神戸市議会 2000-11-29 開催日:2000-11-29 平成12年第4回定例市会(第3日) 本文
ご案内のとおり関西国際空港については,関西圏における空港容量の不足に対応するということ,また空のグローバル化が進む中で,我が国を代表する国際ハブ空港として整備がされてまいったわけでございます。
ご案内のとおり関西国際空港については,関西圏における空港容量の不足に対応するということ,また空のグローバル化が進む中で,我が国を代表する国際ハブ空港として整備がされてまいったわけでございます。
それから,神戸空港の国際化をなし崩ししていくんではないかというご質問でございますが,神戸空港,これは関西圏における3空港の役割分担から,関西国際空港は本格的な国際ハブ空港,それから大阪国際空港は国内の基幹空港であり,神戸空港は神戸都市圏の航空需要を担い,今後とも多様化する航空ニーズに対応する国内空港として整備をしていくことには変わりはないということでございます。
あわせて、市長は以前にハブ空港の話をよくされておりましたけれども、この仙台空港の将来に向けてハブ空港的なものを望むという基本的な考え方があるんだと思うんですが、あの3,000メートルの滑走路一本で、そういったことを考えていらっしゃるのかどうなのか、長期構想の中でもハブ空港という表現はあるんですが、その具体的なところは何もないのではないのかなと思うんですが、その辺はどのように考えていらっしゃるのかを教
それは、成田空港と関西空港の間、ハブ空港の中に準ハブ空港がなければ、万が一の空港トラブルがあった場合、コンピューターの中に問題があった場合に急遽国際便の大型飛行機が着陸できるところがなければだめだという現状に世界的にもあるんです。きょうは雪が降っております。その場合に、では、千歳空港と成田空港の間に仙台という空港がある。成田がハブ空港で千歳がハブ空港で、仙台が準ハブ空港になれないのかと。
また、イギリスのフィナンシャル・タイムズは、世界のハブ空港としては関空は失敗策となったと論評しているではありませんか。市長、2000年度15万回、2005年度は17万回などという需要予測は、もう既に崩れているのであります。2期工事への出資・貸し付けなどの支援を見直すとともに、国や大阪府に2期工事の推進そのものを再検討するよう申し入れることを提案しますが、御答弁ください。
具体的には,国際ハブ空港としての関西国際空港,国内の基幹空港でございます大阪国際空港に加えて,神戸空港は神戸都市圏の航空需要を担い,多様な航空ニーズに対応する都市型空港とする,こういった3空港の役割分担のもとに整備を行っております。
私はかつて、日本におけるハブ空港の位置として最もふさわしいのは沖縄であると述べました。市長も御記憶があると思いますが、地理的ポジションを考えますと、沖縄が一番よいと思うからであります。そして、仙台空港は二十四時間空港にした方が建設投資も少なく、カーゴの便の離発着にも都合がよく、受け入れやすい空港になるものと提案いたしました。
一千二百四十八ヘクタールの広大な敷地に、三千八百メートルの滑走路二本と総面積五十一万六千平方メートルのターミナルビルを持つこの空港は、シンガポールのチャンギ空港などとともに、まさにアジアのハブ空港にふさわしい内容を備えた空港でした。これと比べれば、残念ながら、我が仙台空港は全くのローカル空港であります。
市議会では、ペアハブ空港、国際貨物空港の議論も繰り返され,当局も国際便就航に向け、3,000メートル滑走路実現の努力を表明してきました。ところが、アジア諸国便の就航に必要な2,500メートル級、アメリカ西海岸便就航に必要な3,000メートル級の第二種空港で国際定期便が就航していないものが、国管理の熊本、宮崎を含め、6空港もあります。
また、アジアとのネットワークが強く、欧米ネットワークは弱いために、欧米向けの貨物は韓国や台湾などのハブ空港でトランシップしていることが言えます。これは、港湾で言うならば、少し前の北九州港と同じような存在ではないかと考えます。 逆に、福岡空港の問題点としては、欧米路線が充実していないため、荷主は、出荷地域別に積みおろし空港を使い分けしなければならないこと。
関西空港は国際ハブ空港,大阪空港は国内線基幹空港であります。これは我が神戸市の説明と一致しています。しかし,神戸・播磨・但馬の3空港については,市長から我々が受けてきた説明とは大きく異なっているのであります。 まず,播磨空港は神戸と同じ地方空港で,国際ビジネス航空活動の拠点であり,ゼネラルアビエーションの基地であるという位置づけがなされています。
神戸空港の整備の方向といたしまして,国際ハブ空港でございます関西国際空港,国内の基幹空港でございます大阪国際空港に対しまして,神戸都市圏の航空需要を担い,今後とも多様化いたします航空ニーズに対応できる空港として整備するという方向づけを持っております。
市長も言ったか言わないか私はわかりませんが、仙台空港をハブ空港にしましょう。私は仙台空港はハブ空港にはなれないと思います。なぜかというと、地勢学的に仙台市というのはだめなんです。アメリカに近いという人がいますけれども、日本でハブ空港になる可能性があるのは沖縄だけです。ハブがいるからじゃないんですよ。なぜかというと、北東アジアの主要都市に等距離の位置でないとだめなんです。乗りかえができないんです。
もちろん仙台空港そのものはコア空港ではなく、ハブ空港をねらいましょうというようなことでございます。そのハブ空港をねらう場合において、私が申したいのは、もう既にこういうふうに国でも金がない、我々地方自治体でも金がないという時期でございます。そういったものにおいて、単線で、しかも線路を自由に使えないで、そしてまた大体が朝晩のラッシュ時に大きなトランクを積んで普通列車に乗りますか。
まずもって、市長は仙台空港をハブ空港にしたいと表明されてまいりましたが、その展望についてどのようにお考えになっているのか、お伺いいたします。 アクセス鉄道の事業の展開に当たっては、私はこれまでも、県の計画は余りにも見通しが不透明であり、慎重に取り組むべきであると述べてまいりました。
つけ加えますと,今後,中国を含むアジアの旅客の流れは,21世紀初頭には急速に増大するものと見込まれており,中でも日本への乗り入れは,ハブ空港的な役割を持つ拠点空港を中心に展開されていくことが予測されています。新千歳空港を北日本におけるハブ空港として育てていくためにも,この瀋陽路線への助成は大いに意義のあることと思われます。
もう一言言わせていただければ、問題点の第二、第三で指摘したように、アクセス鉄道地域に思ったほど人口が張りつかず、ハブ空港にもなり得ず、乗車人数が予想をはるかに下回ったとき、アクセス鉄道が大赤字になるのは必定です。そして、そのことの起こり得る確率は極めて高いのです。
待望久しかった三千メートル滑走路もほぼ整備が完了し、来月から供用開始となり、世界に直結する東北あるいは東日本の拠点、いわゆるハブ空港を目指し、整備を進めているところであります。このことが世界の国々を近くし、人的交流はもちろん、文化交流、物的交流などを盛んとし、本市が目指す国際化に大きな弾みがつき、夢が膨らみます。
しかし,羽田の拡張と関空の供用によって,またバブル経済の崩壊で国際チャーター便が減少し,あるいはハブ空港に集約されたことによって,現在では全国的に空港過剰整備の時代を迎えたとも言われています。 航空会社の動きも敏感で,定期路線撤退の報道も続いています。琵琶湖,静岡,播磨など地方新空港が困難に直面している理由の1つです。
北海道国際航空株式会社は,ドル箱路線である新千歳−羽田間の航空運賃の低額化と,新千歳の国際ハブ空港化を目的として,道民の出資により昨年11月に多くの期待を担って設立されております。