次ページをご覧ください。こちらは平成23年度から28年度にかけて推移をしたものを表にまとめたものでございます。大田区の人口は、平成23年度末で約69.5万人でございました。それが28年度末で約72万人になってございます。それとあわせて駅の
利用者数も23年度から年々増加している状況が、こちらを見ておわかりになると思っております。
23年度に比べて大幅に増加している駅は、JRの蒲田駅、
東急蒲田駅、京急蒲田駅、
あと羽田空港国際線ターミナル及び
国内線ターミナルとなってございます。逆に23年度に比べて減少している駅としては、東急の下丸子駅、
東京モノレールの
整備場駅及び
羽田空港第2
ターミナル駅の3駅となってございます。しかしながら総体的に見ていただきまして、大田区の
駅利用者は年々増加していることが改めてわかるところでございます。
資料番号10番については、以上でございます。
次に、
資料番号11番、第4回大田区
交通政策基本計画推進有識者会開催についてをご覧ください。
交通臨海部活性化特別委員会の委員の皆様も6月で変更されておりますので、まず大田区
交通政策基本計画についての概要を説明させていただきます。次ページをご覧ください。
まず、大田区
交通政策基本計画の概要というものでございます。
基本計画の策定の背景と目的として、
少子高齢化が進展する中、区の多様な特性に合った安心・安全で快適な
交通ネットワークの構築や
公共交通同士の連携、そして
交通手段の選択の多様性を示すことが、区の
まちづくりにとっても必要な要素となってございます。
また、平成25年11月に
交通政策基本法に基づく
交通政策基本計画が国より策定され、
地方公共団体は交通に関する施策を、
まちづくりの視点を踏まえ、総合的かつ計画的に実施することが求められました。
以上のことから、大田区としては平成28年、29年の2か年で
有識者会及び
協議会を運営しながら総合的な
基本計画を策定することとしました。
検討体制をご覧ください。先ほども言いましたが、会は二つに分けてございます。
有識者会と
協議会でございます。
有識者会は、
協議会へ交通のあり方の提言をしていただいて、
協議会において計画の策定をするものでございます。28年度と29年度の
開催日数及び内容を、こちらのほうに記載させていただいております。
まず
有識者会でございますが、将来の交通のあり方、施策の
基本方針、計画の骨子の考え方の提言をさせていただきました。それを受けて、
協議会では28年度、交通の現状・課題の検討、施策の方向性の検討、計画の骨子の検討及び29年度に向けて計画の骨子を提示させていただいております。本年29年度につきましては、計画の骨子を踏まえて再度
協議会へ
各種施策の内容、
リーディングプロジェクト、計画の内容の提言を行う予定でございます。それを受けて、
協議会で
各種施策内容の深度化、
リーディングプロジェクトの深度化、計画の策定を行う予定でございます。
計画の
目標年次でございますが2028年、平成40年を予定しております。28年度と29年度の
スケジュールでございますが、こちらに示したとおりでございますが、28年度は
区民アンケートの第2回を開催する予定でございます。あと、12月から1月にかけて
パブコメと
区民説明会を行って、年度末に計画をまとめる予定でございます。
それでは、1ページ目をご覧ください。こちらは先ほども言いましたが、
有識者会の会議でございます。
有識者会の資料につきましては、
協議会に提言をするため今回は提示してございませんが、次回
協議会の内容の報告において、改めて
協議会で使用させていただいた資料等を添付させていただきます。
その中の委員からのご意見でございます。まず議事1として、第3回
有識者会及び
協議会の
議事概要については、特にご意見がございませんでした。
続きまして、議事2として
交通政策基本計画(素案)(第2版)についてでございます。意見として分類のほうをご覧ください。計画の基本的な考え方の中の交通の将来像、施策の展開のうちの
基本方針、
スケジュールの書き方、
リーディングプロジェクトについて。本計画の推進に向けての中で、モニタリングについて、担い手について、目標値についてそれぞれご意見をいただいてございます。ご
意見内容は、こちらに記載されたとおりでございます。
裏面をご覧ください。議事3として第2回
区民アンケートの計画案についてでございます。結論としては、意見を参考に
アンケート案について再度検討することとなりました。
アンケート内容につきましては、座長に一任するということとなり、詳細については座長、副座長及び事務局のほうで詰めております。
議事4でございます。今後の
スケジュールについてでございます。
区民説明会については、
開催回数など詳細は今後検討するということになりました。意見として、例えば30人から40人集めてこの計画を全部説明し、そこで意見を聞くなどの方法があるというご意見でございました。今回の有識者の意見を反映し、大田区
基本計画(素案)第3版と第2回
アンケートを8月7日に開催させていただきました第4回
交通政策基本推進協議会に諮るとなってございます。こちらの第4回
協議会につきましては、次回の
委員会でご報告させていただく予定でございます。
また、
有識者会につきましては、10月にする予定でございます。
○塩野目
委員長 それでは委員の皆様、質疑をお願いいたします。まず
資料番号9番からにしましょうか。
◆大竹 委員 まず
エイトライナーなのですが、新空港線、
蒲蒲線、これは
エイトライナーの一部という考え方であったと思うので、それでいいですよね。
◎山田
公共交通企画担当課長 エイトライナーの
パンフレットをご覧ください。そちらの3枚目、右上のほうに
運輸政策審議会答申第18号と書いてあるところでございます。そちらのほうで
羽田空港方面の扱いについては、京急空港線及び東急目蒲線(現多摩川線)を短絡する路線の
整備状況等を踏まえて検討すると。いわゆるこれが新空港線でございます。いわゆるこちらを踏まえて
エイトライナーの
田園調布から
羽田空港方面ということになっているということでございます。
◆大竹 委員 これと密接にかかわりがある新空港線。これ新空港線、
蒲蒲線が先行してやるという形になっているわけですが、今の状況というのはどうなっていますか。新空港線。
◎山田
公共交通企画担当課長 現在は、国、東京都及び区、
あと鉄道事業者のほうで答申に示されているとおり
合意形成を進めるべきとなっているところでございますので、それに向けて今検討しているというところでございます。
◆大竹 委員 それで、
鉄道事業者ということなのですが、
鉄道事業者は東急だけでしたよね。それとJRですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 前回の3月の
整備促進区民協議会のほうで説明させていただいたと思うのですけども、
運営主体、
事業者につきましては
東急電鉄1社ということになってございます。JRは入りません。
◆大竹 委員
関係者との
合意協議が、今進められていると思っているのですが、
関係者というのは具体的にはどことどこですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 関係者は国、大田区、東京都、
鉄道事業者の東急ということになります。すみません、国は
オブザーバーでございます。
◆大竹 委員 それで、当然
運営主体が一つは設立に向けてということになると思うのですが、その中には大田区、東京都、東急、この三つということでいいのですか。第三
セクターは。
◎山田
公共交通企画担当課長 整備主体につきましては、今、
関係者とお話をさせていただいているというところでございます。また国が
オブザーバーで入っているのは、
都市鉄道利便増進法の補助金を使う中で、国の
費用負担、
あと地方の
費用負担ということで、国、都及び区、
あと整備主体ということで
鉄道事業者、いわゆる第三
セクターになると思いますが、そちらのほうの設立に向けて、今話し合いもあわせてしていただいているというところでございます。
◆大竹 委員 それで一応、今年度29年度が、それと国への申請をやっているということが出ているのですが、国への申請というのは、どういうことを申請するのですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 国への申請でございますが、申請はあくまでも
整備主体及び
運行主体のほうが申請をすることであって、大田区は、今申請はしてございません。
◆大竹 委員 そうすると、第三
セクターができた時点で申請するということになるのですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 整備主体が
申請手続をするということになりますので、設立後になると思ってございます。
◆大竹 委員 それで大田区は今年度当初予算で設立のために1億2,000万円でしたか、予算は。
◎山田
公共交通企画担当課長 1億8,000万円でございます。
◆大竹 委員 1億8,000万円では
設立主体、当然第三
セクターですから、それぞれの
役割分担を含めて、それと出資金も増えていくと思っているのですが、そこら辺の見通しというのは、一応今、立てられているのでしょうか。実際問題、ここで30年度、来年度で
一定程度の方向が出るということになるのだと思うのですが、そこら辺の関係はどうなっていますか。
◎山田
公共交通企画担当課長 今後の見通しでございますが、引き続き検討しているというところでございます。
◆大竹 委員 いつもそこで終わってしまうのだけど。その辺を聞いても、今、検討中だという話になってくるのだけど。経済性も含めて、
実質フリーゲージトレインというのは、もう将来的にJRがそういう形でやらないということを決めましたよね。そこら辺についてはご存じだと思うのですが、実際、今回第1期工事と第2期工事を分けて、第2期工事については京急蒲田駅から
羽田空港という話になって、その部分については
フリーゲージトレインというのを挙げていますよね。今、全体としてJRが
フリーゲージトレインについては、もう採算性の問題から不可能だという結論が出ているのですが、その点についてちょっとお伺いしたいのですが、どう思っていますか。
◎山田
公共交通企画担当課長 JR九州がそのような発言をしているというのは、認識しております。私どもとしましても、
フリーゲージトレインありきではなくて、
フリーゲージトレインも含めていろいろな方法を、引き続き検討していくというところでございます。
◆大竹 委員
フリーゲージトレインということを、ちゃんと挙げていますよね。京急蒲田駅から
羽田空港については。含めてというけれども、
フリーゲージトレインと書いてあるのではないですか、これ。
◎山田
公共交通企画担当課長 フリーゲージトレインも含めて、あくまでも
フリーゲージトレインは一つの方法でございますので、それに固執しているわけではございませんので、ほかにも三線軌条だとか乗りかえだとかいろいろな方法がありますので、今後の動向を見きわめながら一番いい方法を選択していくということになると思います。
◎黒澤
まちづくり推進部長 担当課長が、最初に副
委員長のご質問にお答えしました、
運輸政策審議会答申第18号の中で、
羽田空港方面についてはいわゆる新空港線と
蒲蒲線の
整備状況を踏まえて検討するという関係であることはそのとおりでございますが、
エイトライナーは
羽田空港とつながらないと一切その役割を果たさないかというと、それ以外のいろいろな役割を担っておりまして、そういう意味では、
エイトライナー自身の、要するに事業の前提として新空港線が整備されないと一切動かないという関係ではないというところがちょっとわかりにくいので、少し説明としては補足させていただきたいと思います。
◆金子 委員 この198号の
交通政策審議会答申ですけれども、この
エイトライナーは
メトロセブン、環七、
高速鉄道とともに
区部周辺部環状公共交通の新設として、地域の成長に応じた
鉄道ネットワークの充実に資する
プロジェクトとして、24路線のうちの一つに位置づけられましたとありますが。この24路線のうち、今既に動き出している、工事中であるとかいう、そういう路線はあるのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 198
号答申で示された24路線につきましては、今現在、事業化をしているところはありません。
◆金子 委員 そうすると、これは新しい
パンフレットですけれども、この中に
メトロセブン構想が赤羽で
エイトライナー構想と結びついていくとなっていまして大変壮大なのですけれども、この
エイトライナーのほうもこれはいつになるのかなという感じですけれど、
メトロセブンのほうは先ほどもどうなっているのかなという話がありましたが、どうなっているのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 パンフレットに示させていただいている
エイトライナー構想、
メトロセブン構想は、あくまでも点線で示させていただいているとおりと思っております。
また、こちらの198
号答申のページに書いてございますが、あくまでも
エイトライナーは
田園調布から赤羽まで、
メトロセブンにつきましては赤羽から
葛西臨海公園という範囲でございますので、一体に整備するというのが
区部周辺部環状公共交通ということでございます。しかしながら下に課題として書いてございますが、
整備効果の高い区間を
優先整備などの
整備方針について検討が行われることを期待ということでございますので、引き続き検討していかなくてはいけない課題だということでございます。
◆金子 委員 そうすると、
メトロセブン構想も検討が行われることを期待すると。また、
エイトライナー構想も同じ中身で検討が行われることを期待するというので、今のところこれはなかなか難しいのではないかと考えられますが、その辺は実際にこの計画が動き出したとしても、おおむね15年後にどうするというものですから、今これを長期にわたって、それこそ
代がわりをしそうなころにでき上がるかもという、そういう計画ではないかと思いますが、その辺の見通しはあるのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 あくまでも期待と書かれてございますので、引き続き検討する必要があると考えてございます。
答申でございますが、答申は15年ごとに1回答申されているということでございます。この198
号答申の前には18
号答申ということで、平成12年に答申されているというところでございますので、平成12年の答申でA1、A2路線が示されております。今回は、そのA1とかA2とかはなくて、何々すべき、何々に期待という表記となっているということでございますので、そちらをあわせて検討をしていくと。何々すべきと書かれたところは、その何々すべきというものに向けて検討していますし、こちらのほうに書かれているとおり何々に期待ということであれば、その期待をどのように解決するかというところで引き続き検討していくというところでございます。
◆金子 委員 先ほども、この
整備主体の設立に1億8,000万円ということですが、
積立基金も10億205万6,000円、それから新空港線の
整備促進事業について290万円と、やはりこの大田区の仕事としては、かなりのお金をこの新空港線と
エイトライナーで使うと。
エイトライナーは30万円ですけれども。こういうところにお金を使うというのが、この1億8,000万円も大した額ではないとは、私は言えないと思うのです。その辺では、先ほど、いろいろ今後
アンケートをとっていくということもありますが、この
計画そのものの内容を詳しく区民に説明をすることを求めますが、その点はどうでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 すみません、
アンケートをとるというのは、どういうことでございますか。
◆金子 委員 ともかく、この後ろのほうで出てくる
交通政策基本計画も、やはり
アンケートをとって区民にお尋ねをするということになっておりますから、この問題についても同じように区民の意見をきちんと聞くべきであるということを申し上げておきたいと思います。
◆奈須 委員 今日はたまたま出てきているものが、私の中にある
問題意識にすごく共通する資料が出てきているなと思うので、そもそものところを、まずお伺いをしたいのですけれども。
公共交通と書いてありますけれども、
公共交通というのは一体どういう位置づけ、あるいは定義になっているのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 一般的に言いますと、一般の方が使用するような、いわゆる公的なものや民鉄も含めるものとは思いますが、いわゆる皆様が活用して使えるものだと考えてございます。
◆奈須 委員 何で改めてこんなことを申し上げたかというと、かつては国鉄があり、民営化され、今どんなことが起きているかといえば、例えば
公共交通機関というと、普通は電車とかバスとか飛行機とかという形で言われるのですが、ではタクシーは公共なのかなと。誰でも乗れるよねと。でも今、白タクというのを特区の中で合法化しようとしていると。あれもネットで調べれば、乗れてしまうと。
そうすると、一体
公共交通は何なのとなると、誰かが誰かをどこかに運びますといえば、それはもう公共になってしまうのかとすると、公共という言葉にかつて言っていたような、行政的な意味合いというか、公平性であったりとか、営利とか非営利という言い方もしますけれども、そこの部分の要件というのが、とても薄くなっていて、とにかく今、答弁にあったように誰もが乗りたいと思ったら、基本的には乗れると。使えるものが
公共交通になってしまっている時代になっていないかなと思うのですが、そのあたりは何か明確な
公共交通における定義というのはありますか。
◎山田
公共交通企画担当課長 すみません。正確に答えられませんので、改めてちょっと調べさせていただければと思います。
◆奈須 委員 私もわからないので聞いているので、特に線引きが曖昧になってきている中で、今回のこういう
エイトライナーとか
公共交通の計画というものをつくるときに、一体どういう視点で検討しているのかなというのは、とても気になるわけです。例えば、この
エイトライナー促進協議会における行政の立場、あるいは大田区という狭い意味でもいいのですけれども、どういう立場なのでしょうか。もうどんどんやっていきましょうということなのか、例えばこちらのほうにも
事業性のことについての検討というのも課題に載っておりましたよね。だから大田区として、やはりこの
エイトライナーについてはどういう立場でいるのかというのを改めて確認したいのですけれども、いかがでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 7ページに書いてございますが、
エイトライナー促進協議会の
設置要綱の第1条のところに交通の
利便性を確保することにより
住民福祉の向上を図ることを目的ということで、大田区としてもこれも踏まえてやっているというところでございます。
◆奈須 委員 そうは言いつつもというか、この
エイトライナー促進協議会が何をするのというと、
エイトライナーの
整備促進のために必要なことをしますよと。だからどんどんやっていきましょうと書かれているわけです。確かに便利になれば
住民福祉は向上するのだけれども、ではそれをどういう財源でやっていくのかということを考えると、これからは
人口減少みたいなことも起きていると。
ところが一方で、今日の後の
報告案件の資料を見ると、大田区の駅の1日当たりの
平均乗降人員は増えていますねと。それも大田区の人口も増えているからという、多分人口が増えるに伴って増えたのでしょうということで、人口が増えている以上に増えているのかどうかというのを私も計算すればいいのですけど、人口は3%ぐらい増えていたのですけど、それ以上にこの
乗降客数が増えているのか減っているのかというのもちょっとよくわからないし。よく見てみると、いっときはちょっと減ったものがまた持ち直して増えているみたいなところもあるから、何かが起きているというのは想像できるのですけれども。
そうすると、こういう鉄道のような一旦つくってしまうと長期間負担がかかる、維持管理費もかかれば建設コストの負担もかかる。しかもその将来には、もしかしたら人口も減っているかもしれない。こういうものについて、
整備促進のために必要な事業だけやっていて大丈夫なのかなというところでは、やはりこれまでにも委員のご指摘は多分そこにあると思うのですけれども、事業採算性みたいなものとか、では企業が採算をとれれば、営利目的でもうかればいいといって、それが多大な税負担になったりとか。あるいは住民生活における負担が大きくなったりとか、あるいは財政負担が大きくなることによって他の福祉に影響したりとかということを考えると、やはり総合的な判断が必要かなと思うのですけれども、そのあたりの判断というのはどこがすべきなのでしょうか。この促進
協議会の課題の中に含まれて、大田区としてやっていると考えていいのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 今回、先ほども委員からご指摘のあるとおり、答申でも高額な事業費が課題と考えられることから、需要等を見きわめつつということになってございます。今後大田区を含めた6区及び
メトロセブンの3区とあわせて、この
区部周辺部環状公共交通のあり方について、引き続き検討していくということになりますので、私ども大田区としてもその一つに入ってございますので、あわせてその中で協議・検討していくということになると思います。
◆奈須 委員 やはりそこが一番重要で、ここにもあるように便利だったりとか、効率的になったりとかというのは、確かに好ましいことなのですけれども。では、区民1人当たり100万円税金が増えますけど、3分便利になりますから、この鉄道をつくりますかといったら、ちょっと待ってとなったりする区民もいたりすると思うわけです。やはり、それは
利便性と費用。費用対効果という言い方もよくしますけれども、そこにもかかっていると思いますし、一方で、やはりこうしたものにおける一番のネックになっているところが、一番最初に指摘をした
公共交通は何なのかなというところなのです。
以前は非効率だとか、サービスが悪いとかいう指摘もありましたけれども、それでも営利目的ではやっていなかった国鉄という存在があるとすると、それが私鉄になると、やはり株主配当であったりとか、どうやって投資に対する効果を上げていこうかということが常に株主の厳しい目にさらされている企業が、ではもっと配当、あるいはもっと投資をすることでさらに拡大するとか、効率的な利益を上げようと思うこの
事業者のその部分と、それから公共的な立場でやっていただくものというものの関連性が本当に適正なのかどうかというのが、チェックしにくくなっているのではないかなと思うのです。その部分については、大田区としては
問題意識は持っているのでしょうか。
民間の、いわゆる営利目的の
事業者が
鉄道事業者になっている現状で、しかもその営利目的の
事業者に対する公的資金の投入みたいなものも規制緩和の中ではどんどん行われるようになっている。そういう中で、本当にこの税投入、あるいは新しいインフラ整備というものが区民のためになるかどうかということを常に考えながらやっていかなくてはいけないと思うのです。一定の抑止というものもしながら、絶対もうけてはいけないとか、やってはいけないということではないですけど、やはり限度があると思うわけです。そのあたりは、きちんと考えた上でやっているのでしょうか。検討できているのでしょうか。
◎黒澤
まちづくり推進部長 インフラ整備から具体的な公共機関の整備については、当然将来にわたる需要量を踏まえて必要なのかどうか、それが整備のコストと見合うのか、社会的に見合う事業になるのかどうかというのが大きな指標になると思います。例えば、新空港線でもご説明しているように、投資に対してどういった便益が得られるのかという指標であるとか、やはりそういった社会的に程度の妥当な内容の
公共交通機関の整備にあたるのかというのは、やはり社会的にしっかりと評価する必要があるという点では、委員のおっしゃったとおりだと思いますし、私どもも国や東京都からの補助制度というのは、そういった考え方として評価できるものが前提であると認識しております。
◆奈須 委員 何でこんなことを改めて確認をするかというと、私たちは京急の加算運賃のところで悩まされ続けているわけです。ちょっと言い方は悪いけれども、あの短い路線のわずかな金額ですらもとに戻さずに、もっと回収していこうというアグリーな京急がいて、それを5割だったのに、それよりも引き上げてでもずっと続けていこうというところでは、大田区民は迷惑しているわけです。約束が違うと。
こういうことが、どんどんほかの部分でも起きてくるのではないかなと。結局は事業採算性ということと、その事業採算性という中には株主配当も入っている、内部留保も入っている。そういう様々なものが入っている中でリスクを取らずに利益を上げようという企業に対して、本当の抑止力を行政が持てるのかというのが非常に心配なわけです。
コストに見合うのか、妥当なのかということを考えていくというお話でしたけれども、情報公開の面でどうなのかとか。見合うものをどのぐらいとするかという基準を相手にも与えているようなものなわけです。公営交通ではありませんから。そこは非常に難しいのかなと思うわけなのですけれども。
そもそものこの
協議会なのですけれども、私は河川改修促進大会のときにも指摘したことがあって、その場にいらした理事者の方もいらっしゃるかもしれないですが、あれは都市整備
委員会の委員は、全員自動的に委員になってしまうのです。河川改修を促進しますという委員になってしまうので、私なんかは促進してもいいところと、これは促進してほしくないなというところがあるのに、全部促進しようという大会に行くのはどうかなと思うのですけど、聞いてみたら、もう自動的にメンバーになっていますよと。不思議な仕組みだなと思うわけですけれども。
何かちょっとこの
エイトライナー促進協議会も、そんな色合いがあるのかなと。自動的に議長、副議長が委員になっているよねと。
委員長、副
委員長もメンバーになるよねと。このあたりは誰がどういう流れの中でつくっているのかとか。その自治体によっては、あるときに、例えば大田区は強行にこの
エイトライナーを促進したいけれども、お隣の世田谷区は別に費用対効果を考えたら、うちの区は別になくてもいいですみたいに思うような不協和音みたいなものが出てきたときに、これを違う形に編成したりする力というのは、どうやって働いていくのかというのは余地はあるのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 今委員のご指摘のとおり、今後
エイトライナー促進協議会がどうなるかというのは、引き続き検討していく内容だということになってございます。全てが全て
設置要綱で書かれているというだけではなくて、
設置要綱についても引き続き検討していくということになると思います。
◆奈須 委員 要綱は
地方公共団体でつくるというイメージがあるのですけど、これは別に広域連合でもなければ、一部事務組合でもありませんが、どこに置かれている要綱なのでしょうか。各区がそれぞれに要綱をつくっていて、各区が持っているのですか。何かその要綱自体の設置ということは大田区の要綱だったり、世田谷区の要綱だったりするか、一部事務組合の要綱、広域連合の要綱となるのですけど、この
エイトライナー促進協議会の要綱というのは、
エイトライナー促進協議会自体が
地方公共団体ではないのに要綱をつくっているって、すごく不思議な感じがするのですが、どんな位置づけなのですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 各区で持ってございます。
◆奈須 委員 そうすると、各区でのこれから検討もしていくというお話でしたけれども、場合によっては大田区が一抜けたとか、いや大田区は最後まで残るけど、ほかの5区は全部抜けてしまったとか、そういうことも理論上はあり得るということなのでしょうか。
◎黒澤
まちづくり推進部長 先ほど来、
担当課長が昨年4月の
交通政策審議会答申をご紹介しておりますが、今後の検討の仕方については、様々な角度、切り口から検討する必要があるという国の指摘をいただいています。その検討の結果によって整備の仕方、進め方、その方法などが今後動く可能性がありますので、もしそういうことになれば、それを担う推進組織である
協議会のあり方も変わっていく可能性は、否定できない。これは一般論としてそうだと思います。
◆奈須 委員 そもそものところの
エイトライナーをどうしていくかということについての主体は、どこになるのでしょうか。国でしょうか、それとも先ほど言っていた都と区と
事業者なのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 区部周辺部環状公共交通という中で
エイトライナー、あと
メトロセブン、それぞれで整備に向けてどういう検討をするかということになると思います。
事業者だとかそういうことではなくて、あくまでも今、この関係区の中での話し合いの中で決めていくことになると思います。
◆奈須 委員 こうした形で
公共交通の担当課であったり担当部というところが、この問題については今取り組んでいらっしゃるわけですけれども、あらゆる場面において、今投資を増やそうというアベノミクスなのです。投資を増やそうということはどういうことかというと、インフラをたくさんつくっていこうと。そうなったときに本当に負担できるかというのは、税負担とポケットマネーでのいわゆる消費です。資本主義経済の中で負担をするということを考えると、かなり私は厳しいと。
それを負担できるとなると、やはり住民生活における多大なる変化が生じると。可処分所得が減ったりとか、生活の質が低下したりとか、社会保障が劣化してみたりとか、いろいろな影響が起きてくるのではないかなという心配がありますので、ここは、やはり
公共交通の部署だけではなく大田区全体としてどう考えるのかとか、もっとマクロ的なことを考える場面が必要だと思うのですけれど、そうした検討の仕方というのは、少なくとも大田区においてはなされているのでしょうか。今後していくとすると、どこがそういったことになっていくのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 今、委員のご指摘があった内容でございますが、こちらの課題が示されてございますので、引き続き担当部署のほうで、この課題解決に向けて、あくまでも私どもの担当部署のほうで各区とお話し合いをさせていただきながら、まずどういうものができるかというのを検討させていただくというのが、第一だと考えてございます。
◎黒澤
まちづくり推進部長 1点だけ補足させていただきますと、今の答弁のとおりなのですが、その検討内容についての評価は区全体として、評価しながら関係区との話し合いをしていくことになりますので、作業部隊としては当然担当部署でございますが、その内容を今後の新たな検討の糸口とかが出てくれば、そういった情報も庁内ではしっかり共有して、区全体としてあくまで臨んでいくという形になるかと思います。
◆奈須 委員 私自身この
エイトライナーに限らず、今後のいわゆる社会全体でのGDPの推移であったり、公的な分野がどのようになっていくのか、あるいは労働の質がどう変わっていくのか。そこの中での所得と税負担と、そして個人の生活と全体的に見た場合にどう変化していくのかということの中の一つとしてこの
公共交通という位置づけがあるとするならば、やはりそこの部分についてはこれからも伺っていきたいと思いますので、今責任を持って
公共交通の部署の中で必要な資料については集めながら検討していくというお話でしたので、ぜひそこのところは適宜伺っていきますので、情報提供をお願いしたいと思います。
◆金子 委員 この東京大学大学院の
加藤教授が、
エイトライナーの課題についてという講演をされておりますね。それの中で
エイトライナーの課題というのは、これはそもそもひとつながりの環状鉄道をつくることの意義は何かを明らかにすべきだと言っているのです。
これは最初はどうなのかという問題提起だと思うのですが、その後で
エイトライナーの整備は東京の新たなコリドーを整備するきっかけになり得る有力な
プロジェクトの一つである。しかし、一体整備の意義と東京圏における位置づけが不明確なため
事業性が低く、かつローカルな取扱いになっていることが課題であると言っています。
最後のまとめのところでは、沿線のまちのあり方を含めた明確なビジョンの再検討を踏まえて、
プロジェクトのデザインを見直すことが必要と言っていますので、これというのは、聞き方によっては全部最初からやり直しをしたほうがいいのではないのかと思われるのですけれども。この提案を受けて、交通政策を考える部署としては、どのように考えておられるのですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 加藤教授のこのようなまとめも踏まえつつ、先ほどからお話しさせていただいているとおり答申にも高額な事業費が課題となることと考えられることから、需要等も見きわめつつ、
中量軌道等の導入や
整備効果の高い区間の
優先整備など
整備方針について検討が必要と。また、
事業性に課題があるため、
関係地方公共団体において
事業計画について十分な検討が行われることと書かれてございます。
この
加藤教授の課題と答申の課題はほぼほぼ同じだと考えてございますので、どのような整備方法があるか、あとどのような
事業性に課題があるかということを、今後引き続き検討していくというところでございます。
◆金子 委員 そこのところはちょっと意見の違うところですけれども、区民の立場でどうなのかというのは、相変わらず一つの課題になっていくと思いますので、そこは意見として申し上げておきたいと思います。
◆荻野 委員 私もこの
エイトライナーのことで。もう第24回の総会が行われたということで、まずちょっと根本的なことから
大田区内の影響なども含めちょっと聞きたいのですけれども。今
エイトライナーの様々な課題ですとか事業効果というものも出されているのですけれども、
エイトライナーが仮に今実現された場合といいますか、今
エイトライナーの
協議会で、例えば路線を延ばしていくだとか線路をつくっていくという中で、どういう計画が今出されているかを改めて教えてもらってよろしいですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 現在の計画でございますが、環状7号線及び環状8号線の地下をスマート・リニアメトロ、いわゆる大江戸線と同じような小型の地下鉄を整備するということで計画はされているというところでございます。
◆荻野 委員 そうしますと、やはりこちらにも書かれているように莫大な事業費がかかってしまうということも出てくるかと思うのですけれども。
すみません、本当に根本的なことなのですけれども、
メトロセブンのほうは大田区とそこまで地理的に関係しないこともあると思うのですけども、
エイトライナーのほうで現在見積もられている金額というのと、
蒲蒲線は運用主体をつくるということでまた違うと思うのですけれども、この
エイトライナーの場合というのは、どういう負担でどういう
事業計画の形でつくっていくのかなということを教えてもらってもよろしいですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 エイトライナー、
メトロセブンを分けての事業費の算出はしてございませんで、あくまでも
区部周辺部環状公共交通として事業費を算出しているというところでございます。事業費につきましては、
交通政策審議会第198
号答申の中で示されている数字が、計画というか公の数字になっているというところでございます。
◆荻野 委員 そうしますと、今こちらに書かれていますか。今日の資料のほうに、その総工費というのは出ているのかな。
◎山田
公共交通企画担当課長 すみません、手元に資料はございませんが、総事業費はおよそ1兆円強だったと思います。その資料につきましては、改めてまた委員へお渡ししようと思っております。あと費用便益比については0.7だったと思います。事業スキームでございますが、
都市鉄道利便増進法の活用だったかなと。すみません、そちらにつきましては、改めて皆様のほうに後日お渡しいたします。
◆荻野 委員 先ほどほかの委員からもご指摘がありましたけれども、それを実際に運用していく中でこれだけの規模のものを全部整備する。こちらの資料の中でも優先区間のほうの整備をどうしようかという話もあったのですけれども、かなりこの
メトロセブン、
エイトライナー計画というのが、かなり前から話題になっている割には、なかなか実現性についても議論がされていかない、乗っていかないというのが難しいのかなとも認識していますが、区としては、やはり今後も先ほどの
設置要綱のほうにもあるように、こちらも進めていく方向でやっていくのかなと思います。
また、関連するので、私も新空港線のことをちょっとお聞きしたいのですけれども、当初、新空港線は皆様のご存じのとおり
フリーゲージトレインの活用というのも含めて出されていました。今大田区のほうで出されている計画について、新空港線のことに限って図面等でも示しているものというのは、
フリーゲージトレインのほうではなく、京急蒲田駅の地下のほうで乗りかえ、京急線に乗りかえて空港のほうに行くという路線になっているかと思います。これというのは、この
エイトライナーの計画のほうにも、新空港線の計画がそのように変わっているというのは反映されているのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 新空港線につきましては、先ほども言いましたとおり矢口渡から京急蒲田駅までの
事業計画が進んでおり、
合意形成を進めるべきとなっておりますので、あくまでも今、京急蒲田までの整備について検討しているというところでございます。
エイトライナーのほうに新空港線が反映されているかということでございますが、そちらのほうは適時そういうお話はさせていただいておりますし、こちらの
交通政策審議会答申198号についてという資料のほうにも書いてございますが。なお
羽田空港へは既存の鉄道及び今回答申された新空港線への接続をしていきますという記載もしておりますので、そちらのほうもあわせてお話はさせていただいて、
エイトライナーのほうもそちらを踏まえて検討しているというところでございます。
◆荻野 委員 新空港線のほうは
フリーゲージトレインだったとかで、今はまた違う乗り入れの計画だとか、いろいろぐるっと回っていく中で、鉄道がちょっと規格が変わったりだとか、これはかなり難しいのではないかなということもあったので、そういうことも含めて全部考えていかなければいけないということで、かなり壮大な計画になるのかなとは認識をしています。
その件で関連してお聞きしたいのですけれども、実際にちょっと示されていたかどうかというのが疑問だったのでお聞きするのですが、
蒲蒲線のほうの話になってしまうのですけれども、地下から京急蒲田駅の京急線のほうの地上2階か3階に乗りかえていくというところで、もともとの
フリーゲージトレインの計画に比べると多少乗りかえの時間というか、移動時間というのがかかってしまうかと思うのですけども、そのあたりの大体の時間というのは、大体、今見積もりというか計測というのはされているのですか。乗りかえにかかってしまう時間は。
◎山田
公共交通企画担当課長 詳細については現在検討しており、まだそちらのほうの時間等は示すことはできない状態になってございます。
◆北澤 委員 この
エイトライナー促進協議会の資料の中にある、
中量軌道等のシステム特性の整理とあるのが、これが説明がなかったので、どういう車両のイメージが出ているのか、その辺ちょっと説明いただけるとありがたいですけど。
◎山田
公共交通企画担当課長 A3の資料だと思いますが、基本的に中量軌道というのは、左からLRT、新交通システム、モノレール、BRT、リニアモーターカー等がございます。特によく言われているのが、LRTだとか新交通システムということになります。
新交通システムというのは、いわゆる日暮里・舎人ライナーだとか、ゆりかもめになります。LRTは、今運行している富山ライトレールだとか、今後予定している宇都宮のLRTになるということでございます。あとモノレールにつきましても、一応中量軌道になりますので、いわゆる懸垂型、跨座式型というこの二つになっていくと。
あとBRTでございますが、こちらのほうは名古屋のガイドレールバスでございます。あとリニアモーターカーというのは、愛知
万博で使われた、あのリニモでございます。これを総称して中量軌道ということでございます。
◆北澤 委員
エイトライナーを走らせるにあたって、どういうものにするとか何か少しイメージというのはあるのですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 現在、
エイトライナー、
メトロセブンの区部周辺部につきましては、先ほども言いましたがスマート・リニアメトロということで、資料の一番右のもので計画をしているというところでございます。答申で、このような
中量軌道等の導入も踏まえつつ検討が行われることを期待ということでございますので、今後、こういうことも検討していくというところでございます。
○塩野目
委員長 それでは、次に
資料番号10番の質疑をお願いいたします。
◆奈須 委員 繰り返しになってしまうのですけれども、乗降人員が増えているということについての要因をどのように分析しているかというあたりは、例えば団塊世代が大量退職した後だと電車に乗らなくなるのかなとかいろいろ思ったりすると、それでも増えているというと、相当増えているのだなと思ってしまうわけですけれども、このあたりについては、どういう分析なのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 増加・減少の詳細な検証はしておりませんが、先ほどの委員のご指摘のとおり、やはり人口が増加していると。大体3%前後増加しているのですが、それにあわせてやはり増えているのではないかというのが一つと、あと、やはり相互直通運転というのが結構増えてきておりますので、その影響もあるのではないのかと考えられるというところでございます。
◆奈須 委員 こういった乗降客の増加ということが、また新たなインフラ投資につながっていったりして、一番いいのが安全確保のためのホームドアであったりとか、あるいは人の流れを誘導するためのホームの延伸をしたり幅を広げたり、いろいろなことが考えられるとは思うのですけれども、増えることによるメリットとかデメリットとか、あるいは課題とかということについては、大田区はどのように考えているのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 課題でございますが、やはりホームで人があふれておりますので、ホームからの転落とかが増えていくということが予想されますので、今後はホームドア、ホーム柵の設置を、やはり
鉄道事業者のほうにお願いをしていくしかないと考えてございます。
◆奈須 委員 こうした形でどんどん増えていく背景は自然増ではなくて、やはり人為的な施策による増加というものもありますし、逆に言うと、一極集中を抑制するということも、本来は私は過去にインフラ投資をしたものを適正に使っていくという意味では、人口が流入すれば、周辺部にとってみればインフラは過剰になりますし、集中している地域においてはインフラが足りなくなるので、新たなインフラ投入をしなくてはならないと。
ところが既存のものについても維持管理費だけはかかっていくけれども、負担する人は減っていくというと、普通に考えると非常に非効率というか、経済的には見合わないなと。しかも、まちのあり方で考えれば、どんどんと中心部に行く人たちは、多分いわゆる労働力人口の年齢の方たちになるとすると、周辺部において残っていくのは高齢者ばかりということになったりする可能性がとても大きいわけです。こういった、いわゆる
公共交通のデータから見えてきた課題というものは、大田区のほかの施策に生かされるものなのですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 各駅それぞれ増えているということがありますので、今回おおた都市づくりビジョンというのも作成させていただいております。今後、大田区としてどのようなまちをつくっていくかというところにも反映できるのではないかと考えております。やはりそれぞれの拠点駅のあるまちをいいまちにしていかなくてはいけないというのは私どもも考えておりますので、そちらのほうにもあわせて反映できればと考えてございます。
◆奈須 委員 これは、後でその計画にもつながるところだと思うのですけれども、往々にして今の施策というのは、大田区に限らず対症療法になっているところが多いので、こうやっていわゆる都市計画であったり、
まちづくり政策における、あえて失敗という言い方や、あるいは課題と言えば、一極集中という新たな課題を生み出すという、そうした状況が起きている中で、今の私が見ている政府の考え方であったりというものは、新たに起きた課題に対してどういう方法をとっていこうかという対症療法でしかなくて、根本的な問題について解決しないわけです。
ですから次々と問題が起きながら、それについて税金投入、税金投入、税金投入ということを繰り返していくだけで、決してそれは区民にとっての本来的な問題の解決にはならないのではないかなと思うのですけれども。そこのあたりが、例えば計画においての
アンケートなどもそうなのですが、ニーズを区民に諮ってしまうということが今の課題について何か解決してくださいになってしまうと。現状しか区民には見えませんから、そこについて、では人が増えたからホームドアをつくりましょうとか、ホームの長さを延伸しましょうとか、では、もう1本複々線にして鉄道をたくさん走らせましょうという過大なインフラ投資にしかつながらないのではないかなと思うのです。
そこは、やはり時間がかかるかもしれないけれども、
アンケートの中身も心配なところなのですけれども、私たちのまちをどうやっていったらいいのかということの根本的な課題について共有できる場面というものをつくっていかないといけないかなと思うのですけれども。そこは大田区としてどうなのですか。対症療法だけでいいのでしょうか。それともやはりきちんと、なぜこういう課題が起きているのかということについて、やはり区民に対する説明責任を果たしながらともに考えていく、結果として同じ対症療法だとしても、やはり将来的な展望をどこに置くかというのは違うと思うのです、長期で見た場合に。そのあたりはどうなのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 交通政策基本計画の中で、平成40年を見据えてというお話もさせていただいておりますし、都市づくりビジョンにつきましても、同じように先を見据えたビジョンになっておりますので、いわゆる今の対症療法ではなくて、その先を見た計画を私どもは考えておりますので、そちらを踏まえながら、今後皆様とお話し合いをさせていただくことになると思っております。
◆奈須 委員
交通政策基本計画のところの
協議会のメンバーがどなたかはわからないのですけれども、
エイトライナー促進協議会の中の資料に出ていた、
加藤教授の講演の資料の1ページの4枚の中の右下のところにある、東京圏における今後の
都市鉄道のあり方に関する小
委員会のメンバーなどを拝見しておりますと、大田区の中でもよく拝見するような方たちもおりますし、それがあっちにもこっちにもいらっしゃるわけです。そして、その中にはやはり
羽田空港の飛行ルート変更のいわゆる機能強化であったりとか、それを強力に推進していらっしゃるようなメンバーもいるわけです。
そういう中で基本的な考え方をどこに持って
協議会なりいろいろな有識者に知見を仰ぐかというのも、今後はとても重要になってくると思うのです。国における国家戦略特区のワーキンググループは、規制緩和を推進するための施策でありながら規制緩和を推進する人しか集まってないとなると、法律や政省令みたいなものをなくしていこうというところで一致団結して進む力しか働かない。どこにも抑止力が働かないし、ちょっと一歩考えてみようというところがどこにも反映されないと。このまま起きてしまった結果をどうしようどうしようということだけでずっと進んでしまうことになると思いますので、そこのあたりは本当に行政の皆様も多分悩ましい部分であるというのは、何となく推測できるのですけれども、そこに対してやはり何かさおを差していかないと、本当にさおを差しても流されてしまうのがこの世の中で、とかく住みにくいと言われているわけですけれども、それでもやらないと、何か恐ろしいことになるのではないかなと思うので、そこはぜひ努力していただきたいなというのが私の考えなのですけれども、いかがでしょうか。
◎黒澤
まちづくり推進部長 有識者会の中の指摘で環境
基本計画(後期)の中には、たしかしっかりうたっていたかと思うのですが、やはり持続可能性ということが大事だよねという指摘もいただいております。そういう意味では、やはり投資拡大ということだけではない逆のベクトルも含めて、やはり持続可能な社会づくりという中で交通の将来のあり方という議論もさせていただいておりますので、一方的な方向性だけで議論するのではなくて、やはり将来のあり方像、社会像についてはいろいろな視点からの知見をいただきながら
関係者でしっかりと議論し、整理していきたいと思っております。
◆金子 委員 大田区
駅別年間乗降人員についてですが、京急が高架化して、それで雑色駅と六郷土手駅というのは特急などがとまらない各駅停車だけがとまる駅なのですけども、この中で雑色駅の乗降人数が大変増えていると。1日平均3万678人ですから、これはかなりの数だと思うのです。六郷土手駅のほうもそれまでと比べると少しずつ増えているという状況ですが、特に雑色駅は、この間続けて人身事故が起きているのです、2件ぐらい続けて。それはとまらない電車があるので、これは事故というよりも自殺の目的もあったのかというのもありましたが。ですから、本当に一日も早くホームドアをつけるべきだと思うのですが。この雑色駅の事故対策については、京急に申し入れをされるとか、事故の原因は何だったのかということについて問い合わせなどをされたのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 事故の原因につきましては、問い合わせをしたとしても、個人情報の扱いがあって教えていただくことはできません。
◆金子 委員 事故があったということは報告はありますよね。
◎山田
公共交通企画担当課長 事故があったというご報告はなくて、私どものほうから逆に、こういうことがありましたかという問い合わせをしたときに、事故がありましたとかというのはあります。
また、先ほどもありましたが、ホームドアにつきましては、議会のほうで、議員の皆様の
全会一致でホームドア設置要望意見書を出されておりますので、そちらもあわせて京急のほうにはお知らせしているというところでございます。
◆金子 委員 このホームドアができたところの事故の件数というのは、もうほとんどゼロに近くなるという効果ははっきりしているわけですから、区のほうからもその点についてはきちんと伝えてほしいと思います。
◆末安 委員 私、今、調布地域に住んでいるのですけれども、池上線が3両編成ということで、この人口というか
乗降客数がまだ相変わらず増えているということで、殺人的に混むということをよく言われるのですけど、非常にちょっとそういうお声をいただくのは多いのですけども、これからまだまだどんどん増えていく中で、その辺の認識というのは皆さんのほうはどうなのですか。あまり聞いていませんか。
◎山田
公共交通企画担当課長 池上線だけでなくて、全線的に増えているという認識は持ってございます。東急のほうにおかれましても、池上線が増えているという認識は持っているというところでございます。
◆末安 委員 だからといって、では4両編成にできるのかとか、なかなかそういうのは難しいところはあるのですけれども、ちょっと今後、もしお考えいただく中において、例えば自転車駐輪場が大きくて仮に無料でとめられるようなところがあれば、そこに例えば誘導できたりだとか、何かそういう
まちづくりとして拠点駅のつくり方だとか、そういったところなんかも区としての努力をしていただきたい。どこも駐輪場も数が少ないということも問題になっているのですけど、例えば一つだけ地下に大きいのをつくってしまうとか。それも大きい話なのですけども、ぜひ今後の
まちづくりの検討の中でも、ちょっとそういうキーステーションみたいなところの取扱いとか、そういったところもぜひ何か検討していただきたいなという要望だけさせていただきますので。とにかく、ちょっとそういうお声をいただくのが多いものですから、ちょっとご認識だけいただきたいと思います。
◎谷田川 都市基盤計画調整
担当課長 今、委員のほうから駐輪場のお話が出ました。各駐輪場のデータが、随分古いものでして、今年度に各駐輪場の実態の調査の委託をかけて、その把握に努めたいと考えております。ですから、
公共交通、つまり鉄道と、あとそれを補完する自転車等は連携しながらやっていくということでございます。
◆荻野 委員 この駅別1日平均乗降人数の推移というところで、この28年と23年の差というのを見させていただくと、減っているところだとか伸び幅というのは結構ばらつきがあるのですけども、伸びているところは大体1割ぐらい、ちょうど10分の1にしてみると、大体それぐらい増えているかなというところがあると思うのです。一方で2割以上増えているようなところというのは、やはり周辺に何か大きい開発があっただとか、大学ができただとか、いろいろ何か事情があるのかなと思うのです。
区内全体でこうして人口も増えていって、利用者も増えていくだろうというところの中で、先ほどほかの委員からもご指摘があったようなことというのは、私、必要だと思うのですが、やはり東京一極集中とも言われますけれども、都市部でもコンパクトシティという形で駅周辺に機能を集約するというところは、いろいろ視察でも見させてもらっていますけれども、進んでいると思うのです。
だから無理に東京から何か人を追い出すようなことではなくて、やはり人が増えていくということにはそれなりに事情もありますから、仕事だとか都市機能だとか福祉だとかという部分で
利便性も含めて事情もあるので、その流れをくんだ上でやはり対応していかなければいけないのかなとは思っております。
一方で、やはり駅の中でこれは特殊な事情ですけども、例えば私も住んでいて、よく利用する下丸子の駅ですとか、キャノンの社員とかもいて、電車を駅で待っている人というのが、線路もはみ出して、道路も全部埋め尽くしてしまっているように増えたりもしています。
これが、この流れでどこまで増えていくかというのはわからないのですけれども、ただ大田区の人口推計を見ていても、やはり30年後ぐらいまでは今の人口よりは増えて、そこから緩やかに横ばいか、もしくは減っていくぐらいの予想にはなっているのですけども。やはりある程度もう30年、40年後ぐらいまでというのは微増、横ばいという形で増えていくので、どうしても今ある駅だとか電車の中での対応というのは、やはりやっていかないと、どうしてももうあふれ切ってしまって。東大の西成教授が渋滞学という本も出していて、駅とかの渋滞アセスメントという話もあるのですけども、このあたりというのが、渋人の許容量、容量がいっぱいになってしまう、鉄道駅の容量不足ということで、どうしても逆に
利便性とか福祉が損なってしまう部分が出てくるのではないかというところというのは、こちらの加藤先生の資料の中でも、課題4の中で都心部再開発による鉄道駅の容量不足というところで、書いてありますけれども。こうしたことも、次の資料の
基本計画のほうにもかかわってくると思うのですけれども。
これというのが、大田区全体として鉄道業者のほうとどういうお話というのをされているのかなというのが、
計画そのものの中には反映されていると思うのですけども、実際にどこまで区のほうがそういうことを、例えばこういう実態があるのでどうするのですかとかという話し合いの場が持てているかというのは教えていただいてもよろしいですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 交通政策基本計画の
協議会の中に
鉄道事業者も入っていただいて、一緒にご議論させていただいておりますので、その中でどういう課題があるかというのを出しながら、どのような対応をしていくかということもお話しさせていただいているというところでございます。
◆荻野 委員 この交通の問題になると、先ほどの新空港線の話だとか、あとは国際化も伴って、いろいろ利用者も住んでなくても増えていくというお話もあると思うのです。一方でいろいろな旅行者の方のいろいろな経済効果だとか通過する方も増えていく中で、やはり住んでいる方の
利便性とか福祉というのを損なってしまってはいけないと。これは本当にほかの委員もご指摘のとおり重々必要な話だと思いますので、ぜひこのあたりのお話というのも、本当に引き続き議題としてしっかりと、課題として挙げられるように、この
交通政策審議会の報告ですとか、今後も検討していただきたいなということを要望いたします。お願いします。
◆奈須 委員 今、委員の指摘の中に事情があるでしょうという中で、一つやはり私たちが確認しなくてはいけないのは、こうやって東京にたくさんの人が住んできたのは、確かに東京に引っ越してくるという動きがあったというのはもちろんあると思うのですけど、何で東京に人が引っ越してきたかというと、中央区とかすごい人口が増えていますけれども、各種の建築基準法の法令の規制緩和による共有部分の容積率の不算入であったり、高層建築を可能にするような規制の改革と言われているけど、規制緩和があって、あるいは再開発という手法によって、そこに高層の住宅が建つという施策的なことがあり、一方でその施策を後押しするようにさらなる規制緩和で、例えば
合意形成の手続の簡素化みたいなものが行われたりとかしながら、今それがさらに加速しているわけです。建てて売って、それでそこに人が集まるみたいなことを。
それで、その上に、今、外国人労働者の入国要件の緩和をしていこうということになっていく。そうすると仕事があるのはどこかといえば、再開発の事業にしても様々なインフラの整備にしても、この
エイトライナーができたらそうなりますし、跡地の開発もそうだと思いますけれども、そういうものが都心部にある。その中で、例えば1時間、2時間もかけて通うことができないときに、では安い住宅はどうなるかといったら民泊みたいなもので簡易宿所みたいなものの規制緩和も行われ、あるいは大田区でも悩ましいのですけれども、1戸当たりの住戸がすごく小さなマンションみたいなものが法をすり抜ける形で出てきて、言ってみれば、家賃が安くても東京に住める状況を、規制緩和という大きな流れの中でやはり容認してきてしまったようなところもあると思うのです。
そこに目をつぶって、人が便利だから、住めるから、東京に住んでこうなってしまったから、結果として仕方がないというのは、現実に目の前の人を救うという意味ではとても重要なことだと思いますけれども、そこの部分でどうしてこうなってしまったかということをやはりもっと考えていかないと、私はもう本当に恐ろしい状況になるのではないかなと。これを責任を持って次の世代に、大田のまちを、あるいは日本という国を手渡すことができるのだろうかというぐらい、私はすごく問題が起きている非常に厳しい状況にあると思うので、そこはやはり私たち議会としても、何でこういう状況になっているのかなと。この状況がこのまま続いていくことが、誰のためにはいいけれども、誰のためにはやはり問題があって、それは先ほど持続可能性というお話がありましたけれども、どの程度の持続可能性になるのか。これから10年後の持続可能性なのか、50年後、100年後、それ以降までの持続可能性なのかということも含めて考えたいなと。これは私の意見です。
◆松原〔元〕 委員 私も調布地区在住でございまして、使うとしたら東急池上線をいつも使っているわけでありますが、先ほど委員より、地域の方から殺人的な密度といいますか状況が続いているということでありました。恐らくこれは、五反田方面に向かうほうの路線が混み合っているのではないかと思うわけでありますが、私の肌感覚でいうと、10年前は本当に肋骨が折れるのではないかというぐらい締めつけられていたものが、最近は。
(「どれだけ大変だったの」と呼ぶ者あり)
◆松原〔元〕 委員 本当です。本当に何回か、もう降りないと死んでしまうのではないかという状況がありました。それに比べると、いささか楽になったかなという気がいたします。
なので、それは私の感覚だけなのかもしれませんが、できれば旗の台駅から五反田駅に向かう五、六駅あると思うのですが、そちらの乗降人員のデータも、品川区側にはなってしまうのですが、そちらも可能であれば後日どこかでお示しいただければ大変参考になると思いますので、お願いできればと思います。
◎山田
公共交通企画担当課長 一応こちらは大田区にある駅のデータということを反映するために私どもが各
鉄道事業者のほうにお願いをして、掲示をしていただいているというところでございます。今、委員からご指摘があった品川区にある駅のお話であれば、東急とか京急のホームページ等でご確認ができます。
◆松原〔元〕 委員 わかりました。確認させていただきます。
○塩野目
委員長 資料番号10番はよろしいですか。
ちょっと私から、1点だけ。この
平均乗降人員ということで、全体的に増えていて、大田区は発展しているのかなということですけども、例えばJR蒲田駅は2万人増えていてすごいなと思いますけども、さっき率の話が出ていましたけど、これ蒲田駅は率でいうと7.8%。これやはり断トツで増えているのは京急電鉄の
羽田空港国際線
ターミナル駅が90%と約倍増ですよね。あと
東京モノレールの
羽田空港国際線ビル駅が43%。そういうふうに率で見ていくと、実はその次に増えているのが
東京モノレールの昭和島駅なのです。
私もこの駅のことは、初当選以来議会で何度も言ってきましたけども、ちょっとこじつけの部分もあるのですけども、これはやはり地元の人がより多く使ってくれている部分もあるし、実際はちょっとわからない部分もありますけども、増えていることは間違いないと。大田区も、例えば大森東避難橋の耐震補強整備工事をやったり、私もうるさく言うものだから街路灯を増やしたり、大変貢献しているわけです。これからまだまだいろいろ開発整備をやっていけば、地元の人ももっと気持ちよく使ってもらえるかもしれないし、よそからも来てくれるかもしれない。
残念ながら、駅そのものは大変殺風景で、ちょっと使いづらい。特に地元の女性や高齢者はちょっと夜だと怖くて使えませんと。やはり通勤で使うのにはちゅうちょする人もいるのかもしれません。そういう中で、やはりこの駅をしっかり整備していくということ、つまりモノレールにも、もっと投資をしてもらうことも必要だと思いますし、例えば、先日ちょっと浜松町駅の駅長と話す機会があったのですけども、やはり臨海部の開発は大切ですと。私もしっかり駅の整備等を考えていきたいですという。これは世間話ですけども、そんなお話もございました。
ですから、やはり大田区も、今年は特に大森東スポーツ広場、新スポーツ健康ゾーンもオープンしましたし、より地域が安全・安心ということで発展していく。それで、よそからビーチバレーの試合を見に来てくれるかもしれない。最寄り駅は間違いなく昭和島駅です。そういうこともございますので、モノレール側とも、もうやっているとは思いますけども、より親密な連携を取っていっていただきたいとは思いますけども、いかがでしょうか。
◎黒澤
まちづくり推進部長 昭和島駅の環境上の課題という、今、
委員長がご指摘の点は私どもも認識しております。臨海部におけるやはり動脈という意味で言えば、モノレールは非常に重要な
交通手段でありまして、
羽田空港にいかに早く到達するかということも大事ですが、駅ごとの駅周辺の
まちづくりや駅周辺の観光資源をどう生かしていくのかみたいな部分については、今お話の出た駅長も
問題意識があると私も認識しておりますので、より一層、モノレールを含めた
事業者との連携を深めて、臨海部の交通環境、あと
まちづくりが少しでも進むように取り組んでいきたいと思っております。
○塩野目
委員長 昭和島駅は歴史的経緯からすると、駅そのものをいろいろ、この乗降客のためにやるというのは難しい部分もあるのかもしれませんけども、より使いやすく、明るくしていただいて、それはきっと空港機能強化であったり、まさに交通アクセスがよくなる。最終的には、臨海部の発展にもなると。私たちの
委員会に全て資する事業になっていくと思いますので、部長をはじめとして、ぜひ大田区のほうも積極的に働きかけをしていっていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
それでは次に、
資料番号11番の質疑をお願いいたします。
◆奈須 委員 これまでに触れてきているので確認なのですけれども、やはりこういった計画における基本的な考え方というのは、先ほどから指摘をしているのですけれども、根本的な
問題意識を持ちつつ、現状をどうやって改善していくのかという視点がとても重要ではないかなと思うと、例えばこの計画の基本的な考え方の中には、区民向けの資料はイメージ図を活用してわかりやすくしたほうがいいとあるのですけど、当然、区民向け資料はイメージ図も活用してわかりやすくしたほうがいいのであって、やはり行政用の資料とか文章とかというものは、ちゃんと記述をしなくてはいけない。それは区民を何かばかにしているようにもとれる表現であって、きちんと説明はするけれども、やはりわかりやすいという努力をしましょうねということであって、言ってみればイメージ操作のように印象だけを与えるようなものはいけないかなと。
やはり現状の中でどうしていくかということを思いますと、例えばその下にある、実績のあるものや実績を上げられるものは書き込んだほうがいいというのも、いき過ぎると、これ数字で挙げられる政策ばかりになってしまって、いわゆるもっと本質的な変化という目に見えないものを、ここの中に入れにくい状況になるのが心配です。
あるいは、この目標である暮らし、都市の活力、環境が改善していくということも示せるとよいとは思いますが、こういったことには負担も伴うということをきちんと書き込んでいかないと、皆さんはよくなればうれしいと思っていて、あるとき、私、国交省に連絡して、再開発はどうなのでしょうか、税負担を伴うのにと言ったら、再開発に税負担が伴うということは国民の常識ですと言われたのです。ということは、再開発いいねと言っている住民がいるとすると、その人たちは、それによる何十億、何百億、東京だったらもう何千億というすごい税負担が伴うけれども、ああまちがすごくきれいになって六本木ヒルズよかったわと思っている人は、もうそれだけで税負担もOKと言っていると国交省が見ているということなのです。だから、やはりここのところは、やはり必ず誰かがどこかで負担をすると。それについて特に税負担については明確に記すべきなのではないかなと思います。
あとは気になっているのが、担い手の記述の部分で、区民に対してお願いしたいことを示すというのは、これ捉え方によっては義務だとか強制とも捉えられてしまうので。例えば、よく何々について知っている人が何パーセント増えましたとかいう形での指標はありだと思いますけれども、何かに参加しなければならないような、何かをしなければ、この交通ということについての大田区民の役割が果たせないような記述というのはどうかなと思ったりするので、こういうところは多分意見の表記の仕方によって、発言なさった方の意図とは違うことを私は捉えているかもしれないのですけれども、そういった誤解のないような施策への反映というものを希望しますが、そのあたりはいかがでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 今委員のご指摘のとおり、私どもも、委員もしくは各回の
有識者会議に参加された方のご意見をいただきながら、丁寧かつ区民に説明しなくてはいけないというのは認識しております。また
協議会につきましては傍聴もできますし、その資料につきましては全てホームページでオープンしておりますので、そちらからもご意見をいただきながら、区民の声を確実に捉えながらいい計画をつくっていきたいと考えてございます。
ですので、引き続きご意見いただきながら、本年度末に向けて計画を策定していきたいと考えております。
◆奈須 委員 ぜひそのようにお願いしたいと思います。
それで、そのためにも
アンケートであったりとか、その裏面に書いてあることなのですけど、説明の仕方というのがとても重要になってくると思いますので、
アンケートはどうにでもなるのです、結論を。
ちょっと全然話が違ってしまうのかもしれないのですけど、エピソードとしてお聞きいただきたいのですけど、都議選のときには、あなたはどこに投票しますかという電話がかかってきて、A党ですかB党ですか、それ以外ですかとなっていて、一番最初に出てきたA党が、今回たくさん当選した政党だった。そうすると住民は、B党が嫌いだったらA党なのだとなってしまって、何でと。今、都議会の中での構成の割合から考えてもすごく不思議なのに、固有名詞を出して電話をかけているのを見て、こういうのもとても誘導的な
アンケートという名前の何となく広報宣伝のように私は感じてしまったのですけど。
アンケートは、やはりとても難しいと思うのです。出し方によって一定の印象を与えたり、一定の方向へ誘導することができてしまうものなので、そこの部分を工夫していただきたいと思いますし、三、四十人集めて計画案を全部説明してという方法よりも、三、四十名に限定しないで、もっともっとたくさんの人にぜひ説明してほしいなと思いましたので、そこは意見として申し述べさせていただきます。
◆大竹 委員 では、ちょっと何点かお聞きします。
この
交通政策基本法に基づいてこの計画がつくられて、先ほど来、いろいろな観点、政策的な話も含めて出されているのですが。それで、この中でも特に
交通政策基本法が国や
地方公共団体、民間
事業者、国民等の
関係者の責務や役割を明らかにするとともにというくだり、それぞれの役割を明確にすると。それと同時に数値目標、先ほどもちょっと数値が出ない部分はあるのではないかということを含めてあるので、数値目標の達成状況を評価するための数値目標を設定するということも含めて出されているのです。そういうことはいいと思うのですが、その数値目標が具体的にできる部分、この素案というのは3月に出された素案が、この第2版というものなのですか。
◎山田
公共交通企画担当課長 前回お示しさせていただいたのは、素案第2版でございます。
◆大竹 委員 この中でも数値目標の部分というのは、具体的にはなかなかあまり出てないような気がしているのです。実際問題いろいろなことが出されているのですが、例えば、
リーディングプロジェクトの広報、イメージというもので、これでも高齢社会に対応した
公共交通の提供ということで、例えば台地部における
公共交通不便地域の改善、これは短期的に行うと書いてあるのです。
ということは、一般的に交通不便地域対策については、コミュニティバスを大田区は掲げているわけです。では短期的にこのことを改善して進めるということをうたっているのかということについてはどうなっているのかなと。
それだとか、あるいは無電柱化、質の高い歩行空間ネットワークづくり、歩行者交通と出ているでしょう。一向に、この無電柱化というのは進んでいないわけです。こういう部分について、ただ掲げるだけは掲げましたと。計画をつくりましたと。ただ、実際、掲げただけとならないのかどうかという、そこでやはり数値目標というのははっきりさせたほうがいいと思っているのですが、その部分についてどうお考えでしょう。
◎山田
公共交通企画担当課長 数値目標につきましては、現在、私どもと各関係部署とのほうでお話し合いをさせていただいている状態でございます。なので、前回のときにはまだお示しできていないというところでございます。年度末に向けて、引き続き関係部署と調整させていただいて、書けるものは書いていきたいと考えてございます。
◆大竹 委員 ぜひお願いしたいと思います。
それと、先ほど来出ている区民説明のことなのですが、今後の
スケジュールのところでこの前示されたものと、ちょっと今回出されたのが違うのだよね。いわゆる
パブコメ・
区民説明会というのが出ているのです。前回示された今後の
スケジュールの中では、
区民説明会というのは別に設けられていると。8月ごろの実施と書かれているということと、それから8月から12月にかけて
区民説明会がやられると。
パブコメとは別に、この
区民説明会というのを設けているわけ。実際、今日示された内容については、
パブコメと一緒になっているということを含めてある。
区民説明会というのは、実際やるのかやらないのか。
◎山田
公共交通企画担当課長 前回お示しさせていただいた工程については、先ほど委員がご指摘のとおりでございますが、現在計画についても、今回このような委員からのご指摘もありますので、全体的に今ちょっと遅れ気味になってございます。
区民説明会は
パブコメとは別個にやると考えてございますので、
パブコメイコール
区民説明会ではないということだけはご認識いただければと思ってございます。
◆大竹 委員 そうすると、この
パブコメ・
区民説明会というのは、これは改めてもらいたいのです。これでは一緒だよね。実際問題ちゃんと示してもらいたいということと、やはり区民の意見をぜひ聞いていただきたいなということを、今やるということなので、ぜひそのように改めてもらいたいと思いますので。
◎山田
公共交通企画担当課長 8月7日に開催した
協議会の資料を来月の
委員会でお示しできると思いますので、その中でちゃんと工程表も変わったものをご提示できると思っておりますので、そちらのほうで再度ご確認していただければと思っております。
◆金子 委員 この
協議会については公開をされているということで、それが来月出てくるということでしたね。非公開になっている
有識者会の学識経験者というのは、どういう方なのでしょうか。
◎山田
公共交通企画担当課長 学識経験者の4人でございますが、東京工業大学の屋井氏、首都大学東京の清水氏、中央大学の秋山氏、筑波大学の谷口氏の4名でございます。
◆金子 委員 そうすると、
協議会に
有識者会の学識経験者の4人のうちからの2人が参加をされるということでしょうかということと、区民組織代表というのは町会連合会などのあて職の人なのでしょうかということと、交通関連
事業者等が12名もいらっしゃるので、どういう関係の方かというのをお願いしたいと思いますが。
◎山田
公共交通企画担当課長 学識経験者は2人でございますが、学識経験者は屋井氏と、先ほども言いました首都大学東京の清水氏でございます。区民組織代表の7名でございますが、自治会連合会会長、商工会議所会長、商店街連合会の会長、観光協会会長という面々でございます。あと区議会の代表者2名のご参加をいただいているということでございます。交通関連
事業者でございますが、
鉄道事業者、バス事業者、あとタクシー事業者も含めた交通関連の
事業者及び交通管理者、いわゆる警察関係、あと船関係も参加していただいているというところでございます。
○塩野目
委員長 以上でよろしいですか。
(「はい」と呼ぶ者あり)
○塩野目
委員長 よろしければ、本日は以上で質疑を終結し、
継続調査事件を一括して継続といたします。
次に、継続審査事件を一括して上程いたします。
継続分の陳情について状況変化等はございますか。
◎山田
公共交通企画担当課長 状況変化はございません。
○塩野目
委員長 委員の皆様、よろしいですか。
(「はい」と呼ぶ者あり)
◎山田
公共交通企画担当課長 すみません。先ほどの
所管事務報告について、補足説明をさせていただきたいことがございます。
先ほど新空港線のことで、
関係者間で会議をやっているというお話をさせていただいたと思うのですが、昨年度末で
関係者間、いわゆる国、東京都、大田区、
あと鉄道事業者の中で一定の課題についての整理は図られております。そこだけちょっとつけ加えさせていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
○塩野目
委員長 では、よろしいですか。継続審査事件を一括して継続といたします。
最後に次回の
委員会日程ですが、第3回定例会中の9月27日、水曜日、午前10時から開会いたしますので、よろしくお願いいたします。
以上で、
交通臨海部活性化特別委員会を閉会いたします。
午前11時43分閉会...