大阪市議会 2022-10-28 10月28日－05号
そんな中、大阪港は、関西の経済活動や市民生活を支える我が国有数の国際貿易港として、国土交通省が進める2004年度からのスーパー中枢港湾政策及び2010年度からの国際コンテナ戦略港湾政策に基づき、コンテナ船の大型化への対応や効率的なターミナル運営の実現など、ハード・ソフト両面から様々な施策が展開をされてきたところであります。
そんな中、大阪港は、関西の経済活動や市民生活を支える我が国有数の国際貿易港として、国土交通省が進める2004年度からのスーパー中枢港湾政策及び2010年度からの国際コンテナ戦略港湾政策に基づき、コンテナ船の大型化への対応や効率的なターミナル運営の実現など、ハード・ソフト両面から様々な施策が展開をされてきたところであります。
それにもかかわらずスーパー中枢港湾づくり、そして現在の国際コンテナ戦略港湾づくりと続く、成長戦略と称して巨額の財源を港湾整備に投入し続ける本市の姿勢は絶対に認められません。
それは地方分権、集権とかいろいろありますけれども、やはり国家戦略として数さえつくればいいというようなことから、余りにアジアを－－お示しのシンガポール、それから上海もそうでございますし、そこらを見たときにやはり戦略的に間違っておったということにようやく気がついて、それでスーパー中枢港湾とかいろいろなことですね、今は国際戦略港湾とか言っていますけれども。
そういう意味で、今、スーパー中枢港湾ということで、阪神港を一体として見よう、例えば神戸や大阪府や大阪市やいろいろ設置主体がある港湾のあり方を、一本で考えていこう、いわゆるポート・オーソリティーという事業主体として、地方公共団体とは別主体でやっていこうという考え方で今進んでおります。
それから、スーパー中枢港湾である阪神港もこの関西圏にあるわけでございまして、そういう強みを生かしながら、この日本を引っ張っていこうというのが書かれておりまして、ええんちゃうんと私は思ってるんでね。一方ですね、この産業振興アクションプランを見るとですね、少しそういう部分での視野が狭いんじゃないかなというふうに感じております。内に内に向かっているような感じがいたします。
港湾をどういうふうに、スーパー中枢港湾という指定も受けましたが、どういうふうに国際協力をしていけるか。船の関係のお仕事をしている方にお話を聞きますと、もうぼろぼろの船で製品を今、韓国へ運ぶそうです。これはもう船賃が極端に安いということで、ぼろぼろの船で小まめに韓国に荷物を運んで、韓国の港で大きな船にそれを乗りかえて世界に製品を配達しているということも聞きました。
ところが、本決算にあらわれているのは、市民が期待する医療や福祉施策の拡充には背を向ける一方で、スーパー中枢港湾や淀川左岸線２期事業などの大型開発事業を初め、一般施策に紛れ込ませての同和事業など多くの税金の無駄遣いが継続されているという姿であります。到底認めることはできません。 以下、具体的に指摘いたします。 第１に指摘したいのは、市民の暮らしや教育等についてであります。
これまでスーパー中枢港湾づくり、今また国際コンテナ戦略港湾づくりと無駄な投資が繰り返されようとはしていますが、そのことは別としても、大阪港においては中国初めアジア諸国を中心とする比較的小型の船舶を担い手とした外貿コンテナ貨物が、特に神戸の震災以後1,320万トンが2010年には3,025万トンと大幅に伸び、後背地で発生しかつ消費する貨物をスムーズに出入りさせるという港湾の役割・機能を曲がりなりにも発揮
ところが、本決算にあらわれているのは、スーパー中枢港湾や夢咲トンネル、北港テクノポート線、淀川左岸線２期事業などに多額の費用を投じる一方、国民健康保険会計への繰り入れを削減、わずかの難病患者見舞金を打ち切り、学校維持運営費を大幅にカットするなど、市民には負担を押しつけ、大型開発は優先するという姿であります。
女性施策、雇用対策、地域団体の活動支援、公契約条例の制定、未利用地や空き施設の有効活用、市有施設への国旗の掲揚、水都大阪の取り組み、中之島エリアの集客観光、近代美術館の整備計画、ロケの誘致、サッカーワールドカップの招致について、食肉市場事業のあり方、敬老優待乗車証の見直し、廃棄物処理事業のあり方、救急安心センターの運用状況、なにわ筋線の整備、住宅政策、市内中心部や夢洲・咲洲地区のまちづくり、スーパー中枢港湾整備
具体的なまちづくりの方向性としまして、夢洲地区では、スーパー中枢港湾として物流機能を集積するとともに、これからの産業をリードする環境や新エネルギー関連産業の生産施設等の集積を図ることとしております。 一方、咲洲地区につきましては、南・東アジアに開かれたビジネス交流・交易拠点の形成を目指し、環境・新エネルギー関連企業や大学、海外機関等の誘致などを進めてまいります。
臨海部のまちづくりといたしましては、夢洲高規格コンテナ埠頭の整備を進め、本年10月より、３バース一体運用を開始したところであり、今後もスーパー中枢港湾として国の重点的な取り組みが行われるよう提案してまいります。また、大阪港咲洲トンネル通行料については見直しに向けた検討を行い、本年10月より普通車の通行料を半額にしたところであります。
さらに、我が党がかねてから必要性がないと指摘したスーパー中枢港湾建設についてであります。本決算でも60億円余りが投入され、この10月から本格稼働となるはずでありました。 ところが、Ｃ10、ここに週２便入っていた東京船舶の船は、この７月に撤退した上、肝心のＣ12にはいつ船が入るのか、いまだめどが立っていないのであります。
以上のほか、本委員会では、水の回廊の拡大、城北川の改修事業、浸水対策、都市計画道路の見直し、淀川左岸線２期事業、阪急京都線・千里線連続立体交差事業、歩道橋の撤去、道路占用料条例の改正、川と海をつなぐ舟運にぎわいまちづくり事業、大阪港の港湾施設立入禁止区域の指定、大阪港の役割と貨物の状況、スーパー中枢港湾の取り組み、鶴浜地区の開発、プロパー職員の一元管理など、さまざまな観点から質疑が交わされた次第であります
その一方、スーパー中枢港湾づくりや淀川左岸線２期事業などの無駄で環境破壊の大型開発には予算を重点的につけ、同和行政の終結にも背を向けているのであります。到底認めることはできません。このような予算案を撤回し、根本から組み替えるべきであります。以下、こういう立場から具体的に質問いたします。 まず第１に、未曾有の経済危機から市民の雇用や暮らしを守る取り組みについてであります。
臨海部のまちづくりといたしましては、スーパー中枢港湾の推進として本年８月には夢咲トンネルが開通し、10月の夢洲高規格コンテナ埠頭一体供用が開始されることとなるほか、咲洲コスモスクエア地区のにぎわい創出のため、大阪港咲洲トンネル通行料の見直しを行うなど、臨海地域の活性化を図ってまいります。
臨海部のまちづくりといたしましては、スーパー中枢港湾の実現に向けて、需要動向も勘案しながら、夢洲高規格コンテナ埠頭などの整備を進めるとともに、入港促進を図るため、阪神港において入港料低減に取り組むほか、東南海・南海地震に備えた重点的な堤防補修を行うなど、総じて126億9,100万円を支出いたしました。
したがって、港の整備というものは、現実の入港船舶や貨物の状況・推移を勘案の上、着実になされるべきものであって、現状ではスーパー中枢港湾づくりの必要性は極めて希薄で、厳しい財政状況のもと、無駄で過大な投資とならざるを得ないと断じなければなりません。 さて、テクノポート大阪計画の終結が宣言されました。
以上のほか、本委員会では、浸水対策、下水汚泥消化ガスの有効利用、下水汚泥からの燐資源回収、都市計画道路の整備や淀川左岸線２期事業の是非、道路・歩道橋のバリアフリー対策、風かおる“みち”事業の進捗、道頓堀川の水辺整備、道路特定財源と暫定税率廃止に伴う影響、新人工島２区地区埋立事業の休止、スーパー中枢港湾のＩＴ化・埠頭の再編・広域連携などの取り組み、大型コンテナ船の動向とコンテナ埠頭建設事業の是非、埠頭公社