西海市議会 2019-06-19 06月19日-03号
川内波止場前の交差点なんですけれども、大島のほうに行くほうと横瀬のほうに行く道との交差点なんですけれども、道路構造令違反でつくられています。これ構造がおかしいというのは、25メートルの木場のほうから、太田和のほうから下がってくる道路は25メートルの緩勾配でつくらなくちゃいけません。ですから、そういったかさ上げ計画がある中で全然実施の気配が見られません。
川内波止場前の交差点なんですけれども、大島のほうに行くほうと横瀬のほうに行く道との交差点なんですけれども、道路構造令違反でつくられています。これ構造がおかしいというのは、25メートルの木場のほうから、太田和のほうから下がってくる道路は25メートルの緩勾配でつくらなくちゃいけません。ですから、そういったかさ上げ計画がある中で全然実施の気配が見られません。
車道につきましては、道路構造令に準じまして、将来交通量に基づく道路区分から車道幅員及び車線数を設定しております。こちらは、後ほど計画平面図に基づいてご説明いたします。
続きまして、イ.道路の横断面構成についてですが、車道につきましては道路構造令に準じまして、将来交通量に基づく道路区分から車道幅員及び車線数を設定しております。また、歩道につきましては、新市庁舎来庁者の主の動線となる歩道は、有効幅員を原則として3.5メートルとした上で、少なくとも3メートル以上を確保することとし、その他の歩道については、有効幅員2メートルを確保するように計画しております。
次に2点目の、何のために幅員3メートルもの進入路が必要であったのかとのご質問ですが、道路構造令第5条第5項に規定しております、普通道路の幅員は4メートルとするものとする。ただし、当該普通道路の交通量が極めて少なく、かつ地形の状況その他の特別の理由により、やむを得ない場合は3メートルとすることができるとありますので、これに準じて、幅員を3メートルと決定しました。
それと、あと1点、この区画整理事業の上空に高架で鉄道施設が今回整備されるわけですけれども、その上空の制限というのもございまして、高架の下から道路構造令によって4.8メートル高さを確保しなければいけないといった制約もありまして、それぞれ上と下から高さが決まってくる道路がございます。
これが道路構造令という基準がございまして、半径の最小限度が決められておりまして、この今の電停を改良した場合、どうしてもこの基準値を下回ってしまうというのがありまして交通が円滑に流れないというようなことがございますのでこちらの拡幅というのは、まず電停を優先した場合には現時点では厳しいのではないかと考えております。
まず、1点目の道路沿線の市有地樹木伐採の現状と対策についてでございますが、道路法や道路構造令におきましては、道路上の安全通行を確保するために、樹木等が道路上に入ってはならない、いわゆる空間について定められております。その規定により、この空間に樹木等が入ってきた場合は、その所有者が、支障となる樹木等を伐採しなければなりません。
いざ、測量設計をすると、当然私たちは道路構造令に基づいて、道路を作っていきますので、カーブの所の拡幅というのがありますので、思っていたよりも少し土地が潰れると。それにはちょっと同意をしきらんとか、そういう話で線形の決定に時間を要すると。そのために後ろのほうに、3月いっぱいまでに終わらず、結局、繰り越しをせざるを得ない。そういうものもあります。
34 芝長崎駅周辺整備室長 西町踏切の高架化についてでございますが、長崎トンネルの分岐点、その北側、これから西町踏切までが約370メートルくらいございまして、そこから、鉄道の基準の最大勾配で上げていったところで、この西町踏切におきましては、建築限界である道路構造令上の4.7メートルを確保できないということで、高架化ができないという判断を県のほうでなされております
まず、歩道整備につきましては、道路構造令に基づき整備を行っておりまして、これまでに整備された道路の多くは歩道面を車道面より高くするマウンドアップ型が基本で、道路隣接地と車道との間に段差が生じている状況にございます。その後、バリアフリー法など、関連する法律や基準等が整備され、現在は車道と歩道をほぼフラットにして、縁石で歩道と車道を分離したセミフラット方式による整備が基本となっております。
施行区域内の道路でバス運行を必要とする場合は道路構造令による停留所を設置し、運行通路は9メートル以上とすること。施行区域内で屈曲、水路、がけ等のある道路については、交通安全、道路構造の保全上から必要な箇所に柵、駒どめ、擁壁、その他適当な防護施設を設けること。開発行為による場合は、原則として道路と敷地との境界には側溝を設けなければならないことと規定いたしております。
お話の白浜中央線より悪太郎川線を結ぶ新設道路をつくりまして、電発入り口の交差点部で接続させたらどうだろうかという御計画でございますけども、市道間を結ぶ600メーターの新規道路につきましては、用地の制約や補償物件の制約等がなければ、道路構造令基準に見合った線型が確保できるんじゃないかというふうに私も考えて見てまいりました。
また、連続立体交差事業による高架構造物と道路とが交差する箇所においては、道路構造令に基づき、4.7メートル以上の桁下の空間を確保する必要があること。防災面や宅地内排水に配慮するとともに、道路から宅地への自動車のアクセス等に配慮した高さとする必要があること。このようなことを踏まえまして、宅地の計画高を定めており、2.8メートルから2.9メートルに造成する計画でございます。
◎建設部長(森永茂夫君) 規格については道路構造令という決まりがありまして、それでは正規には45メートルとかが必要なんですが、どうしても諸元値が確保できない場合は、減速車線が10メートル、停留車線が15メートル、加速車線が10メートル、35メートルと、こういう規定があるようです。幅員については3メートルと、そういう規定になっているようでございます。以上です。
そのために、新線部分、いわゆる現川のほうから来る新線部分を高架化する場合には、線路の勾配、基本的には2%が線路の基準になっておりますので、そういった中で、どうしても道路構造令で定める高架下の空洞が確保できないということもあって、いろいろ検討した中で、西町踏切は高架化しないということでの整理の中で、今の長崎駅から松山までという事業が決まったという経緯がございます。
68 松浦土木企画課長 ご指摘のとおり、補助事業を使ってやれるというのが一番いいと思っておるんですけれども、国のほうの道路構造令とか条例に沿った、基準に沿った道路ではないために、一番問題になるのは、やっぱり会計検査に引っかかるということで、今のところ補助の対象になっていないというところでございますので、その点を踏まえまして、今、単独で事業を進めているという
することになりますが、造成計画に当たりましては、記載のとおり、1)としまして、土地区画整理事業の施行地区の周辺は、国道202号、浦上川線、旭大橋線といった既存の道路に囲まれておりまして、これら既存の道路との取りつけ等を勘案し、計画道路の高さを定める必要があるということ、2)としまして、土地区画整理事業の施行地区内では連続立体交差事業が計画されておりまして、この高架構造物と道路とが交差する箇所においては、道路構造令
例えば、道路管理者が道路構造令どおりに道路をつくっても、交差点に関しては公安委員会との調整がかかりますので、そこのところに少し時間がかかっているのではないかと判断をしております。
道路構造令では、交通量の多い交差点取りつけ部において、安全かつ円滑な交通と停止・発信の効率性あるいは確実性を確保するため、できるだけ揺やかな縦断勾配の区間を設けるということが望ましいとされています。
しかしながら、補助事業ですれば道路構造令で勾配や道幅とかいろんな規制があり、それにマッチしないことが多い。とりあえず合併特例債が利用できますので、それで行なっているとの答弁。 会計年度独立の原則がある。