佐世保市議会 2020-03-06 03月06日－06号
過去の事例を見る限り、新幹線の並行在来線が第三セクター化されれば、ＪＲとの直通特急が運転される可能性は極めて低く、経営分離が行われなくても、並行在来線の特急列車は一時的に残っても、いずれ姿を消していくことが多いとのことです。そうなると、長崎新幹線が全線フル規格開業した場合、特急みどりの博多－武雄温泉間の運転本数が減ることは避けられませんし、最終的に廃止される可能性もあるとのことです。
過去の事例を見る限り、新幹線の並行在来線が第三セクター化されれば、ＪＲとの直通特急が運転される可能性は極めて低く、経営分離が行われなくても、並行在来線の特急列車は一時的に残っても、いずれ姿を消していくことが多いとのことです。そうなると、長崎新幹線が全線フル規格開業した場合、特急みどりの博多－武雄温泉間の運転本数が減ることは避けられませんし、最終的に廃止される可能性もあるとのことです。
また、並行在来線における特急かもめの廃止の影響をどのように考えますか。博多・長崎間の料金は、現行で一番安い特急割引の2,500円、それと高速バスでは2,000円がございます。新幹線になると、現状5,600円程度になるということが予想されると答弁でもあっております。負担が増すのではないかと思いますけれども、この点について質問をいたします。 ２つ目は、国営諫早湾干拓事業についてです。
私たち日本共産党会派は、これまでも並行在来線、そして、フリーゲージトレインについて幾度となく問題点を提起し、事業の凍結をすべきだと訴えてまいりました。工事が進み、でき上がったから仕方がないでは済まないことが今後も予想されています。フリーゲージトレインでは、既に約500億円が費やされ、開発は頓挫し、その影響でリレー方式での開業となります。
また、並行在来線問題について、県として佐世保線は重要な幹線鉄道であると認識しており、並行在来線として経営分離されることがないよう、引き続き、維持・確保を求めていく考えである。
さらにその特急はなくなり、上下分離方式が終了後は、ＪＲが並行在来線を運営する保証もありません。地域がすたれていく危険性が伴う本事業を進めてよいのでしょうか。一旦立ちどまり計画を見直す必要性があるのではないでしょうか。
これは一定のフル規格になっても負担はもちろんあり、その負担は一時期で償還をしていくという形になりますけれども、在来線をどういうふうに引き受けていくかということは永久に続く話でございまして、長崎本線の諫早から江北町までの取り扱いというのも、並行在来線ではないのですけれども、上下分離方式で行うということになっていまして、地上施設は県が取得をするということになっております。
つまり現在の長崎本線を並行在来線として残すこと。当初は第三セクターか、現在の計画では、新幹線開通後20年間は並行在来線として運行するというふうになっています。 着工したのでありますが、新鳥栖から武雄温泉区間の在来線区間を走る予定のフリーゲージトレイン、試行錯誤しながら本格導入の試験運行を繰り返してきました。
◎大村市技監（田坂朋裕君） 並行在来線となる長崎本線は、平成34年度の新幹線開業時点から、上下分離方式により、列車の運行をＪＲ九州、線路や駅舎などの維持管理を長崎・佐賀両県が行うことになります。それに伴い、現在の特急列車は、博多から肥前鹿島間を除き運行されなくなります。このため、長崎・佐賀両県では、現在、開業後の維持管理に向けた協議が進められているところでございます。
また、並行在来線の合意が不要となるルール変更など、紆余曲折を重ねてきた代物でもあります。 これからは、2020年東京オリンピック終了後の少子高齢化、人口減少の中で、果たして本当に新幹線事業がうまくいくのか、大変な懸念を抱くところでございます。そういう立場から、この意見書に反対の討論とさせていただきます。
まず第一に、並行在来線です。武雄温泉駅から肥前山口駅までの佐世保線、もし並行在来線となったら、その関係自治体の合意を得なければなりません。過去において、鹿島市の例を見てもわかるように、なかなか合意は厳しく、何年かかるかわからないと言われております。 また、アセス－－環境影響評価、これもまた大変な課題となっております。 そして、先ほど市長も言われましたが、何と言っても財源の問題です。
そもそも新幹線長崎ルートは、並行在来線沿線自治体の反対により、上下分離方式で新幹線開業後20年間はＪＲで運行するという佐賀、長崎、ＪＲの三者合意のもとで着工された地元負担がある事業であり、この枠組みを大幅に変更することは困難であるというふうに思っています。
◎都市整備部長（黒崎広美君） 並行在来線となる長崎本線につきましては、上下分離方式により、長崎県と佐賀県が線路とか駅舎の維持管理を行い、ＪＲ九州が列車の運行をすることになっております。 また、運行本数につきましては、普通列車は現在と同じ程度、特急列車は博多・肥前鹿島間で上下合わせて１日10本程度運行される予定ということでございます。
ＪＲ長崎本線諫早・肥前山口間は、新幹線が通った後は通常であれば第三セクターということで並行在来線という名前になると思うのですけども、市長の以前の答弁の中で、上下分離方式で運行を行うので「並行」という言葉を使わないという説明がありました。それで私も今回は使っておりません。
さらに、並行在来線の関連でございますけれども、肥前山口－諫早間、今現在の路線についてですけれども、20年間は維持するということにはなっておりますが、実は平成16年にＪＲ九州のほうから並行在来線の運行等に関する追加施策ということで書類が出ております。
また、並行在来線の沿線自治体の賛同がなければ、新幹線建設はできないという従来のルールを変更して実施されたのも事実であるというふうに思います。
134 ◯市長（宮本明雄君）［ 342頁］ その３市はたまたまだと思いますけども、まちづくり全般、技術職、技官と呼ばれる方でございまして、通常、新幹線の誘致とか、そういう並行在来線とかについては事務官が行っておりますけれども、市でも建設部を中心に工業団地とか、もちろん駅前の再開発事業もございますけれども、そういう技術的な部分について御指導を賜りたいと、
新幹線開業に伴う並行在来線についてお尋ねいたします。 九州新幹線長崎ルートの開業に向けて、広域交通の拠点である諫早駅とその周辺の整備・開発に話題が集中しております。諫早駅は、県央の交通結節点としての利便性が高く、県下でも第２位の乗降客を数えておりますが、新幹線開通後は１日に１万8,000人の利用が推計されております。
│ └────┴───────┴─┴────────────────────────┴───┘ 4 ┌────┬───────┬─┬────────────────────────┬───┐ │ │ │１│新幹線開業に伴う並行在来線
現在、大村市内の在来線であるＪＲ大村線につきまして、九州旅客鉄道株式会社としては、長崎・佐世保間を主要路線と位置づけられておられまして、並行在来線としての見解はとられておりません。新幹線の開業後、新幹線の速達性を周辺地域に波及させるためには、観光列車の運行を含め、新幹線駅から在来線に乗り継ぐなど、在来線の果たす効果が非常に大きいと考えておるということでございます。
続いて、新幹線開業に伴う並行在来線についてお尋ねいたします。 平成19年に締結された三者合意、この合意において新幹線が開通した後の20年間は、上下分離方式によりＪＲ九州が運行すること、また新幹線開業までに肥前山口－諫早間の線路等の整備と修繕を集中的に行い、佐賀県、長崎県に有償で譲渡することが決まっております。