が掲げられているところでございます。
なお、現時点で最新の計画は、平成１２年１月に答申されました旧運輸政策審議会答申第１８号「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」でございまして、目標年次は平成２７年となっております。 答申第１８号に位置づけられた本市周辺の路線の現状を右上の図でお示ししておりまして、青色の路線が開業済み、または現在整備中の路線でございます。
昭和60年の運輸政策審議会答申第７号を経て、平成５年に川崎新時代2010プランで推進を位置づけられ、運輸政策審議会で答申された神奈川東部方面線と京急川崎駅で接続するということを前提として、同年６月に都市計画が決定、そして翌年３月に都市計画事業認可を取得したという経過があります。
幕張新都心の新交通システムの提案を国の運輸政策審議会にしなかったこと、また、都市モノレールの延伸に関しても提案しなかったこと、この２点については、大変残念であると言わざるを得ません。 そして、一度この答申から逃げた場合には、二度とこの整備ができないというふうになってしまうと、私は考えています。
これまで本市では、平成12年の運輸政策審議会答申第18号に基づいて、みなとみらい線やグリーンラインなど順次鉄道を整備し、現在も相鉄ＪＲ直通線や相鉄東急直通線の整備を進めています。しかし、この答申の中で、高速鉄道３号線のあざみ野から新百合ヶ丘間の延伸、横浜環状鉄道、東海道貨物支線の旅客線化が現在、未着手となっています。
資料の右側の旧運輸政策審議会第１８号答申路線の現状をごらんください。審議会では、これまでおおむね１５年ごとに東京圏における鉄道計画のマスタープランを策定しておりまして、平成１２年１月に答申されました旧運輸政策審議会答申第１８号、東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画の目標年次は平成２７年となっているところでございます。