堺市議会 2010-03-23 平成２２年度予算審査特別委員会－03月23日-02号
市内鉄道駅２９駅のうち、南海本線の諏訪ノ森駅、浜寺公園駅を除く２７駅が本市のバリアフリーの対象駅となってございます。 そのうち、進捗状況でございますが、平成２０年度では１７駅のバリアフリー化が完了しておりまして、現在９駅に着手しているところでございます。
市内鉄道駅２９駅のうち、南海本線の諏訪ノ森駅、浜寺公園駅を除く２７駅が本市のバリアフリーの対象駅となってございます。 そのうち、進捗状況でございますが、平成２０年度では１７駅のバリアフリー化が完了しておりまして、現在９駅に着手しているところでございます。
あと南海本線の連立事業がございますが、これと阪堺線の関係で予算は別にとられているのか、今後発生する決定をして以降、連立との問題については解消していくのかということでございますが、１つには連立の中で、浜寺の付近で交差しております。その部分についてご説明をいただきたいと思います。
それと阪堺線自身が南海本線と平行して通っているという部分で、乗降客がかぶっているという言い方は申しわけないですけども、同じようなエリアをターゲットとした交通というんですか、交通網としてなっていると。
│陳～ 69 │ │ ├───────┼─────────────────────────┼────┤ │ │陳情第 ９３号│ダイセル化学工業堺工場の跡地開発についてのうち第１│陳～ 71 │ │ │ │項 │ │ │ ├───────┼─────────────────────────┼────┤ │ │陳情第 ９４項│南海本線七道駅周辺
また、大阪府土木事務所の幹部になりましたときにも、堺市の職員や先生方と力を合わせまして南海本線連続立体交差事業を採択、あるいは今は堺浜となっているということで例えばその地区の開発の問題、さらには大阪都市再生環状道路の一部となります大和川線の事業化などをお挙げになって、心血を注いできたと、こうおっしゃいました。
市域を越えるという点でいえば、これまでもずっと言われておりますように、堺市は南北の交通網が発達している、何かといえば、高野線、阪和線、そして南海本線、北へ行くのも南へ行くのもそこに行くのが問題ではなくて、この鉄道にどのようにして市内の交通網を結んでいくのか、その中には基本的にはバス網、そして今新たにＬＲＴをどう活用するのか、こういうことが一番求められているわけであります。
それでしたら、かなり何百億という事業である阪神高速大和川線とか、南海本線の連続立体とか、これも数百億の事業ですね。これももう１回、費用対効果を検証されたらどうですか、市民目線で。 ◎竹山 市長 すべての事業についてきちっと精査する必要があると思ってます。
それで、今、阪堺線にとどまらず、本市の公共交通というのは大きな南海本線、高野線等々ございます。そういう意味では、これは中心市街地をやはりそれぞれ結んでいる鉄道網で、鉄軌道であろうというふうに私は思っておりますけれ ども、その人が移動した先の中心市街地というか、それぞれの、これは何カ所かあるわけですけれども、ここをやっぱり活性化していくという、こういうことが非常に大事だというふうに思っております。
それにしてのこういうものを見ますと、今度逆に大阪から阪堺線に乗ってきて、最寄りの南海本線、それから高野線かちょっとわかりませんけども、かなりの人がいわゆる大和川のちょっと向こうぐらいやと思いますけど、余り遠いところじゃないと思いますけど、そういうのが出てきとる。それと、きのうもちょっとお話しましたけど、堺から乗って、いわゆる途中でバスに乗って大阪なりに行った、あるいは堺東に行った。
南海本線の高架下ということで、電車が通るたびにすごい騒音がするわけです。私も近くということもあってよく顔を出すんですけれども、この音にはびっくりしてしまうということで、今の場所に設置された歴史的経過についてお答えいただけますでしょうか。
◎平松 鉄軌道整備担当課長 堺駅南口という部分だけにとらわれず、我々、堺駅はちょうどこの東西鉄軌道にとって要の位置に位置する部分でありまして、また南海本線との結節ということで、現在も商業施設いろいろと、この堺駅周辺にある中で回遊性が保たれ、それらが相互に商業利用という点で利便性を保っているというふうに考えておりまして、そこへこの東西鉄軌道で交通結節点を設けるということは、堺駅の南口方面も含めましてさまざまな
また、対象施策の一策として、築港新町の事業所の最寄り駅である南海本線石津川駅に急行を停車すれば、公共交通であるバス利用や自転車利用によるモビリティ・マネジメントの推進が図られると考えます。鉄道の利便性が向上し、マイカー通勤が減り、地球温暖化防止と地域の交通渋滞が緩和されると思っております。
◎平松 鉄軌道整備担当課長 堺浜区間において、どの区間で用地買収が必要かということでございますけれども、例えば堺駅のほうから行きますと、南海本線に並行してルートを設定しているあたりですとか、それから、あと堺浜の中になりますけれども、既存の道路に入れ込む関係で道路拡幅が必要といった区間等、かなり全体の中で用地買収の必要な区間がございます。以上です。
次に南海本線との立体交差工事、これは南海電気鉄道のほうに業者を委託工事を阪神高速が行っておると。 それから東側につきましては、七道西から七道東の工区でございますが、ここは大林組が受注していると聞いております。 次に、阪堺線との立体交差工事、これは阪堺電気鉄道のほうに阪神高速が業務を委託しております。
今回、平成２０年１２月に東西鉄軌道（堺浜〜堺東駅間）基本計画案というのを示されておりますが、今、申されましたＬＲＴの意義、目的からしますと、まず今回予定されております南海高野線の堺東駅前から南海本線の堺駅までの１．７キロの大小路区間、ここを一応ＬＲＴとともに車道を一方通行で通すという案がなされております。
大阪府道としてずっと事業が行われてきて、あと南海本線連続立体の問題があって、少しとまってる、延長、そうですね、ざっと３００メートルぐらいですかね。 そこでですね、原課の方に聞きますと、大体、おおよそですけどもね、図上でスケールではかった程度なんですが、何でかいうと、南海本線連続立体がまだ進みませんから、だから常磐浜寺線はまだ事業が進まない。
もう１点、堺市の公共交通は、南海高野線、南海本線、ＪＲ阪和線、泉北高速鉄道、地下鉄御堂筋線の既存の鉄軌道を中心に考えなければならないと思っております。ＬＲＴは市長が言われるように東西の交通基軸として、同時に現存の鉄軌道の補完的役割を担うものとする必要があると思っております。バス路線についても同様に、現存の鉄軌道、ＬＲＴの補完をするものと、こういう位置づけをしなければならないと思っております。
◆大林 委員 当然、非常に長期的なビジョンの計画でございますので、答えにくい部分もあると思いますし、不明な点もまだまだあるのかなと思っておりますが、南海本線の立体交差の計画は、平成１５年から始まったと聞き及んでおります。
まず、堺市における連続立体交差事業の意義と地域への波及効果についてですが、堺市では、現在、南海本線諏訪ノ森駅と浜寺公園駅を含む延長２．７キロ、これには高石部分も若干含まれますが、連続立体交差事業について、平成１８年度に事業認可を取り、事業が着々と進められております。
それから、今議会に、南海本線石津川駅にエレベーターの設置を求める陳情が次の内容で出されております。 南海線石津川駅にはホームへの上りに中二階からエスカレーターがありますがエレベーターがありません。足の不自由な方、高齢者、ベビーカーを使用する人などが大変困っています。