佐世保市議会 2024-03-04 03月04日－03号
これにより、広域でのＩＣカード利用が可能となるため、在来線利用における利便性がさらに高まるものと考えています。 伊万里・唐津方面の鉄道の利活用に関しましては、伊万里駅が唐津方面へ延びるＪＲ筑肥線と松浦鉄道の結節点となっていることから、伊万里駅を鉄道を介した西九州させぼ広域都市圏の玄関口として捉えると、松浦鉄道の利用促進と圏域の交流人口の増加につなげる活用も想定されるのではないかと考えております。
これにより、広域でのＩＣカード利用が可能となるため、在来線利用における利便性がさらに高まるものと考えています。 伊万里・唐津方面の鉄道の利活用に関しましては、伊万里駅が唐津方面へ延びるＪＲ筑肥線と松浦鉄道の結節点となっていることから、伊万里駅を鉄道を介した西九州させぼ広域都市圏の玄関口として捉えると、松浦鉄道の利用促進と圏域の交流人口の増加につなげる活用も想定されるのではないかと考えております。
在来線との接続駅となる武雄温泉駅では博多から武雄温泉間を運行する在来線特急列車と同じホームで乗換えを行う「対面乗換方式」により運用がなされております。 ＪＲ佐世保線につきましては、一部区間である大町から高橋間の複線化は新幹線スキームによって整備されましたが、それ以外の佐世保までの区間の輸送改善については長崎県に対し、市当局を通じて働きかけを行ってきたところであります。
１度目は、早岐－武雄温泉間は在来線、武雄温泉－長崎間は新幹線という乗り継ぎの往復で、２度目は、往路の早岐－武雄温泉間は在来線、武雄温泉－長崎間は新幹線、復路の長崎から新大村までは新幹線、新大村－早岐間は在来線という乗り継ぎにし、それぞれの駅の状況も観察してきました。
しかし、北海道新幹線では開業３日間と在来線特急・急行とを比べると249％の増、北陸新幹線金沢延伸時の３日間では306％の増となり、コロナ禍とはいえ、ほかの新幹線開業と比べ明らかに伸びが少ないと言えます。 また、長崎線江北、旧肥前山口から諫早までの約60キロメートルは、23年間上下分離方式でＪＲが運営を担うことになります。
また、現在は、新鳥栖－武雄温泉間の整備方法について、国と佐賀県でフル規格に限定しない幅広い協議が行われておりますが、佐賀県がその協議の中で懸念されている課題の一つに、並行在来線問題があるものと認識をいたしております。
諫早市に関しては、９月23日西九州新幹線長崎ルートの開業に伴い、在来線の見直しが行われ、駅員の削減や働き方が変わり、西諫早駅など有人から無人となり、サービスの低下が進みました。 喜々津駅もその一つで、現在駅員の姿が見えない時間帯があり、切符販売窓口が閉鎖され、サービスが低下しています。
整備新幹線に並行する在来線は、原則としてＪＲから経営分離されますが、今回は江北駅と改称予定の肥前山口・諫早間60.8キロメートルが、経営分離の対象になりました。 整備新幹線建設の条件の一つに、「並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意」という項目があります。 平成４年２月、ＪＲ九州が長崎ルートの収支試算として、肥前山口・諫早間、こちらを計算上除外して算出しました。
その概要といたしまして、一日当たりの運行本数については、武雄温泉駅で在来線特急リレーかもめとの対面乗換えとなる博多・長崎間が44本で、新大村・長崎間の３本との合計で47本とされております。 このうち、博多・長崎間では、新幹線列車が一部の駅に停車しない速達型のダイヤ設定も行われておりますが、諫早駅については全ての新幹線が停車することになっております。
そのため本市としても、交通系ＩＣカードの導入整備はもちろん、新幹線整備の進捗と並行して在来線の経営維持や新たな地域振興策の検討などを県に対してしっかりと訴えていただき、地域の持続可能性を維持・発展させていただきたいと思います。 結びになりますが、今回の質問で取り上げたデジタル化、デジタル田園都市構想は、新たな都市ビジョンの形成、まちづくりの在り方を問うものです。
２点目、長崎県とＪＲ九州がフル規格を求めるのに対し、佐賀県は在来線の利便性低下や建設費の負担増を警戒し反対の姿勢を崩さず、いまだに平行線のようだが、長崎県から佐賀県への面談申込要請はあっていないのか。多分2019年の５月を最後に話し合いの機会がなくなっております。その後、要請はあっていないのかということをお伺いいたします。
私たち日本共産党会派は、これまでも九州新幹線の建設当初からフリーゲージトレインの研究開発、ストロー現象による人口減少、乗車料金の値上げや在来線、並行在来線の問題など、それぞれ提起をさせていただき、事業の凍結をすべきだと訴えてまいりました。 在来線の問題や乗車料金の値上げは、市民生活に大きく直結いたします。
図面中ほどに赤丸で改札口と書いておりますが、在来線の新駅舎が令和２年３月に開業し、続いて今年４月には、その上側に位置する西口駅前広場が完成し、供用を開始しております。図中の濃いグレーで着色している部分が工事中の範囲で、新幹線の駅舎や駅東側の工事が本格化しております。
これは文化観光部じゃないんですけど、新しい長崎の駅舎も、終着駅で新幹線と在来線が並んで止まっているのが見られるんですけど、なかなかそれが鉄道ファンの皆さんが喜ぶような形になっていないなと。それを上手に使えば鉄道ファンの方が日本中から集まってくるのかなと思っているんですけど、なかなかそれが上手に活用できていないと、長崎の観光の弱点は、宝を上手に使い切っていないというところかなとちょっと思っています。
現状でも、乗車料金の値上げ、予測では約5,600円と言われておりますが、それは在来線の将来についても不透明で、地域の衰退につながるおそれがあります。在来線沿線住民の不安は尽きません。議会で何度も提言しておりますが、これから6,000億円以上の追加予算が、これよりもっと増えると思いますが、必要な事業に突き進む諫早市で良いのか、市長の見解を伺いたいと思います。 大きな項目の２つ目になります。
今のままでは、長崎から武雄までフル規格の新幹線、武雄から博多まで在来線という乗換方式になります。佐賀県との話は詰まっていないようですが、長崎県は、既定路線のように全線フル規格を叫んでいます。県民に大きな負担をかけずに本当にできることなのでしょうか。国、県、市の大事な税金を無駄遣いしないためにも、事業を一旦凍結し、計画を見直すべきではないでしょうか。 以上のような理由から反対するものです。
来年秋の開業が迫る中においても、博多まで行くのに乗換えでは不便になる、廃止されることになる在来線特急かもめをそのまま利用したいなどの声が上がっています。未開発の技術であったフリーゲージトレインを前提とすることそのものに対して見切り発車は許されないと、当初より疑問、反対の声は強く出されていた事業であり、長崎新幹線の再検討を求める立場から認めることはできません。 以上、討論といたします。
新幹線に伴う在来線への影響についてです。 令和４年秋に新幹線開業を控え、新大村駅前の開発など課題が山積しています。新幹線開業を楽しみにしている一方で、開業に伴い在来線の運行状況や新幹線の運行が実際にどのようになるのか、現時点での計画が気になるところです。現在分かっている開業時の新幹線及び在来線のダイヤ、空港からの二次交通の現状などを教えてください。
まず、概要でございますが、令和２年３月末から長崎駅在来線高架下に仮設で設置しております総合観光案内所を、新幹線駅舎の開業に合わせまして当該駅舎の１階に移転整備するものでございます。現在はこの整備に係る設計作業を行っているというところでございます。
１つ気になっているのが、新大村駅は全然仕事が進んでいないようですけど、在来線それから新幹線車両基地駅、宮小路三丁目、これの進捗状況をちょっと簡単にお願いします。 ◎都市整備部長（増田正治君） お答えいたします。 在来線に設置する新駅のホームや改札の施設につきましては、市とＪＲが協定を結んで、ＪＲ九州が工事を行っております。
次に、その下、県が事業主体であるＪＲ長崎本線連続立体交差事業につきましては、令和２年３月に在来線の高架化が完了し、新駅舎が開業しましたが、現在、旧鉄道施設の撤去や仮線路で使用していた市道の復旧などが進められています。続きまして、そこから下の土地区画整理事業につきましては、図面にてご説明いたします。 81ページをご覧ください。恐れ入りますが、資料を横にしてご覧ください。