神戸市議会 2010-03-03
開催日：2010-03-03 平成22年予算特別委員会第３分科会〔22年度予算〕（交通局） 本文
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◯主査（森本 真） おはようございます。ただいまから
予算特別委員会第３分科会を開会いたします。
なお，植中委員より，通院のためおくれる旨の届け出が出されておりますので，ご報告申し上げておきます。
（交通局）
2 ◯主査（森本 真） それでは，日程によりまして，交通局関係の審査を行います。
当局におかれては，簡明な説明をお願いします。
それでは，当局の説明を求めます。局長，着席されたままで結構です。
3
◯澤木交通局長 おはようございます。それでは，よろしくお願いします。
それでは，
交通局関係議案２件，予算第22号議案平成22年度神戸市
自動車事業会計予算及び予算第23号議案平成22年度神戸市
高速鉄道事業会計予算並びに報告１件につきまして，一括してご説明申し上げます。
お手元の，平成22年度予算説明書の１ページをお開き願います。
急速な少子・超高齢化の進行，世界的な景気後退と雇用情勢の悪化などにより，
公共交通機関の乗客数は減少し，厳しい経営状況にある自動車事業，
高速鉄道事業の財政に一層深刻な影響を与えております。
自動車事業会計では，
累積資金不足が拡大しており，さらなる経営改善に取り組まなければ，地方公共団体の財政の健全化に関する法律における
経営健全化基準を上回り，
経営健全化団体に陥るという危機的な状況にあります。また，
高速鉄道事業会計では，資本費負担などにより，多額の累積欠損金，
累積資金不足を抱えていることに加え，いまだ単年度収支を賄うことができない状況にあります。
このような状況の中，
神戸市営交通ステップ・
アッププランにおける目標に掲げたすべての取り組みの完全実施に向け，全力を尽くしていくとともに，一層の経営改善を目指す次期経営計画の策定に取り組んでまいります。
平成22年度は，事業環境の変化に対応しながら，市民の期待にこたえ，健全で安定した経営を実現するため，
公共交通優先のまちづくりの推進などの取り組みを積極果敢に展開し，市民の足としての役割を担ってまいります。
各事業の平成22年度予算の概要でございます。
初めに，
自動車事業会計の予算内容につきましてご説明申し上げます。
４ページをお開き願います。
１，業務の予定量でございます。
22年度の運転計画としまして，１日平均の乗車人員は19万2,865人，乗車料収入3,266万円，運転走行キロ５万1,319キロメートルなどを予定しており，また，(２)
建設改良事業の概要としまして，バス車両の購入費として８億8,100万円を計上し，これに建物建設工事などを合わせまして９億9,100万円を予定しております。
５ページをごらんください。
２，
収入支出一覧でございますが，上段に収益的収入及び支出を，下段に資本的収入及び支出を掲げております。
なお，当年度純損益は，中ほどの欄外，注書きにございますように，3,000万円の純損失を計上しております。
６ページをお開き願います。３，
予算実施計画でございます。
収益的収入といたしまして，第１項営業収益では，第１目運輸収入から第３目運輸雑収入までを合わせまして122億5,200万円を，第２項営業外収益では，第１目
受取利息及配当金から第５目雑収入までを合わせまして16億1,600万円をそれぞれ計上し，
自動車事業収益合計で138億6,800万円を計上しております。
７ページをごらんください。収益的支出でございます。
第１項営業費用では，第１目建物保存費から第６目減価償却費までを合わせまして134億6,500万円を，第２項営業外費用では，第１目
支払利息及企業債諸費から第３目雑支出までを合わせまして３億4,600万円をそれぞれ計上し，これらに第３項予備費5,000万円を加えました
自動車事業会計で138億6,100万円を計上しております。
８ページをお開き願います。資本的収入でございます。
第１項企業債では，第１目企業債，第２目
資本費平準化債を合わせまして11億7,900万円を計上し，これに第２項補助金から第４項雑収入までを合わせました
資本的収入合計で12億9,700万円を計上しております。
９ページをごらんください。資本的支出でございます。
第１項建設改良費では，９億9,100万円を計上し，これに第２項
企業債償還金から第５項予備費までを合わせました
資本的支出合計で27億4,200万円を計上しております。
10ページをお開き願います。４，
債務負担行為でございます。
22年度は
自動車事業建設につきまして，23年度までの期間に，バス車両の購入等のため，１億5,000万円を計上しております。
５，企業債では，起債の目的，限度額等を，６，一時借入金ではその限度額45億円を，７，他会計からの補助金では16億100万円をそれぞれ計上しております。
続きまして，
高速鉄道事業会計の予算の内容につきましてご説明申し上げます。
12ページをお開き願います。１，業務の予定量でございます。
22年度の運転計画としまして，１日平均の乗車人員は30万400人，乗車料収入5,083万円，運転走行距離５万3,186キロメートルなどを予定しております。
また，(２)
建設改良事業の概要としまして，
高速鉄道事業の
駅舎等改修工事等で31億9,600万円を計上し，これに，
附帯事業建設などを合わせまして36億7,500万円を予定しております。
13ページをごらんください。
２，
収入支出一覧でございますが，上段に収益的収入及び支出を，下段に資本的収入及び支出を掲げております。
なお，当年度純損益は，中ほどの欄外，注書きにございますように，西神・山手線で47億4,900万円の純利益を，海岸線で61億4,400万円の純損失をそれぞれ計上し，全線合計では13億9,500万円の純損失を計上しております。
14ページをお開き願います。３，
予算実施計画でございます。
収益的収入といたしまして，第１項営業収益では，第１目運輸収入から第４目
付帯事業収入までを合わせまして209億300万円を，第２項営業外収益では，第１目
受取利息及配当金から第４目雑収入までを合わせまして20億4,500万円を計上し，
高速鉄道事業収益合計で229億4,900万円を計上しております。
15ページをごらんください。収益的支出でございます。
第１項営業費用では，第１目線路保存費から第８目減価償却費までを合わせまして190億600万円を，第２項営業外費用では，第１目
支払利息及企業債諸費から第４目雑支出までを合わせまして52億2,400万円をそれぞれ計上し，これらに第３項予備費5,000万円を加えました
高速鉄道事業費合計で242億8,100万円を計上しております。
16ページをお開き願います。資本的収入でございます。
第１項企業債では，第１目企業債から第３目
資本費平準化債までを合わせまして65億7,000万円を計上し，これに第２項出資金から第６項雑収入までを合わせました
資本的収入合計で95億8,000万円を計上しております。
17ページをごらんください。資本的支出でございます。
第１項建設改良費では，36億7,500万円を計上し，これに第２項
企業債償還金から第６項予備費までを合わせました
資本的支出合計で179億7,200万円を計上しております。
18ページをお開き願います。４，
債務負担行為でございます。
22年度は，
高速鉄道事業建設につきまして，24年度までの期間に26億6,300万円を計上しております。
５，企業債では，起債の目的，限度額等を，６，一時借入金ではその限度額250億円を，７，他会計からの出資金では５億7,800万円を，８，他会計からの補助金では41億2,300万円をそれぞれ計上しております。
20ページをお開き願います。
自動車事業及び
高速鉄道事業の主要事業でございます。
第１に，市バスの低床バス化といたしまして，少子・高齢社会への対応，
ユニバーサル社会の実現などの社会的要請にこたえるため，高齢者や車いすを利用される方に優しい低床バスの導入を推進してまいります。
第２に，駅施設の
バリアフリー化といたしまして，目の不自由な方の安全を確保するため，点字ブロックの
ＪＩＳ規格化及び階段段鼻部の識別化整備などを進めてまいります。ます，オストメイトの方が安心して外出できるよう
身障者対応トイレに
オストメイト対応設備を整備してまいります。
第３に，
エコファミリー制度の夏休みへの拡充といたしまして，
公共交通優先のまちづくりを推進するため，土・日・祝日などに大人が同伴する小学生以下の料金を無料にする
エコファミリー制度を夏休み期間の平日にも拡充して実施してまいります。
第４に，
高額磁気カードの発売中止といたしまして，偽造カードの被害を未然に防ぎ，お客様に安心してご利用いただくため，
高額磁気カードの発売を中止いたします。
第５に，奈良・斑鳩１
ｄａｙチケット神戸市営地下鉄拡大版の発売といたしまして，平成21年３月に阪神なんば線が開業し，阪神三宮駅から近鉄奈良駅まで乗りかえなしで行くことができるようになったことから，
地下鉄西神中央駅から近鉄奈良駅までのお得なチケットを販売してまいります。
第６に，海岸線１日乗車券の発売といたしまして，
海岸線沿線施設及びシティー・ループバスと連携した海岸線全線で利用可能な１日乗車券を
磁気カード方式で発売してまいります。
第７に，
市バス営業所の管理委託の継続といたしまして，自動車事業のコスト改善を図るため，営業所の管理委託を引き続き実施するとともに，平成22年中に提案競技を実施し，平成23年度から５年間の受託事業者を選定してまいります。
続きまして，報告事項についてご説明申し上げます。
25ページをお開き願います。
西区との
区局連携予算についてでございます。
地域安全バス停の整備，西区バスマップの作成を合わせまして147万円を計上いたしております。
以上，予算第22号議案及び予算第23号議案並びに報告１件につきまして，一括ご説明申し上げました。何とぞよろしくご審議のほど，お願い申し上げます。
4 ◯主査（森本 真） 当局の説明は終わりました。
引き続いて，順位により質疑を行います。
なお，委員会運営の効率化のため，当局におかれては簡明な答弁に努めるとともに，適切なものについては，担当部課長からも答弁されるよう，この際，特に申し上げておきます。
また，質疑者が要望にとどめた項目についてはコメントを要しませんので，念のため申し添えておきます。
また，委員各位におかれては，質疑の要点をおまとめの上，簡明にお願いをいたします。
それでは，大野委員，発言席へどうぞ。
5 ◯分科員（大野 一） おはようございます。よろしくお願いいたします。早速，質問に入らせていただきます。
交通局においては，平成16年度から抜本的な経営改善に取り組んだ結果，平成18年度から平成20年度まで３年連続して単年度黒字を達成されました。その経営改善の大きな柱が
市バス営業所の民間委託であり，現在，８営業所あるうち，５営業所を民間委託していらっしゃいます。これに伴って約470の職員を市長部局等へ配置転換をさせるとともに，退職不補充とあわせて約600人の職員を削減されました。その結果，職員定数が半分になっております。
そこで伺いますが，市バス事業の民間委託を実施して，およそ５年間経過をしますが，交通局として民間委託を実施したことで，どのようなメリットがあると考えているのか。また，市バス事業を公営企業で──反対の目から見て公営企業で運営するメリットはどういうことなのかということをお伺いしたいと思います。
２番目の質問です。民間委託の取り組みによって職員数を半減して，今後もさらに退職者の不補充で職員数を減らしていき，さらなる行政改革を進めていくと私は思っておりましたが，平成20年度には，３度にわたって運転士の正規職員を採用していらっしゃいます。また，これらの新たな運転士の給料は，現在の運転士の給料とは違って，20％削減をして新しい給料表での採用になっております。経営者として派遣や嘱託ならともかく，正規職員に違う給料を適用することは労務管理上非常に疑問を感じるが，交通局としての見解をお伺いしたいと思います。
また，今は20％削減した給料の運転士の割合は少ないですが，今後も採用を続けていくとなると，いずれ20％削減した給料の運転士の割合が逆転をしていくことになるので，新たな職員間の亀裂が生じて，ますます労務管理上問題になってくると考えますが，あわせてご見解をお伺いします。
最後に，一般会計の負担区分についてであります。
自動車事業においては，平成22年度は一般会計からの
基準外繰出金が見直しされたとはいえ，車両の
減価償却費等の補助金ということで，事実上の
バス車両購入費に対する補助と，いわゆる行政路線の不採算に対して一部補助金を送っております。しかしながら，公営企業の独立採算という原則がある中で，バスの車両購入費を一般会計で負担していることは，理屈がないというふうに考えております。
一方，公営交通として明らかに採算がとれない福祉路線であるとか生活路線を運行しなければならないという使命があることから，１つ１つの路線を丁寧に分析をして，福祉などの行政目的による不採算な部分については一般会計が負担をするように，負担区分の見直しを図るべきと考えますが，ご見解をお伺いいたします。
以上です。
6
◯澤木交通局長 それでは，私の方から数点お答えいたします。
まず１番目に，市バスにおける民間委託のメリット及び公営でのメリットという形でお尋ねがございました。自動車事業につきましては，18年度から３年連続で黒字決算となっておりますけれども，これはやはり
レボリューション2004における
市バス営業所の管理委託の拡大といった抜本的な経営改善に取り組んでの成果でありますし，今現在進めておりますステップ・
アッププランにおけます給与構造や
特殊勤務手当の見直し等の総人件費の抑制など，さまざまな取り組みを行った結果だと思っております。総人件費につきましては，平成15年度決算で約140億円であったものが，平成20年度決算では約60億円と80億円の削減ができております。
ご承知のように，
レボリューション2004は，当時危機的な財政状況にあった交通事業が引き続き市民の足として役割を果たしていけるよう，抜本的な経営改革を行うために策定したものでございます。特に自動車事業では，財政目標であります18年度の単年度収支均衡を達成するため，抜本的な経営改善の柱といたしまして，
市バス営業所の管理委託を実施いたしました。その結果，平成18年度決算では，平成４年度以来の14年ぶりの単年度の黒字計上することができまして，当初の目的どおり，経営基盤の固めができたものと考えております。また，
レボリューション2004では，
自動車事業会計で28億円の収支改善を達成しておりますけれども，
市バス営業所の管理委託の拡大が24億円の効果を上げておりますので，黒字達成の大きな要因であったと思っております。
委託後の状況でございますが，それぞれの受託者が法令遵守のもと，市バスと同等の
運行サービスを確保するための運行体制，管理体制を組織してもらいまして，
市民サービスが低下することなく，安全・安定運行が実施されており，市民の足を守るという市バス使命を果たせていると考えております。
また，
市民サービスの向上といたしましては，委託開始からこれまでに路線新設を５路線，路線変更を20路線，増便を48路線，始発時間の繰り上げを31路線，また終発時刻の繰り下げを40路線で実施をいたしましたほか，受託事業者におきまして，接客サービスの向上のため，研修を実施していただき，日々，
市民サービスの向上に努めているところでございます。
さらに，管理委託後の実施状況を客観的に検証・評価するために設置いたしました
市バス営業所管理の受委託に関する評価委員会からいただきました報告書でも，委託を行ったすべての営業所で安全・安定運行や
サービス水準はおおむね良好であり，組織的な取り組みは一定以上の水準であるという評価をいただいております。
公営事業で市バスを運営するメリットといたしましては，やはり市民の足を確保することを第一に，全体として市バスのサービスを維持するために黒字路線の利益を有効に用いることで，不採算路線の多い生活路線等を運営できることが挙げられると思います。
本市の自動車事業におきましても，平成18年度から３年連続で単年度黒字を計上しておりますけれども，20年度決算におきましては，85路線中65路線が赤字となっており，営業収支では依然として16億円の赤字を計上いたしております。
市バス営業所の管理委託は，現状におきまして，自動車事業の経営改善に必要不可欠なものでございまして，給与構造の見直しや
特殊勤務手当の原則禁止，80％水準の給与による新規採用の実施といった総人件費の抑制や経費の削減など，さまざまな経営改善を行うことで，全体として市バスのサービスが維持できていると考えております。
それから，職員間での給料の差でございますが，先ほど説明いたしましたように，やはり公営交通が置かれている経営状況，非常に厳しいものがございまして，交通局といたしましても，前回の
レボリューション2004の計画，ステップ・
アッププランの計画で進めてきておりますけれども，全体的には総人件費は抑制をしてきて，退職不補充を進めてきたところでございますけれども，やはり市バス事業というのは365日動いておりますし，やはり免許職というんですか，大型にしろ，免許を持った者しか運転ができませんので，職員が休んだときに，私どもが普通であれば──普通の職であれば，職員代替がきくんですけども，なかなか免許を持っている者しか運転ができないということで，やはり退職者を不補充にするのも限界がございましたので，車両関係におきましても，退職者不補充ということで続けて来ましたけれども，安全・安心のため，やっぱり技術の継承や人材育成が困難になってきたこともありますし，バスの運転士につきましては，やはり超過勤務手当が物すごく増加をいたしました。ですから，今現在も委託営業所へのダイヤの移動も行っておりますけれども，事業実施に必要な人員を確保するために，20年度より新規採用に踏み切りましたけれども，ただし，新規採用に当たりましては，私
ども交通事業の経営状況をかんがみまして，国の指導もありまして，公営事業を続けていくためにも，国家公務員の技能労務職の給料表に準拠いたしました20％引き下げた基準を適用して採用を始めました。
20％引き下げた基準の適用でございますけれども，当然，募集時から周知をいたしておりますし，採用時におきましても，直接説明を行って，本人の納得の上で採用をしております。本市においても，職員間で異なる給料表を用いていることによる労務管理上の問題は起きておりませんが，同制度，既に京都とか名古屋でも採用されておりまして，京都につきましては，もうバスの運転士の半数を超える量が20％カットで採用されて職員になってきておりまして，特に問題はないという形で聞いております。
今後も定年退職者が見込まれる中，平成22年度でございますが，バス車両の削減，これ予備車を置いてるんですけど，それの見直しをかけて削減をいたしまして，今まで石屋川営業所と委託をしております魚崎営業所で運行してきております，神戸大学へ行ってます36系統というバスがあるんですけれども，これを管理委託しております石屋川から魚崎営業所に運行を一本化する方向で今調整に入っております。さらなる業務の効率化も図って，事業実施に必要な不足な人員がやっぱり発生した場合には，新規採用で確保していきたいと考えております。
以上でございます。
7
◯今西交通局次長 私の方から，一般会計の負担区分についてお話をさせていただきたいと思います。
地方公営企業は，もう先生もご承知のとおり，その経費は経営に伴う収入をもって充てなければならないという
地方公営企業法の定めがございまして，独立採算制を財政運営の基本原則としているところでございます。ただ，社会経済情勢の推移あるいは
地方公営企業の現状にかんがみまして，公営企業の経営の健全化を促進し，その経営基盤を強化するために，総務省の通達によって一般会計の公営企業に対する繰り出し基準が定められているというところでございます。
私どもの自動車事業でございますけれども，これまで，先ほど局長が申し上げましたように，営業所の管理委託あるいは
特殊勤務手当の見直しをはじめとする総人件費の削減などの経営改善に取り組みました結果，平成18年度から３年連続で黒字決算を打つことができたということでございます。ただ，20年度の路線別の営業収支を見ますと，85路線中65路線が赤字という状況でございまして，黒字路線の利益だけで不採算路線の多い生活路線などを運営して，現行の
市バスサービス水準を維持することは困難な状況というふうに考えてございます。
そこで，総務省の基準に基づく繰り入れ以外に一般会計からも基準外の繰り入れを受けまして，営業外の収支の黒字で何とか収支均衡が保たれているというのが実情であるというふうに思ってございます。そのために，この
基準外繰り入れがなければ，たちまち，このバス事業は
経営健全化基準を超えて，
経営健全化団体に陥るということになりますと，現行の
サービス水準を維持することが困難になるということで，基準外の繰り入れは現時点において必要不可欠な財源であるというふうに考えているところでございます。
22年度予算におきましては，先生のご指摘にもございましたように，財政当局によりまして，
基準外繰り入れの見直しがございました。21年度に比べますと，４億円削減をされたという状況になってございますが，今なお一般会計から13億円を超える基準外の繰り入れをいただいているという状況でございます。
その内容は，先生の方からは理屈がないということでちょっとご指摘ございました車両の
減価償却費等の補助金と，それから
経営基盤支援補助金という２種類の補助金をいただいているわけでございます。この車両の
減価償却費等の補助金，これは先生からもご指摘をいただきましたように，資本費に係る，いわゆるバス本体に係る補助でございまして，この必要性は平成３年11月の交通事業審議会の答申で，市バスは市民生活に不可欠な都市の生活基盤施設としての重要な役割を担っていることから，公的負担の範囲としては，資本費の全額が適当であるという提言を受けていただいているものでございます。22年度は，バス車両に係る減価償却，固定資産除却損相当ということで12億円を計上させていただいてございます。
それから，もう１点いただいてございます
経営基盤支援補助金でございますけれども，これも交通事業審議会の答申の中で公共負担の範囲としては，行政的要請に係る不採算路線の運営赤字分が適当であるということが触れられてございます。また，11年７月の答申でも，市民生活に不可欠な路線等への公的負担の導入が提言をされまして，12年度にこの補助金が新設をされたものでございます。22年度は不採算な行政路線の収支差の一部に対して補助金を受けてございまして，１億円ということで計上させていただいてございます。この
基準外繰り入れに関する見直しの関係でございますけれども，現在，本市におきまして，
基準外繰り入れを受け入れておりますのは，公営企業は自動車事業のみということになってございまして，財政当局からは，その縮減を強く求められている現状がございます。今後も一般会計の厳しい財政状況をかんがみますと，
基準外繰り入れの見直し議論は避けて通れないというふうに私どもは考えてございます。
ただ，そもそも公営企業は独立採算制を財政運営の基本原則にしているということを先ほど申し上げたことでございますので，この自動車事業についても積極的に経営改善に取り組みまして，できれば自前で
サービス水準を維持・向上させていくことが理想ではございますけれども，不採算な行政路線も含めて市民の足を確保していくためには，現状では一般会計からの財政支援が，これはもうぜひとも必要だということで，交通局としては，その必要性を今後とも財政当局に訴えていかざるを得ないというふうに考えているところでございます。
ご指摘の
基準外繰り入れのあり方のお話で，先生の方からは，路線ごとに分析をして，不採算部分を一般会計が負担するような仕組みについてはどうかというようなご指摘をいただいてございます。ただ，この方式によりますと，私ども経営努力は今後ともしなければならないと思ってございますけども，経営努力によって収支差が少なくなればなるほど，毎年，その
基準外繰り入れが少なくなるというようなことになるわけでございます。
交通事業を私ども運営する際には，市民の足を安定的に確保するために，一定期間の経営計画を策定して，事業を計画的に進めるということが必要不可欠だというふうに考えてございまして，その際には，安定的な収益水準を前提にする方が経営目標も立てやすく，また，その経営努力の成果もはかりやすいというふうにも考えているところでございます。
この
基準外繰り入れのあり方は，今後の自動車事業の経営とか市バスの
サービス水準にも大きな影響を与えますため，先生ご指摘のご意見も含めまして，引き続き，財政当局と十分に協議をしてまいりたいというふうに考えてございます。
以上でございます。
8 ◯分科員（大野 一） ありがとうございます。答弁をいただきながら，ちょっと考えてみましたが，問題は，恐らく情報公開をどの部分までするのかなという，そんなことやろなというふうに思ったんですね。それは何かといいますと，まず，一番僕が問題に思っているのは公営企業そのものの問題点，一番大きいのは競争の原理が働かないということですね，それはいろんなところの競争の原理ですね。例えば神戸市という特殊なまちの中でバスを運行しているのは神戸市バスだけだから，なかなか競争の原理が働かない。従業員の人たちは公務員なので給与テーブルがあって，多少はあるでしょうけれども，そんなに差がつかない。あるいは事業所──営業所というんですか，営業所同士でもどんぶり勘定になってて働かない。もちろん路線ごとには，最近は営業係数というのかな，ああいうの出してるみたいですけれども，そんなに大きな議論になって──例えばここの場所で，38番は何でここが赤字やねんとかというような議論にならないと。多分，局内ではそういう議論は常にされていらっしゃると思うんですね。局内でされていらっしゃるけども，この議会の中でも，ようやく最近そんな議論が出てきただけであって，その辺の，いわゆるすべてにわたっての情報公開はどこの基準までやるべきなんかなというのが１つありますよね，それが官の非常に問題だろうなと思っています。
一方で，肝心かなめの，交通審議会にも出てましたけども，福祉施策であるとか，まちづくりの施策であるとか，環境施策であるとか，いわゆる神戸市が公営として市民の人と一緒になってやろうとしていることを交通局が本当に入ってやっておるのかと，最近，ちょこちょことそういう話は聞きますけれども，全くの役所というところではなくて，やっぱりあるところへ行くと，公営企業で採算重視ですからというような話になってきているわけですね。その意思決定をするために，例えばそうですね，150番系統の新しいバスをつくるのは，このまちづくりにとってみたら，すごい大事なことやという議論をしたとしましょう。そのときに，交通局は何を判断にして，その議論を決めていくのかというのは基準決まってないんですね。今は交通局の採算見ながら，そのときの，ここまで言うたらいかんけども，雰囲気を見ながら，まちづくり全体の観点をどこで判断をしてるのやというと，決してそこまで深く議論をしているとは思えない。恐らくまちづくりに入っていって──そうすると，もう行政として，区役所としてバスを運ぶ権利を持ってる方が神戸市としてはいいのかもわからん，そういう部分がね，というのが１つありますね。
もう１つ問題点は金の問題です。情報公開の中で負担区分，僕はいつも負担区分のことを言いますけども，今，まさしく，今西さん言わはったように，せっかく努力してんのに，これで努力してマイナスが少なくなったら，行政の方に取られてしまうやないかという，この議論ですね，そらもう論外な，実は論外な話ですよね，こんな話は。論外な話で，もうちょっと──仕組みが悪いんですね，そういう仕組みになっていることが。そういう仕組みにならずにできる方法は必ずあるんですから，要は，行政の税金という部分の財布と皆さんが一生懸命やろうとしている部分の財布との間の関係をですね，もうちょっと，これ見直さなあかんの違いますかと，資本費半分は必ずもらうんですというレベルでずっと来てるわけですよ。メリットになった分は税金に取り上げられるから嫌やと，デメリットになったらいっこもくれへんと，これ以上は硬直的でどうしようもないと，これはよくない。やっぱり１つ１つクリアにして，ここが問題，ここが問題ということをはっきりとした上で，かつ，交通局としての大きな財布は持っているという仕組みをつくっていかなきゃいかんと思うんですね。
残念ながら，澤木さんがことしでもう終わっちゃいますから，次のステップに向けては，残った方々にやっていただかなきゃいけませんけれども，こういう税金の財布と皆さんの財布との関係の構築をもう１回よく考えないかん。僕も今，いいアイデアは思い浮かびません。恐らく僕なんかよりも皆さんの方が思い浮かぶと思います。単純に権利者として，税金から何ぼ取っていくねん，何ぼ取っていくねんという議論ではなくて，神戸市全体として見た上で，バス事業の財布をどうあるべきかということ，そんな観点から，もう１度見直しをぜひしていただきたいなというふうに思っているんですが，よろしくお願いします。
9
◯澤木交通局長 情報公開の問題でございますが，これにつきまして，今，全路線につきまして収支を入れました表を発表させていただいております。これで，85路線中，やはり60路線が赤字やという形で今しておりますけれども，やはり公営事業で行いますので，全体の黒字分で赤字の部分を埋めた経営ができていると。ですから，収支的にはやはり営業収支だけではなかなか黒字になってこないというのが今現状でございますが，これは合ってるかどうわからないんですけど，姫路等でやられています神姫バスにつきましても，路線だけではやはり経営的には赤字やと，全体的な──民間会社ですから，バス路線以外の営業といいますか，パチンコ屋を経営したり，そういうことで全体的に黒字を取ってるけれども，なかなかやはり難しいというのは聞いております。
それと，先生の言われました公営企業と税と──私どもの収益の差でございますけども，先生おっしゃられるとおり，全部交通局の収益で賄うのが当然──民間事業と比べましても当然のことだと思うんですけれども，なかなか今──現状というのはそういうことになっております。ですから，前回の交通事業審議会で答申されました，今現在は改善型
地方公営企業で交通局自身も経営努力をしながら，やはり改善型
地方公営企業という運営形態でやっていこうというのが今の私どものスタンスでございます。
それから，まちづくりの中での新しい路線というお話もございましたけれども，住吉台のくるくるバス等を，先生想定されて言われてるんだと思います。確かに民間──今まででしたら規制がありましたので，市バスが運営しているところに入ってこれなかったんですけど，そういう形態も，多分これからはどんどん出てくると思います。そのときに，やはり民間とも競争できるような公営企業でありたいと思っておりますし，そういう努力を今後とも続けていきたいと思っております。
以上でございます。
10
◯今西交通局次長 先ほど，負担区分のお話をさせていただきましたときに，私ども，このバスの車両分が今後一切見直さず，固定部分だということを永遠に思ってるというようなことは決してございません。ただ，前回答申もありましたし，今回，バス事業のあり方を見直していく交通審議会の中で議論をしていただく中でも，市営交通事業のバスのネットワークということについては，やはり水道管やガス管のように，目には見えないけれども，都市の中で決められた路線があって，決められた時刻にバスがきちんと運行し続けるということについて，それを市民が利用しようと思えば，いつでも利用可能な状態になっているということについては，例えば電話料金であれば基本料金，それからガスとか電気料金の中でも準備料金というような部分があるように，やはりバス路線のネットワーク維持のために支出されている費用の一部を市民全体で負担してもいいのではないかというような議論もあったところでございます。
私ども，やはりバスを運営する中で
サービス水準，これはもう商品を──商品といいますのは，私どもは路線とダイヤと，それから運転士による
サービス水準だというふうに思ってございますけれども，それは当然のことながら見直していかないといけないというふうに思ってございますが，ただ，やはり公的な目的のために運行してる不採算な部分もございますので，その負担の仕方といいますのは，路線ごとの収支差だけを見るというのがいいのか，固定的な負担をいただく方がいいのか，それについてはさまざまな議論があると思ってございますので，今，先生のご指摘がございましたように，これからも十分その点については検討はさせていただきたいと思ってございます。
以上でございます。
11 ◯分科員（大野 一） ちょっと論点がばらばらになってきてるんで。今，路線採算をせっかく出していただいてるんですが，そしたら何に使ってるんやろなと思って，何に使ってるか，もちろん各路線の，そしたら──ちょっと僕，素人なんでわかりませんけども，このバス停改善しようやとか，これ余りにも悪いけども，乗降客の数をふやせられへんのかとか，バスを小型化しよかと，いろいろやってられると思います。いろいろやってられるけど，余り目に見えてないんですけどね，そんなに大胆な改善策ってなかなかないんかもわからないですけども，要は，そうすると，その生活路線そのものは本当に守らなきゃいけないのかという判断は，バス，交通局でできるんかというのありますよね。そこで，この改善型公営企業というんですか，まさしく，まちの人たちと一緒になって，この路線についてどう思いますか──ゼロからのスタートの場合に，住吉台がくるくるバスを，本当にまちぐるみでやりましたですよね。あれと同じようなことで，既存の部分の路線を，皆さん本当に働きかけができるのか，そんなアクションがとっていけるのか。そうすることによって，この改善型公営企業という形になってくるんだと思うんですけれども，そんな努力を具体的にこれからしていくおつもりなのかどうか。要は，せっかくある路線採算をですね，ああ，これ赤字でしたわ，これ黒字でしたわで済ませるだけでは何の意味もないん違うかというのが私の思いなんです。
それと，一般会計の財布と交通局の財布の関係をしっかりしてほしいというのは何かといいますと，一般会計からの金額は資本費２分の１で，ことしはこうなりますという報告を我々はいただきます。それはそれでいいじゃないですか，それはそれでね。そうじゃなくて，生活路線の赤字部分はこれだけの分がありましたけれども，路線ごとでなくても，そらいいかもわからない。これはこれだけになりましたよ，ことしはと。あるいは何か新規路線，無理やりつくらされたんで，これについてはこんだけの赤字になりましたとか，いろいろあるじゃないか，そういう分析の仕方を情報公開はできないんでしょうかと。今はもう各数字の羅列で出しっ放しの状態になってますけども，もうちょっとそれをコンパクトに，むしろここで説明するのは，いや，資本費へ半分は入ってどうのこうのというレベルの話ではなくて，生活路線，この部分，こんだけの黒字になったんです，この38番系統はと。これはこんな工夫をしたんですと，ここの部分についても，こんな努力をしてますという，そんな議論がね，皆さんの中ではやってられるでしょうけれども，そんな議論が我々にも伝わってくるような，個々の路線までは要りませんけれども，生活路線，福祉路線，いろいろあるでしょう。そういう形での物の考え方をまず第一に置くというのが大事なんと違うかなというふうに思うんですが，いかがでしょう。
12
◯澤木交通局長 各路線の収支でございますけれども，ほとんどが運行経費，バスの車両費とかを含めました経費ですので，先生言われたバス停の整備とか，そんなんは，それぞれがそんな大きな額ではございません。ほとんどが運行するための経費でございます。ただ，もう１つは，まちづくりのところでどうかということなんですが，やはりバス事業というのは，朝夕のラッシュ時に物すごく本数が要る事業でございます。ですから，今もやはり１系統を同じ者がずっと運転するのではなく，勤務時間がいろんな勤務時間を組んでおりますので，その中で，箕谷まで行ったら衝原までで使うとか，何か八百屋みたいな形で運転させているのが現状でございますので，なかなかまちづくりでご要望があるところで，採算を全部お話をして，やめるべきとか，やりたいとかいうのは，今現状ではなかなかなっておりませんけれども，できるだけ，先生が言われた情報公開のあり方についても，やっぱりこれから考えていきたいと思っております。
以上でございます。
13 ◯分科員（大野 一） 今のご答弁の中でも出てきたんです。労務費ですね，いわゆるね。運行費がほとんどすべてだと言ったのは，要は労務費で，もとから私が申し上げているのは，改善型公営企業は公営企業でいいでしょう，これで決まったんだから。労務費の部分で２割ダウンをして新しい人を入れかえましたと，その人たちと，そしたらほかの同一労働の人たちとの民間との比較みたいなものは要るんでしょうかと。こういうところに公権力という言葉は使わないんでしょうけども，恐らくまちづくりであるとか，わかりやすい感じでいくと，まちづくりであるとか福祉的な見地であるとか，そういうレベルの話は恐らく運転士さんではないと思うんですね，ここの部分というのは運転士さんじゃないと思う。そのときに公営企業における──いわゆる，どういう言い方をしましょう，現業といいましょうか，公営企業における現業職のあり方というのが常に問題になってまして，そこには政策もなければ公権力もなければ何もないというそういうレベルの部分で，本当のお客様に対してのサービスの分だけですという場合に，交通局は恐らく半分はええけども，半分はあかんって，あれ半分やないですか。８分の５はええけども，８分の３はあかんと言っている。その理屈が僕は全然わからない。公営企業で続けるというのは認めた。本当は民間委託にしてほしいんだと，民間移譲してほしいんだけども──してほしかったけども，こういうことで皆さん議論を積み重ねて，これでいくんやったら，これでいきましょうと。しかし，そこの部分で，現業の部分の，そしたら新しい役人さんの競争原理の働くような給与のフレキシブルになるような，そういうふうな形の雇用形態のようなものができるのでしょうかというのがありましてね。
恐らく阪急バスも阪神バスも，一たん採用した人を景気によってやめさせたり，そんなことは全然していないと思いますよ，もちろん。していないと思いますから，その辺のところで，でも彼らはフレキシブルな部分があると思うんですよね。恐らく，そのフレキシブルな部分，例えばバス路線やめたいけども，運転士さんおるからやめられへんわとかいうような事態にならないようにしなきゃいけないわけですから，その辺のフレキシブルな経営が，本当に公営企業というものを使ってできるのかという，あるいはかわりのバックアップをする附帯事業が何もない，交通局はね。これがもう大問題なんですけれども，この何もないというこの経営で本当にできるのかと，もっとそこはフリーな，フレキシブルな自由裁量のある民間にという部分が──もっともっと工夫をしないと，単純に交通審議会が何とか改善型公営企業スタイルというものがいいといった，その改善型の改善というものは，今のところは，残念ながら何も見えてこないなという感じがするんですが，局長はやめられるところで，いろいろ，この何年間かの経験の中で，交通局としてどう改善をしたらええなというふうに思われるか，ぜひ。
14
◯澤木交通局長 先生言われましたとおり，私，19年４月からやっておるんですけど，ちょうど19年７月のときに総務省が地方公共団体の技能労務職の給与水準を発表いたしました。それで，やはりご指摘のように，バスの運転士につきましては全国の中でトップであったので，この３年間，ずっと給与の削減という形で取り組んできて，全面的な民間移譲というのは，やはり職員を抱えておりますので，なかなか難しいところがあります。民間会社であれば，こういうバス事業につきましては，電鉄系なんかは子会社を全部つくって，もう１遍転籍をしているのが今現状でございます。
それで，ただ，民間のバスの運転士との比較もあるんですけども，やはり民間は正規，それから契約社員，いろんな形の形態の社員とってます。と言いますのも，朝夕のラッシュ時に人が物すごい要りますので，パートとか，そんなのが物すごくなじむんですけれども，なかなか公営企業の場合はそういう形が難しいんですけども，ただ，私どもも今，中央営業所のところにつきましては，やはり採用をそれだけできておりませんので，途中でやめる職員もおりますから，派遣社員，交通振興から派遣という形で社員を受けて形態を動かしておりますけれども，ただ，阪急バスなんかでしたら，やっぱり正社員の給与につきましては，そんなに私どもと正社員同士では差というんですか，差は常勤が多いのはうちは断トツ多いですから，それを何とかやりくりをしているという形ではしてきております。なかなか365日，本当はずっと動かしてますので，やはり勤務形態が物すごく，普通の一般の公務員とは全然違うというのは実感をしております。
それと，あとは先ほども言いましたが，バスの運転士につきましては，やはり大型二種の免許取得者が絶対要件になりますので，普通の部署であれば，職員が休んだとき，ほかの職員でかわりができるんですけども，これはやはりだれもできない。ですから，現実に営業すれば，当日休みますと，休みの者を出してきて動かすという──バスを運転するということになっておりますので，そういう労務管理はなかなか難しいところがありますので，今後ともやはり，今やってますように，さらなる石屋川営業所と魚崎営業所でやっている36系統なんかも，委託をしているところにダイヤを振りまして，もっと効率を上げていくような形の努力を今後とも続けていきたいと思っております。
以上でございます。
15 ◯主査（森本 真） どうもご苦労さまでした。次に，横畑委員，発言席へどうぞ。
16 ◯分科員（横畑和幸） おはようございます。民主党の横畑です。全体で７つお伺いをさせていただこうと思っております。
まず，乗客増対策というところですが，高速事業会計，
自動車事業会計の収支計画を拝見させていただくと，収入では営業収益，営業外収益がマイナス傾向と，予想と。これに伴って，当然支出の面でもですね，営業費用，営業外費用というものもマイナスという状況で，削らないといけない状況です。ただ，予算を削っても市民の足の確保，そして
市民サービスの低下を私たちは許すわけにはいきません。厳しい中，そういう状況でもありますが，経営的な感覚も持って，今の需要にこたえながら，新たな需要の創出をしなければいけないという時期に来ております。
収入の柱であります運輸収入，利用者数，ここ数年，地下鉄・バスでも横ばい，もしくはマイナスの状況です。根本的に地下鉄・市バスに関して，新たな需要の模索を含めて，根本的な乗客増対策はどうなっているのかということをまずお伺いをしたいと思います。
そして，昨年，新長田を中心に地元にゆかりのある，この横山さんの鉄人28号，そして三国志をテーマにしたプロジェクトが脚光を浴びているのは周知の事実でございます。交通局としては，鉄人28号巨大モニュメントの完成に先立って，鉄人28号や三国志をテーマにした大型のステーション・イラストを設置して，鉄人28号列車や三国志列車を運行しており，海岸線の10編成のうち半分の５編成をラッピング列車というふうにされております。昨年，私どもの会派の平木議員の指摘もありですね，駅や列車内でテーマソングが流れるというような取り組みを進められております。この取り組みが地域の活性化や海岸線の乗客増対策につながっていくことを期待いたしています。ただ，私の感覚的に──とって，いかんせん発想の貧困さというか，もうちょっとやればいいのではないかということをずっと思っております。総花的ということじゃなくて，１つに特化して徹底的にこだわりを持ってやるべきと私は考えます。
この三国志とか鉄人28号というのは，メディア的にも非常にツールとして有効であります。これを利用しない手はないというふうに思っておりまして，特に三国志ファンというものは多くいるというふうに思います。ゲームのキャラなどにもなっており，いろんな世代から支持をされており，昨日の都市計画総局の中でも本当にすそ野が広い人気だというふうに受け取っております。この全国的な三国志ファンを取り込めばいいのではないかと思っておりまして，新長田や駒ケ林駅周辺では，三国志等に関するアイテムが多くあり，それらと連携した三国志自身をテーマにした駅をギャラリーや博物館的な施設にしてファンを取り込むようなものにできないか，また，この都市計画総局予算の中での神戸三国志館（仮称）もできて，ニーズは必ずあるわけですから，この三国志館とのイメージをかぶらせてやっていくべきというふうに考えますが，どうかということがまず，これが１つ目であります。
２つ目が，総合交通体系による交通局の役割ということをお伺いしたいと思います。
神戸市の総合交通体系は，企画調整局で地域交通施策担当として公共交通体系の整備に係る総合調整を行い，22年度からは公共交通調整担当と組織変更をされます。総合交通体系の中で，交通局は，市内の公共交通輸送の３分の１のシェアを占めておられ，１日当たり50万人の市民の足としての役割を果たしておられます。大きな役割だと思いますが，交通局だからこその交通政策をまちづくり，福祉，環境と連携しなければいけないというふうに私は思います。
少子・高齢化の対応が求められる中で，公共交通の役割が重要となってくる。交通局は，市内の公共交通の一事業者としての役割ではなくて，企画調整局とも連携を図り，役割を果たすべきと考えるがどうかという面が２つでございます。
３つ目が，魅力あるバス車両ということでございます。
バスに電飾や楽しいデザインを施した花バスを神戸まつりに長らく参加させ，市民に親しまれてまいりました。昭和45年，市電の廃止に伴って運行が最後になり，昭和50年，第５回神戸まつりで花バスとして復活，神戸市内を回って市民を楽しませてきました。しかし，昭和63年５月を最後に姿を消しました。平成15年からは神戸ルミナリエの温かい明かりを，社会福祉施設などにいらっしゃって直接会場に行くことのできない方々，こういった方々にお届けするＫＯＢＥイルミネーションバスは，関係者と協力して取り組み，施設の入所者から大変喜ばれております。私も参加させていただいたことがあったのですが，その施設の高齢者の喜んだ姿というのは脳裏に刻まれております。これらのバスは，運行に際しては警察や運輸局などさまざまな規制があります。実現は難しいというふうに仄聞はしますが，工夫を凝らして，魅力あるバスが運行できないかどうかと考えますが，どうかという点が３つ目です。
４つ目，地下鉄におけるコスト削減と安全対策についてであります。
平成22年度の高速鉄道会計は13億9,500万円の純損失，累積赤字は1,225億，
累積資金不足は92億となっています。あらゆる面でコスト削減を含めた経営改善はしなければいけません。一方，
公共交通機関における事故というものは，どんな小さな軽微なものであっても社会的影響が非常に大きく，したがって，安全確保，安全対策は当然の使命であります。
西神・山手線は，昭和52年の名谷から新長田の部分開業以来，30年以上を経過しています。車両，電気設備，機械設備が大変老朽化しています。特に電気設備は目に見えないために，何かあってからの対応では済まされません。財政状況悪化の中で，コスト削減というのはわかるが，安全に対する投機・投資，管理体制に必要を感じるので，お考えを伺いたいと思います。
５つ目，市バスの事故防止についてでございますが，市バスの営業所の民間委託について，その実施状況を的確に把握し，委託事業者の事業運営について評価委員会を設置して，外部委員の目からも安全・安定運行，
サービス水準などの観点から検証及び評価を行い，１月に評価結果の報告書が出されました。全体的には，おおむね良好ということでありましたが，社内事故防止のための取り組みに関して魚崎営業所が事故発生件数が多いとのご指摘を受けております。委託営業所にもかかわらず，
公共交通機関は事故を極力なくすことは当然であり，直営・委託営業所を問わずに市バスの事故防止についてどう取り組んでいくのか，お伺いしたいと思います。
６つ目，新たな受託事業者の選定についてでございます。
自動車事業において，収支改善を図るために市バスの営業所の民間委託を実施してまいりました。その委託期間は５年となっております。16年から始まった有野営業所は，20年度で５年を経過します。21年，22年度と２年間更新し，17年から委託された魚崎営業所，松原営業所は21年度で５年を経過するが，22年度は１年間更新します。落合，西神が22年度で５年経過を迎えます。23年度から５年間の委託事業者を選定するために，22年度中にコンペをおやりになる予定であります。しかし，現在受託している神姫バス，阪急バス，神戸交通振興は市バス運行のために多くの運転士を雇用しており，選定の結果次第では，
市民サービスへの影響が出ることが危惧をされます。５年間の実績をどう評価し，どう選定に結びつけていくのか，お伺いをしたいと思います。
最後に，駅利用の──駅施設の有効活用についてでありますが，全国的にも駅の中でのビジネスというものが注目をされております。散髪屋さんをやっているところもあれば，コンビニを誘致してるところもあります。我が神戸市の交通局でも駅施設の利用はしっかりされておりまして，新長田駅，妙法寺駅ではコンビニエンスストアを誘致され，20年５月には，三宮駅にはスイーツステーションを展開されております。神戸はスイーツのまちとして有名であり，全国的にも有名なメーカーがございます。洋菓子に特化して，このスペースを設けられていることは評価いたします。これをほかの駅に広められないかと思います。ただ，スイーツにこだわらなくても，長田にはぼっかけもあれば，有馬には炭酸せんべいもあり，いろんな地域には地域の，Ｂ級とは言いませんが，ご当地グルメもありまして，その特性を出してもいいように感じております。
このような商品は，小さなスペースで販売が可能になります。駅がむちゃくちゃ明るいイメージになって，収入増対策にもつながると思います。これについてどうお考えかという，以上７つ，よろしくお願いします。
17
◯澤木交通局長 私の方から数点お答えさせていただきます。
まず，冒頭の乗客増対策でございます。乗客増対策について，なかなか即効薬というものがないのが現状でございまして，２年ほど前に，バスも地下鉄も乗客の減については下げどまりがあったんではないかなと言われてたんですけども，首都圏でも，やはり昨年度は乗客が落ちてるという形になっておりまして，全国を見ましても，なんば線だけが乗客増で，ほかが全部落ちたというのが現状でございます。乗客増に結びつけるためには，やはりお客様のニーズというものにこたえていくのが第一だと思っております。局としても，最重要の課題だと思っておりまして，これまでもさまざまな取り組みをやってきたつもりでございます。
やはり公共交通に利用転換をしていただくということで，自動車から市バス・地下鉄に利用転換を図るため，エコショッピングとか，
エコファミリー制度を実施してきておりますし，西神中央とか名谷，それから妙法寺などにつきましては，パーク・アンド・ライドという形で，車で乗ってきていただいて，地下鉄に乗りかえていただくように，始発に合わせるために駐車場をあける時間を早くしたりもしてきてはおるんですけれども，なかなかそれが全部増には結びついてきてないというのが現状でございまして，市バスでは，やはりお客様のニーズということで，地域密着型のバス路線を新たにやってみたり，先ほど言いました始発の繰り上げ，終発の延長などもやってはきております。地下鉄につきましても，西神・山手線につきましては，終発の延長を行いまして，三宮からも12時半ぐらい，半に出るのが最終という形にしております。海岸線につきましても，平日の朝と夕のラッシュ時に増便を行っております。それと，利用していただきやすいということでＩＣを大分入れまして，地下鉄につきましては，ＰｉＴａＰａによる乗車サービスを18年10月からやっておりまして，19年９月にはＰｉＴａＰａの定期サービスを行いました。20年の９月には市バスにもＰｉＴａＰａ乗車サービスを開始しております。
それと，新たな企画乗車券の発売とか，先生言われました駅構内の空間を有効活用した駅ナカビジネスにも展開をしてきておりますけれども，これも需要創出に向けたさまざまな取り組みの１つだと思っております。先ほど言われました鉄人ＰＲＯＪＥＣＴとか，長田のたなばたまつりにつきましては，多くのお客様に市バスや地下鉄をご利用いただいておりまして，交通局単独ではなかなか困難な取り組みも，地域と連携を図ることで大きな成果を上げてきているんではないかなと思っております。引き続き，新たな需要の創出を図るために，ああいう施策を通じて乗客増を図っていきたいと思っております。
それから，駅を活用した乗客増対策ということで，鉄人ＰＲＯＪＥＣＴのご質問があったんですけども，ＫＯＢＥ鉄人ＰＲＯＪＥＣＴは，これは新長田南地区の復興と地域活性化を図るために地域の商店街等が中心となって立ち上げたプロジェクトでございまして，横山光輝の代表作であります鉄人28号，三国志を活用したまちづくりを，今，官民一体となって推進をしておりまして，交通局でも，昨年より海岸線沿線の主要事業と位置づけいたしまして，鉄人ＰＲＯＪＥＣＴと密接に連携をしながら，さまざまなイベントを実施してきて，地域活性化を通じての乗客増を目指しております。
新長田南地区の鉄人ＰＲＯＪＥＣＴを活用したまちづくりでは，北側エリアで新長田駅周辺に鉄人関連の鉄人モニュメントを整備するとともに，南側エリアでは，駒ケ林駅周辺に三国志関連の武将の石像や施設を整備されまして，その間の回遊性を高めて，新長田南地区全体の集客を図っていくということになっております。特に駒ケ林駅の再開発ビルでは，先生ご質問のありました神戸三国志館が今建設されておりまして，23年３月に完成予定で整備は進めておられますので，大いに海岸線のまた乗客増につながるんではないかなという期待をしております。
交通局では，やっぱり21年度，ＫＯＢＥ鉄人ＰＲＯＪＥＣＴの取り組みをまず知っていただくということで，海岸線でそのプロジェクトを取り上げてきておるつもりでございます。22年度につきましては，新長田南地区でのまちづくりやイベントとリンクさせる形で的を絞った宣伝等を進めていきたいと思っております。鉄人モニュメントの最寄り駅であります新長田につきましては，副駅名として鉄人前というのをつけたいと思います。これも本来であれば，鉄人28号とつければいいんですけど，鉄人28号とまでつけますと商標権の関係が出てきますので，鉄人前という副駅名をつけたいと思っております。
それから，駅構内──新長田駅の構内ですけど，展示スペースなどで，やはり鉄人に関するＰＲをできないか，鉄人ＰＲＯＪＥＣＴの事務局と協議をしていきたいと考えております。各種イベントの連携におきましても，三国志の記念乗車券，鉄人記念乗車券の発売をもやっていきたいと思っております。それから，スタンプラリー等を企画いたしまして，鉄人とか三国志のそれぞれのファンにもアピールできるように，例えばスタンプラリーに三国志に関するクイズを取り入れるなど，仕掛けづくりも考えていきたいと思っております。また，駒ケ林駅でございますけれども，現在，諸葛孔明の大型ステーション・イラストを設置しておりますし，神戸三国志館がオープンし，広くから三国志ファンが訪れることが予想されておりますので，駅を活用して三国志の発信をしていけないか，商店街，それから鉄人ＰＲＯＪＥＣＴの事務局と十分今後も相談してまいりたいと思っております。
いずれにいたしましても，交通局単独ではできませんけれども，地域や鉄人ＰＲＯＪＥＣＴの事務局，さらには都市計画総局，長田区と密接に連携いたしまして，相互に相乗効果を発揮するような取り組みを実施いたしまして，まちの活性を通じた乗客増，収入増に結びつけていきたいと思っております。
それから，総合交通体系における交通局の役割でございまして，現在，市バス・地下鉄，１日50万人のお客様にご利用いただいておりまして，市内の交通機関の中で大きな役割を担っているということは認識をしております。
公共交通機関を取り巻く状況は非常に厳しいものがございますけれども，ご指摘のように，本格的な少子・高齢化社会の中で，その存在意義は一層重要になると考えております。そのためにも経営基盤を強化いたしまして，社会経済情勢の変化に柔軟に対応しながら，市民の足として求められる役割を果たしていきたいと思っております。
現在，交通体系を担当する部署，先生ご指摘ありました企画調整局でございますけれども，庁内の関係部局や他の民間事業者との相互的な連携，調整を図りながら，市全体として施策を企画の方で推進してきております。例えば車から公共交通への転換を目指した社会実験，エコモーシン神戸ですけれども，それとか，一昨年行われました神戸の中心街で，将来的にも持続可能な交通ということで，神戸市ＥＳＴ推進協議会による事業，ちょいのりバスなんかの実験も企画なんかと一緒になって今実施をしてきております。
交通局でも，
公共交通機関への利用転換促進による環境負荷の低減とまちの活性化を目指したモビリティー・マネジメントも今企画と合同でやっているところでございます。特に
エコファミリー制度でございます。これは実験段階を経まして，正式実施をやっておりますけれども，全国初の本格実施の取り組みが評価されまして，これもこの２月なんですけども，第１回のＥＳＴ交通環境大賞を受賞いたしました。さらなる利用転換を促すためにも，来年度には夏休みへの拡大も今考えておるところでございます。また，モビリティー・マネジメントでございますが，これも和田岬にある，ある企業でございますけど，社員のマイカー通勤を原則禁止をしていただきまして，公共交通への利用転換を図られるというようなことがありまして，これからもこういう企業の皆さんに働きかけをいたしまして，公共交通への転換の意義を知っていただくことは非常に大切だと思っておりますので，今後もＰＲを続けていきたいと思っております。
環境負荷低減や低炭素社会の構築が求められる中で，総合交通体系づくりの重要性については，これまでも交通事業審議会の答申とか昨年12月の審議会の中間報告でもたびたび指摘を受けているところでございます。社会経済環境の変化や地球環境保全推進への動きの中でも，公共交通の果たす役割は今後もますます大きくなってくるものと認識はしております。そのためにも，マイカーを含めた総合交通体系の確立は大きな課題であると思っております。ただ，バス・鉄道のネットワークとか，生活路線の維持をはじめ，私的なマイカー規制も含めた市内の総合交通体系の構築につきましては，やはりまちづくりを含む全市的な課題でございますので，企画調整局が，やはりその中心的な役割を果たしていくべきものだと考えております。
今後とも交通局といたしましては，やはり
公共交通優先のまちづくりの中で先導的な役割を果たしていくとともに，市民の足としての使命を今後とも果たしていきたいと思っております。
以上でございます。
18
◯今西交通局次長 私の方から２点お答えを申し上げます。
最初に，管理委託の新たな業者の選定に係るお話でございます。
管理委託のお話でございますが，
市バス営業所の管理委託は，道路運送法に基づいて行いますけれども，具体的には国土交通省の通達によりまして決められておりますのは，委託に係るこの経営はすべて委託者の名義で行い，第三者に対する経営上の責任は委託者が負担することと規定をされてございます。したがいまして，路線の設定，ダイヤ編成，料金施策等の事業運営の責任は委託者でございます交通局にございますので，市バスと地下鉄の公共交通のネットワークを維持しつつ，安定的に市民の足を守ることができるというふうに考えてございます。
市バス営業所の管理委託は，市民の足である市営交通を維持・存続させるために，自動車事業における経営改善の柱として導入をしたものでございます。受託事業者の選定に当たりましては，先行事例であります有野営業所を除きます４営業所につきまして，平成16年度に弁護士，公認会計士，学識経験者等から成ります選定委員会を設置いたしまして，複数の事業者による提案競技を実施した上で受託事業者を決定したものでございます。
また，委託開始後は，その管理委託の実施状況を客観的に検証・評価すると，そのために学識経験者等の外部委員を中心といたしまして，
市バス営業所の管理の受委託に関する評価委員会を設置してるところでございまして，この１月にいただいた報告書では，委託を行ったすべての営業所につきまして，安全・安定運行や
サービス水準はおおむね良好で，組織的な取り組みは一定以上の水準にあるとの評価をいただいたというところでございます。
次に，来年度から，平成23年度から５カ年間の委託期間とする受託事業者の選定を行うわけでございますけれども，その選定過程や手続の透明性，公平性を確保するために，基本的には前回のように提案競技を実施したいというふうに考えてございます。その場合には，前回の実施方法や内容を十分に検証いたしまして，これまでの委託の実施状況も見ながら，引き続き
市民サービスを低下させることなく，安全・安定運行が確保できるよう，公正かつ客観的に審査，選定を行いたいというふうに考えてございます。
ご指摘をいただきました５年間の実績に対する評価の生かし方というものも含めまして，事業者選定の仕方については慎重に検討してまいりたいというふうに考えてございます。それとあわせて，23年度以降の委託が円滑に行えるよう，万全の準備をしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
それからもう１点，駅施設の有効活用ということで，駅ナカビジネスのお話をちょうだいいたしました。近年，官民問わず，多くの鉄道会社が駅構内に商業施設を誘致しまして，テナント収入の確保あるいは乗客サービスの向上につながる事業を積極化させてございまして，いわゆる駅ナカビジネスが非常に脚光を浴びているところでございます。この駅ナカビジネスの利点といたしましては，利用していただくお客様は，駅構内から外に出ることなく買い物とか飲食ができるということで利便性が向上するということと，出店者側も鉄道の駅利用客を呼び込むことができる。それに，私ども鉄道事業者側もテナント収入が見込めるということがあるわけでございます。本市交通局におきましても，乗客数が伸び悩んでございますので，駅ナカビジネスの展開によって利用者サービスの向上なり財政基盤の強化に積極的に取り組んでるところでございます。
今，駅構内における事業展開といたしましては，西神・山手線の三宮駅とか名谷駅など８駅で実施をしてございますし，海岸線の三宮・花時計前駅におきましては，構内店舗区画を設けまして，洋菓子販売，コンビニエンスストア，軽飲食，書店などの乗客サービスにつながるテナント営業を行っているところでございます。また，三宮駅，西神中央駅等の主要駅におきましては，小さなスペースでも実施が可能な非常設型のワゴンセールも実施をしているというところでございます。
私ども，今後の展開として，構内には駅ナカビジネスとして活用できるスペースが，いろいろ検討はしてございますけれども，本来スペースとの関係もあって余裕スペースが限られているということがございますのと，建築基準法上，店舗の単独排煙設備を設置する必要があるということもございます。それから地上に場所を確保することが排煙設備がなかなか困難だということで，地下ならではの制約もありまして，大規模なショッピングモールとか大規模店舗区画の設置は非常に困難というような状況でございます。ただ，先生からご指摘をいただきましたような小さなスペースでの対面式物販は排煙設備が不要ということでございますので，今後とも引き続き，主要駅におけるワゴンセールを実施するほか，新たな銀行のＡＴＭですとか，対面式小型店舗の誘致について積極的に行ってまいりたいというふうに思ってございます。
また，さらなる利用者サービスの向上とか事業収益を図るために，先生のご指摘もございましたスイーツの神戸が本場だということもございますので，有名なスイーツ店を月ごとに入れかえる形態の事業展開ができないかということで，これが他の鉄道会社でも非常に人気を博しているということもございまして，なかなか，月ごとに入れかえますと，売り上げが落ちないというようなことも聞いてございますので，そういった他の事業者で行っているビジネス展開というものを現在研究しているところでございます。そういったものができないかということに積極的に取り組んでまいりたいというふうに考えてございます。
以上でございます。
19 ◯新屋交通局自動車部長 それでは，私の方から，魅力あるバス車両についてと，それから市バスの事故防止対策，この２点についてご回答させていただきます。
交通局では，先生の方から今お話ありましたように，かつて電飾やデザインを施した花バス，これが昭和50年から昭和63年まで神戸まつりなどに参加しておりました。それから最近では，これもお話ありましたように，ＬＥＤによる電飾を施しましたＫＯＢＥイルミネーションバスを労働組合と協力して取り組んでいるところでございます。これは平成15年からの取り組みでございます。ただ，このイルミネーションバスでございますけれども，道路運送車両法という法律がございまして，運行しながら電飾を使用することが禁じられております。これは安全装置として設置されている本来の灯火，ブレーキランプであるとか方向指示器ですね，そういったものと見間違えるおそれがあるということ，それから車両の外部につけますので，登録しております寸法よりもはみ出ていくと，またそれも違法になっていくというふうなことで，国土交通省の方から制約がございます。したがいまして，イルミネーションをつけたまま，まち中を走れば，それはそれで，また沿道の皆様方にも喜んでいただけるんですけれども，残念ながら，今は社会福祉施設等に行って，それから点灯ということとなっております。
それから，それ以外にも私ども交通局の外郭団体でございます神戸交通振興では，ご承知のように，レトロ感覚いっぱいのシティー・ループバスの運行をしております。それ以外にも，地域密着型バス路線で活用しているものが多いんですけれども，例えば101系統，これ中央区を走っている小型のバスでございますけれども，これは地域活性化の１つとして，バスの車体に民話の里ふきあいのキャラクターを採用したデザインとなっております。それから102系統，103系統，これは灘区内を走っておりますけれども，灘区の花であるマリーゴールドと王子動物園，それから六甲ケーブルなど，区内の観光スポットなどをデザインしたものでございます。それから37系統，これは東灘区を走っておりますけれども，これは東灘区の花の梅，それから伝統芸能といいますかね，だんじり，それから酒蔵などの区内の行事等をデザインしたものでございます。それから，三宮から北区の方へ行っております64系統でございますけれども，これ，すべてではないんですけれども，シャトルバスの快適さとスピード感を表現するということで，流れ星をイメージしたデザインで，淡いブルーのデザインとなっております。
今後とも，こういう地域の中で，小型バスのデザインとか，楽しさを表現することができるようなラッピング等研究して，市バスの魅力を向上させて，少しでもお客さんの増につなげてまいりたいと考えております。
それから，第２点目の市バスの事故防止対策でございます。
今さら言うまでもございませんけれども，市バスの使命といいますのは，お客様を安全・快適に目的地にお送りすることでございます。そのために，私どもは平素から何よりも安全面での対策に力を入れて，市民の足としての責任を全うすべく努力しているところでございます。これにつきましては──これといいますか，輸送の安全性の確保につきましては，直営，委託にかかわらず，同様の対応をとって行っております。特に残念な経験といいますか，平成14年８月に私ども神戸市バスは死亡事故を引き起こしました。このことを忘れずに教訓として生かし続けるために，事故の再発防止と，それからお客様の信頼回復ということで，毎年８月の末から９月の末，１カ月間を安全運転強化月間と位置づけて，その期間中にさまざまな対策といいますか，いろんな研修等を行ったりしているところでございます。
それから，平成17年ですけれども，ＪＲ福知山線で大きな事故がございました。このときには，国の方でも法律を一斉に変えて，安全マネジメントシステムというものが構築されております。私どもはこれを受けまして，平成18年度から，この運輸安全マネジメントというものを導入しまして，具体的には安全管理推進委員会というものを局内に設けまして，安全管理規程の制定，それから安全方針や輸送の安全に関する重点施策の策定，それから安全目標に基づく事故の削減の取り組み，しかもその成果につきまして内部監査により検証するといった安全対策について積極的に進めております。この安全管理推進委員会には，委託先の営業所の所長もメンバーとなっておりまして，直営，委託を問わず取り組んでいるところでございます。
市バス事故の現状でございます。平成20年度，昨年度の事故件数226件ございました。これは縁石にちょっとコツンと当てたものも含めて，あるいは停車中に後ろから追突されたようなものも含めて，すべて合わせて226件でございました。そのうち人身事故が67件ございました。この人身事故のうち，半分以上の36件が車内事故でございます。停車動揺，それからあるいは右折・左折時に転んでけがをされたといった，ほとんどの方が結構高齢の方が被害者となっております。それから，そのほか物損が159件ということでございました。
先ほど申し上げました安全マネジメントでは，重点目標というものを決めることになっておりますけれども，私どもは平成17年度には事故件数294件あったんですけれども，これを毎年５％ずつ，３年間で15％減らして，平成20年度には249件以下とする安全目標を設定いたしました。平成20年度末の事故総件数は226件ということで，一応当初立てました目標は達成しております。平成21年度，今年度からですけれども，新たなステージに立ちまして，平成20年度の事故総件数226件のうち，有責事故件数，先ほど申し上げましたけれども──最初に申し上げました平成17年度の294件というのは，停車中にぶつけられたりとかいった，当方に全然責任ないものも含めてでございましたので，やはり目標を設定するに当たっては，自分たちで気をつけてできることをやっぱり対処すべきですので，有責事故件数154件，20年度ですね，総事故226件のうち，有責事故が154件ございましたので，これを今後８％ずつ削減していこうという目標を立てました。平成23年度には120件以下とするという目標でございますけれども，平成21年度の目標は，20年度の８％減ということで141件以下ということになるんですけれども，１月末現在での件数は105件ということで，今年度については，当初の目標を達成できる見込みとなっております。
それから，魚崎営業所につきましてですけれども，評価委員会の方で車内事故が他営業所に比べて多いんではないかというご指摘ございました。その後，当然魚崎営業所の方にはそういった旨もお伝えしておりまして，現在，マイクでの注意喚起であるとか，危険箇所の周知とか，運転士に対する個別指導とかに取り組んでいただいております。
それから，具体的な取り組みでございます。少し長くなりますけれども，１点目，走行環境の改善でございます。やはり先生方もご承知のように，市内のバス路線の中には違法駐車等もございます。こういったことが事故の原因となることも少なからずございます。こういったことで，走行環境の改善につきましては，兵庫県警の協力を得まして，バス専用レーン，優先レーン等の指定ですね，それからバス優先信号，これは一部の地域ですけれども，バスから無線を発しまして，バスが近づいてくると赤信号が少し早く青に変わるとか，あるいは青信号であれば少し長くというふうな，ＰＴＰＳと呼んでますけれども，そういったものの設置，それから違法駐車の取り締まりなどの対策を行っております。また，バスレーンを守る運動ということで，年２回，それぞれの所轄警察署等のご協力も得ながら，啓発活動も行っております。それから，毎年秋には走行環境改善キャンペーンということで，関係機関への協力の要請等を行っております。
それから，運転士に対する指導でございますけれども，営業中の路線バスに本庁あるいは営業所の管理職等が添乗しまして，運転の様子，乗務実態を調査しまして，必要な指導を行う。これは運転技術的なものだけではなくて，接客マナーも含めて，そういった指導を行っております。
それから，研修としましては滋賀県の方に専門研修機関，外部の専門研修機関，クレフィール湖東というのがありますけれども，ここに全職員を派遣しまして，安全運転の技術の向上等についての研修を行ってきております。
それから，３点目がドライブレコーダー──ドライブレコーダーというのは，もともと事故原因の追跡といいますか，そういったことを目的に開発された商品でございますけれども，昨年度から私どもも，このドライブレコーダーをバスに順次設置してきております。カメラが外部に２カ所，正面と，それから左の方にありまして乗降口が映るもの，それから３つ目が車内全体が映るもの，こういったカメラを設置するのと，それから，まさしく言葉どおりドライブレコーダーでございまして，スピードであるとか，それから急激なハンドルを切ったとか，ブレーキのタイミングといったものも記録されるようになっております。こういったものを活用しながら運転士の技術向上にも役立てていこうと考えているところでございます。現在，直営営業所と魚崎営業所には全車配備をされました。今後，あと委託営業所についても順次配備していきたいと考えております。
それから，車内事故の防止でございますけれども，車内事故というのは近年非常にふえてきておりまして，これは神戸市バスだけじゃなくて全国的な大きな課題となっております。そのために，１つの対策としては，乗務員の方がマイクを活用して，発車するまで立ち上がらないでくださいねというふうな案内をするということとか，あるいはシートのところに，発車するまで動かないでくださいというふうなステッカーを張ったりといった取り組みをしております。
それから，危険個所の周知ということで，各営業所ごとに事故多発地点といいますか，事故のあった地点あるいはちょっと危ないこと，事故にはならなかったけども，危ないことがあったという箇所を大きな地図に明記しまして，他の運転士にも注意を呼びかけていくというふうなことをしております。それから，どこの営業所で起こった事故でありましても，全部というわけではありませんけれども，典型的なものについては，事故速報ということで各営業所にお送りして注意喚起を求めております。
それから，６点目に事故防止研究会という，これは局内での組織でございますけれども，委託営業所を含む営業所の副所長あるいは本庁の係長等が参加しまして，毎月１回，具体的な事故事例に基づく分析・研究を行って再発防止に努めているということでございます。22年度からは，さらにもっと事故原因についても掘り下げた分析を行って，事故防止に役立てたいと思っております。
それから，７点目ですけれども，そういった努力にもかかわらず，やっぱり事故を起こすことがございます。そういった事故惹起者に対する指導としまして，すべての事故につきまして，営業所の管理職が運転士に指導を行っておりますけれども，特に２年間で３回以上というような事故多発者ですね，これについては個人指導を行っております。これは丸１日かけて特別研修あるいは心理テストのような特定診断みたいなことを行っております。そのほか委託先との連携ということで，こういった全市的な取り組み以外にも各営業所，直営・委託のそれぞれの営業所が独自の取り組みを行っております。これらの取り組みにつきましては，事故防止研究会のほか，毎月２回，委託営業所との定例連絡会を私ども行っておりますので，安全対策を含めた運行管理全般につきまして情報交換をしているところでございます。
以上でございます。
20 ◯三柴交通局高速鉄道部長 それでは，私の方から地下鉄におけるコスト削減と安全対策についてご回答したいと思います。
地下鉄西神・山手線は，ご指摘のとおり，昭和52年３月の名谷－新長田駅間の営業開始以来，33年を経過しております。昭和62年の全線開通からも23年を経過してございます。また，海岸線においても，13年４月に開業いたしまして，８年が経過してございます。
収支状況は，西神・山手線が47億円の黒字でありますが，海岸線は61億円の赤字を計上していますので，地下鉄全体では14億円の単年度赤字となっており，累積赤字は1,225億円となっております。これまで，交通局では，経営改革プラン，
レボリューション2004やステップ・
アッププランなどにより，駅務業務の委託化であるとか，80％水準の給与によります新規採用など，コスト削減を図り，経営改善に努めてきましたが，現在でも非常に厳しい状況にございます。しかし，ご指摘のように，乗客の安全確保は最も重要な事項でありますので，安全確保のための各種の設備が正常に機能するよう，日ごろの巡視，点検，検査に伴う補修や計画的な更新等が必要であると考えております。
例えば車両の制御装置，ＡＴＣやＡＴＯなどの信号設備，受変電設備，レール及び駅のエレベーターやエスカレーターなどのような設備等が老朽化してきております。平成９年度から順次更新に着手いたしまして，20年度までに車両の制御装置更新や変電所の統合化工事などで約223億円の設備投資を実施してきました。また，更新に当たっては，車両の制御装置のインバーター化であるとか，名谷，妙法寺の変電所の統合化，それから省エネ・省メンテナンスの機器の導入など，コスト削減にも気を使って図ってまいりました。さらに，21年度は約26億円の更新を行っており，平成22年度では29億円を予算化してございます。また，平成50年度までの30年間で新車の購入など車両関係で約500億円，変電所や信号保安設備などの更新など，電気関係で約480億円など，総額1,300億円の更新費用が必要であると見込んでおりますが，30年で単純に割りましても，年間43億円であり，今まで以上の更新経費が必要となります。
今後とも計画的，かつ効率的な補修や更新を行いつつ，安全・安心を最優先といたしまして，あわせて経営改善の一環でもありますコスト削減にも，これまで以上に積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
21 ◯分科員（横畑和幸） 真摯なご答弁ありがとうございました。ほとんど要望にして，再質問を少し数点させていただきたいと思います。
要望はですね，まず，この三国志を利用しろという件ですが，せっかくのチャンスなんで，僕はもうやるべきときにしっかりやるべきで，もっとできる余地はあると思います。新長田を鉄人というふうに名前を変えて展示スペースも協議されるということは大変評価したいと思います。ここは絶対鉄人とか三国志館ができたら，本当に今年度は絶対プラスにならないと，乗客増にならないと，私はうそやというふうに思ってますので，便乗していただきたいと思います。
また，例えば駒ケ林の駅を諸葛孔明のやつをやってるということは，諸葛孔明駅とか，そんな名前にしてもいいし，その次は曹操の駅にしてもいいし，その次はまた劉備玄徳とかというふうに，私のようなマニアはいっぱいおるわけですから，こだわっていただければと，ファンから聖地と言われるようになる可能性はあると思います。
ある富山の小さいまちなんですが，あるアニメがありまして，そこがそのアニメの類推されるような地域で，そこにパネルとコミュニケーションノートだけ置いただけで，１日何十人しか利用しない駅が，結構そのアニメに対してのサンクチュアリ的な場所になってプラスになっているので，これはぜひ利用していただければということを思います。
魅力あるバスに関してですが，キャラクターやラッピングをされているというふうに思いますが，果たして，これが強烈な印象に残るのか。印象に残らなければ，将来の需要につながらないというか，ただバスに利便性に，ここからここに使うということだけではなくて，このバスに乗りたいということ，乗ること自身が，乗ること自体が目的となるようになれば，例えば子供が乗れば，これは将来の必ず市バスファンになるし，市バスフリークにもなろうかと思うので，その需要をしっかり見ていただければと。つまり言いたいことは，昔，花バスを見られた方はいっぱいいらっしゃいまして，本当に私にですね，ある先輩に聞いたら，聞いてもないことまで細かくしっかりお話をいただきまして，いや，相当やっぱり子供のころの印象とか，大人になってからも見られてたと思うんですけども，やっぱりその脳裏に残っているということは，私はここは市民ニーズだというふうに思っていますので，警察等もあろうかと思いますが，もう少し大胆に考えて，工夫していただければと思います。
地下鉄のコスト削減ということに関しては，安全対策が私は一番と考えます。コスト削減はしなければいけないんですが，何かあってからだと困るので，そこはしっかり計画を立ててやっていただければと思います。
また，転落事故とか緊急時にお客様がホームから列車をとめることができる列車非常停止装置が22年度で完了するということはいいことだと思うんですが，それ以前に，ホームさくというの，私はええもんやなということを思っていまして，横浜とか福岡だったと思うんですが，全面完備をしていると。お金かかる話なんですが，お客さんにとめてもらうよりも，まず前に，さくで区切ってしまった方が一番の私は安全策ではないのかというふうにご要望をさせていただきたいと思います。
市バスの事故防止に関しては，ドライブレコーダーをつけていただくということで，感謝いたします。本当に平成14年の事故を風化させないように頑張って──目標を立てて目標どおりやっていただければと思います。
新たな受託事業者の選定についてでは，ご答弁には納得はいたしました。ただ，やっぱり僕はお客様あっての，市民あってのものですので，評価基準，この評価基準に安全性，安定性，
サービス水準，経済性，車内事故防止のための取り組みとありますが，私は顧客満足度的なものを入れていただけたらいいのかなと思います。顧客の視点は，細かいチェック──文章を書いてもらうんじゃなくて，これはどうだ，あれはどうだというふうな，点数にしても，ちょっとわかりませんが，細かい項目チェックをすることが私はいいのかなと。外部評価もですね，これから進化させていくというのもあるので，お客様視点を入れていただければと思います。
７つ，駅施設の有効利用については，小さいスペースで引き続きワゴンセール等やっていかれると，スイーツ等を月ごとにやられるということであります。たまたま，この間，品川駅で土産を買おうと思ったらですね，むちゃくちゃ──自由が丘にあって，全然並んでも買えない店がたまたま出てまして，本当にうれしくて，これは辻口さんというところなんですが，こういった，やっぱり僕は出ていくことも促進をしてやればいいのかなと，例えば風月堂さんなり，いっぱいあるわけですから，そこの促進というのは，ちょっと交通局がやるのかどうかわかりませんが，そういったところも考えてもらいたいし，地域活性化のためでもありますから，新長田でぼっかけというのも本当にいいかもしれません。そら，収支が合うかどうかはちょっと，企業側の論理もありますので，わかりませんが，そういう意味では，例えば３カ月だけただにするとか，この期間だけは無料にしましょうとか，神戸まつりの期間だけ，このお祭りの期間だけは無料にしてあげましょう，もしくはインセンティブをつけてあげましょうというやり方も私は手ではなかろうかと思うので，考えていただければと思います。
そして再質問ですが，乗客増対策については，大変苦しいご答弁だったと私は思いまして，パーク・アンド・ライドなりいろんなことをやってて，始発の繰り上げとか，それは非常にニーズがあろうかと思います。どんどんやっていただければというふうに思うんですが，この海岸線については，次期の経営計画の方向性の中でも，沿線施設・事業者・区との連携，地域・学校・市民とのパートナーシップなど策が出てきていますが，成果は厳しいと，単なるイベントをやるだけで終わっていないか。よく神戸市のインナーシティ対策として位置づけ，全庁的にという話でありますが，本当に全庁的にやっとるのかなということ，私は前から思っておりまして，そこのところは，もう１度ご答弁をいただければと思います。
そして，インナーシティ対策のこの真ん中の，ことしのまた都市計画の予算の中で，浜山地区整備事業というのが計上されております。ここは人口減，高齢化，老朽住宅などインナーシティ問題を抱える地区で，バランスのとれた人口構成を持つまちづくりを目指すという予算でありますが，ここのやっぱり非常に計画が狂ってしまったからこそ，この海岸線がしんどくなってしまっている分もあろうかと思いますので，これは私は都市計画総局にですね，海岸線乗客増につなげていくように，こっちから出ていって話をしていいのではなかろうかと，それが私は全庁的なものの１つの象徴ではというふうに思います。
総合交通体系については，それぞれ企画がやっていること，交通局がやっていることはお伺いを──今，局長がお話になりましたが，私はどうしても方向性が見えない。加えて，どうしても点ばかりのような気がして，そこのガイドラインとか指針というもの，これはしっかりつくられるべきなのではなかろうかと思います。それは交通局の企画の担当の調整の方と，やっぱり夢や希望を語れるような総合交通体系にしていっていただければというふうに思います。
私の友達で，33で奈良の市長になった方がおられまして，この間，たまたま話をすることがありました。そのときに，神戸市の予算で，奈良・斑鳩１ｄａｙチケットをやっているという話をしたら，返ってきましてですね。23万やないかと，23万1,000円の予算やないかと，それ，もうちょっとどないかならんのかと。せっかく阪神なんば線でつながっているんだから，そら，奈良も頑張ってもらわないといけないと思います，当然。だから，神戸もやっぱりしっかりできるような仕組みづくりというものは考えてもらいたいし，何が言いたいのかというと，近鉄だけじゃなくて，山陽，阪急，神鉄など関西の私鉄との連携というものが私は非常に──あって，それこそ，お互いにレベルアップすることが乗客増の対策だというふうに思います。
この２つ，済みません。
22
◯澤木交通局長 まず，乗客増対策ということで，インナーシティ対策でございます。これにつきましても，あとプロジェクト的に残ってますのは，中央市場の西側の跡地と中部下水処理場の跡地をどういう形で使うかという形が残ってきてると思うんです。企画が窓口になってやってくれておりますけれども，先ほども言いましたように，鉄人ＰＲＯＪＥＣＴ１つとりましても，やはり交通局だけではなかなかできないやつを，やはり地域とか──都市計画総局，区なんかと連携して，いろんな事業をやっていくことで乗客増には結びついてきていると思っております。ですから，やはり海岸線，どうしても学校とか，ずっと乗ってくれるところが──おられるところが県立の工業高校ぐらいしかないものですから，本当は西神・山手線みたいな形の学校集積があれば大分変わってくるんかなと，ポートアイランドなんかを見てみますと，やはりああいう４大学が来ることによって物すごく増になってるというようなことがあるんですけれども。ですから，交通局としましては，やはり先ほど言いましたモビリティー・マネジメントで和田岬の大きな会社がそういう形で，やはり従業員のマイカー通勤禁止をしていただいて，
公共交通機関に転換を図っていただいたように，これも西神の流通団地等でいろんな働きかけ，モビリティーの調査もやってるんですけども，皆さん，総論は物すごい賛成していただけるんですけども，やっぱり自分とこの敷地の駐車場を出すことによって通勤費を出してないとか，それで，やはりそういう
公共交通機関に転換をすれば，通勤費が全部支払いになるので，ちょっとなかなか乗ってきてくれてはないんですけども，これはやはり海岸線沿線のところの各企業についても，これからもっとＰＲして，そういう転換を図っていただけるように，これからも続けていきたいと思っております。
それから，関西の私鉄の件ございましたけれど，予算的には奈良・斑鳩１ｄａｙチケットであれなんですけども，これ，スルッとＫＡＮＳＡＩ協議会というのがございまして，京都とか，それから今までもずっとそういう提携で企画乗車券出しておりますので，今回，奈良の関係，ちょうど平城遷都，1,300年のあれがありますので，それに合わせてやっていきたいと思っておりますので，奈良につきましては，広告なんかでも，やはり学生の──女子大学なんかでしたら，奈良の方には物すごく宣伝を出しておりますので，私どもも三宮の通路のところに，なんば線のＰＲとか，阪神のＰＲもやっておりますけども，そういうこともありますので，今後とも阪神とか阪急とか一緒になってやっていくようにしたいと思っております。
以上でございます。
23 ◯分科員（横畑和幸） ありがとうございました。少子・高齢化とかですね，今，車を持たない人が多くなって，私は公共交通の需要というものはあるというふうに思っております。市として，交通政策の中で，どうしても審議会のメンバーを見てると，交通は交通，都市計画は都市計画，企画調整は企画調整，全部交通政策，そこは私，一貫性が全然担保されない，ばらばらなもんやなというふうに思っておりますので，ここはもう少し考えていただきたいということと。最後に，交通局の次期経営計画の方向性について，今答申を受けられて，次期経営計画が策定をされております。神戸の特に地理的な特色は，坂が多くて，山手の方にも多くの高齢者が住んでおりまして，今申し上げたとおり，ますますバスへの依存は高くなると思います。その点で，不採算部分の系統は，財政の状況，厳しい状況はあると思いますが，ある程度，一般会計からの支援は私は必要に感じております。改善型
地方公営企業として，より改善をしていただきたいと思います。
交通局はバスと地下鉄だけではなくて，都市計画，福祉政策，環境政策，密接にかかわらなけばというふうに思っています。まさに全庁的な取り組みで乗客増対策と総合交通体系の環境整備をしていただきたいと思います。
終わります。ありがとうございました。
24 ◯主査（森本 真） どうもご苦労さまでした。
委員の皆様に申し上げます。
午前中の審査はこの程度にとどめ，この際，暫時休憩いたします。
午後１時より再開いたします。
（午前11時57分休憩）
（午後１時１分再開）
25 ◯主査（森本 真） それでは，ただいまから
予算特別委員会第３分科会を再開いたします。
午前中に引き続き，交通局に対する質疑を続行いたします。
それでは，芦田委員。
26 ◯分科員（芦田賀津美） それでは，早速質問させていただきたいと思います。
まず，人に優しい施策についての質問からさせていただきたいと思います。
ハート・プラスマークの普及についてお尋ねをさせていただきたいと思います。
市バスや地下鉄においても，高齢者や障害のある方のために優先座席を設けております。その優先座席には，これまで私どもも何回か質問してまいりましたけど，妊産婦の場合は，大きな妊婦のマークがついていますけれども，妊娠初期には，外見から妊娠しているということがわかりませんので，マタニティーマークというものを身につけて，また
公共交通機関，駅構内にも，そうしたポスターなんかを掲出していただいて，普及・啓発に取り組んでまいりました。市バス・地下鉄においても，平成19年の８月から優先座席付近にマタニティーマークを掲出していただいて，バス車内，地下鉄車内，そういったところにも掲示する取り組みをしてくださいました。同様に，心臓とか呼吸機能，腎臓等身体の内部に障害のある方は，外見からわかりにくいため，見えない障害と言われております。他の乗客からさまざまな誤解を受けることがあって，とてもつらいのに，内部障害があるということがわかりませんので，座席に座ることもできなかったり，我慢したり，つらい思いをしている方が少なくないとお聞きをいたしております。
そこで，内部障害，内部疾患の理解が得られるように，身体内部に障害のある人を表すマークとして，ハート・プラスマークが徐々に普及してきました。このハート・プラスのプラスというのは，思いやりの心と言われてるようです。公明党の井上衆議院議員も，このハート・プラスの会の皆さんと2004年の10月22日に要望交換，その後意見交換も重ねてまいりまして，その会から要請を受けまして，このハート・プラスマークの普及について，行政の努力や，あるいは駐車スペース，
公共交通機関の優先座席でのマークの表示等々，こういったものをお聞きして，衆議院の予算委員会で，2005年の２月２日に初めて質問させていただきまして，そのときには，小泉総理大臣にもこのマークを見せて質問させていただいたんですけれども，そんなマークは知らないなとおっしゃられたそうで，その後，行政努力の──皆さんのたゆまざる努力によって今日まで普及・啓発はしてまいりましたけれども，今後ともこういった交通機関に市バスや地下鉄，マタニティーマークと同様に，ハート・プラスマークの普及・啓発を図っていくべきと考えますが，いかがでございましょうか。ご質問させていただきます。
２点目は，次期の経営計画の策定についてであります。
午前中からもさまざまご議論がありましたけれども，交通局のこれまでの取り組み，本当にご努力を重ねていただいていることはよく承知いたしております。
レボリューション2004に次ぐ平成22年度までの現経営計画，神戸市営ステップ・
アッププラン，こういうものの検証を踏まえて，平成22年度中には平成23年度からの次期経営計画を策定するために，その前段として，昨年は５回にわたって審議会が行われ，議論を重ねているようであります。ここで審議会における審議の内容及び新たな計画の具体的な財政目標などの計画方針あるいは今後のスケジュールについて，現段階での考え方についてお伺いしたいと思います。
３点目は，午前中も少しございましたけれども，
エコファミリー制度の冬休み，春休みへの拡大についてであります。
平成22年度には，この夏休み，平日にも制度を拡充するという予算が出ておりますけれども，交通局では，マイカーからバス・地下鉄への利用転換を促進するという意味，環境負荷の軽減とまちの活性化を目指して，
エコファミリー制度を平成15年の10月からスタートされました。既に50万人を超える，年間，子供たちも小学生が利用されていると伺っております。
先ほども午前中にもＥＳＴですか──ＥＳＴの普及推進委員会の方から，このモビリティー・マネジメントの一連の取り組みとあわせて，この
エコファミリー制度が交通環境大賞ですか，最優秀表彰に選ばれたという，すばらしいお話もありましたように，こういった
エコファミリー制度をしっかりと充実させていくことが，これから必要ではないかなと，このように思いますので，その点について，拡大についてお伺いしたいと思います。
４点目は，新たな視点での市バス・地下鉄への誘導策ということについてお聞きをしたいと思います。
交通局の平成22年度の予算を拝見いたしますと，有料の乗車料収入は，前年度に比べて，自動車事業ではマイナス3.4％，２億8,000万円の減収，
高速鉄道事業ではマイナス3.5％，６億2,000万円の減ということになっております。これは，恐らくリーマンショックの後の景気の後退ですとか，あるいは雇用情勢の悪化，また新型インフルエンザ等の流行で，皆さんが余りお乗りにならなかったということがあるかもしれませんけれども，やはり次期の経営計画を立てられるわけでございますけれども，あらゆる手法を講じて乗客増，収入増対策を実施していく必要があるのではないかなと，このように考えます。
今までも市バス路線の路線変更や地下鉄西神・山手線の終発延長などのダイヤ改正，
公共交通機関への利用転換に向けた，先ほども申しましたようなモビリティー・マネジメントなどにも取り組んでこられましたけれども，また変わった視点で，私も，これは言い出しっぺですけれども，例えば運転免許を自主返納された高齢者に対する優遇措置，こういったものの検討や，実験ではなくて恒常的な割引制度を導入するなど，拝見いたしました審議会の委員さんのいろいろご意見などを──拝見しましたけれども，確かに悲壮感に立ってばっかりはいられないわけでございまして，逆風を追い風にしていく戦力的な経営とか，あるいは少子・高齢化だからだめだとか，モータリゼーションがどうだとかというわけではなくて，すべてのそういう悪条件でさえ前向きに取り組んでいってはどうかという，そういう委員の皆さんのご意見などがあり，むしろ高齢者のこれから移動の手段として積極的に市バス・地下鉄など
公共交通機関を使ってはどうかという視点もたしかあったのではないかなと思いますけれども，具体的に乗客増対策，これからどうやって誘導していくのかということをお聞きしたいと思います。
最後に，67系統の市営バスの路線の変更についてお尋ねしたいと思います。
平成22年度の市バス路線の変更として，北区藤原台南町・中町から神戸電鉄岡場駅を結ぶ67系統を藤原台地域福祉センター経由に変更することとなっております。藤原台地域は人口が定着して20数年が経過し，高齢化も一部進んでおります。一方で新たに住宅や大型スーパーが建設される予定があるなど，まさに北神地域の中心地であります。藤原台地域福祉センターは隣に児童館も併設され，地域住民にとっては大きな拠点であり，新たに地域福祉センター経由でバス路線ができるということはありがたいことだろうと，このように考えております。
しかし，この路線の変更については数年前から計画があったものの，一部の住民の反対等で路線変更ができなかったということも私もいろんな質疑，議会の中でも記憶をしておりますけれども，現時点での地元との協議状況をお伺いしたいと思います。
以上，５点でございます。
27
◯澤木交通局長 私の方から数点お答えさせていただきます。
まず，ハートフルマークでございます。市バス・地下鉄における優先座席につきましては，お年寄りや障害のある方に優先的に座っていただくために，一般のお客様に席をお譲りただけるよう，ステッカーにより表示を行っております。市バスでは，現在導入しておりますノンステップバスに，国土交通省が定めました標準仕様のピクトグラムによる優先座席であることを示すステッカーを提示しております。具体的には，体の不自由な方，それから妊婦の方，乳幼児をお連れの方，それとお年寄りの方を表示した内容でございます。
また地下鉄ですけども，これは各車両の優先座席に体の不自由な方，妊婦の方，乳幼児をお連れの方，お年寄りの方のほかに，医療機器をご使用の方をイメージした５種類のピクトグラムを入れたステッカーを今現在は掲示しております。国土交通省と近畿運輸局に問い合わせてみましたけれども，ハート・プラスマークの使用について，今のところ要望もなく，検討もしていないとの回答をいただいたんですけど，といいますのは，やはりつけてからまた正式なピクトグラムが出ますと，また変更という形になりますので，今どういう取り組みになっているかを聞いてみましたけど，そういう返事でございました。
交通局では，内部障害を持つ方についても優先座席にお座りいただけますよう，今交通エコロジー・モビリティ財団がＪＩＳ認定を視野に入れましてＩＳＯに今申請してるハート・プラスマークのステッカーがございますので，それを市バスには４月上旬ぐらいには追加提示をいたしまして，わかるようにしたいと思っております。
地下鉄につきましては，優先座席をあらわすステッカー自身がサイズが小さく，ちょっとわかりにくいという声もありますので，５月下旬になるんですけれども，新しいステッカーをつくるときに，新しいマークをつけ加える形で，新しいステッカーをつくっていって対応していきたいと思っております。
それと，次期経営計画でございます。ご承知のように公共交通を取り巻く経営環境は，やはり少子・高齢社会の進行などの社会情勢とか，アメリカ発の金融危機に端を発した世界的な景気後退といった経済情勢などで依然として厳しいものがございます。市バス・地下鉄の乗客数は増加を見込むことはなかなか難しく，自動車事業，
高速鉄道事業は，今後ともやはり厳しい状況に置かれるんではないかというふうに考えております。局では，今現在進めておりますステップ・
アッププランを局一丸となって経営改善に取り組んでおりますけれども，計画期間はご存じのように平成22年度までとなっておりますので，その後の経営をいかに行っていくかというその基本方針を定めていくことが大切でございます。現在，昨年の８月31日に，私
ども交通事業審議会に次期経営計画の策定に向けましてステップ・
アッププランを検証していただくと同時に，現行の改善型
地方公営企業の中で，今後の経営計画の方向性はいかにあるべきかという諮問をしております。この諮問に対しまして交通事業審議会では，専門委員会を設けまして，４回の審議を経まして昨年の12月８日に開催しました交通事業審議会の中で中間報告について議論をしていただきました。この中間報告を基本に答申をまとめていくことで一致をいたしておりますので，３月30日に次回の交通事業審議会，今回22年度予算を議決いただいた後になるんですけれども，30日の交通事業審議会で答申がまとまると思っております。
中間報告の内容でございますけれども，今後の経営計画の方向性を議論するに当たりまして，検討すべき期間を５年間とするということと，その間の収支状況の予測から判断した結果，一層の経営改善に取り組むことを前提とした現行の経営形態を変更する必要がないとした上で，現行のステップ・
アッププランの検証を行いつつ，今後の５年間は戦略性を盛り込んだ経営改善策が必要という形で言われております。
経営の改善策といたしましては，現在の需要を減らすことなく，新たな需要の創出に常に努力をするということと，コストの削減を引き続き図っていくということと，本業以外の分野で増収を図るということの３点を指摘されておりまして，それぞれについて提言をいただいております。市営交通事業の経営に影響を及ぼす社会経済情勢の今後の分析を踏まえまして，短期的には現行計画及び今後策定されます次期経営計画によりまして，改善型
地方公営企業として一層経営改善に努力する必要があるとした上で，総合交通体系づくりの必要性，長期的な考え方を幾つか提言をいただいております。長期的な新しい考え方の幾つかを導入いたしまして，あらゆる経営改善努力を怠らず，改善型
地方公営企業として今後もなお持続可能性のある事業として存立し得るであろうということはいただいておりまして，局といたしましても，審議会での議論を踏まえまして，答申の内容，提言を十分尊重いたしました上で22年度中には次期経営計画を策定して市民の足としての役割を果たしていきたいと考えております。
以上でございます。
28
◯今西交通局次長 私の方から２点お答えを申し上げます。
最初に
エコファミリー制度の冬休み，春休みへの拡大についてでございます。交通局では，先生もご承知のとおり，マイカーから私どものバス，それから鉄道への利用転換を促進をしていただきまして，環境負荷を低減し，まちを活性化するということを目指して
エコファミリー制度，エコショッピング制度やモビリティー・マネジメントなどに積極的に取り組んできたところでございます。先生の方からもご質問の中で触れていただきましたように，この
エコファミリー制度は，大変高く全国的にも評価をいただいてございまして，先月には国の関係団体が主催いたします第１回ＥＳＴ交通環境大賞を受賞したというところでございます。
この
エコファミリー制度は，もともと休日の乗客数が平日と比較いたしまして６割程度にとどまっていると，このために休日における家族での移動を支援し，いわゆるマイカーから公共交通への転換を図るということで，休日のマイカー利用を減らして環境負荷の低減を図るということを目的にしているわけでございます。そのため，制度の適用日は，当初は土・日・祝日に加えまして，企業が休みとなりまして家族の外出がふえるお盆，それから年末年始というものを対象としてきたわけでございます。
ただ，一方で，地球温暖化抑制に対する取り組みが世界的な喫緊の課題というふうになってきてございまして，ＣＯ２の排出量が全体の約２割を占めると言われております交通分野においても，従来以上の積極的な取り組みを強く求められているというのが現状でございます。このため，大人もまとまった休暇が取れて家族での移動がふえると考えられるこの夏休み期間につきまして，22年度から夏休み期間中のすべての日を制度適用日に加えて，公共交通への転換を促進し，より一層の環境負荷の低減に私どもとして貢献をしたいというふうに考えて，この制度を夏休みに拡充しようと決めたところでございます。
なお，先生からご指摘をいただきました冬休みの拡大でございますけれども，既に年末年始ということで，12月25日から翌年の１月７日まで
エコファミリー制度の適用ということになってございますので，冬休み期間につきましては，すべて含まれているというのが今の状況でございます。
また，もう１つの春休みの期間でございますけれども，春休みにつきましては，一般的にお盆とか年末年始のような企業の休業日がないということ，それから夏休みのように大人の方がまとまった休暇を取るということも少ないということから，家族での移動を支援するという趣旨にかんがみますと，現時点では直ちに拡大ということを考えてございませんけれども，まずは今回拡充いたします夏休みの利用状況を把握いたしまして，十分検証を行ってまいりたいというふうに考えてございます。
それからもう１点，新たな視点での市バス，鉄道への誘導策を検討してみてはどうかというお話でございます。市バス・地下鉄に１人でも多くのお客様を誘導するといいますか，ご乗車いただきますことは，交通局にとりましては経営にとっての最重要の課題でございます。そのために，お客様のニーズにいかにこたえていくかをお客様の視点に立って考え，よりよい施策を積極的に実行していかなければならないと肝に銘じているところでございます。そのために，モビリティー・マネジメントをはじめ，先ほど申し上げましたエコファミリー，エコショッピングの制度，それから沿線との連携とか企画乗車券の発売など，需要創出に向けたさまざまな取り組みを実施してきているということでございます。
今申し上げた中で沿線地域との連携ということで，特に今年度象徴的に取り組んでございますのは，いわゆる新長田のＫＯＢＥ鉄人ＰＲＯＪＥＣＴとの連携事業でございます。これはもう午前中の答弁でもございましたように，海岸線の全駅に大型ステーション・イラストを設置するとか，全駅でテーマソングを流す，ラッピング車両を10編成のうち今年度じゅうに半分はラッピング電車にする，それからスタンプラリーを行う，イベントと連携する，新長田駅については，副駅名として鉄人前といったものをつけようじゃないかというようなさまざまな取り組みを今連携をして取り組みをさせていただいてございます。こういった沿線地域との連携というものを通じた活性化は，やはり需要を創出する上で大きな要素だというふうに考えてございます。
それと，やはり広域的な連携という意味で，企画乗車券も重要な役割を果たしているというふうに思ってございまして，この４月から奈良方面の新たな企画乗車券の発売というものを各鉄道会社と一体となりましてＰＲをさせていただきたいと思ってございます。特に，奈良の方では，平城遷都1300年祭がこの４月24日から開催されるということでございますので，神戸から奈良にお客様をお送りするとともに，奈良からも神戸にお越しをいただくということの相互の連携によってお客様の移動を促進し，また売り上げの増加も図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
先生から
公共交通機関誘導への新たな視点としてご指摘をちょうだいいたしました高齢者の運転免許返納制度に伴う優遇制度でございます。この制度自身は，もちろん公共交通への転換を図り，乗車人員の増加に一定の効果はあるというふうに考えているところでございます。ただ，平成21年でこの制度を見させていただきますと，兵庫県内で自主返納した方は約3,000人いらっしゃいますけども，65歳から69歳の方が約１割，70歳以上の方が９割というような状況になっているわけでございます。本市といたしましては，70歳以上の方につきましては敬老優待乗車証制度の対象になるということもございまして，自主返納制度の料金優遇施策による効果は見込みにくいというふうに思ってございます。この敬老優待乗車制度もございますので，現時点では，交通局としては，お客様をふやす効果的な施策として，この免許の返納によります優遇制度を設けることは少し難しいかなというふうに考えてございますけれども，先生ご指摘のように，通勤の世代が退職をしまして，その高齢の方々の通勤需要がなくなったときに，いかに高齢者の方に公共交通に乗り続けていただくかという視点は極めて重要な視点だと考えてございますので，65歳の高齢者を含めた
公共交通機関の利用促進につながる施策については，今後とも検討を真剣に続けてまいりたいいうふうに考えてございます。
また，昨年，海岸線の三宮・花時計前駅からハーバーランド駅までの間に限定いたしました都心回遊切符を実験的に発売をいたしたところでございます。この経験を踏まえまして，ことしの５月から海岸線の沿線施設あるいはシティー・ループと連携して，施設の割引サービスや乗車券の購入割引を盛り込んだ海岸線の１日乗車券を450円というお得な料金で発売をさせていただきたいと思ってございます。シティー・ループの連携では，海岸線１日乗車券を購入するとシティー・ループの１日乗車券を150円引きの500円で購入ができるということで，北野からシティー・ループを使って，さらに海岸線もお乗りいただいて，鉄人28号のモニュメントが完成した新長田まで足を運ぶことができるといったようなことを考えてございます。好評であれば，一応試験的にということで思ってございますけれども，好評であれば恒常的な割引乗車券として発売を続けていきたいというふうに考えているところでございます。
先生からもご指摘をいただきましたように，次期経営計画の方向性の中で，戦略性を盛り込んだ経営改善策として，現在の需要を減らすことなく新たな需要の創出に常に努力するように言及をされてございます。我々としても，これまでの取り組みを踏まえつつ，新たな需要創出を図るため，あらゆる施策を通じて乗客増，収入増を図ってまいりたいと考えてございます。
以上でございます。
29 ◯新屋交通局自動車部長 それでは私の方から67系統の路線変更についてお答えいたします。
67系統につきましては，藤原団地の人口定着に合わせまして鉄道駅と団地を結ぶ路線として，平成３年12月より岡場駅，柳谷公園からまた岡場駅という5.2キロメートルで運行を開始いたしております。現在１日に38本運行しておりますけれども，平日１日当たりの利用者は約600人程度となっている路線でございます。
路線変更のこれまでの経緯でございますけれども，かねてから藤原台ふれあいのまちづくり協議会，藤原台連合自治会，藤原台婦人会より67系統の路線を変更して地域福祉センターを経由するよう要望をいただいておりました。交通局としましては，区役所やふれあいのまちづくり協議会，連合自治会，婦人会を窓口といたしまして協議を続け，地元の総意としての要望であれば，路線変更を検討したいとお答えしてきたところでございます。
平成17年11月でございますけれども，地域の代表の方から路線変更に向けて地元の意見がまとまったとの連絡をいただきまして，標識柱の準備や，あるいはダイヤ編成など具体的な路線変更の作業に入っておりました。しかし，その後12月に入って，複数の住民の方々から，路線変更によって一方循環になるんですけれども，これによって藤原台中町４丁目から岡場駅の乗車時間が現在の５分から14分と長くなるため，かえって不便になるという内容のご意見をいただいたということで，一たんご要望は取り下げられました。交通局の方から，再度地元の方で意見を調整してくださいねというふうに要請しておりましたところ，その後平成21年10月，昨年でございますけれども，藤原台連合自治会，藤原台婦人会より改めて地域福祉センター前のバス停設置に関してのご要望をいただいたところでございます。ことしの２月末には，地域の代表の方々から路線変更に関してのご要望を直接お聞きしました。一方，やはり前回ございましたように，路線の変更によって，これまでより時間がかかるというご意見も電話等でお伺いしてるところでございます。ただ，交通局としましては，現在のところは平成22年４月１日の路線変更を目指して，バス停設置に当たっては，地域の方々のご協力もいただきながら関係機関との協議など必要な手続を進めてまいりたいと思っているところでございます。
以上でございます。
30 ◯分科員（芦田賀津美） ご答弁ありがとうございました。
ハート・プラスマークの普及について，先ほどお見せしたこのマークではなくて，別のマークというものがＩＳＯ規格に合致して，そういうものがあるので今後それをというご答弁で，４月あるいは５月，それぞれ市バス・地下鉄内に設置していただけるというご答弁いただきました。くれぐれも，そういった内部障害の方というのは，６つの種類があるようでございますけれども，ポスターの掲示なども，そういった内部障害についてのわかりやすい説明をしていただくなり，ポスターの掲示などもマークとあわせて推進していただければと，このように思います。
それから，今おっしゃいました次期の経営計画の策定について，少しだけお話がありましたけれども，いろんな議論が審議会でなされたようでございまして，今後というのは，それでは何年にするのかと，今おっしゃいましたように５年ぐらいということで，23から27年度までの計画を立てるだろうと。その中の，これまでのステップ・
アッププランが割と効果があったので，次期についてもいろんな取り組みをする中で，やはり改善型で経営形態がやっていこうという，そういうご議論があったやに伺っております。しかし，私もやはり市バスとか市営地下鉄，こういったものがこれからも存続していっていただかないといけませんので，一方では，今回の予算の中でも高齢者の福祉パスのそういった利用者負担，こういったものもある程度もらえるだろうということを見込んで予算づけされてますし，一般会計からの補助金などもありますけれども，一部基準外繰り出しとか，いろんなものが見直される中で，この５年間でしっかりと，市バスは単年度黒字を毎年達成するんだ，あるいは市営地下鉄でしたら，営業収支の均衡を図っていく，あるいは今の話題になりました海岸線でしたら，これも私昨年質問しましたけれども，ランニング収支でさえなかなか厳しい状況なわけですから，６億の赤字ということで。こういったものを単年度，単年度でしっかりと掌握して，そして５年間しっかりと計画を立てられるんでしたらいいんですけれども，そういったことがこれからの基本方針を踏まえて，計画策定に向けて達成できるような計画を取り組まれるためには，やっぱり並大抵のことではなかろうとお察し申し上げます。ですから，これまでの４年間の取り組みや，あるいは委託の拡大ですとか，あるいはコスト削減ですとか，給与の見直しとかやってこられての，あれだけの成果が出たわけですから，今後の５年間についても，さらなる例えば給与の見直しとか，午前中出てました，あるいは委託の拡大を２分の１からもう少し広げるのかとか，そういうようなことも踏まえて，実現可能な５年間の達成目標を策定していただきたい，
市民サービスの向上という観点から，市民の足を確保するという観点から，それをお願いしたいと思いますけれども，コメントがありましたらお答え願いたいと思います。
エコファミリー制度のことについて，私もう少し年末年始ということ聞いといたらよかったんですけど，モビリティー・マネジメントと，それから
エコファミリー制度，それからエコショッピング制度，こういったエコと名のつくいろんな制度を実施していくことは，子供さんにとっても，大人１人で子供が小学生以下の子が２人ついていったら無料になるわけで，親御さんとしては得した，得したと子供に言うかもしれませんが，逆にその効果というのも社会的な利益効果ですとか，あるいはＣＯ２削減の効果ですとか，いろんな子供が努力して，一緒にお母さんとついていって経済効果ですとかいろんなことがあるわけですから，社会教育の学習の教育委員会ですとか環境局と連携して，こういったエコファミリーというのが大賞に輝いた，すばらしいことなんだ，そういうこともまた子供さんの教育の中から市営交通──ひいては私たちが市バスとか地下鉄とかという
公共交通機関の存続・維持を図るためにも努力してるんだというような取り組みも必要じゃないかなと思いますので，また普及・啓発を図っていっていただきたいと思います。できれば市営地下鉄・バスだけでなく，前にも質問しましたけども，阪急ですとか阪神ですとかＪＲですとか，あるいは新交通ですとかポートライナー，六甲ライナーですか，こういったものにも広げていっていただきたいなと今思いますが，コメントがありましたらよろしくお願いします。
それから，私もいろいろ乗客増対策，増収対策とずっと言ってきましたけれども，それで私なりにもいろいろ交通局さんの立場に立って，この運転免許の経歴証明書を提示して，さまざまな特典が受けられますと。当初質問したときには，まだ数団体でしたけれども，今は，例えば神姫バスさんとか姫路市営バス，淡路交通株式会社やアルカドックストア，あるいはメガネの三城，よかたん──温泉ですね，こういう加盟企業とか加盟団体にご協力いただいて，例えば65歳以上で返納した場合，半額乗車ができると，そういうような取り組みされてるようです。うちは，市営地下鉄・バスは70歳以上でやってますよと。だけど，これから団塊の世代の方が，もはや65歳を迎えようとしておりますし，今雇用の形態も変わりまして，バスとか地下鉄に乗るということがなかなか変わってきてるんじゃないかなと思うんですね。ですから，これは私なんかも利用したいなと思って，まさに子供を連れて，子供じゃない，孫を連れて
エコファミリー制度とかエコショッピングとか，返納して本当に楽しい思いが広がるわけでございますけれども，70歳からしてるって，もう65歳から別に返納する人はして差し上げても今の敬老パスのような制度を，65歳から返納する人はして差し上げてもいいのではないかなと，環境にも資するし乗客増にもつながるかもしれない，すばらしい特典もついてと，そう思いますけれども，先ほど現時点では厳しいというお話がありましたから，それも承知しております。コメントがありましたら。
67系統の問題につきましては，これは今お聞きしますと，平成３年に路線が引かれて，もうずっと中町３丁目，４丁目の方もお乗りになられてこられて，そして，まちが変化すれば路線の延伸ということも，地域福祉センターや児童館もあるわけですから，これは必要な路線だろうと，延伸していただければと，また企業も商店なんかもできるようでございますから，実行していただきたいと思います。ただ，地元の皆さんによくご説明をしていただきたいと思います。バスが通らなくなるんだろうかとか，そんなことはないと思いますので，今の説明では。５分が14分程度，少し時間はかかるけれども，まだまだバスに乗れないという人たちもたくさん南町の中でいらっしゃるわけで，藤原台南町で。よく住民にご説明を丁寧に，バス停等の設置とあわせてしていただきたいと思います。
以上でございます。
31
◯澤木交通局長 バス事業，自動車事業でございますけれども，当然，自動車事業ですけど，やはりステップ・
アッププランとか
レボリューション2004を続けたことによりまして，18年度から３年連続で黒字決算をしております。これも
レボリューション2004で営業所の委託を行ったことと，やはりステップ・
アッププランでは，給与構造を見直しをして総人件費を落としたことの効果だと思っております。ですから21年度でも当初予算につきましては，４億円の赤字予算を組んでおったんですけれども，それぞれの努力で何とか収支均衡するぐらいのところまでは行けるんではないかと思っております。
22年度，今お諮りしてます予算につきましても，乗客減の見込みと，それから一般会計からの基準外繰り出しの減収等で，対前年で約４億収入が落ちておりますけれども，午前中にも答弁させていただきましたけれども，持ってます車両の見直しをかけることと，それから今石屋川営業所と魚崎営業所で運行してます36系統，神戸大学，鶴甲まで行く路線なんですけれども，それを委託先の魚崎営業所に全部振りかえをすることによって，今これ調整をかけてやっておりまして，ですから収入は４億減っておりますけれども，何とか赤字は3,000万で，３億7,000万の収支改善を行いまして3,000万の赤字で予算を組ませていただいております。当然，健全化団体まであと４億しか残ってませんので，今，公営交通では京都市と名古屋市が健全化団体ということで，健全計画を議会にお諮りをして認定をいただいて，総務省に届ける手順を踏んでおりますけども，当然その中には人件費のカットとか路線の見直し，それから歳出の確保という，なかなかきつい計画が出てきておりますので，当然私どもも健全化団体にならないように，あらゆる施策をとりましてやっていきたいと思っておりますので，次期経営計画でもきつめの目標を立ててやっていきたいと思います。
以上でございます。
32
◯今西交通局次長 まず
エコファミリー制度の他事業者への拡大のお話でございますけれども，17年10月の本格実施に当たりましても，私ども近隣の交通事業者の方に一緒にやりませんかという呼びかけをさせていただきましたけれども，現在のところは先生言われました相互直通をしております北神急行と，それから交通振興の山手線を除いて，まだ実現には至ってないということでございます。
このエコファミリー，特に国の方からも再度高い評価をいただいたということでございますので，できるだけこういった制度の先駆者としてもやはり大いにアピールはしていきたいというふうに思ってございまして，もちろん各社の経営判断のもとにやるということですので，私どもは強制はできませんけれども，この夏休みに拡大いたしますので，そういったデータを周辺の事業者にもよくご説明をして，有用性を積極的に今後とも訴えていきたいというふうに考えてございます。
それから，先生が言われました自主返納の制度でございますけれども，実は私どもの一番のお客様はだれかといいますと，若いときからずっと市バス・地下鉄をご利用いただきまして，そしてご高齢になってもずっとご利用いただいてる方が一番のお客様だろうというふうに思ってございます。実はこの返納制度，期限の定めがございません。途中から，65歳になって返納された場合に，それまで余り
公共交通機関をご利用にならなかったお客様ですけれども，返納ということで，それ以降はすべて半額になるということもございまして，そういった意味ではちょっとお客様の間の負担の公平というものがどうなのかなというのが，実は私どもちょっとしっくりいってないところもございます。ただ，65歳以上の高齢者の方を乗客としてとどめおくと，いっぱい乗っていただくというのは大変大事なことでございますので，この返納制度も含めてそのあたり真剣に検討させていただきたいと思ってございます。
以上でございます。
33 ◯分科員（芦田賀津美） 今のご答弁ですけれども，返納制度の件，うちの会派でももちろんそういうご意見はありました。たくさんこれまでも市バスに乗ってくださっている人は，マイカー，車利用の人が返納して，そういう恩恵を受けるって不公平違うかというような議論も，会派でもありました。しかし，会派といいましても，個々人でいろいろ聞いたことですけれどもね。でも，やっぱりそれ以上に高齢者これからふえていくわけですから，65歳以上という年齢の方々，市バスや地下鉄に，じゃそうかといって何も利用はしてなかったという人ばかりでもないでしょうから，ご議論していただいて乗客増対策，増収対策に向けて取り組めることは何でも取り組んでいくという気持ちで頑張っていただきたいなと，このように思います。
エコファミリー制度というのはすばらしい制度ですから，そういう制度をしていることを神戸市が引っ張っていきながら他の
公共交通機関，ひいては全国につながって，ＣＯ２削減25％に向けて，一番排出量が大きいわけですから，取り組んでいっていただきたいと，このように思います。
以上で，ありがとうございました。
34 ◯主査（森本 真） ご苦労さまでした。
それでは次に守屋委員，発言席へどうぞ。
35 ◯分科員（守屋隆司） それでは自民党神戸市会議員団を代表して質問をさせていただきます。
まず，敬老パスについてご質問させていただきます。敬老優待制度は，将来的にこの制度を破綻させずに安定的維持・継続していく必要があるとの観点から，議会でも活発な議論を行いまして，附帯決議を付して，平成20年10月に見直しが行われたものであります。交通事業者の協力のもとに制度を維持していくためには，一部受益者負担を求めることもやむを得ないという考え，これまでも制度の見直し以降の動き等について，会派としても理解を示しながら現在に至ってるところではあります。しかし，当局からいただいてる資料によりますと，敬老優待乗車制度の見直しが実施された平成20年10月以降の変更前と比較した１日当たりの乗車人員は，バスでは６万2,188人であったものが，当初の試算では15％減程度ではないかということをお聞きをいたしておりましたけれども，それを大きく上回り１日当たり３万9,487人の36.6％減となったというふうに報告をいただいております。平成22年度，この10月には２年間の激変緩和期間の終了に伴って，今の１乗車当たり50円から100円と利用者負担が増額されると，また予算にもそのような形で計上されております。
また乗車人員については，新たに敬老優待乗車証が発行される70歳以上の高齢者が毎月約1,000人から1,500人ぐらいふえてるということを根拠に，利用者負担が50円から100円と増額されるにもかかわらず，１乗車50円の実績であります１日当たり３万9,437人と高目の試算がそのまま用いられています。しかしながら，利用者負担が増額されれば，実際には乗客数は減少するのではないかと懸念をしております。利用者負担が増額される10月以降の乗車数動向について，交通局はどのようにお考えなのか，判断されてるのか，ご見解をまずお伺いをいたしたいと思います。
次に，乗り継ぎ割引の制度また実施についてお伺いをさせていただきたいと思います。
団塊の世代が現役を退き，時間にゆとりを感じて，第２の人生を楽しむ高齢者がふえてきております。このような高齢者は，現実にバスを乗り継いで移動していることが多いのではないでしょうか。また市バスの路線再編が以前大規模に実施をされまして，その際，長大路線の短絡によって，バスと地下鉄を乗り継ぐということが非常に想定をされたんですけども，やはり乗り継ぎがしやすいということで，バス・バスという形で乗り継ぎの移動をしている高齢者は実際に多いのではないかというふうに思っております。
現在，交通局では乗り継ぎの制度は市バス専用乗り継ぎ割引カードとかがありますが，しかし，その制度は敬老パスは利用できないように聞いております。また，敬老優待乗車証の再構築により高齢者の負担が増加していることもあり，バスとバスを乗り継ぐ場合には，２乗車目以降は限りなく無料に近づくような乗り継ぎ割引制度を新たに導入し，特に敬老パス利用者の乗車増を達成し，バス事業の経営改善，収入増を図るべきではないかと考えますが，交通局の見解をお伺いいたします。
３番目といたしまして，
エコファミリー制度についてお伺いいたします。
ちょっと説明は重複しますけれども，交通局では土曜，日曜，祝日に大人が同伴する小学生以下の料金を，大人１人につき小学生以下２人まで無料にするという
エコファミリー制度を実施されております。今度の予算では，平成22年度から夏休みの平日も拡大するというふうにお聞きをいたしております。無料にするという制度ですので，だれも反対していないと，また反対しないということでありますし，実証実験期間中の効果もあるようにはお聞きをしてるんですけども，先ほどもご答弁があったように，ほとんど民間事業者はこれに興味を示してないとまで言いませんけれども，乗ってきてないということがあります。やはり制度がなくても，必要に応じて乗車しなければいけない子供も親もいるわけでありまして，これらの収入の機会を逆に逃しているということがあるのではないかと逆説的には思うんですが，これについて再度ご見解をお伺いをいたしたいと思います。
次に，市バス等の走行環境改善の取り組みについてお伺いをいたしたいと思います。
この市バスの走行環境の問題については，私も交通局に質問，過去何回かさせていただきましたので，事あるごとにこの質問を入れさせていただいておりますけども，ご説明なりご答弁を聞いた後も，その改善の効果が全く実感できてないということがございます。当然ながら，市バスの走行環境を阻害している一番の要因は違法駐車ではないかというふうに思います。平成18年６月には道交法が改正され，違反駐車の取り締まりを強化する重点路線の地域等が指定されるとともに，放置駐車車両の民間の駐車監視員による取り締まりが始まりまして，一定の効果はあったというふうに思いますが，今また違法駐車がふえているように感じさせていただきます。
交通局では，県警本部とか各警察署等含め取り締まりの強化とか，タクシー協会への協力要請を行っているということでありますけども，違法駐車がある場所を集中的に取り締まるなど，結果として目に見える形で走行環境が改善されるよう取り組むべきと思うんですけども，今の取り組み等実績等含めて交通局からご見解をお伺いいたしたいというふうに思います。
それと５番目といたしまして，市バスの民間事業者への取り組みの評価について，ですから委託先の市バス事業者に対する評価についてでありますけども，交通局では抜本的な経営改善として，
市バス営業所の民間委託を実施しております。委託した当初は，運転士のサービスマナーが劇的によくなったと，それは民間の方ですよ──なったことを非常に記憶をいたしております。
民間事業者の取り組みの中でよいところは直営事業所の取り組みにも反映し，全体として市バスの
サービス水準が向上していくことは望ましいことと考えております。
市バス営業所管理の受委託に関する評価委員会で評価・検証を行っているところであります。
サービス水準の面など民間事業者の取り組みでどういう点を評価しているのか，また，それを取り入れてきたのか，その点についてもお聞きをいたしたいというふうに思います。
最後に地下鉄海岸線の乗客増対策についてお伺いいたします。
まず最初に，今だったらこの地下鉄海岸線は絶対つくれなかったと思うんでありますので，赤字は厳しい点があると思いますが，本当にすばらしい社会資本を私はいい時期につくったというふうに思っておりますので，その前提に立ってお聞きをいたしたいというふうに思います。
市バス，西神・山手線の乗客数が減少してる中で，この海岸線は乗客数がふえています，若干ですけども。これは特に交通局の方が企業に対してアンケートの実施をはじめ，従業員の通勤経路等に対しての
公共交通機関等に関する情報やアドバイスを提供して，マイカー通勤からの公共交通利用の転換を促すモビリティー・マネジメントを実施してきた結果であります。この取り組みにより特に海岸線沿いにあります大手の三菱さんがＪＲ通勤者については今までＪＲ和田岬線しか通勤経路として認めていなかったのが海岸線も含めるようになったということは，今回の増の大きな要因であるというふうにお聞きいたしておりますが，このような地道な取り組みが海岸線の乗客増につながっていくことが明らかであります。
特にこの海岸線沿線は中小含めた零細企業も非常に多いわけですから，効率は悪いでしょうけども，やはり海岸線自体のキャパシティーが小さいので，少しふえただけでも効果はてきめんという部分があるというふうに思いますので，先ほどもご答弁ありましたけれども，再度今後の対応等についてお伺いをいたしたいと思います。
以上です。
36
◯澤木交通局長 私の方から敬老パスと乗り継ぎ制度について答弁させていただきます。
敬老優待制度でございますが，先生ご存じのように高齢化の進展によりまして敬老パスの交付枚数が大いに伸びてきておりまして，制度発足当初５万枚ぐらいだったものが，今現在では17万枚発行されております。将来的に制度を破綻させずに安定的に維持・継続するため，平成20年10月から低所得者や高頻度利用者に配慮しながら，利用者負担を導入する制度として再構築をされてきたものでございます。
市バス・地下鉄の利用状況でございますけれども，20年の10月からの６カ月間で，敬老無料乗車券など合わせまして，１日平均で市バスが３万9,437人，地下鉄が１万9,740人で，市バスで見れば36％，地下鉄では26％減ってるのも事実でございます。
市バスにつきましては，比較対象であります平成19年の市バスの利用実態でございますけれども，これは11月の晴れた日の平日に調査を実施した結果でございまして，再構築後，平日に比べ，利用客の少ない休日も含んだ数字でございまして，平日だけ比較しましても36まではいきませんけど，やはり29％減という形で落ちております。
それと，さらに敬老パスから福祉パスへの移行があったこととかありますので，単純に比較することはできないと考えてはおります。そのような中で，21年４月から12月末までの平均の利用者数が３万8,591人となっておりまして，景気の悪化とか５月の新型インフルエンザの影響などにより，全体の乗客数が減少してる中でもほぼ同水準の利用者の方に利用していただいたと思っております。ご指摘のように利用者負担が１乗車当たり100円になれば，敬老パスの利用者数が減少する可能性はあると考えておりますけれども，一方，保健福祉局からは毎月1,000人から1,500人の70歳以上の高齢者が新たに敬老パスが発行されていると聞いておりますし，70歳以上の人口は，最近の国勢調査でも５年で30％増加しているという数字が出てきておりますので，今後もさらに増加が予測されるなど増加する要因もあると考えております。22年度の特に下半期の利用者数については，予測するのが非常に難しゅうございますけれども，22年度予算では，新制度開始後の平均利用者数として計上させていただいているところでございます。
それから乗り継ぎ割引でございます。神戸市では大量交通機関である地下鉄を含めた鉄道と，それを補完するフィーダーとしての役割を持つ市バスが役割分担をいたしまして，市民にとってより利便性の高い公共交通のネットワークの確保に努めているところでございまして，特に市バスは，地下鉄など鉄道駅への接続を中心に利用者ニーズに合った路線編成を行うことを基本としており，バスとバス，バスと地下鉄の乗り継ぎ利便の向上にも努めているところでございます。
先ほど言いました19年11月に実施しました市バスの交通量調査では，敬老優待乗車──これ無料のときでございますけども──乗車証で市バスをご利用いただける方で，おおむね１割程度の方がバス・バスを使っておられました。20年10月から再構築されたわけでございますけれども，バスもＩＣ化を取り入れましたので，無料の乗車券の方はちょっとわからないんですけども，ＩＣ化で見ますと，敬老パスの最近の状況では，やはり１割ぐらいの方がバス・バスを使われてるというＩＣデータが出ております。敬老優待乗車制度は，所得の少ない方への無料乗車券の引きかえと，それとまた高頻度にご利用いただける方につきましては半額で定期券を購入できる制度を今つくっております。大体3,000件ぐらいが高頻度を使っておられますけれども，こういう敬老優待乗車制度につきましては，保健福祉局が制度設計をしておりますので，交通局のみならず，他の民間交通事業者を含めまして統一的に運用する必要があるため，交通局が独自に乗り継ぎ割引などの優待制度を設けることができなくなっておりますけれども，私ども自動車事業，先ほどから申し上げてますとおり，少子化による学生数の減とか労働人口の減少によりまして，自動車利用，マイカーの増加等によりまして，やはり今後とも乗車料収入の減少が見込まれる厳しい状況でございますので，ご指摘のような高齢者向けの２乗車目以降は無料となるような乗り継ぎ制度につきましては，高齢者の方の利便性向上にはつながると思いますけれども，交通局単独で実施すれば，割引額に見合った収入が確保できる可能性が低いと考えますので，なかなか難しいと現在では思っております。ご指摘のように，やはり高齢者を利用者としてとどめ，料金収入を確保することによりまして今後の──経営上は物すごい重要なことだと認識しておりますけれども，やはり乗客増，収入増につながるような料金制度，サービスの実現ができるよう，さらなる研究は重ねていきたいと思っております。
以上でございます。
37
◯今西交通局次長 私の方から２点お答えを申し上げます。
まず最初に，
エコファミリー制度がやはり収入の機会を逃してるような面もあるのではないかというお話でございます。少し繰り返しになりますけども，
エコファミリー制度を少し述べさせていただきますと，休日のレジャー，買い物などで増加いたします家族でのマイカー利用から環境に優しい公共交通への利用転換を促進して，環境負荷の低減とまちの活性化を図ることを目的に，子供の運賃を無料にすることで家族での移動を支援するというのが目的でございます。また
エコファミリー制度を活用していただくことで，将来の利用者となる子供たちに早い段階から市バス・地下鉄になれ親しんでいただくということは，長い目で見れば乗客増につながっていくものということも考えているところでございます。
先生のご質問の中にもございましたように，
エコファミリー制度の実証実験を行った際に効果を検証をさせていただいてございます。その中では，実証実験前におきまして，家族で移動している子供は，市バス・地下鉄合わせまして１日当たり約3,600人でございました。これが実証実験の期間中には，１日当たり8,200人というふうに増加をいたしまして約4,600人の増加があったということでございます。これに伴いまして，子供と一緒に移動したといいますか，ちょっと逆の表現になりますけれども，そういった大人も4,400人新たに増加をしているという検証結果が出たわけでございます。これに基づいて収支をはじきますと，もちろん当初から市バス・地下鉄を利用していた子供さん3,600人が無料になるということは減収でございますけれども，大人が新たにふえた4,400人分のうち，定期等をご利用いただかない現金，カードのご利用者が約3,100人ということでございましたので，それによりまして，差し引きいたしますと増収に，１日当たり22万円程度となっているというふうに試算をさせていただいたわけでございます。
一方で，本格実施をいたしました17年10月以降，家族で移動してる子供の１日平均利用数は，市バス・地下鉄合わせますと約8,200人ということで，実験期間中とほぼ同数で推移をしているということになってございます。こういったことからも，現在でも実験期間中とほぼ同等の効果は継続しているのではないかというふうに考えてございまして，全体としては減収になっていないのではないかというふうに考えているところでございます。
また，先生のご指摘の中で，民間に導入できていないというようなお話もございましたけれども，例えば民間鉄道会社からは，私どもと比べますと区間が非常に長いと，運行区間が非常に長くて料金は，子供料金とはいえ非常に高い区間があるというようなお話，それから民間鉄道同士の相互乗り入れといったものがかなりあるということで，鉄道間の調整が難しいというお話，それから独自のお得な子供を含めた料金プランを提示して，いわゆる神戸市が導入したのを二番せんじでやりたくないというような営業上の理由もあるというようなこともお伺いはしてるところでございます。
この
エコファミリー制度，非常に環境的には優しい制度でございますので，15年10月から昨年12月までの６年３カ月で延べ671万人の子供にご利用いただいてございます。ＣＯ２の排出量についても約2,500トン削減できたのではないかというふうに思ってございまして，これはもう甲子園球場の7.5倍の広さの森をつくったと同じ効果があるというふうに言われてございまして，ＣＯ２にも非常に寄与した施策であるというふうに考えてございまして，引き続き実施をしてまいりたいと考えてございます。
それからもう１点，地下鉄海岸線の乗客増対策のお話でございます。先生のご質問の中でも市バス・西神線，それから全国的にも各交通事業者の乗客が落ち込んでいるというご指摘がございましたけれども，海岸線につきましては，何とか開業以来，毎年乗客がふえているというようなことになってございまして，沿線リーディングプロジェクトの進展，それから沿線地域と連携した施策の推進，さらには質問の中でもお触れをいただきました沿線企業のマイカー通勤からの転換の働きかけの効果が徐々にあらわれてきたというふうに考えているところでございます。
しかし，乗客が増加したとはいいましても，大体開業から１日当たりでは20％お客様がふえてございますけれども，海岸線は依然として単年度ではランニング収支も賄えていないという状況でございますので，今後も乗客増に向け，今ふえているということも励みにして，交通局だけでなく全庁的にあらゆる努力をしなければならないというふうに考えているところでございます。
このマイカー通勤からの転換を中小零細も含めてというお話もございました。今回和田岬地域の大手企業のマイカー通勤からの転換が，この４月に図られるということになったわけでございますけれども，この理由としましては，交通局が行いましたモビリティー・マネジメントの働きかけ，それから企業さん自身としても非常に環境意識が高まってきていること，さらには駐車場のスペースを有効に活用したいというような企業さんの意向とのタイミングがうまく合い，上手に連携して転換を図ることができたと考えてございます。この成果はできる限り，ほかの企業にも拡大していきたいというふうに考えてございます。
このため，企業規模にかかわらず沿線企業へのアプローチといったものもやらせていただいてございますけれども，今企業さんから返ってきますお答えは，マイカー通勤の場合に，企業敷地の駐車料金を通勤の場合無料としているかわりに通勤手当を支給をしていない，あるいは低額の支給しかしていないというようなことを言われる企業さん大変多うございます。環境負荷低減には，企業として協力はしたいけれども，昨今の経済情勢もあって，企業としては通勤手当支給額が増加するといったことは非常に難しいんだというようなお話をされまして，一挙にと，私ども気を入れて引き締めてやりましたけど，一挙に転換はできないというのが実情でございます。ただ，先生のお話もありましたように，地道にやはりこういったものは取り組むということが必要だというふうに考えてございまして，これからも沿線企業の方たちとのエコ通勤に関するミーティング，それから利用促進のＰＲチラシの配布などを行いまして，公共交通利用の意識啓発は引き続き続けてまいりたいというふうに思ってございます。
海岸線の乗客増に向けては，先ほど来お答え申し上げておりますように鉄人ＰＲＯＪＥＣＴの連携ですとか，新たな企画乗車券としての１日乗車券とかイベント等々もございます。そういったことも一生懸命取り組みたいと思ってございますし，また，沿線には中央卸売市場西側跡地の跡地利用の問題，それから中部下水処理場が閉鎖された後のまとまった大型開発といったものが，まだ残されてございますので，こういったものも海岸線の乗客増に寄与するように関係各局に対して働きかけてまいりたいというふうに思ってございます。
今後とも関係部局，それから地域の方々と協力をしながら，沿線プロジェクトの進展，それからイベントの連携開催を進めまして，地域と密着した海岸線といったものを目指してまいりたいと思っておりますし，交通局独自の取り組みを強化して，沿線の活性化を図ることによって乗客増につなげてまいりたいというように考えてございます。
以上でございます。
38 ◯新屋交通局自動車部長 私の方から，走行環境改善の取り組みについてと委託事業者の取り組みに対する評価について，２点お答えさせていただきます。
市バスの役割と使命としましては，やはり安心・安全というのが第一でございますけれども，あわせて定時性の確保というのも非常に大きな要素であると考えております。先生おっしゃいましたような違法駐車の存在がこの定時性の確保を損なっているというのは確かに事実でございます。定時性の確保だけじゃなくて，安全面でも非常に問題がございます。
平成18年６月でございますけれども，道路交通法が改正されまして，放置駐車違反に対する民間駐車監視員による取り締りが開始されました。これによって違法駐車車両の減少など一定の改善が見られたんですけれども，この民間駐車監視員による取り締まりといいますか，これはあくまでも運転士のいない車両ということに限定されております。ですから運転士が乗っている車，あるいはタクシー，客待ちのタクシーですね，そういったところは一向に改善してないというのも事実でございます。
この取り組みでございますけれども，神戸市では，神戸市違法駐車等防止条例，これ平成６年に制定されたものでございますけれども，市民参画推進局が中心となって三宮と六甲道，それから湊川，新長田の４地区におきまして違法駐車等防止重点地域における交通指導員の巡回，それから指導・啓発活動などの取り組みを行っております。それから，せんだって国土交通省の兵庫陸運部，それから県警本部の交通指導課あるいは関係警察署並びにタクシー協会，それから私どもや神戸市の関係部署が参加いたしまして，違法駐車防止条例に基づく情報連絡会が開催されました。つい最近，２月の末でございます。その場におきまして，私ども交通局の方から今年度にあった例でございますけれども，悪質な違法駐車によりまして走行環境が損なわれてるどころじゃなくて，バス自体が立ち往生してしまったという事例がございました。そういった事例を紹介いたしまして取り締まりの強化について要請を行ったところでございます。
交通局独自といたしましても，市バスの円滑な走行あるいは定時性確保するために，関係機関と連携しましてドライバー等への啓発活動を行う走行環境改善キャンペーンでは，バスレーン監視員，ガードマンの配置により違法駐車の排除，それから警察と連携した啓発活動，違法駐車の取り締まりを主な内容とするバスレーンを守る運動，これは毎年５月と，それから10月，それぞれの所轄警察署のご協力を得ながら営業所単位で行っているものでございます。
それから昨年は，兵庫県の予算要望におきましてバスの円滑な運行の確保のためのバスの専用レーン，優先レーンの拡大とか，あるいは遵守規制の強化，それからＰＴＰＳ──
公共交通優先システムの拡大等を要請してまいりました。ＰＴＰＳにつきましては従来の石屋川線，これは灘警察署前から三宮……（発言する者あり）
はい，わかりました。あと今後の取り組みをちょっと申し上げさせていただきますけれども，走行環境の改善は，やはりなかなか交通局だけでできるものではございません。やっぱり１つは道路整備であるとか全市的な交通政策といったものも課題でございます。それから，自家用車の運転者のマナーというものがやはり大切でございます。
交通局としましては，違法駐車の多い箇所や過去の事故発生箇所などのマップを作成いたしまして注意を喚起するなど，絶えず道路状況を把握しまして職員による監視のより一層の強化を図ったりとか，県警による巡回とか民間駐車員による違法駐車取り締まりの強化の要請を行ったりしてまいりたいと考えております。少しでも走行環境がよくなるように粘り強く取り組んでまいりたいと思います。
それから２点目の市バスの民間事業者の取り組みに対する評価でございます。
市バス営業所の管理委託につきましては，
レボリューション2004の中心施策として市民の足である市営交通を維持・存続させるために自動車事業における経営改善の柱として実施したものでございます。平成16年には有野営業所を先行事例ということで神戸交通振興株式会社に委託しまして，17年度に魚崎を交通振興，松原営業所を阪急，それから平成18年には落合営業所及び西神営業所を神姫バスに委託したところでございます。
委託事業者の選定に当たりましては，先行事例である有野営業所を除けば，弁護士，公認会計士，学識経験者等から成る選定委員会を設置しまして，複数の事業者による提案競技を実施した上で事業者を決定したところでございます。これらの営業所の17年度，18年度の受委託事業につきましては，安全・安定運行，
サービス水準，経済性の３つの観点から総合評価を行いまして，すべての営業所において良好との報告書をいただいております。その後，この評価につきましては，継続的なものとしていこうということで，20年11月に神戸
市バス営業所の受委託に関する評価委員会を常設委員会として立ち上げました。既にお話ししましたけど，安全・安定運行，
サービス水準，経済性と，それに加えて車内事故防止のための取り組みといった点を加えまして評価していただきまして，ことしになってからです，平成22年の１月に報告書いただきました。評価結果はおおむね良好ということでございました。各営業所の受委託の現状については，厳正な点呼の実施やヒヤリ・ハットの情報収集，乗務員の一般研修，組織的な取り組みは一定水準以上にあるというふうな評価をいただいております。
具体的な取り組みについてでございますけれども，例えば魚崎とか，それから有野営業所──交通振興につきましては，高齢者のお客様に優しい運転を目指してということで，全乗務員を対象としまして，東灘警察署の交通課長さんにおいでいただいて交通安全講習というものを随時実施させていただいております。それから阪急バスの松原営業所につきましては，運転士が車いすを使ってるお客さんの立場になるというか，自分自身が車いすに乗ってというような格好で，そういうお客様の立場を経験するような講習の実施を行っております。
それから神姫バスの落合・西神営業所につきましては，所内に簡単なコースをつくりまして走行技術とか，それから運行前点検とか，こういったものを100点満点で競うという競技のような格好でドライバーズコンテストのようなものをして運転士の技術向上を図ってるということ，それからＣＳというお客様満足度を向上させるという目的で，運転士を幾つかの班に分けて各班に主体性を持たせて，それぞれの班ごとに目標を設定させて取り組みをさせるというふうな活動，そういったことをされてます。それからもう１つは，お客様にとって見やすくなる，運転士の乗務員の名前を書いた名札ですけれども，それを少し大きなものに拡大するというふうな取り組みを行っております。このように事業所ごとにさまざまな取り組みが行われております。
39 ◯分科員（守屋隆司） ご丁寧にありがとうございました。それと１点，そういう乗客のいろんな安全対策の中で，特にＪＲの車内での暴行事件とか，山陽バスでもいろいろ事件がありましたけれども，市バス等でも２週間ほど前に女子高校生が酔っぱらいに絡まれて，しかし，乗客もだれも助けてくれないし，運転士さんもよくわかってたのかわかってないのかは──気がついてなかったということで，その後に苦情処理センターみたいなところに電話しても，応対がほとんど満足できるものがなかったということがあって，こういう苦情対策というか，車内の安全対策というものも非常に大事なことだというふうに思うんですが，それについて，またあと一言だけお聞かせをいただきたいと思います。
それと，今ご答弁の中で敬老パスの件，こちらは運行する方で，制度的には今下か上で審査してる保健福祉の方ですから，ここで制度の見直し等々を言う場所ではないというふうには思うんですけれども，以前から特に市バスについては，神戸市の負担金の充当率，200円の乗車の中における充当率が非常に高かったわけですね。今回のいろんな問題は，やっぱり私たちが説明を受けてるのは，民バスがこれ以上もう耐えられないと，民バスに至っては，充当率というんでしょうか，それが200円のやつが20円とか30円とかいうところもあったようにお聞きをいたしておりますから，市バスさんはもともと非常にこの制度，旧の制度で潤ってたという，潤ったって失礼ですけども，しっかりとそれで経営的にいってたんじゃないかなというふうに思うんですね。地下鉄は違いますね，地下鉄は非常に，１億円かそれぐらいしかもらってなかったんでしょうから，難しかったんでしょうけども，やはり市バスはもっと耐えられるぐらいの，この敬老優待制度においては余地もあるし，今までも十分，うがった見方をする人は，市バスを助けるために頑張ってるんだというような意見まであった時代もあるわけですから，私は，今回激変緩和の時期が終わって，10月からもう一段どんと下がるようなことになった場合，やっぱり
公共交通機関といおうか，特に市営バスの使命が果たせるのかなと，ちょっと危惧をするんですよね。そうした場合，35億円の負担金を分配して，お客さんが100円もらったら，人数が減れば減るほど35億円の価値がどんどんどんどん上がっていくわけですから，そうした場合には，もしかしたら200円に限りなく近づいていくという，事業者に入る収入がですね，採算はよくなるんでしょうけども，それでほんと大丈夫なのかなというような懸念があるんですね。ですから10月からのやつはなかなか今の市長さんの強い姿勢も含めて難しいかなと思うんですが，やっぱり敬老パスで乗り継ぎ制度がないということから考えれば，何かやっぱり市バスとして対応するべき，もうちょっと研究してもらわないと，制度を利用されてる方が納得しないんじゃないかなというふうに非常に懸念をいたします。それについて，いやいや，このまま行ってしまうんだとおっしゃるのかもしれませんけど，私はそれでは，いささかおさまりがつかないんじゃないかと，市民の方のお気持ちが，また利用される方の負担感もそのレベルを超えるんじゃないかなというふうに危惧をするんですけども，それについて先ほどのお話ですと，いや制度は向こうだということをおっしゃいますけども，やっぱりそれだけでは済まされない部分があると思うんですが，その点についてもちょっとお聞きをいたしたいと思います。
それと，走行環境の部分ですけども，すごい詳しくご説明していただいたんですが，じゃなくて，市バスがとまりづらいとか，２車線あって左折帯があるのに，そこに車がとまって市バスが行けないということがあるじゃないですか，そういうことをわかってるわけですね，新しい道を通るんじゃなくて，毎日同じ道を通るんですから，そんなんで，ちゃんとどこで実績が上がったんですかということを簡潔にお答えをいただきたいと思います。
それと，地下鉄海岸線等のことは，非常に私はすばらしい鉄道だと思うんですけども，できた時期もなかなか厳しい時期にできてしまいましたし，沿線の開発も将来はまだ明るいんですけども，現時点においてはなかなか厳しいということはありますけども，やっぱりこれを市民なり近隣の住民の方と温かく育てていかなきゃいけないというふうに思いますので，ご努力の方はぜひ今後ともよろしくお願いをいたしたいと思います。
それと，民バスの件も，民間の方に委託したと。また移譲した路線もあるんですけども，それについても，私が質問した趣旨は，やっぱり単年度黒字化になっても，それが大きな要因なわけですし，系統によっては直営と民間とが一緒に走ってるんですね。乗ってる人はわかんないですよ，ですけども余りにもサービスも違うし，運転の荒っぽさとかも違うと，最近は徐々に近くなってきましたよ，だけども，ほんまは直営の人が長いことそこを運行してたんだから，その人たちがお手本になってせないけないのが逆になってると，逆になってたということは非常に大きな問題があると思うんですよね。ですから，そういう点をやっぱり反省していただきながら，いいとこどんどん取り込んでもらうと。その努力が足りないなというふうに思いますので，それはちょっと時間がないのでご答弁はいいですけども，そういう趣旨に立って，今回いろんな検証もされてますけども，検証の文言は非常にソフトですけども，やはり今まで甘えてた部分が多いんじゃないかなというふうに思いますので，今後も民間事業者といろいろとタイアップしていただきながら，いいとこどんどん取ってもらうと，導入してもらうと，全部向こうがいいとはもちろん限んないでしょうけども，そこら辺はしっかりと協議をしていただくということを続けていただきたいというふうに思います。
じゃ２点ほどよろしくお願いします。
40 ◯主査（森本 真） 澤木局長，あと３分余りですので。
41
◯澤木交通局長 車内の安全対策につきまして，先生ご質問いただきましたけども，やはり安全対策は重要なことですので，私の方も調べまして，また声をかけさせていただきます。
それと，敬老パスでございますけれども，ことしの予算でも3,000万の赤字予算を組んでおります。これも何とか収支均衡できるように最終は持っていきたいと思っておるんですけども，今，あと健全化団体まで４億と言ってますけども，もともとは330億ございました。それから，資金不足率でいったら263％，20％で健全化団体ですから，これを議会の議決を経て，いただきまして，交通事業基金取り崩して
不良資産を消したところでございます。ですから情勢的に物すごいきつい経営状況ですので，交通局で──先生の言われること十分わかります，先ほど言いましたように，高齢者の方に乗っていただくことがやはり乗客増，それから収入増に結びつくのは当然でございますので，何とかしたいという思いはあるんですけども，それよりもやはり健全化団体になりますと，もっと違う面で，路線の見直しとか値上げとか，いろんなものがまたついてきますんで，何とか負担金につきまして──先生がおっしゃる，私らもそう思います，交通のバス事業にほとんど入れていただいてたお金だと思っております。ですからその分は減っておりますけれども，何とかこのままで，健全化団体にならないように今後も頑張っていきたいと思いますんで，それでよろしくお願いします。
42 ◯主査（森本 真） 新屋部長，あと１分半ほどです。
43 ◯新屋交通局自動車部長 走行環境がよくなったところですけれども，１つはフラワーロードの南行き，そごうの前のところなんですけれども，あそこタクシーとかたくさん，大変だったんですけれども，ガードマンを配置しまして今はすっかりきれいになっております。
それからもう１つは，やはりフラワーロードで北向き，ＪＲのガード下のところにタクシー乗り場というものが新しくできまして，おかげで北側の方のバス乗り場のところが結構すっきりと，違法駐車がなくなったということ，それから花時計線というんですかね，市役所の北側，西側に行く２系統なんか走ってるところですけれども，あそこはバス枠を大きく書くことによって，違法駐車が，あるいは客待ちタクシーがなくなったことによって，かなり改善されたという実例がございます。
以上でございます。
44 ◯分科員（守屋隆司） よく鶏が先か卵が先かとかいうことがありますよね。この敬老優待制度，これは制度なのでちょっと違うんでしょうけども，やはり乗客，特にこれについては敬老優待パスをお使い，ＩＣカードをお使いの方がどれだけふえるかというのも非常に大きな──です。ですけども，激変緩和措置はなくなって100円になると，それだけいいのかなと。やっぱり何か誘導策を考えてあげませんと，じゃ50円が100円になって，あとはもうご自由に乗ってくれというのでは無理でしょう，今の経済状況とか，今の状況を考えて。それを交通局さんが一番近くにいらっしゃるわけですから，保健福祉等を含めて提案するというような，そういう姿勢をぜひ見せていただきますようにお願い申し上げて終わります。
45 ◯主査（森本 真） それではこの際，約20分間休憩いたします。
（午後２時37分休憩）
（午後２時57分再開）
46 ◯主査（森本 真） それでは，ただいまから
予算特別委員会第３分科会を再開いたします。
休憩前に引き続き，交通局に対する質疑を続行いたします。
それでは，西下委員。
47 ◯分科員（西下 勝） それでは，まず最初に市バスの中央営業所で５万1,000円の不明金が出た問題についてでありますが，新年度予算で89億8,000万円の運輸収入に関係してくるという問題でもありますので聞いておきたいと思います。
まず第１の問題は，市バスの料金箱に，その日の乗客が投入した現金が幾らあるのか全く把握されないまま，翌日銀行で精算額が交通局の収入としてカウントされると。このたびは，バスから取り外した料金箱から千円札51枚が消えたということのようであります。過去にも同様の不明金の話というのが職場でも出ておると。こういうことを繰り返さないためにも徹底した原因究明が私は必要だろうというふうに思います。
２つ目の問題は，所長が管理をしとるかぎが料金コンテナに装着された状態で発見されたと。所長の管理するかぎは保管された状態だったと。問題はこのかぎが各営業所に１本，合計８本，銀行に７本，本庁営業課に21本，合計36本あったと。さらに，新たに平成17年に20本作成されたと。しかし，そのかぎの管理簿はないと。何本のかぎが，どこでどうなっとるかわからんと。驚くべき実態がさきの常任委員会で明らかになりました。今，かぎ何本あるんかお聞きしたいのが１つ。
当局は再発防止策として，かぎ一斉にかえると，カメラをつけると，事務を検証して再発防止を図るという３つを挙げられておるんですが，再発を防止をするには原因の究明をしなければ，これはできんだろうと。徹底した調査をやって，その内容を明らかにしていただきたいと思いますが，どうかお伺いをします。
次に，２つ目は地下鉄の転落防止さくの安全さく設置についてであります。我が会派は，地下鉄の転落防止さくというのは一貫してつけるべきだというふうに求めてきましたが，今回資料いただきましたら，全国の状況を見ておりますと，10都市設置されておる，設置というか，地下鉄が走っておる10都市中，９都市で何らかの形で設置をされておると。全国の設置率は平均ですが33％やと。設置の駅がゼロというのは，神戸だけやということであります。設置にかかる費用，お聞きをしますと，山手でツーマン対応で約80億，ワンマンの場合は124億と。海岸線で約17億と見込んでおられるようでありますが，国の補助制度を活用すれば，山手線は交通局負担というのは半分程度，海岸線で言えば17億に対して４億4,000万あればできるということのようでありますから，人の命がかかった問題でもありますので，早急に設置をしていただきたいが，いかがかお伺いをいたします。
３つ目は，派遣職員の待遇問題であります。交通局は，地下鉄山手線の駅掌──駅の業務，駅掌さんと呼ぶらしいんですが，57名の派遣を受け入れておると。さらに海岸線の駅業務については，全部交通振興に委託をされておると。そこで主任駅掌さんというのが12名と，いわゆる一般の駅掌さんというのが59名，合計71名が業務をされておる。契約期間は１年から３年という不安定な雇用ですから，これは改善をされなければいかんなというふうに思うんですが，さらに大きい問題は，給料に差があり過ぎるということだというふうに思うんです。交通局の職員は，年収800万あるいはそれを超えるかなというところかもしれませんが，交通振興の場合を見ますと，バスの運転士と地下鉄の主任駅掌さんは基本給で19万2,400円と。ボーナスも年間4.5カ月でありますから年収は390万から430万円と。それでも交通局職員の半分程度と。さらに問題なのは，地下鉄の一般駅掌の基本給は15万5,700円だと。賞与は年間でわずか９万5,000円しかないということですから，平均年収が299万やと。市の外郭，同じ外郭団体で基本給で１カ月３万6,700円も差があると。ちょっとむちゃくちゃ違うかと，これ。ボーナスは77万円，平均で計算をすると少ないと。まさに官製ワーキングプアを皆さんと，この交通振興でつくり出されとると言っても過言ではないというふうに思います。そこで，この基本給とボーナスの格差を是正するということが必要だと私は考えますので，交通局として，振興に働きかけをして改善を求めたいと思いますが，いかがかお伺いをいたします。
最後に，つい今し方も出ておりましたが，北区の67系統のバス路線についてであります。先ほど部長は，平成17年11月に地元の意見がまとまったからつけてくれいうて要望が出てきたと。ところが12月には中町４，５丁目から，ちょっと長くなるんでということで意見が出されて取りやめたと，１カ月で。今回，ほぼ同じとこ走らそうということですよね。問題は，昨年の10月に，つまりこれは平成17年やから，一たんやめたいうのは，今日までやめとったんは──先ほどのお話だと，昨年平成21年の10月に連合自治会，婦人会から再度要望が出されてきたということのようですが，その後，ちょっと部長の答弁聞きにくかったんやけど，きのうかおとついか知らんけど，電話でいろいろ意見も寄せられとるやのように答弁されたんですが，これ恐らく時間が長なるから困るという意見やと私は思うんですが，ほかにもあるかもしれませんが，というと，この３～４年前と同じような状況を今通ろうとしとん違うんかというふうに思うんですわ。もちろん連合自治会長さんも地域福祉センター前は通してほしいというふうには言われとんやけども，この中町の３，４丁目，そこは行きは通るけど帰りは違うんやということを知らんかったと，こう言われとるんですよ。それでええんかなと。それだけでなくて，藤原台の中町の自治会長さんも，さらにはふれまち協の会長さんも，ましてや沿線住民の人は全く知らされてないという状況なんですわ。ということは，４年前と同じ状況を今つくり出そうとしとるというふうに私思うんです。それは連合会の会長さん，自治会なり婦人会長さん来られた言うけど，じゃあ皆さんは地元のどこへ何回入ったんですか，説明に。こういう路線を４月１日からやりますよというんであれば，やっぱり話し合いきちっとして，合意を得た上で進めるというのが，この間，皆さんがとられてきた対応でないのかというふうに思うんですよ。ですから，そこが私は足らんと，今回は，こう思います。よって今月じゅうに関係住民の合意が得られればいいんですが，これもし困りますと，仮に陳情や請願や，議会だけでなくて当局の皆さんにもどんどん出されてくるような事態になったら困るわけですから，合意が得られないなら４月１日実施は凍結すると。その間に住民の意見十分聞いて，入ってやりますという対応を求めたいと思いますが，いかがでしょうか。
以上です。
48
◯澤木交通局長 私の方から不明金についてご説明をさせていただきます。
先生方に大変ご迷惑をかけまして，大変申しわけないと思っております。この不明金につきましては，平成22年の１月３日の午前９時40分ごろに市バスの中央営業所の公金が保管されている部屋に，売上金が保管されている料金コンテナが置いてあるんですけども，そこにかぎが装着された状態で朝発見されました。売上金につきまして，預金箱に記載された千円札の枚数と銀行で精算した千円札の枚数を比較しましたところ，料金箱データよりも１月１日分で31枚，３万1,000円ですけども，２日目分で20枚，２万円の合計51枚，金額で５万1,000円の不明金が発生してる可能性が高いと判断しました。１月２日，３日に出勤した職員のヒアリングを営業所で当然行いましたし，本庁とも連携して発生時の状況，コンテナのかぎ及びコンテナの保管状況などにつきまして事実関係の調査を行ってましたけれども，また同時に管轄が水上警察署になりますので，水上警察署と相談して，指示を仰ぎながら内部調査ではなかなかそれ以上のことが，原因究明に限界がありましたので，２月５日に被害届を出したと。常任委員会で説明したときに，西下先生の方から告訴できるんやということをお聞きしたので，それからまた水上署と話をして，実は昨日付で告訴しました。向こうも受けてくれました。（「いつ付。」の声あり）
２日付，きのう付で。それで，我々の調査はやはり外部から侵入された痕跡が，どこか破られてるとかいうような痕跡が確認できなかったので，内部犯行の可能性が物すごく疑われております。今後も捜査当局とも協力しながら，内部調査を並行して今現在も進めております。原因究明につきましては，徹底的にやっていきたいと思っております。
今までバス車内や営業所におきましても，これ62年に入れたシステムなんですけれども，料金箱に投入された現金が，銀行で精算するまでもう人の手を介さないシステムを62年に導入したと思っておりまして，ただ，こういう事態が発生しましたので，それも全然できてなかったということで大変反省をしております。
かぎにつきましては，先生ご指摘あったように，今現在が営業所に各１本の８本と，銀行に──銀行ではあけますので，全料金所のコンテナあけますから７本，私どもの営業推進課で21本を保管しておりますので計36本，これが平成17年の５月20日に20個を発注をしましたので，その分を入れまして36本が今あると。ずっと調べてたんですけども，大変申しわけなかったんですけど，62年から制度を導入しておるんですけども，かぎの管理簿，本来はあるべきものなんですけど，管理簿等がなかったので，62年のときにどれだけつくったかというのを確認を取れなかったというご報告をさせていただきました。再発防止，システムの再構築が必要だということは十分考えておりまして，今，料金コンテナのかぎの一斉交換に入っております。ちょっと時間がどうしてもかかりますので，４月上旬ぐらいにできると思っておりますけれど，それまでに直営の営業所で現金を置いとくのどうかなと思いまして，今，銀行が朝集めに来ますので，営業が終わった時間に，直営の３営業所でも取りに行ってくれないかということで交渉したんですけども，1,500万，１カ月で要求されましたので，これちょっと無理だなと思いまして，あとは，監視カメラにつきましては中央に３月２日，これもきのう付でつけました。あとは警備システムを入れようかなと思うんですけど，やはり警備システムというのは，外からの侵入に対する警備が主ですので，中のこと言うたら，なかなか想定されるシステムがないもんですから，ただ，入るときに赤外線センサーで感知するというのがセコム等でもあるみたいなんで，それも一遍考えていきたいと思っております。
それともう１つは，先生ご指摘ありましたように，銀行の精算額と料金箱のデータでございます。これメーカーが今のバスのＩＣ機を入れました小田原という機器なんですけど，そこが全部やってますので，そこと今打ち合わせをしてるんですけど，何せ毎日のデータが今まで出てこないシステムをとっておりますので，これにつきましては，当日のデータを早く出すようにして銀行でチェック，銀行でチェックするというのは，第三者が完全に見ておかしいやつを連絡するようなシステムに変えていきたいと思っております。
交通局としても予想もしなかった事件でございますし，営業収入につきましては，やはり事業の生命線でございます。扱う現金は公金でございますので，これまで以上に認識を持つことが，職員全員が認識を持つことが不可欠であると思っております。こうした事故を二度と発生させないという決意のもとに，バス事業にかかわるすべての職員が一丸となって適正な事業運営を行っていきたいと思っております。
以上でございます。
49
◯今西交通局次長 私の方から，神戸交通振興における職員の処遇の問題についてお答えを申し上げます。
私ども置かれている事業の経営状況は非常に厳しいために，経営改革プランをたびたび設定をさせていただきまして経営改善に取り組んできたわけでございます。その一環として，バス事業におきまして16年度から有野営業所を随意契約で，17年度からは提案競技を実施して魚崎営業所の管理委託を神戸交通振興に対して行ったわけでございます。
また
高速鉄道事業では，14年から海岸線の一部の駅務業務を，17年度からは海岸線全駅の駅務業務の委託を行っているというところでございます。
また直営の３営業所のバス運転士につきましては，従来は現職，ＯＢ，嘱託職員で対応してまいりましたけれども，再雇用を希望しない職員とか期中退職者などによる欠員が生じてまいりましたので，20年４月より交通振興の派遣社員を受け入れてるという状況でございます。
交通振興株式会社では，最大限の経営努力を行ってバスの管理委託や地下鉄の駅務業務を継続して受託できるように取り組んでございます。特にバス営業所の管理委託におきましては，前回の提案では交通局が示した業務内容を踏まえまして，選定基準であります安全・安定運行，経済性，
サービス水準を満たした人員体制や運行計画などを提案をしまして，総合的に評価を受け受託が決定したわけでございます。ただ，管理委託業務の期間の制約，これは５年でございますので，引き続き受託するには，再度提案競技において選定される必要がございます。このため，コスト削減と乗客サービスの向上を目指し，習熟した技能を有する退職高齢者等を中心に嘱託社員として採用しているということでございます。
次のコンペは，平成23年度から５年間の受託事業を選定するために22年度中に行うという予定でございます。厳しい不況の中，コンペに参加する事業者はいずれも
市民サービスを多分向上させながらコストの削減を図ってくると思われますので，交通振興株式会社においても，他の事業者に負けずに継続的に受託できるように最大限の経営努力を図っていただきたいと考えてございます。
また海岸線の駅務業務の委託でございますけれども，これはもう
高速鉄道事業における専門性を有している，通常の防災・安全対策の取り組みはもとより安全マネジメント，これはＪＲの福知山線の事故以降実施をしてるものでございますけれども，その推進についても交通局と一体となって取り組んできていることから，神戸交通振興に委託をしているものでございます。
駅務業務につきましても，民間等での豊富な社会経験をもとに乗客サービスの水準の維持・向上と安全な運行等を図れることから，退職高齢者等を中心に嘱託社員として採用してるわけでございます。採用後も社員研修で嘱託社員の専門性の向上あるいはノウハウの蓄積が図れるようにするとともに，一定の駅掌経験を経て，意欲ある社員には主任駅掌に転任できる制度も設けているところでございます。いずれにいたしましても，交通振興における職員の雇用形態や配置，またその給与水準につきましては，労働基準法などの関係法令を遵守することを前提に，交通振興株式会社の経営方針のもとで決定する事項であると考えてございます。交通局といたしましては，神戸交通振興が引き続き最大限の経営努力を行って，現在の受託事業の継続を図れるように取り組んでいただきたいというふうに考えてございます。
以上でございます。
50 ◯新屋交通局自動車部長 67系統のことについてでございますけれども，経緯につきましては午前中お話し申し上げましたので割愛させていただきます。午前中，私の話の中で聞き取りにくかった件ですけれども，３月なってからといいますのは，１日，２日ですけども，この２日間で20件程度お電話をいただいております。ご住所は皆さん藤原台中町４丁目，６丁目の方で，お名前を言われる方，言われない方ございましたけれども，ご意見の趣旨は先生おっしゃるように，１つは今まで中町から真っすぐ岡場駅まで行けたものが，くるっと回って時間が余分にかかるというご意見と，そういう話を今まで全然知らなかったというふうなご意見とございました。
確かに平成17年も同じようなご意見いただいて，連合自治会の方も要望を一たん下げられたという経緯がございます。確かにバス路線，今でも新設路線あるいは路線変更については，我々たくさんの要望を承っております。ただ，地域の方々がもろ手を挙げて全員が賛成ということはなかなかないのが現状でございます。特に地域密着型バス路線なんかも今８つほどございますけれども，こんな路線も今まではバスが走らなかったところ，閑静な住宅街を走るというふうな現実もあって，やっぱりそういった路線についても反対意見というものはあったところでございます。ただ，
公共交通機関でございますので，全員の方の賛成がなければできないという前提に立つと，恐らくバス路線というものはなかなか実現できない，ですから確かに不便になる──今まで５分で行けたものが10分かかる，不便になるというのは確かに私お気持ちよくわかりますし，私がその立場になれば反対もしてやろうという気持ちになるというのもよくわかるんですけれども，やっぱり全体の利益というんですか，地域全体の利益，それによって今まで地域福祉センターに行けなかったけれどもこれで行けるようになる，児童館にも行けるようになるといった地域全体の皆さんのご利益と，それから，それを支えていくために何人かの方々，何十人かもしれませんけれども，幾らかのご辛抱をいただくということも大切なんではないだろうかと思っております。私どもも，地域の中でそういったご説明，逐一丁寧にできればいいんですけれども，やはりこういったとき自治会であるとか婦人会であるとか，そういった地域団体の方々とお話しすることによって，地域への周知というものを図っていくというのをこれまでやっておりまして，そういった手法でやってまいりたいと思っております。
現時点では，今春の路線変更を目指して，今後ともバス停の設置とか，これもやっぱり地域の方々のご協力が要ります。バス停についてもできるだけ近い方がいいと言いながらも，家の前が嫌というのが大体一般的なご意見でございまして，近過ぎる人，遠過ぎる人，近い人ありますけれども，やっぱり少しずつ皆さんご辛抱いただく，多少の不公平も辛抱していただくということで成り立っているのがバス事業でございます。そういったことで，今後ともバス停の設置に当たっても地域の方々のご協力を得ながら，それから関係機関との協議なども進めてまいりたいと考えております。
以上でございます。
51 ◯三柴交通局高速鉄道部長 それでは，私の方から転落防止さくの設置についてお答えさせていただきます。
国の制度等につきましては，いつもお話ししてますんで割愛させていただきますが，他都市の状況を先生33％というお話されましたけれども，いわゆる京都市とか仙台市とか，横浜さんもそうなんですけども，新しい新設時にホームドアとか可動式ホームさくを設置しているという例がほとんどでございます。ところが近年，例えば札幌市さんのように既設路線においてもツーマン運転からワンマン運転への切りかえに合わせまして，ホームさくが設置されているという事例が見られるようになってきました。
神戸市においても，設置について検討を行ってるところでありますけども，可動式ホームさくの設置のほかに，全線信号システムの改修及び車両の改造等が必要でありまして，西神・山手線では総額124億円，ツーマン運行の場合は80億円なんですけども，海岸線で17億円が必要と考えております。仮に西神・山手線で国の補助制度を活用した場合，国庫補助金は15億円，それから神戸市の一般会計の負担が40億円，交通局の負担が69億円となりまして，やはり依然として巨額の負担であることには変わりはございません。さらに，国の方針によりますと，この補助制度は１都市につき１線のみが対象であると聞いておりますので，もし西神・山手線を補助対象路線といたしますと，海岸線は補助対象外となり17億円の負担が必要になるというのには変わりはございません。さらに，相互直通運転をしております北神急行電鉄の車両等につきましても改造が必要でありまして，北神急行電鉄は約４億円程度の負担が必要になると考えており，北神急行電鉄にとっても大きな負担を伴うという課題もございます。
今後とも，転落事故防止のために乗客への一層の注意喚起を促すとともに，当面は列車非常停止装置の設置を進めていきます。なお，当局では新線の建設や大規模な駅の改修の予定がないために，可動式ホームさく等の設置が義務づけられているわけではなく，財政及び経営的にも非常に厳しいために，直ちに設置するということは難しいと考えております。
また，平成50年までの30年間で新車の購入など車両関係で約500億円，変電所や信号保安設備の更新など電気関係で480億円など，総額1,300億円の更新費用が必要であると見込んでおり，30年で単純に割りましても年間43億円必要となってきます。これまでの更新費用が倍増するほど必要となります。現行の補助制度では対象外となっている車両の改造費用などを補助対象とすることなど，いわゆる国に対して補助の充実も要望しながら引き続いて可動式ホームさくの設置について検討を進めていきたいと考えております。
以上です。
52 ◯分科員（西下 勝） 不明金問題ですけど，36個と。この間出てきたやつを入れたら37個と。かかっとったやつ，ほかに何ぼあるかわからんというのは，これ問題やと思うんですよ。だから，かぎ変えようかということで今やられとるというのはわかるんですけど，それ聞いて，常任委員会もそうでしたが，ちょっと唖然とした。20本って，一遍に20本も何でつくらないかんかったんかと，そら銀行でちょっと破損あるいうのは聞きましたけど，そんなもん20本も一遍に，それもましてや見せてもらったけど，十字架の入ったかぎをですよ。それで，それがどこへ行っとるかわからへんという，ちょっとあいた口がふさがらないなという状況なんですが，それだけ言うとっても仕方がないから，要するに不明金発生させんようにすると，それはやっぱり銀行に来てもらうこっちゃ思うとったけど，1,500万いうて吹っかけられとんのと違いまんのか，これ。京都は屋内で，要するに銀行が数えに来ると，これ1,500万も取られとんでっか。ちょっとようわからんのやけど，京都はそういうふうにやっとるわけでしょう。大阪は精算で１％以上差があったら，銀行からすぐ連絡来るということでしょう，これも１つの方法かなというふうに思うので，京都と大阪方式がええとは言いませんが，要するに不明金をつくらない仕組み，これが要ると思うんですよ。それはちょっと何を考えておられるのかというのをお聞きをします。
それから安全さく，いろいろ言われて，結局難しいから，財政厳しいから停止装置でというのが結論だということなんですけど，そら国の設置義務にも該当せえへんというのも資料いただきましたからわかってはおるんですが，しかし，他都市もそんなに財政潤沢やからやっとるということではなくて，神戸以外のとこは１駅，２駅のとこもあるみたいやけど，やってはるわけですわ。これはやっぱり人の命の問題やから，お金も大事ですが，やっぱり命にかかわる問題なので，財政厳しいからすぐには難しいと言われるけど，やっぱり設置ゼロ，10都市の中で神戸だけゼロというのをいつまで置いとくんかと。もし，こんなことあってはなりませんけども，あのときつけとったらよかったのになと思うようなことがないようにせないかんと思うんですよ。そういうことはしばしばあるんですから。だから，ちょっとそこのとこ，うち何回も言ってきておりますが，もうちょっと工夫──金高の問題はいろいろ出てきましたし，補助も１都市１線やと言われるんやったら，そら山か浜かどっちかやということになるんかもしれませんが，もうちょっと検討をどういう形で進められるのか，当分はいきまへんでということなのか，それでは困るから，そこのとこちょっとお答えください。
それから，交通振興の問題ですけど，いろいろ言われて，説明もいただきましたが，労働基準法遵守してやっとると言われますけど，もうすれすれですわ，確かに。私が聞いたのは，バスの運転士と主任駅掌さんは19万2,000円，ボーナス86万6,000円ですわ，年収400万から430万やねん。一般の駅掌15万7,000円で，ボーナス９万，年間ですよ，９万5,000円，290万やと。聞くと，私は別に詐欺をしとうわけではないが，ほとんど，そら主任駅掌いうて，駅長と呼ばれるんかもしれへんけども，業務でいうたらほとんど変わりがないんですと，なのに，こんなに差があるんですと言われておるんですよ。
先ほども議論あって，交通局の中でも正規で20％差つけようかいうて，これはちょっと困った──これここで議論しませんが，安ければどんどんどんどんそっち行ってええんかというのが改めて今は問われてきとると思うんですよ。交通局の問題は，20％の問題はちょっとやめときますけど，ここで言うと，要するにこの差ですわ，余りにもひど過ぎるということで，労働基準法遵守はしてますからいうて，それじゃ困るんです。つまり，ちょっとひど過ぎるでと，これ。働きかけをやってほしいと，交通振興に対して。全然その答えがなかったから，ちょっとそういう答えを明確にいただきたいと思うんですが，時間の関係もあるから。
実は私のところに海岸線に勤務しておるある方から，こういう手紙が来まして，長いんですが，ここの分だけ読むと，低賃金，長時間勤務，休日・祝祭日出勤が恒常化し，24時間勤務の上，さらに勤務明け出勤など不規則勤務にさらに拍車をかけて病気になる人が後を絶たないと。今３人が既に退職し，重篤な病気になった人もおると，家族大変やと，何とかしてくれと。どれぐらい勤務されとんか聞いたら，８日から11～12日，ひどい人は13日，つまり夜勤明けて休まんとですよ，連続勤務しとると。聞くと，労基法は14日やいうて，12日も13日もやらせて労基法遵守してますいうて，守っとるかもしれんけど，こんな事態になるということを局が見逃しておったんでは困るんですよ。ですから，せめて，局長そういう実態知っとるかどうか，１つはお答えいただきたいのと，もし，そういう実態つかんでおられるんやったら，労基法の範囲じゃなくて，じゃ交通局の職員の皆さんどないしてますか，24時間勤務やったら，明くる日休むんでしょう，何日間かあけて。それやってないというのが問題ですから，これどう改善されるのかお伺いします。
時間がなくなってきましたが，67ですが，全員100％合意，同意というのは，それは難しい，わかってます。ところが，これ先ほどお答えなかった，皆さんが地元に何回入ったんやいうて聞いとんのに答えてないじゃないですか。そこがやっぱり足らんのですよ，これ。そら予算事項やから，ちょっと予算で発表してというのがあったか知らんけど，前回の局長さんが，前回のときに当時松田さんですけど，こういうふうに答えてたんやね，最終的にバスの運行は総意がまとまらなければ運行するのは難しいいうて答えて，今日までとめてきたわけでしょう。今の状況を聞いたら，部長言われるように，新屋さん，ようけ電話かかってきてという話ですやん。だから，この状態で４月１日それでもやると，これは困りますわ。合意取るための手だて，今からまだそないいうても20数日あるから，その間に徹底して皆さんが現場に入って，今言われてる中町の３，４や関係するとこへ入って，話をきっちりやって，よしとなりましたというんならやってもらってもいいと思うんです，別に100％合意でなくても多くの合意がとれるなら。しかし，何回入ったんやいうて聞いても答えられへんということは入ってないんですわ，それでこういう要望が来たからいうて，それでやったと，同じことを繰り返すというようなことはやるべきでないんですよ。ですから，この総意がまとまらなければバスの運行は難しいという立場を今も貫いて，そういう対応するのかどうか，そういう対応しますとお答えください。
53 ◯主査（森本 真） あと６分余りですので簡明に。
54
◯澤木交通局長 不明金のかぎの件でございます。1,400万と言いましたのは，これ１カ月間で４つの営業所で幾らかかると聞きましたら1,460万かかりますと。それで，これも４つの営業所ですから，大体11時半ぐらいに終わりますので，すぐに４つ分かれて取りにいってくれと言っておりますので，それでなかったらまた１日かかりますから，夜中で。夜間に金を扱うのは業者的にも物すごく，やめようというのがどうも前提にあるみたいです。もう１つ，京都の場合ですけども，私ども銀行，三井住友で計算してもらってるんですけども，計算する機械を京都は全部局内に備えてるんです。全部持ってるんです。ですから銀行員が来てくれてるんです。
それで不明金なくすシステムですけども，私ども今やろうとしてますのは，かぎ類は全部引き揚げました。何でかといいますと，もともとはあれも常任委員会で説明させていただきましたけど，料金箱にいろんなものを落とされる，指輪も落とされたこともありますし，それでカードそのままそこへ終わってぱっと入れて帰る方がおられるんです。今はそれは全部吹き出すようになってますので，各営業所では今もうかぎをほとんど使ってませんので，全部引き揚げをしております。全部営業推進課で持っております。ですから，システム的には金庫室を守るということと，大阪がとられてるような，銀行の方で１％にするか，阪急は３％ですが，できたら１％思とんですけども，あったら通知が来るようなシステムをつくり上げたいと思っております。
以上でございます。
55
◯今西交通局次長 交通振興のお話でございますけれども，私ども交通振興だけではなくて，他の鉄道事業者，バス事業者の中でも正規社員──正規社員といいますか，嘱託社員的なものも常時募集してる事業者もあるわけでございます。応募してきた例えば嘱託運転士に応募理由を聞いたところ，労働条件の面では，年次休暇が採用時から20日付与されてる点が非常に魅力があると，夏季休暇がある，また勤務時間の設定などから他の事業者と比べて体が楽であるといったようなことで意見が寄せられております。給与面だけでなく，勤務条件に魅力を感じて応募されているというようなケースもあるというふうに聞いてございまして，駅掌においても同じようなお話をいただいてございます。募集に当たりましては，労働条件を提示して応募していただくものであり，応募者は給与基準だけでなく，休暇等も含めた雇用条件全体を判断して応募されたものというふうに考えてございまして，総合的に勘案しますと，交通振興の雇用条件は，給与面も含め他の同業他社と比べて劣悪であるということではないというふうに考えてございます。いずれにしましても，交通振興が労働基準法などを遵守することを前提に決定する問題ということで考えてございます。
それから，先生，先ほど非常に長く勤務してる職員がいるというようなお話がございましたけれども，例えば駅掌の勤務時間は隔勤になってございまして，当日の朝８時45分から翌朝の９時までの勤務というふうになってございまして，これは交通局職員の勤務と同じでございます。基本的には特定の人に勤務が偏らないように勤務命令を発してございますけれども，やはり365日出面を確保しなければならないということもございまして，体調不良の人がいた場合には，連日の勤務を確かにお願いしてるようなケースがございます。ただ，先生がおっしゃられましたように，夜勤を明けて翌朝９時に，その９時からさらに勤務をするといったようなことではなくて，その日は一たん帰して，また次の日に勤務をするというようなことでございますので，ずっと夜勤明けても働くというようなことにはなってございません。あくまでも労働基準法を違反するようなことにはなってございませんので，適正な運用が行われているというふうに考えてございます。
以上でございます。
56 ◯主査（森本 真） 新屋部長，簡明にお願いします。
57 ◯新屋交通局自動車部長 地元にどれぐらい入ったのかということについて返事がなかったということでございますけれども，私が申し上げましたのは，我々が地域の方々のご意見をお聞きするに当たっては，自治会であるとか婦人会の方々とお話をすると申し上げたということでございます。今回で言えば，２月の末ですけれども，地域福祉センターにおいて地域の方々，役員さんたちではありますけれども，お話しさせていただいてます。我々としては，17年のときに要望が出て，地域の総意にはならなかったという趣旨だと思いますけれども，要望書を撤回されたんですね。地域の合意がまとまれば，また改めて我々お受けしますというお話をしていたところに要望書をいただいたということで，総意がまとまったというふうに我々は理解しております。また，これについては，要望いただいたところにも確認してまいりたいと思います。
以上です。
58 ◯三柴交通局高速鉄道部長 ホームさくの件ですけども，膨大な費用がかかるということには，これはやはり間違いございません。他都市の方でやってるという話もありますが，先ほど申しましたように，ほとんどが新設時に行ってるというのが圧倒的に多い例でございます。そう言っておりましても，このホームさくの安全性については，やはり安全であるというのには間違いないと理解しておりますので，何らかそういった経費の見直しとかも含めて，そういったことも含めていろんな角度から検討はしていきたいということでございます。
以上でございます。
59 ◯主査（森本 真） ご苦労さまでした。次に高山委員。
60 ◯分科員（高山晃一） 持ち時間が20分ということですので，２問お伺いをいたします。
まず１点目，車いす利用者がさらに円滑に乗降できる環境整備についてお伺いをいたします。
神戸市交通局で導入が進むノンステップバスは，国が中心となって定めたユニバーサルデザインの考え方を取り入れた標準仕様車であります。全国一律に路線バスは同様の構造となっております。先日，恥ずかしながら初めて車いす利用者がノンステップバスに乗降する様子を見学をいたしました。運転士さんが丁寧に対応をされていました。どんな状況であったかというのを簡単に申しますと，バスを停車させた運転士さんが降車されてきて，ステップの中に格納されているスロープ板を引き出して設置しようとしたんですけれども，バスの停留所の支柱にたまたまそのときごんと突き当たってしまって設置ができませんでした。今度は，それをまた格納し直して，車載されている別のスロープ板を取ってこられて，それを置いて，そして運転士さんが車いすを後押しして乗せると。そして，スロープ板を収納して，今度は固定するベルトですね，それを取ってきて，それをまた着けようとするんですけど，これもまたかなり時間がかかりまして，カスタマイズされた車いすだったからだと思いますが，余計に時間がかかって，車いすの利用者の方が，もう結構ですと固定を断って，結局車どめで今度はタイヤを固定されました。そしてようやく発車をしたという状況でした。この間，大体３分以上を要したという状況です。
神戸市の市バスにおける車いす乗車実績は，増加傾向にあるんですけれども，平成19年度3,173人，平成20年度は2,968人，年間約3,000人ということで，１日当たりの乗車人数はわずかに８人という状況です。現状は，しあわせの村行きのバスなどに利用が限られていると思われます。神戸市交通局は，全市域でノンステップバスの導入を促進するなど，車いす利用者が乗降しやすい環境整備，設備投資に多くの費用を投入しているんですけれども，現状の市バスは大変厳しい言い方をするとすれば，残念ながらほとんどの車いす利用者からそっぽを向かれているという状況だと言えます。
そこで，まず当局にお伺いしますが，車いす利用が低迷する原因は何だと把握されているのかお伺いします。２点目に，車いすの乗りおりには，おおむね何分を要するものだと把握をされているのかお伺いします。３点目に，１回の路線運行ですね，終点に行くまでに車いすの利用者が何人利用されると定時運行に影響を及ぼす可能性があると判断されているのかお伺いをします。
２点目に，ＩＣＰｉＴａＰａカードの活用について，
公共交通機関への利用転換の促進という観点から２点お伺いします。
まず１点目は，このＰｉＴａＰａカードは，システムに手を加えることできめ細かいさまざまな料金設定が可能ですから，例えば昼間の割引などの時間帯割引や土・日割引の導入による利用拡大が検討できるのではないかと思いますが，いかがでしょうか。ご見解を伺います。
２点目として，現状は，ＰｉＴａＰａ優待加盟店でＰｉＴａＰａカードを提示すると，つまり見せるだけで割引や優待などのサービスが受けられる制度があります。持ってるだけで得するという状況なんですけれども，結局それであればマイカー利用者がＰｉＴａＰａカードを提示しても特典を受けられると，現状はそういう状況ですから，余り
公共交通機関への利用転換の促進には貢献していないと思われます。やはりＰｉＴａＰａカードの強みは，移動履歴がちゃんと記録されているということですから，この仕組みを活用すべきだと考えます。そこで，王子動物園や須磨水族園など神戸市関連施設の入場改札にＰｉＴａＰａカードの導入を働きかける，あるいはハーバーランドとか湊川市場などの商業施設内や，先ほど申し上げましたＰｉＴａＰａの優待加盟店にＰｉＴａＰａカードの読み取り端末を設置し，それら施設を訪れた人がちゃんと
公共交通機関を利用して訪れているということが確認できたら，運賃が割り引かれたり電子マネーポイントが付与されるなどの特典を設けるなど，
公共交通機関への利用転換が促進される方向での，さらに踏み込んだ相互連携に取り組むべきではないかと思いますがいかがでしょうか，お伺いをいたします。
以上です。
61
◯澤木交通局長 私の方からＰｉＴａＰａカードを答弁させていただきます。
交通局では，公共交通の利用促進と繰り返し利用できるということ，環境負荷の低減に寄与するということで，ＩＣカードシステムＰｉＴａＰａを地下鉄・市バスにも導入しております。ＰｉＴａＰａは，ご存じのように料金の後払いの特徴を生かしまして，地下鉄・市バスとも１カ月間のご利用合計に応じまして1,000円を超える場合に自動的に割引を適用して，利用額割引のサービスを導入しておりますし，地下鉄ではＩＣ定期のサービスも行っております。
一方で，スルッとＫＡＮＳＡＩ協議会のＰｉＴａＰａシステムにおきましては，システム上の制約から例えば昼間利用の特定時間帯を利用対象として割引サービスはできません。また，バスでも今もできないんですけど，ＩＣの定期券システムがないというような形になっておりまして，現在提供されているサービスが限定されていることも事実でございます。
スルッとＫＡＮＳＡＩ協議会では，さまざまなサービスの提供につきまして検討しているところでございますけれども，システム改修などに多額の費用を要することから，それとまた各社のサービス提供に対するニーズも異なるというような課題がございます。ご指摘された新たな時間帯割引や土・日割引の実施など利便性の向上につながると考えられるサービスにつきましては，スルッとＫＡＮＳＡＩ協議会において既に検討はされているので，交通局といたしましてもさらに要請はしていきたいと思っております。
それからＰｉＴａＰａでございます。これ電子マネーの機能も有しておりますので，全国１万8,000以上ある加盟店，施設でＰｉＴａＰａで支払いをした場合は，利用額に応じたポイントサービスであるショップｄｅポイントが付与されまして，バス・地下鉄の利用額から差し引かれる仕組みになってございます。既に須磨水族園，それから有馬温泉の金の湯，銀の湯など市内の観光施設ではＰｉＴａＰａでの支払いが可能となっております。
しかしながら，ＰｉＴａＰａ決済の導入に当たりましては，施設側の負担で端末設置等の設備投資が必要なため，すべての施設で導入することは難しい──今現在は王子動物園が使えない形になってるんですけど，これは今建設局と協議を進めております。設備投入についてお願いをしているところでございます。最近，神戸大学では学内の生協や食堂でＰｉＴａＰａ決済を導入しておりまして，我々といたしましても，今後さらに導入がふえると期待をしております。
また，交通局はじめ市内の交通事業者で構成しております神戸カード協議会が発行するＫＯＢＥ ＰｉＴａＰａカードでは，ＰｉＴａＰａ決済機能に加えまして，クレジット決済もつけておりまして，独自サービスといたしましてＫＯＢＥポイントがつき，神戸の有名な洋菓子店とか水族園などの観光施設など利用券とか地域特産品などと交換できる制度をとっております。大丸の神戸店，須磨，それから新長田，メトロ神戸などではご利用の際，ＫＯＢＥポイントが通常の２倍になるようなサービスも実施をしております。また，カードの提示のみで博物館とか六甲山牧場など，市内観光施設とか飲食店，ホテル，美容院，レンタカー，遊覧船など約160のＫＯＢＥ ＰｉＴａＰａ優待加盟店で割引や特典を受けることができるようになっておりますし，全国で2,600店ございますカードを提示するだけで割引が受けられるというチェックアンドチェッククラブという機能もＫＯＢＥ ＰｉＴａＰａカードにはつけております。
交通局でもシステム改修を伴わない割引サービスの拡充といたしまして，今やっておりますけれども，この３月１日から５月31日までの期間限定でＰｉＴａＰａフレッシュ割引キャンペーンを今実施しております。これは普通であれば1,000円以上の使用でなければ割引が受けられないんですけども，1,000円未満でもご利用いただけると割引を今現在は３カ月間ですけども，適用したいと思っております。今後とも神戸カード加盟店，協議会の加盟社局とも連携いたしまして，さまざまなサービスが提供できる多機能のＩＣカードあるいはＫＯＢＥ ＰｉＴａＰａカードのサービスの充実に努めていきたいと思っております。
以上でございます。
62 ◯新屋交通局自動車部長 車いす利用に関して３点ご質問をいただきましたのでお答えします。
まず車いす利用が１日平均８人くらいということで，低迷している理由をどう考えているかということでございますが，低迷ということが言えるのかどうかというのはちょっと疑問に思う節もございますけども，車いすに乗られている方から直接お聞きすることもあるんですけども，バスに乗りにくい１つの原因としては，もちろんツーステップバスは乗れないですけれども，ノンステップバスであったとしても，停留所の形状によってはやっぱり乗れないといいますか，あろうかと思います。神戸市内約1,500カ所，市バスの停留所ございますけれども，健常者であればどの停留所から乗る，おりることは可能でありますけれども，車いすの方が乗ろうとすれば，どこででも乗れるかということは必ずしもそうではございません。そもそも急坂な坂道にあるバス停等がございますし，そういったことで乗れる場所が限定されるというのも１つあろうかと思います。
それから，幾らノンステップバスといえども，例えば通勤時間帯で満員のときには，健常者の方であれば１人ぎゅうぎゅう詰めて乗るということは可能でありますけれども，車いすの方，やはりそういったときにはご乗車をお断りせざるを得ないというか，車いすの方自身が乗るのをあきらめていることも現実にはあろうかと思います。そういったことで乗りにくい条件，これはバスだけじゃなくて，歩道整備の問題等もあろうかと思いますけれども，そういったことが要因としては考えられます。
それから２点目に，固定にどれぐらいの時間がかかると認識してるかということで，先生は先ほど事例で３分ぐらいというふうにおっしゃいましたけれども，私どもが現場の者から聞いたら３分では比較的手早くやれたなと私思います。大体４分から５分ぐらいかかるんではないかと思います。やっぱり乗務員がおりていかなければいけないというのがまず１点ございます。それから車いす乗れるように，先ほどありましたようにポールとかないところにうまく着車しなければいけないとかございます。それから固定するのも安全面重要でございますので，２点固定するというふうなことで，やっぱり時間かかります。４～５分はかかると思います。
それから，どれぐらいの方が乗られたら定時運行に支障があるのかということでございますけれども，非常にお答えしにくいご質問でございまして，あるバス停で何分間そこで停車して乗りおりの時間を設定してるかということについては，必ずしもきっちり決めてるわけではございません。ただ，少なくとも３分停車というふうな決め方をしておりませんので，結論から申し上げますと，車いすの方乗るのに３分かかれば，もともと３分予定してないわけですから，そこの発車はおくれることにはなろうかと思いますけれども，私どもは，それは定時性に支障があったというふうには理解しておりません。たくさん乗られるときには時間がかかりますし，雨のとき時間かかるとか，道路状態で時間かかるとかいうことと同様でございますので，ある程度昼の時間帯ですいてるときであれば，途中で時間調整の時間帯とかも取っておったりしますので，長い時間１路線運行していく中では，徐々にはそのおくれは取り戻していくことはできるかと思っております。
以上でございます。
63 ◯分科員（高山晃一） まず，ＰｉＴａＰａカードに関しては，私が考えてる程度のことはもうそれぞれ取り組まれてるということでよくわかりました。よろしくお願いをしたいと思います。
今の車いすの件なんですけれども，やはりノンステップバスがこれだけ普及している中で，結局──結局というか残念ながら車いす利用者が日常利用できない環境が依然としてあるという，これに対して見て見ぬふりをするわけじゃないんですけれども，どうしていくかということを，そこで私たちは知恵を絞る必要があると思うんですね。現状，今ご回答にあったようにラッシュ時には乗車をお断りをしないといけないことがあるとか，乗り控えがお互いにあるだろうという，その状況をやっぱりクリアして通勤にも使えるような環境整備が必要だと私は思うんですね。
これまで交通局さんもワンマンにしたりとかいう経営の効率化をする一方で，ちゃんといろんな機器を導入して乗客サービスの向上に努めてこられてきたように，この件に関しても，現状に甘んじてるんじゃなくて，やはり何か打開策を考えていく必要があると思うんですね。だから，例えば車いすの固定でも，今のやり方ではほんとに時間がかかると思います。もうちょっとやり方があるんじゃないかなと思うんですね。簡素化して固定する，それで時間短縮を図るとか。今は頭から最後まで全部運転士さんが手作業でしてるんですね，これが日本全国で同じことがされてるんです。これはもう国が標準仕様ということで，あのバスを入れてますから，東京に聞いても大阪に聞いても同じことをやってられました。でも，これでほんとにいいのかなと私は率直に思います。技術立国と自称する日本がこんな状況で放置してていいのかなと。やっぱり自動化できる部分は自動化する，スロープ板を上げ下げするぐらいのことなんかすぐできることですし，何らかやっぱりこの状況を打開していく必要があると思います。
それで，あと少し時間がありますのでお伺いしたいのは，今申したように，例えば車の改良ですね，これに対して何らかの見解をお示しいただきたいということと，やっぱり国も現状の標準仕様であれば利用が促進されてないわけですから，国にバスの標準仕様の改善に向けて働きかけていくということも必要ではないかと思うんですけれども，この２点についてお伺いします。
64 ◯主査（森本 真） 新屋部長，あと２分ほどです。
65 ◯新屋交通局自動車部長 ノンステップバスのステップについては，かつては自動化されたものを採用していたことがございました。ただ，自動化されてるものは，それでも運転席からスイッチを押して動いたりするとやっぱり危険でございますので，それでもスイッチはバスの外にあったんですね，ですから，運転士さんが外出ていくため結局時間一緒で，しかも自動化のやつはちょっと何か障害物に当たると，すっと引っ込んでしまうという，安全装置が働いて，かえって使い勝手が悪いということでやめたという経緯がございます。
それから，車いすを固定するやり方についても，最低３点で固定しないと危険ということで３点式になってるんですけれども，これも色分けをして，乗務員がまごまごしないようにというふうな工夫もしながらやっております。ただ，おっしゃるように技術大国日本でございますので，さらなる改善というものも研究してまいりたいと思っております。ただ，何より私が見た中では，お客さんがお手伝いをして，車いすの方のご乗車を介助したというのを見たことがございますけれども，やっぱり一番大切なのは市民の皆さんの理解，ご協力というか市民の方々の心のバリアフリーではないかと考えております。
66 ◯主査（森本 真） 国への働きかけはいいですか。
67 ◯新屋交通局自動車部長 国へも働きかけてまいりたいと思います。
68 ◯分科員（高山晃一） よろしくお願いいたします。終わります。
69 ◯主査（森本 真） ご苦労さまです。次に，あわはら委員。
70 ◯分科員（あわはら富夫） １問だけにしとこうかと思ったんですけれども，２問質問させていただきたいと思います。
１つは，自動車事業のあり方についてです。市バス交通調査の19年，20年の調査資料をいただいたんですけれども，中身を見たら，現状全体を把握すると，それから将来の公共交通をどうしていくのかなという方針があって調査を行ってるんかなというふうに考える，ちょっとそういうふうに見えないんですね。今回の平成21年にも調査が行われているということで，それはまだ発表されてないんですが，市街地の長大路線の調査と。これらの調査に基づいて事業効率を高めるとの視点で運行本数を見直すことが今回提案されてると。こういう事業効率を高めるという視点だけでなくて，新たな乗客需要をどう生み出していくかとか，例えば総合交通体系の中で，どう市バスを位置づけていくかとか，そういう視点を持った例えば市バス交通調査というのを本来はやるべきじゃないかなというふうに思うんですが，この調査資料を見たら，どっからどう見ていいんか全然わからないと思うんですが，その辺についてはどういう見解でしょうか，これが１点です。
それから２点目は，地下鉄海岸線の収支計画ということで，平成19年の３月に海岸線事後評価報告書が出ました。そこでは西神・山手線を含めた市営地下鉄全体としての長期収支試算結果が出ておると。試算内容は，敬老・福祉パスの利用実態に見合った一般会計負担金を考慮しない場合と考慮した場合ということで分けて，考慮しない場合は，単年度収支均衡というのが損益収支で平成55年度，資金収支では平成57年度だと。利用実態が見合ったというか，福祉パスの利用実態に見合ったような内容になった場合には，単年度収支均衡というのは，損益収支では平成23年度，資金収支では平成29年度というふうになってました。
それから，神戸市営交通のステップ・
アッププランと，これ平成22年度で計画期間が終了して，平成23年度以降に今度経営計画を策定していくということになってるんですけれども，この際，地下鉄海岸線の例えば長期収支というものについて，そろそろ現状に見合った試算を行って出すべきときに来てるんじゃないかなと。何ぼ計算しても成り立たんかったんやという時期から少し変わってきてるわけですから，どうやったら成り立つんやというのを一度示してほしいなということ，この２点です。
71
◯澤木交通局長 私の方から海岸線の収支計画。ご指摘のように海岸線の事後評価，これ平成18年に行いまして，このとき，それぞれの試算行うために一定の条件のもとで財政収支をはじきました。試算結果は先生おっしゃられましたように，敬老・福祉パスの利用実態に見合った一般会計の負担金を考慮しない場合につきましては，西神・山手を含めた地下鉄全体で平成55年に単年度の損益が黒字になるということで，平成100年に累積損失が解消，資金収支につきましても，平成57年単年度資金収支が黒字化をして，73年度に
累積資金不足が解消すると。
また，敬老・福祉パスの利用実態に見合った一般会計の負担金をいただいた場合ですけども，地下鉄全体で平成23年度に単年度損益が黒字に転換して，57年に累積損失が解消する，資金収支についても，平成29年度に単年度の資金収支が黒字化して，平成35年に
累積資金不足が解消するという結果が出てきております。
ご指摘されましたとおり，事後評価で行いました長期収支の前提となる諸条件が変わってきております。敬老・福祉パスにつきましては，利用実態に見合った一般会計負担金を見込んだ場合と見込まない場合で，両建てで計算しましたけれども，敬老パスにつきましては，20年10月から低所得者や高頻度利用者に配慮しながら利用者負担を導入する制度として再構築されましたけれども，見込んでいたよりも利用者数も変動してきております。また，福祉パスについては，現在のところ制度の見直しが行われておらず，従来の制度が継続されておりますので，それと平成19年から21年度にかけまして５％以上の公的資金の高金利債の繰上償還が認められたので，将来の支払利息が減っております。全体的にはそういう形になっておりますけれども，先生おっしゃられましたように，今までの制度，当然ステップ・
アッププランにつきましては，今度最終報告いただきまして，来年度中に新しい計画を立てていきますので，当然その中では，ステップ・
アッププランについては，次期計画は５カ年でつくりますけれども，海岸線の収支につきましては，事後評価で，やはり海岸線は西神・山手線とネットワークを形成しておりますので，また料金面でも両線一体となった料金体系をとってることとか運転指令，電力指令の統合など一体的な運営を前提として設備をつくってきておりますので，事業の採算性についてはやはり西神・山手を含めた地下鉄全体から考えていきたいと思っておりますので，次期計画を策定するときには何らかの形で収支の見通しはお示しできないか検討していきたいと思っております。
以上でございます。
72 ◯新屋交通局自動車部長 私の方から交通調査の目的のようなものについてお答えしたいと思います。
交通調査では，路線ごとの乗車人員，それから券種別・年齢別の乗車人員，それから乗り継ぎの状況などの調査のほかに目的別ですね，買い物であるとか医療機関に行く，それから通勤であるとか通学，そういった目的，それから時間帯ごと・バス停ごとの乗車人員，それからある特定のバス停に乗られた方が次どこでおりられたかといった調査も行っております。こういった調査によりまして，どのような年代の方が，どの時間帯に，どの路線を利用して，どんな目的で，どこからどこへ移動してるのかということを具体的に把握することができます。利用状況というのは急に大きく変わるわけではありませんけれども，徐々に変わってきてるというのは現状でございまして，この調査の結果を見ながら，私どもそういうところを把握しているところでございます。それを踏まえて利便性の高い路線の再編成，あるいはダイヤ編成というものを検討していく材料としているわけでございます。
20年度，昨年度でございますけれども，これは初めてでございまして，土曜日と日曜日の交通調査を実施いたしました。これによって土曜日とか休日の利用状況はどうなのかと。これについては，土曜日，日曜日については，平日に比べてどれぐらいかというと，かなり──土曜日であったら25％減ぐらいですか，日曜日で45％減というふうに，我々思っていた以上に平日との差が大きくなってることもわかったところです。
それから今年度，平成21年度につきましては，全市的なものではなくて，旧市街地の路線に限って限定的な調査を実施しました。これは長大系といいますか，３系統のようなものについて今後どうしていくかということを考えていく中で，３系統の利用状況はどういう実態になってるのかということを調査したものでございまして，３系統というのは，結構南北にも大きいんですけれども，調べてみますとやっぱり北半分だけの利用，あるいは南半分だけの利用みたいなものがございます。そしたらこんなに大きく回ることはないんではないかなとか，それでも20％の人は南北移動してるとか，そういったことを細かく調査して分析しているところでございます。
それから，81系統といいまして新長田の方から一ノ谷に行ってるバスでございますけれども，これはＪＲが須磨海浜公園駅というものをつくりまして，これによる影響がどんなものかということ，乗務員の声を聞いたら大分減ってるというのはわかってたんですけども，実態を聞くとかなり──須磨海浜公園前とか水族園前等では約半分ぐらいになってるというふうな結果がわかりました。
こういった調査結果を踏まえて分析をして，利用実態に合ったより利便性の高い路線というものを見直していくということに利用したいと考えております。
73 ◯分科員（あわはら富夫） そしたら再質問させていただきますが，今の交通量調査の関係なんですけれども，第69回交通事業審議会で改善型
地方公営企業を目指すべきやということを諮問されとると。そこで完全民営化方式なども議論されてるんですけれども，特にその内容の中で，公共サービスについての最終責任は行政にあるとして，特に坂が多く山手の方にも多くの高齢者が住んでいる神戸の地理的な特色を考慮すると，今後ますますバスへの依存が強まると考えられ，最も身近な市民の足としてバスの
サービス水準維持は重要であるということを書かれてて，ここで公営交通の維持の重要さと，神戸の地理的特色というのがあって，高齢者がそこに非常にたくさん住んでると，そのためにやっぱり公営というものを維持することは大切ですよと，こういうふうに言ってるわけやね。過去３回の交通量調査の分，今回の分少し今聞いて初めてわかったんですけれども，交通事業審議会が言う特に坂が多く山手の方にも多くの高齢者が住んでいる神戸の地理的な特色を考慮する，そこに公営バスとしての意味があるんやと，だから改善型というのを目指せということを書いてあるわけですよね。だから，そういう視点に立った交通量調査というものを，今回横の南北の長大をやったと，縦がそれに対してどういう関係にあるのかというふうなことを，やっぱりそういう方向性みたいなものを持って，こういうところに公営交通の意味があるんやと言ってくれて，改善型ということ，企業会計でいいんですよということを言ってくれたわけで，そうであるならば，そこを煮詰めていく視点に立った交通量調査というのが必要なんじゃないですかね。それがまず１点ですわ。
もう１つ，実は交通審議会の諮問で言われてるのは，市営交通に対しては，ただ単に利用者という受け身でなく，市営交通を積極的に利用することにより支えるという主体性を市民や地域が持てるような真の市民・地域との協働・連携も欠かせないと，今後はそのような仕組みづくりも工夫されるべきであるということで書いてあるわけですね。ということであれば，この交通量調査が一方的な交通量調査じゃなくて，もうちょっと市民の意見を反映してきたり，市民も一緒になって例えばこの南北交通を，例えば私たち中央区なんかであれば，南北交通を何とかつくってくれという要望が非常に多いわけですね，だから，そういう声をその交通量調査のときに一緒に反映させるとか，そんな工夫も必要な気がします。交通審議会の中で，そういうことを言われてるわけですから，むしろただ単にああいう票を配って回収するというんじゃなくて，もう少し市民が一緒に参加できるような，そして市民の声が出るような交通量調査という視点が要るんじゃないかなと思うんですが，その辺はどうでしょうか。
それにあわせて，私は前々から一貫していつも言ってるんですけれども，例えばこの路線，だんだんだんだん人が乗らんようになってきたな，これはもうそろそろ廃止やなというような結論を出さないで，例えばこの路線であれば，今時間間隔40分だけれども，ここの間隔を10分間隔にしたら，実はここには高齢者とかたくさんの人が住んでると，10分間隔にした方が実は乗客数がどっと出てくる可能性もあるんじゃないかなと。ある路線ではそういう──その路線を研究して乗客をふやしていくためにどんな工夫をしたらいいんやというふうなことを，ある路線を１つ決めて徹底して研究してみると，乗客をふやしていくという研究をすると，そういう研究をして一回実証実験をやったらどうかなと，その実証実験は一般会計からお金を出してもらったらいいじゃないですか，それは趣旨に合うわけですから。そういう観点で実証実験やったらどうかなと思うんですが，その辺どうでしょうか。
最後に，地下鉄海岸線の収支計画なんですが，これもう再質問しませんが，やっぱりなかなか地下鉄海岸線単線では長期収支見通しは立たないというふうに理解していいわけですね。
74 ◯主査（森本 真） １分半ですので端的に。
75
◯澤木交通局長 交通量調査ですけど，先生ご指摘のように，やっぱり総合体系の調査と，私どもがやってます交通量調査，今走ってる路線の，今部長が答えましたように，どれだけ乗ってるかという調査をしてまして，１度須磨のある団地が高齢化してますので，バス路線が走ってるんですけども，今後需要的にどんな形をしたらいいかというのをちょっと調べたことがあるんです。多分それが先生が言われてる戦略的な形やと思うんですけど，その形もやはり団地とかいろんな形で交通量で問題が出てきたところについて，またそんな形の調査もしてみたいと思っております。
76 ◯分科員（あわはら富夫） だから，問題出てきたところじゃなくて，今あるいろんな路線の中で，そういう可能性が，乗客増をやる可能性があって，市民の希望の非常に多いだろうというところ，ある程度僕は特定できると思うんですよ。そういうところでは，今ある路線を少し方向を変えてみるとか，例えば時間間隔を短縮するだとか，そういう工夫によっては乗客を新たに呼び込めるということができるんじゃないかなと。削ることばっかり考えないで，むしろ乗客をふやせるところの工夫を一回ある程度場所を決めてやってみたらどうかと，その結果で実証実験もしてみたらどうかなと思うんですが，どうでしょうか。
77 ◯主査（森本 真） あと，数十秒ですので端的に。
78
◯澤木交通局長 実証実験ですけども，やはりもとになるのはその量ですので，ただ，大体のとこ走ってます。あとは小型バスを使うとか，そんな形のバスの形態が変わってくるんだと思っております。また，そんなんも含めまして検討はしたいと思います。
以上でございます。
79 ◯主査（森本 真） どうもご苦労さまでした。
以上で交通局関係の質疑は終了いたしました。当局，どうもご苦労さまでした。
80 ◯主査（森本 真） 以上で本日の日程は全部終了いたしました。
長時間の審査，お疲れさまでした。
次回は，３月５日午前10時より，28階第４委員会室において消防局関係の審査を行いますので，よろしくお願いいたします。
本日はこれをもって閉会いたします。
（午後４時12分閉会）
神戸市会事務局
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