以上でございます。
10
◯内田隆英委員 緊急時についてもそういった考えはないということですけれども、実際にこれから新長崎駅ができて、新たに
交流拠点施設、そして
サッカー場ということで、車の量がこれ以上にふえるということは確実なんです。
交通量が多くなると。そういうときに、
長崎駅前はちょっとした雨でも浸水すると、その
浸水対策を今やっているけれども、予想以上の雨量が発生した場合なんか、満潮時と重なったりすると、必ず浸水すると思うんです。そうした災害が起こったときに、逃げる道が２本しかない。そういう点では、複数の緊急時の避難の道路というのも考えておく必要があるんじゃないかなと、答えは一緒でしょうから、一応私としてはそういう考えをもとに、要望だけをしておきたいと思います。
11
◯馬場尚之委員 項目２の(1)の長崎駅への
右折進入の件ですけれども、回答は、そのような状況にならないように計画をしていると。何か漠然とし過ぎてて、本当にこのようなことを言っていたなら、そんなこと心配しないでいいという回答に聞こえるんですけど、具体的に、例えばバスが３台分以上並ばないように
交通量をコントロールするとか、あるいは
右折車線を今バス３台分で計画しているけど、４台分ぐらい、要するに、並んでもそれ以上にならないような
右折ラインを計画するとか、具体的に何か、そこら辺も考えてしているんでしょうけど、
回答そのものが余りにも何と言うか、この文章を見れば失礼な言い方だなと思うわけですよ。こういうことは、懸念されるから言っているわけですから、そのことに関して長崎県と
十分協議をされているんでしょうけど、私たちが
委員会で意見を言っていることが反映されることは考えていらっしゃるんですか。
12
◯芝長崎駅
周辺整備室長 ＮＨＫ前の
交差点の計画につきましては、私
ども長崎市が、まずはこういった絵を描いて、
道路管理者の長崎県、
交通管理者の
長崎県警と協議をしているところでございまして、今ご質問の
交差点の形状につきましては、
東口駅前交通広場に進入する
北部方面からの右折帯につきまして、右折帯の滞留長がどれぐらい必要になるのかにつきましても
交通量から計算した上で、
管理者である長崎県等と協議しているところでございます。
以上でございます。
13
◯馬場尚之委員 十分考えられていると思うんですけれども、とにかく道路を走っていると、道路を塞ぐのはほとんどが
右折車両なんです。何車線かあるところでは、
右折車両が完全に塞ぐことはないですけれども、そういう状況が考えられるので、
路線バスとかのコントロールをしますとか、一般の車両はなかなか難しいと思うので、また、
観光バスがここに入ってくるというのはなかなかないかもしれないですけれども、もしそういうことがあるときには、協会等と連携をとってコントロールしますとか、そういうことをきちんと念頭においた上で、バスの３台分が必要だとか、道路の幅員とかの状況もあるんでなかなか難しいと思いますけれども、そこら辺をきちんと精査してやっていただきたい。わかっておられるので、こういう書き方になっていると思うんですけど、そこのところを要望しておきます。
14
◯筒井正興委員 先ほどから出ておりますように、この長崎県の回答を見る限りは、ゼロ回答で、少なくとも長崎県は必要ないということだろうと思います。表面上はです。要は、長崎県は出す金はありませんよ、長崎市がしてくれるんであればお願いしますということを書いているんだろうと思いますし、ここに書かれたいろんな要望、意見等については、長崎市にとっては非常に大切なものであるということはよくわかるんですが、この西口の改札口であるとか、いろんなそれ以下のことに関しても、ほとんど県庁もしくは県警に対するような、便宜を図ってやろうということにしか私は見えないんです。そうすれば、本来なら長崎県が積極的にするべきだと思うんですけど、どうも長崎県は金がないから出しませんと、長崎市がやってくれるんだったらやってくださいということにしか思えないんですけど。ただ、そうであっても、長崎市はこういうふうにやって考えて長崎県に要望したんですけど、長崎県は全く回答してくれないんですということを印象づけるために、恐らくこれがＭＩＣＥができたりいろんなことがなされたときには、相当な
交通渋滞が出てきて、長崎市に対してあれをやってくれ、これをやってくれというような要望が市民から出てくると思いますけど、やはり県市で一体になってやらないといけないことと思いますけど、長崎県がこういう状況であれば、長崎市がポーズとしてもずっと言っていく中で、長崎県の
職員たちから、やはりこれは必要だよということが出てくることを待つしかないと、私は思うんですけど、そういう点については回答できますか。できないでしょうね。長崎市は何とも言いようがないですもんね。そうしたら、これからもずっと長崎県に対して要望していくしかないのかなと思いますので、表立っては言えないですけど、とにかくポーズとしてもやっていくしかないのかなと思いますので、要望だけしておきます。
15
◯池田章子委員長 ほかにありませんか。
確かにこの回答を見たら、長崎市の負担をお願いしたいとか、国道の歩道橋もそのまま使いますという、ちょっと驚くような回答があって、本当に長崎市と十分話が煮詰まっているのかなという印象をやはり受けるんです。本当に市民がこれで困らないんだろうかという観点で、今後の課題もたくさんあるようですから、ぜひ長崎県と一緒に、どうしたらよりよくなるかということを考えて、取り組んでいただきたいと私も思いますので、よろしくお願いいたします。
それでは、ほかにないようでしたら、長崎県からの回答に対する質疑を終結します。
次に、長崎市の
都市整備・
交通対策の
課題解決に向けた
取り組みについて、
理事者の説明を求めます。
16
◯片江まちづくり部長 それでは、長崎市の
都市整備・
交通対策の
課題解決に向けた
取り組みについてご説明したいと思いますが、まず、資料につきまして、左肩をとじましたＡ３の８ページで編集したものがございます。それをお手元にお願いしたいと思います。
調査項目といたしまして、表紙に書いてありますが、１.国道202
号長崎駅前の
平面横断について以下、これまでの
委員会での審議の中で議論が足りていなかった点、あるいは
交通事業者との
意見交換の中で議論が必要と思われる点など、記載の８項目を今回の
調査項目として掲げさせていただいております。それぞれの中身の詳細につきましては、
担当部局よりご説明させていただきますので、よろしくお願いいたします。
私からは以上でございます。
17
◯芝長崎駅
周辺整備室長 それでは、２つ目の資料、長崎市の
都市整備・
交通対策の
課題解決に向けた
取り組みについてご説明します。
資料の１ページをお開きください。まず、大項目の１点目、国道202
号長崎駅前の
平面横断についてご説明します。国道の
横断方法につきましては、昨年度までの長崎駅周辺再
整備特別委員会におきまして、
平面横断は困難との説明をさせていただいているところですが、その後、
東口駅前交通広場の
交通処理について、
道路管理者である長崎県や
交通管理者である
長崎県警との協議により、
東口駅前広場の
出入り口の位置が変更となったことから、再度、
平面横断が実現できないか検討したものでございます。
資料左側は、これまでの
検討状況をまとめたもので、検討当時の
東口駅前広場の
出入り口は、
県交通会館の
対面付近としております。図面に示すとおり、Ａ、Ｂ、Ｃの位置において、
平面横断の可能性について検討を行いましたが、Ａの位置については、
歩行者青信号を確保するため、全方向の車両の赤信号を出す必要があり、桜町方面及び
国道南向き車線に渋滞が発生すること、Ｂの位置については、
国道北向き車線の停止線の位置が、現在の位置から南側に約25メートル移動し、車両の
滞留スペースが減少するため、桜町方面に渋滞が発生し、また、
横断歩道設置の影響により、
国道南向き車線にも渋滞が発生すること、Ｃの位置につきましては、図の旗揚げにあるように、
歩行者の
横断距離が約38メートルとなり、
歩行者が安全に横断できる距離である30メートルを大きく上回り、
横断歩行者の
安全性確保と円滑な交通の確保を両立することが困難であることから、Ａ、Ｂ、Ｃいずれの位置におきましても、
平面横断の実現は困難であると判断したところでございます。次に、
資料右側をごらんください。こちらは、現在の計画案である、
東口駅前広場の
出入り口を、図面右上の青矢印、ＮＨＫ前に設けた場合に、Ｄの位置において
平面横断が実現できないか、検討したものでございます。中ほどの表に、前回の検討からの
道路条件の変更点を記載しておりますが、今回、
出入り口の位置を変更したこと及び
道路管理者や
交通管理者との協議による
車線構成の変更により、
横断距離は38メートルから35メートルへ３メートルほど短くなっているものの、
歩行者横断距離が30メートルを大きく上回っており、
横断歩行者の
安全性が確保できないこと、また、
横断距離が35メートルの場合には
歩行者青信号時間は約55秒必要となり、その場合の
国道青信号時間は92秒と、現況に比べ20秒以上短くなることから、円滑な交通を確保することも困難となり、結果として、現計画においても
平面横断の実現は困難であると考えております。
資料の２ページをお開きください。大項目の２点目、
西通り線と
旭大橋側道の
交差点についてご説明します。
資料左上の図面をごらんください。(1)現況と計画についてでございます。左側が現在の
道路状況を、右側が計画案を示したものでございます。図面の上下に走る道路が既存の
旭大橋側道（
長崎式見港線）であり、この道路に、新設の
長崎駅西通り線が接続する計画となっておりますが、この
交差点につきましては、無信号となる予定でございます。次に、(2)
長崎駅西通り線の新設に伴う
交差点改良の考え方についてですが、右側の図面1)のとおり、
旭大橋側道の西から東へ向かう車線について、第一車線については
直進専用から
直進左折車線へ、第二車線については
右折専用から右折可能な
直進車線へと変更することで、
アミュプラザの
駐車待ちによる渋滞時において、
通過動線を確保し、交通の円滑化を図ることとしております。次に、2)としまして、新設される
長崎駅西通り線につきましては、
交差点部において
左折車線と
右折車線を確保することで、
右折待ちの車両による
交通阻害を防ぐとともに、
左折車線が渋滞したときの迂回路を確保することとしております。次に、3)としまして、長崎駅から
県庁舎方面へと向かう
歩行者の
横断回数を減らすために、現在1)付近にある、
旭大橋側道を渡る
横断歩道を、3)の位置に移設することとしております。
資料右側をごらんください。次に、(3)無
信号交差点の理由についてですが、右側の図面のとおり、上側の
交差点と今回整備する
交差点との距離が約65メートルしか確保できず、警察庁が制定した
信号機設置の指針による「150メートル以上離れていること」という基準を満たさないこと、また、
旭大橋側道から
浦上川線方向の
滞留スペースが約９台分しか確保できず、仮に信号を設置した場合、
信号待ちの車両によるピーク時の
交通混雑が懸念されることから、
信号設置は困難であると考えております。次に、(4)
西通り線から
県庁方面への
貫通道路についてですが、仮に
貫通道路を新設する場合は、
安全性の観点から
信号制御が望ましいものの、(3)でご説明したように、
信号機の設置は困難であること、また、
滞留区間が約40メートル、約５台分しか確保できず、ピーク時の
交通混雑が懸念されることから、この
貫通道路の新設は困難であると考えております。
資料の３ページをお開きください。大項目の３点目、
ＪＲ新駅ビルの
渋滞対策についてご説明します。まず、(1)現在の状況についてでございます。図面には、
土日祝日を中心に発生している、
アミュプラザの
駐車待ち車両による
渋滞状況について示しておりますが、赤矢印のとおり
東西方向から
アクセスしており、そのうち、
東向き車線の
渋滞状況について、右側に拡大しております。
駐車待ちの車両を紺色、その横を通り抜けている車両を赤色であらわしておりますが、
駐車待ちの車両により
通過交通が阻害されており、それを避けるために、
右折車線を直進して通過している状況がございます。また、
土日祝日と施設の
売り出し期間が重なる日などにおきましては、国道側にも渋滞の影響が生じている状況でございます。原因としましては、現在、
アミュプラザには約800台の駐車場が確保されておりますが、この
収容台数が不足しているものと考えられます。次に、(2)
ＪＲ新駅ビルの開発に伴う
渋滞対策でございますが、先ほどご説明したとおり、
アミュプラザ駐車場に向かう２
車線道路のうち、１車線が
駐車待ち車両で滞留することで渋滞が発生していることから、対策としましては、1)
道路改良による
駐車待ち車両及び
通過交通への対策、2)
ＪＲ新駅ビルによる
駐車待ち車両の解消の２つが考えられます。1)につきましては、先ほどの大項目２でもご説明したとおり、
西通り線と
旭大橋側道の
交差点改良にあわせて、西から東へ向かう
車線構成を２車線ともに直進とし、
駐車待ち車両が発生した場合でも、安全で円滑な
通過交通を確保できるようにしたいと考えております。次に、施設側による対策としましては、新駅ビル増設時に駐車場を増設する、そして、道路から駐車ゲートまでの距離を稼ぎ、
滞留スペースを拡大させる、また、臨時駐車場や提携駐車場を確保する、交通誘導員の配置により
駐車待ち車両を排除する、などがございます。なお、ＪＲ九州による新駅ビル建設に合わせた駐車台数としましては、その下の米印、参考として記載しておりますが、大分駅が約2,000台、熊本駅が約2,100台となっております。今後とも、引き続きＪＲ九州と協議・調整を行いながら、
渋滞対策について検討を行ってまいりたいと考えております。
資料の４ページをお開きください。大項目の４点目、
長崎駅前広場の管理についてご説明します。まず、(1)現在の
長崎駅前広場についてですが、図面の上側が国道202号、下側が長崎駅舎側であり、赤の細い点線で囲った部分が現在の
長崎駅前広場、約6,600平方メートルでございます。また、中央の赤の太い破線が土地の所有区分線を示しており、国道側の約2,800平方メートルが長崎県、長崎駅舎側の約3,800平方メートルがＪＲ九州の所有となっております。管理につきましては、昭和45年に長崎県とＪＲ九州とで結ばれた管理協定に基づき、県有地も含めＪＲ九州が一体的に管理しております。次に、(2)
長崎駅前広場の整備及び管理についてでございます。まず、駅前広場に関する基本的事項としまして、駅前広場は、鉄道と道路交通の結節点であり、駅前の安全・円滑な交通の確保、交通機関相互の乗り継ぎの利便性増進、都市美観上重要な空間を形成する都市施設と位置づけられていること、東口、西口の駅前広場ともに、都市計画決定された都市施設として整備を行うこと、広場の造成及び維持管理に関しては、昭和62年に旧建設省と旧運輸省との間で結ばれた、都市計画による駅前広場の造成に関する協定に基づき、造成及び維持管理・運営の分担について、ＪＲ九州と都市側である行政が互いに協定を結び、円滑な実施を図る必要があることとして整理しております。次に、
長崎駅前広場の管理運用等についてとしまして、土地所有、施設の維持管理、広場の運用について、表に整理しております。まず、既存の
長崎駅前広場につきましては、先ほどご説明したとおり、長崎県とＪＲ九州が、それぞれ土地を所有しております。維持管理につきましては、管理協定に基づき、ＪＲ九州が一元的に管理しておりますが、費用は土地所有区分に応じて、それぞれが負担しております。また、施設の使用許可等の手続きにつきましても、土地所有区分に応じて実施されております。イベント時の混雑整理や
長崎駅前広場内の車両整理といった広場の運用につきましては、管理協定に基づき、ＪＲ九州が一元的に行っているところでございます。次に、これから整備される東口、西口駅前広場についてでございます。まず、土地の所有につきましては、備考欄に記載のとおり、区画整理によって
長崎駅前広場用地として換地されることとなっており、長崎県または長崎市とＪＲ九州が、それぞれ所有する計画となっております。
資料右側に所有区分を図示しておりますが、赤で囲んだ部分が
長崎駅前広場の範囲で、そのうち水色で着色した部分がＪＲ九州、オレンジ色の部分が長崎県または長崎市の所有地となっております。次に、施設の維持管理、広場運用についてですが、長崎県または長崎市とＪＲ九州で、管理協定を定めることとなっており、詳細につきましては、今後協議することとしております。
資料の５ページをお開きください。次に、大項目の５.立体横断施設の整備についてご説明します。前回の本
委員会におきまして、国道における立体横断施設の
検討状況についてご質問があったことから、資料をお示ししておりますが、現在、
道路管理者である長崎県や
交通管理者である県警との協議を重ねているところであり、８月の本
委員会でご説明した内容から大きな進展がないことから、同様の内容となっております。現時点におきましては、電停のバリアフリー化のためにエレベーターを設置すること、そのことに伴い電停を拡幅する必要があることなどについて、おおむね協議が整っておりますが、より円滑で快適な国道横断のため、付加機能としてエスカレーターや屋根が設置できないか、継続して協議を行っているところでございます。
資料の６ページをお開きください。大項目の６点目、
歩行者支援施設についてご説明します。このたび、長崎駅舎が西側に約150メートル移動することで、長崎駅舎と国道との距離が240メートル程度となることから、
歩行者の負担を軽減するための主な対策案について、比較検討したものでございます。
歩行者支援施設として３種類、1)動く歩道、2)コミュニティバス、3)電動カートなどの輸送車両、また、支援施設ではございませんが、心理的な負担軽減策としての4)沿道のにぎわい創出、という４案で比較しております。まず、1)動く歩道についてでございます。設置位置につきましては、交通広場とＪＲ九州開発ビルや多目的広場との往来のための南北方向の動線を確保する必要があることから、25メートルの動く歩道を４基、往復２列に配置することとしております。そのため、移動距離としましては、長崎駅の改札から国道間の240メートルのうち、実際の歩行距離は140メートルとなります。移動時間につきましては、通常の歩行速度を１分間に80メートルとした場合、一般的な動く歩道の速度が１分間に30メートル程度と歩行速度の半分以下であることから、動く歩道を使った場合には約５分かかることとなり、表の右側4)に記載のとおり、長崎駅舎から国道までの240メートルを全て歩いた場合の３分と比較しても、相当な時間を要することとなります。なお、メーカーからは推奨されておりませんが、仮に動く歩道上を歩いた場合には2.7分となり、全て歩いた場合の３分より、若干ですが早くなります。コスト面につきましては、１基当たりの導入費が１億円前後となっており、８基整備した場合には、7.5億円から8.9億円となります。また、維持管理費につきましては、動く歩道の耐用年数20年で試算した場合、８基で20年間当たり約25.1億円が必要となります。輸送能力につきましては、往復合計で１時間当たり１万8,000人の輸送が可能であり、表の中ほどに記載している長崎駅から国道間の想定
歩行者数、１日当たり約２万1,000人、ピーク時間当たり約2,800人を問題なく処理する能力がございます。表の一番下には、留意点を整理しておりますが、歩く距離が短縮され
歩行者の負担軽減が可能であるものの、降雨・潮風等に対する対策が必要であることや、交通弱者等が利用する場合に速度調整が必要であること、交通広場への動線との調整が必要であること、といった短所がございます。次に、2)コミュニティバスについてですが、これは、交通広場内から、南の山手方向、北の松山方向に15分間隔で２台ずつ、計４台のコミュニティバスを運行することで歩行距離を短縮しようとするものであり、過去に運行していた「らんらん」の実績をもとに算出したものでございます。コミュニティバスの乗降場は、長崎駅舎直近に配置することとし、改札からの歩行距離は70メートル、移動時間は１分未満となります。コスト面につきましては、導入費が４台で約1.1億円、維持管理費が、バス利用を有料とした場合で、20年間で約２億円となります。輸送能力につきましては、１台当たりの乗車人員が約30人であることから、１時間で約480人となりますが、対象者は、バスの行き先等により、ある程度限定されることとなります。留意点としましては、利用状況によりサービスレベルの変更など柔軟な対応が可能であることや、導入することで観光地への二次交通の充実など回遊性が向上するといった長所がある一方、待ち時間が発生することや、長崎駅舎と国道間の
歩行者の負担軽減にはならないといった短所がございます。次に、3)電動カートなどの輸送車両でございます。これは、長崎駅舎と国道間の東西軸上において、写真のような車両を２台で往復させるものであり、歩く距離は40メートルとなりますが、輸送車両の速度が歩行速度と同等であるため、移動時間は乗降も含めると４分となります。コスト面としましては、車両価格が補助車両も含めて３台で900万円から1,200万円、充電施設２カ所で80万円程度の導入費が必要となります。また、維持管理費としましては、利用料金を無料とした場合、20年間で約3.6億円となります。輸送能力につきましては、1台当たり５人と仮定した場合、１時間で約150人となります。留意点としましては、歩く距離が短縮され
歩行者の負担軽減が可能となることや、利用状況によるサービスレベルの変更など柔軟な対応が可能であるといった長所がある一方、交通広場への動線との調整が必要であること、待ち時間が発生すること、
歩行者の安全確保が必要であることといった短所がございます。最後に、4)沿道のにぎわい創出につきましては、直接的な移動支援とはなりませんが、長崎駅舎から国道までの歩行空間において、魅力的な空間づくりやにぎわいを生み出すことで、単に通過するだけの空間ではなく、距離を感じさせない快適な空間の創出を図るものでございます。コスト面としましては、電源設備や給排水設備にかかる初期費用や、その維持管理費が必要となります。留意点としましては、にぎわい創出のための出店希望者がいることが前提であることや、
歩行者に対する直接的な負担軽減にはならないといったことがございます。
資料の７ページをお開きください。大項目の７点目、長崎駅舎南口改札・
歩行者動線についてご説明します。図面中央の赤で着色した箇所が、長崎駅舎南端の２階部分における南口改札であり、青矢印が、そこから県庁舎までのデッキによる
歩行者動線をイメージしたものでございます。南口改札と
歩行者デッキにつきましては、
資料右側の四角囲みのとおり、平成25年３月に長崎市と長崎県で策定した長崎駅
周辺エリア整備計画において、回遊性の充実を目的として、新長崎駅舎から元船方面への
歩行者の利便性を高めるための南口改札の設置や、
歩行者デッキの整備に向けて、国、ＪＲ九州と調整を図りながら検討を進めるとの記載がございます。また、平成35年から平成44年を目標年次とした長期整備プログラムとして、
歩行者デッキについては、
旭大橋の形態に大きく左右されるため、
旭大橋低床化完了後に速やかに設置できるよう、長崎県が主体となり、整備の検討を進めるとされております。このうち、南口改札につきましては、資料下側、(2)ＪＲ九州の考えに記載のとおり、９月の本
委員会でのＪＲ九州との
意見交換において、ＪＲ九州より、改札口を１階に集約しわかりやすいスムーズな動線を提供することが望ましいと考えているため、現在の計画を見直す考えは持っていないとの発言があっております。長崎市としましても、二次交通との結節機能がある国道、主要な観光地、商業・業務地区が集積している中心市街地などへ人を誘導するに当たり、現計画の、中央改札口から東西軸を介して東側へ人を送り出すことが最適であると考えておりますので、長崎県がみずからの負担において南口改札を整備することは否定しませんが、協力はいたしかねると以前より意見を申しているところでございます。
私からの説明は以上でございます。
18 ◯桐谷土木建設課長 それでは、大黒町恵美須町線につきまして、お手元の
委員会資料に基づきご説明いたします。資料の８ページをお開きください。左側上段には、位置図及び平面図を記載しております。平面図の上側が
宝町方面、下側が大波止方面、左側が
旭大橋となっております。赤い線で表示している部分が、今回整備を予定しております都市計画道路大黒町恵美須町線でございます。黄色で着色した部分が、中央郵便局などの大型の補償物件で、青で着色した部分が、その他の補償物件でございます。次に、ページ下段には、標準断面図を記載しております。幅員構成としましては、現況の幅員11.03メートルの２
車線道路から、整備後は、両側２車線ずつの車道に加え、右折帯を設けるなど、幅員が26.25メートルの道路となります。標準断面図の右側には、参考までに現況写真を添付しておりますのでご参照ください。次に、ページ右側をごらんください。事業概要を記載しております。事業の目的といたしましては、慢性的な
交通渋滞の解消及び安全な
歩行者空間の確保を行うとともに、長崎駅周辺再整備事業により想定される交通需要に応じた道路整備を行うものです。(2)には、これまでの経過を記載しております。平成24年度から現況測量・詳細設計を実施し、平成25年度の都市計画決定、平成26年度の事業認可を経て、平成27年度より用地交渉を行っております。(3)には、本路線の現状と計画のそれぞれの概要を記載しておりますのでご参照ください。平成34年度の完成を目指しているところでございます。次に、(4)では整備効果としまして、３点をあげております。１点目は、道路拡幅による道路混雑・渋滞の解消。２点目は、本路線と
浦上川線及び
旭大橋線が往来しやすくなることにより、
長崎駅前交差点の交通負荷の軽減が期待できること。３点目は、将来の交通需要増大への受け皿となり、長崎駅周辺とまちなか地区との連携を強化するものでございます。次に、(5)には事業費を記載しております。総事業費としましては、41億円を想定しており、社会資本整備総合交付金を活用しております。本路線は、内訳に記載のとおり、補償費が約38億円、工事費が３億円と、補償費が大半を占めており、ページ左側の平面図に表示している、黄色の大型補償物件が進むことで、大きく動き出す事業となっております。次に、(6)には事業スケジュール、(7)には交渉状況を記載しております。現在、大型の補償物件２件へ、代替地の情報提供を行いながら移転交渉を進めており、交渉が進展次第、工事に着手する予定です。
説明は以上でございます。
19
◯池田章子委員長 これより質疑に入ります。
ただいまの説明に対し、何かご質問はありませんか。
20
◯馬場尚之委員 ４点ありますので、２点ずつ分けて質問したいと思います。
まずは、２ページ目の新しくできる
西通り線のＴ字路のところ、先ほども内田委員からもありましたけれども、ここは信号をつくらないということで、信号の誤認の可能性があるのでというのは理解できるんですけれども、ここが右折で
西通り線から出て行くようなことも想定されているようなんですが、例えば
西通り線に左折で入る、あるいは
西通り線から左折で出て行くというのはまだ可能だと思うんですけれども、右折で出て行くというのが、時間帯によってはかなり難しいのではないかなと思うんですが、特に渋滞とかになれば全然難しくなると思うんですけど、そこら辺の見解はどう思われているのかなということ。
あと、３ページ目の右のほうの、渋滞の対策について、施設側による対策として考えられるものの中の、丸の４つ目に、交通誘導員の配置による
駐車待ち車両の排除と書いてあるんですけど、交通誘導員となれば、ＪＲ九州か店側の関係者になるんでしょうけれども、排除というのが実際現実的なのかなと。２つ目の丸に書いてある、駐車場敷地内に
滞留スペースを拡大して一般の車道に渋滞が発生しないようにしてもらうというのが、やはり一番いいやり方だろうと思うんですけれども、その２つについてまず見解を教えてください。
21
◯芝長崎駅
周辺整備室長 まず１点目のご質問、２ページの、
西通り線から
旭大橋側道へ右折で出ていく車両の
安全性についてでございます。これにつきましては私どもも、
西通り線を有効に機能させるためには、この
交差点のＴ字路の部分に
信号機を設置して右折を円滑にするということで、これまで接続先の
道路管理者である長崎県、それから
交通管理者の県警と協議をしてきたところでございますけれども、やはり、特に県警の意見としましては、ここに記載のとおり信号の誤認でありますとか、
交差点間の距離の渋滞を懸念しておりまして、そのことからの理由で信号は設置できないということでございます。そういった中で、右折につきましては、この接続先の
旭大橋側道の幅員等も考えて、一定、
安全性については警察のほうで問題ないという判断のもとで、信号を設置しないという判断をされたということで、私どもとしては認識しているところでございます。
あと１点、３ページの
アミュプラザの駐車場待ちの
渋滞対策についてですけれども、ご指摘のとおり、交通誘導員の配置につきましては、強制的に排除するといったことは非常に難しいと考えておりますので、あくまで補助的な対策と考えております。私どもとしましては、１番目に書いております駐車場容量をまず確保していただくこと。現在800台と申しましたけれども、大分、熊本と比較しますとまだまだ不足しているということで、今後新しい開発ビルができますと、そういった床面積の増加に伴いまして駐車需要といったものもふえてまいりますので、それに伴った、しっかりとした容量を確保していただくということがまず１点でございますし、ご指摘のとおり、敷地内にゲートまでの距離をしっかりと確保していただいて、
滞留スペースを拡大していくということで、対策としては大きくこの２点が重要になってまいるんじゃないかと考えております。
以上でございます。
22
◯馬場尚之委員 まず、２ページ目のＴ字路の件については、今後検討ということになるんでしょうけれども、やはり、最終的に信号がなくて右折で出て行くというのはかなり難しい、事故の原因だと思うんです。なので、例えばここからは右折で
西通り線から出さないとか、まあ右折で出ていかなければ
浦上川線に行けないんですけど、例えばぐるっと長崎駅から回れば、行けないことはないわけですから。信号がつけられないのであれば、そこら辺までちゃんとしないと、事故が起きる可能性大になるんじゃないかなと思います。
それから、３ページ目の道路の関係は、言われたとおりだと思うんですけれども、ＪＲ九州側はどうしてもスペースを有効活用したいということで、なかなか自分の敷地内に道路をつくるというのは難しいかもしれませんけれども、入り口付近に駐車場の入り口を設置されたらそこで並ぶということになるんで、やはりさっき言われたように、ずっと中のほうに引きこんだところで駐車場の入り口のゲートをつくるというのが理想だと思うので、協議の段階で、今既にもう渋滞はかなり発生しているわけですから、そこの状況をちゃんと、この間もＪＲ九州が参考人として来られたとき意見を言いましたけれども、長崎市側からも強く言って、道路の渋滞が発生しないというような、せっかく来られる皆さんがそこで迷惑にならないように、よろしくお願いしたいと思います。
それから、４ページ目の新しい長崎駅舎の敷地の管理についてですけれども、ブルーのところがＪＲ九州の用地になるということであれば、先日タクシー協会の方も参考人として来られて聞いたんですけれども、タクシーの乗りおりの件に関しては、今後もタクシー協会とＪＲ九州の連携になるんでしょうかということ。
それと、６ページ目の
歩行者の支援施設の件で書いてありますけれども、費用の面とか、あるいは利用者の利便性とか、いろいろ考えられるので、それぞれを相対的に考えないといけないのはわかるんですけど、例えば車椅子の方が利用する場合に、それぞれバスだとか、この３番の電動カートなんかは、なかなか難しいだろうと思っているんですけれども、そこら辺の考え方について教えてください。
23
◯芝長崎駅
周辺整備室長 まず、３点目の
長崎駅前広場の管理、タクシーの運用についてでございます。現在は、長崎駅舎側がＪＲ九州の用地であること、広場は一体としてＪＲ九州が管理しているということもございまして、長崎県構内タクシー協会という組織をつくって、ＪＲ九州と連携しながら車両等の運用を行っているところでございます。資料にも記載しておりますけれども、駅前広場といった都市の機能、交通機能といったものを確保する必要があるといったことや、ＪＲ九州としても一定の土地をお持ちであるということがございまして、ＪＲ九州の関与というのは、今後も避けられないんじゃないかと考えております。そういった中で、今のタクシー会社との協定、運用の仕方につきましては、今後、土地を持っているＪＲ九州と長崎県もしくは長崎市といった三者で協議をしていくことになろうかと思いますけれども、一定今の運用方法が円滑にいっているということで、長崎駅広場内のタクシーを利用するお客様としては、快適性であるとか利便性といったものが一定確保されているということも考えますと、現在のこういった連携したやり方を基本としながら、三者で検討していきたいと考えております。
もう１点、６ページの
歩行者支援施設について、コミュニティバスや輸送車両、電動カートなどについて、車椅子等を利用される方は難しいのではないかというご指摘でございます。こういった障害をお持ちの方に対しましては、おっしゃるとおり、乗りおりといったものができるかどうかということでございまして、バスにつきましては、車椅子対応といったものもございますので、そういったものの導入が考えられると、輸送車両につきましても、車両の高低差といったものを調整しながら、一定対応することも可能ではないかと考えております。一方で、動く歩道につきましては、障害者団体とも協議の場を設けておりますけれども、そういった場では、なかなかやはり速度によっては、車椅子の運用は難しいのではないかといったご意見もあっております。
以上でございます。
24
◯馬場尚之委員 ４ページ目の、ＪＲ九州の土地に関して、今の回答では、三者で協議していきたいということだったんですけれども、タクシー会社によっては、今の
長崎駅前でおろすのはできるけれども、そこで拾うことができないということで、自分たちもできればという声があるということを聞いているところもあるんで、そこら辺は今後の話になるんでしょうけれども、この間の話の中では、ある程度台数を制限しながら長崎駅に待合をさせているということだったので、そういうルールをつくらないと、タクシーが渋滞ということになったら、またほかにも迷惑がかかると思うんですけれども、そこら辺を協会等に必要分の応分の負担をさせてでも、きちんとコントロールしながら、ほかのタクシー会社にもできるようなことを検討すべきではないかなと思いますので、よろしくお願いします。
６ページの、
歩行者支援の関係はいろいろ考え方があって、動く歩道というのは、導入、それから後のメンテナンス含めて相当費用がかかるということで、ここが浸水する可能性もないわけではないので、そこら辺難しいのかなと思うんですけれども、今後の検討として、そこら辺も含めて一番効果的な方法を取り入れていただきたいと思います。よろしくお願いします。
25
◯芝長崎駅
周辺整備室長 長崎駅前広場の管理運用につきましては、先ほど申しましたとおり、今後長崎県やＪＲ九州と協議をしていくことになりますが、やはり利用者の利便性を最優先に考えながら、協議してまいりたいと考えております。
また、
歩行者支援施設につきましても、障害者を初めとした利用者の視点に立った上で、抜本的な対策として今、表にお示しした部分についてはそれぞれ課題がありますので、一長一短ということで、これといった決定がまだできない状況ではございますけれども、そういった視点に立って、最も望ましい手法について今後検討を進めてまいりたいと考えております。
以上でございます。
26
◯内田隆英委員 ８ページのところですけれども、交渉状況。大型物件というのが、中央郵便局とパチンコ屋だと思うんですけれども、ここでは言えないでしょうけれども、代替地の情報提供を行っているということで、これだけのパチンコ屋と中央郵便局に、長崎市は代替地を所有しているわけですか。
27 ◯桐谷土木建設課長 今おっしゃられている大型店が２店ございます。この分については、代替地が欲しいということを言われていて、代替地は、私たちが持っている県有地であったり、市有地であったりというのは、提供しております。そういう形の中で、もう１つは、今、自分たちの資産がどのぐらいになるのかという調査をしてほしいということも言われていますので、今、相手方からは、事業には協力しましょうと、やはり長崎駅の再開発事業ということが大きくございますので、そういうことの趣旨はわかった上で、代替地をいろいろ提案している状況です。
以上です。
28
◯内田隆英委員 交渉過程でまだあれでしょうけれども、平成34年度、2022年度にはもう終わるということで、2020年度には本工事を始めるような計画になっているんですけれども、大体計画どおりに移転交渉とか順調に進んでいる状況なのかどうかです。
29 ◯桐谷土木建設課長 当初この事業は、郵便局を外に出して、郵便局のところに２店目の大型店をもっていってという形でしてたんですけど、やはり郵便局の関係もいろいろな形があって、この場所に残りたいという意見も一部言われていますので、当初は郵便局を第１番目に交渉しようという中で、そういう形にすると予定どおりに進まない可能性がございますので、２店目の大型店につきましても、どこかに移転できますかという話を今交渉したら、代替地があればその可能性大ですよということを言われていますので、この２店目の大型店が移動することによって、後に残った３店舗が自動的に残地に移動できることになりますので、郵便局と２店目の大型店について並行した形で処理していくと、現状としては厳しい状況ではございますけど、その目的に向かって頑張っていきたいと思っています。
以上です。
30
◯内田隆英委員 現在は厳しい状況と言うけれども、例えば中央郵便局を移転するとすれば、工事に入る前に中央郵便局が、場所がわからんけれども、大体この地域が中央郵便局の管轄の場所にならざるを得ないですけれども、そういう点では、一定そこで建てて、中央郵便局の機能そのものが発揮されてから工事を進めないと、できないと思うんです。そういう点では、大きな事業ですから、慎重に、そしてやるんであれば確実に、計画どおりに進むようにしていただきたいと１つ要望しておきます。
あと、交通面で、桜町のほうから来ると、片側３車線になっているんだけれども、それは出口のほうでは３車線になるけれども、入るところ、こちら側から行くほうについて、今、２車線で中央郵便局前ずっと混雑するでしょう。
信号待ちで車が滞留してにっちもさっちもいかんという状況で、これは中央郵便局前のほうの道路は拡幅するわけ、３車線にするわけですか。図面ではそうなっているけれども。
31 ◯桐谷土木建設課長 今おっしゃられるような、中央郵便局の前が混んでいるんじゃないかという話だと思うんですけど、これは受け入れるほうの道路が１車線になっております。だから、そこからの処理ができないので、今後この道路ができた暁には、片側２車線で右折帯を両方持つような道路になりますので、今より受け皿が大きくなってきますので、ある程度
交通量は処理できるんじゃないかと思っています。
以上でございます。
32
◯筒井正興委員 資料でちょっと疑問があるものですから、６ページの、
歩行者支援施設のコミュニティバスと電動カート、これの維持管理費が、コミュニティバスが４台で２億円、電動カートが３台で３億6,000万円と。ふつう、台数が多いほうが維持管理費がかかると思うんですけど、なんで３台で３億6,000万円、１億6,000万円も多いんでしょうか。
33
◯芝長崎駅
周辺整備室長 コミュニティバス、それから輸送車両の維持管理費についてでございますけれども、まず設定条件が異なっておりまして、コミュニティバスにつきましては「らんらん」を基準として試算しておりますので、有料ということで、この場合100円を想定しております。バス事業者が運行した場合に、経費から収入を差し引いた上での維持管理費ということで算出しておりますので、若干安くなっているということでございます。また一方で、輸送車両につきましては、無料ということですので、そのまま維持管理費がかかってくるということでございます。利用料金がかかっているかどうかということでございます。
以上でございます。
34
◯筒井正興委員 コミュニティバスの場合は、利用料金が入るから２億円で済むんだということでしょうけど、人件費等考えたときには、私はそんなに変わらないと思うんですけど。私は専門家じゃないから、計算したわけじゃないですけど、でも単純に考えて、こんな１億6,000万円も違うのかな。単純に考えた場合には、コミュニティバスの収入が１億6,000万円多いという考え方、もしくは２億円ぐらい多いと、３台と４台ですから。そういう計算になるんですか。だって、４台だったら人を４人雇えばいいというもんじゃないんですよ。何時から何時までの設定をしているかわからんけど、少なくとも私の計算では、最低10人はいると思うんです。３台だったら６人、もしくは７人か８人。人件費を差し引いたって、１億6,000万円も違うんですかね。そこのところどうも疑問に思いますし、もうちょっとこういうところは、資料を提出するときには慎重に検討して出してもらわないと、誤解を招きますよ。
35
◯芝長崎駅
周辺整備室長 維持管理費の差額につきましては、先ほど申しました料金収入があるかどうかと合わせまして、条件として20年間の維持管理費としておりますので、１年当たりにすると20分の１ということで、もう少し額としては下がってまいります。
以上でございます。
36
◯筒井正興委員 20年間で設定していますというのは、説明しましたか。
37
◯芝長崎駅
周辺整備室長 資料の左側のコスト面というところに書いておりますし、先ほど資料のご説明の中でも、私、20年間とご説明したと記憶しております。
以上でございます。
38
◯筒井正興委員 すみません、私が見誤っていました。申しわけないです。ただ、そんなに変わるかなというのが１つ疑問ですので、もうちょっと慎重に、もう１回検討してみてください。
39
◯片江まちづくり部長 今、筒井委員のご指摘でございます。やはり、わかりやすい資料をつくらないといけないということは、大事だと思っております。今回の場合、条件を一緒にして、まず幾らぐらいかかるのか、そして有料無料の諸条件を加えたときに幾らになるのか、そういったご説明ができれば、もう少し理解が深まったものと考えておりますので、今後の資料作成や提出に当たりましては、その点配慮して注意したいと思います。どうも申しわけございませんでした。
40 ◯佐藤正洋委員 いろいろ説明を聞いておるんですけれども、やはりこれは大事業です。100年に１度の事業ですから、私はもっと長崎市も負担をすると、すべきところはするということでいかないと、長崎県との話をどうのこうのとか話をしているんですけど、例えば、２ページの道路の進入の件、１つ車線をふやさないといけないとか、入り切れないとか、こういうところも
交流拠点施設は長崎市のあれですから、こっちのほうも道路をそっちのほうに入れてふやす、だからＪＲ九州のほうもお願いしますよというような提案をしないと、ＪＲ九州だけやってくれということじゃなくて、負担はすると。立派なものにしてもらいたいので。後ではもうできないわけですから。どこの視察に行っても、それだけのことをしてあると思うんです。ですから、道路にしても、さっきの障害者用のことにしても、バスだ何だって、そういうことを検討することは、私はいいと思うんです。こういうことも検討しましたと。しかし、やはり金はかかっても動く歩道でしてやって、スピードのことがあったりしますから、そういうところには介助者を配置しておく。そこは、例えば車椅子で来た人が何十台も並んで待つようなことにはならないと思うんです。だから、そういうところもちゃんとした人を配置したりして、手助けをするとかして、バスとかカートとか、検討はいいですよ、いいですけど、これは考えられないです。やはりもっと金をかける、負担をする、いいまちにするということを前提に検討してほしいと思いますけど、どうしても予算ばかり言うようなことになるんでしょうか。どうしたもんでしょうか。
41
◯芝長崎駅
周辺整備室長 長崎駅周辺の再整備、大事業であるということで、もっと大胆に費用を投入してというご意見だと思っております。これにつきましては、私どもも可能な限り、今の土地区画整理事業費の限られた財政の中で、できる限りのことということで計画しているわけでございますけれども、確かにご指摘の部分で不十分なところはあろうかと思います。先ほど、
旭大橋側道のご指摘を受けましたけれども、これにつきましても、私どももＪＲ九州だけの対策ではなくて、
旭大橋側道の
管理者である長崎県とも、少し
道路改良として拡幅できないかという協議もさせていただいております。しかしながら、３ページにも資料をおつけしておりますけれども、この道路の物理的な制約、左側には
旭大橋線があってその橋脚がある、右側には長崎駅舎が今後整備されて、どうしても限られた道路空間、スペースといった中で、改良しなければいけないといった制約もございます。そういった中で、最大限区画線をスムーズに流すことで対策を考えているところでございますので、今後とも限られた事業費の中で、最大限努力してまいりたいと考えております。
以上でございます。
42 ◯佐藤正洋委員 いろいろ予算のほうで制限があると思うんですけど、やはりここは大事業ですから、ほかの事業との絡みもあるでしょうけれども、この長崎駅関係は長崎市だけではできないことです。長崎県、あるいは県警とか国とかの関係もあるわけですから、ほかのほうは長崎市単独でやる部分もあるわけですから、それはどうにでもできると思うんです。ここは、道路は特に、交通関係、道路関係、国道206号、国道202号こっちも含めてですけど、全体的に雨対策するとか。よそもしてあるじゃないですか。雨、夏の暑いときも、ちゃんと日陰を移動できるようにしてあるわけですから、ここは将来を見据えて、しっかり頑張ってほしいと思います。
43
◯内田隆英委員 ６ページのところなんですけど、佐藤委員が言われたように、この説明を見る限り、例えば動く歩道のところでは交通弱者が利用する場合速度調整が必要と、これは恐らく不可能だと思うんです。車椅子の人が来たからということで速度を遅くするとか、いないときは普通の速さでとか、全体的に見て車椅子を利用する方の視点というのが欠けているんじゃないかなと、私は思うんです。例えばコミュニティバスにしろ、車椅子の方が乗降できるようなバスを考えているのかどうか、一般的に普通のコミュニティバスだと思うんです。カートなんか、車椅子の方は乗れませんよ。そういう点では、交通弱者の利用も可能だという前提でやらないと、100年に１度の計画を立ててやろうという大きな事業の周りには、みずからの、普通の人の考えだけで進めて、交通弱者対策というのは本当に真剣に考えられていないような気がするんです。150メートル向こうに行くわけですから、それだけでも大変なのに、動く歩道というのは普通に歩く人は歩いていいけれども、そういう車椅子の方が補助員がいれば何とかできるかもしれないけれども、１人で車椅子に乗って歩行している方については、余りにもお粗末な計画かなと思うんだけれども、そこら辺について交通弱者対策、車椅子対策についてはどのように考えていくか、また今後ともどういうふうにしていきたいと思っているのか、決意を聞かせてください。
44
◯芝長崎駅
周辺整備室長 歩行者支援施設の交通弱者対策についてでございますけれども、コミュニティバスにつきましては、この資料には一般的なバスの写真を載せておりますが、ご指摘のとおり、導入する場合には、低床車両として車椅子対応といった車両を導入する必要があると考えておりますし、輸送車両につきましても、そういった改良は必要であると考えております。一方で、動く歩道につきましては、資料に書いておりますが、一般の方が通常利用される速度としますと、車椅子の方にとっては非常に乗りおりがしにくいということで、どうしてもジレンマが出てくるというところでございますので、動く歩道を実際設置するとした場合には、本当に交通弱者だけに絞った速度とすると、一般の方が利用できないということになりますので、そこは対象者をしっかりと、ターゲットを決めた上で導入し、利用できない方に対しましては、先ほどご意見出ておりましたけれども、人的な介助等併用しながら活用していく必要があるのではないかと考えております。
以上でございます。
45 ◯中村俊介委員 先ほどの馬場委員からの質問の中で関連で聞いておけばよかったんですが、どうしても回答の中で確認しておきたいことがあるので、４ページの管理区分について確認させてください。現在関係者と協議中であったり、今後調整しますというような括弧書きがあるんですが、今回このように資料の中で、ＪＲ用地と県有地または市有地と色分けをされて、見たところタクシーの乗降場はＪＲ用地と区分されていますが、これがベストであるという考えがあるから、この色分けを既にされて提出されているのですか。
46
◯芝長崎駅
周辺整備室長 ４ページの右側の図面の、土地所有区分につきましては、土地区画整理事業に伴いまして、ＪＲ九州がお持ちの現在の
長崎駅前広場、こちらが3,800平方メートルございますけれども、これを今回新しく東と西側に交通広場が分かれますので、その東と西に2,800平方メートルと1,000平方メートルに分割して換地をしたということが、まず１点ございます。そういった中で、このタクシーの乗り場といったものは、その後この
長崎駅前広場を設計するに当たって、なるべく長崎駅舎側に近づける必要があるということで、今このような位置関係になっているところでございます。これにつきまして、今後の運用でございますが、今はこのＪＲ九州の水色の敷地内にタクシー乗降場が入っておりますので、ＪＲ九州としては、今後も引き続き現在のような乗り入れ承認をとった上での運用ということで希望しておりますが、今後そういった中で、先ほど申しましたとおり、ＪＲ九州と長崎県構内タクシー協会の間の信頼関係のもとで、この
長崎駅前広場のしっかりした交通秩序の維持でありますとか、サービスの向上といったものを図られているということもございますので、こういったことをベースにしながら、どういった管理のあり方がいいのかについては検討していきたいということでございます。
以上でございます。
47 ◯中村俊介委員 わかりました。利用者の方の利便性とか、長崎県構内タクシー協会とＪＲ九州で、従前のような関係性の中で運営をするほうがいいんじゃないかというお考えであるのはわかるんですけれども、先ほどほかの委員からもありましたけど、他社で乗り入れをさせてもらいたいという声があるとすれば、やはりこの協議とか今後の調整については、長崎市としてどういった立ち位置の中でこの協議に臨むのかというのは、ある程度決めておかないといけないのかなという気もしますので、今詳細な内容は言えないんでしょうけれども、例えば東口の
長崎駅前広場のほうは従前のままでもいいけれども、西口の、この先はＭＩＣＥ施設になるんでしょうけど、そちら側はまた違った形でもというようなことも、なきにしもあらずだと思うんですけど、しっかりその辺は、長崎市としてどういう形で臨むのかという立ち位置だけは、はっきりと決めておいていただきたいと思っておりますが、最後にご意見だけ聞かせてください。
48
◯芝長崎駅
周辺整備室長 長崎市としての立ち位置といいますか、考え方についてでございますけれども、まずこの長崎駅の広場、東西ございますが、西側と東側で異なりますのは、西側は長崎市とＪＲ九州ということで、この２者で協議していくことと決まっております。一方で、東側につきましては、ＪＲ九州が関与することは間違いございませんが、行政側として、長崎県なのか、長崎市なのかといったことが、まだ決まっておりません。そういった中で、長崎市としては、当然東を管理するかどうかということが今後出てまいりますけれども、西側は少なくとも管理をしていかなければならないという中では、考え方は１つに持った上で、先ほど申しましたとおり、タクシー利用者の利便性、構内の秩序維持、交通の円滑化、サービス向上といった視点をしっかり持った上で、１本化した考えのもとで、今後協議をＪＲ九州等と進めてまいりたいと考えております。
以上でございます。
49 ◯奥村修計委員 今後の問題ですからお尋ねしたいんですけれども、ＪＲ九州が持っている
東口駅前広場、ここに書いていますが、この広場のあり方というのは、今のところ全くわからないんですか。もし、ここが今のかもめ広場のような状態で人がオープンになるのなら、さっき話をされておりました
歩行者優先道路も、こことお互いにエレベーターをおりたら広場のほうに入るわけですから、そんな距離が、この広場を上手に使って両方で検討し合っていけば、広場のあり方によっては屋根をつけなくてもいいんじゃないかなという気がするんです。ただ、ＪＲ九州の考えが出ていませんので、私ちょっと言いにくいんですけれども、協議の中で、もしこの広場が今のかもめ広場のように１階がオープンになるなら、ここを利用していただければ、この広場のほうも活用ができやすい。今のこの動線を見ますと、右側のほうに寄った形で動線をつくるような格好に見えますけれども、このかもめ広場の状態にＪＲ九州が広場をつくってくれるのならば、協議をされて、お互いが有効活用をしていくという形になれば、距離感というのはかなり短く感じると思うんです、広場の内容によっては。そうしたら、屋根をつける必要はないわけですから、その辺についてはどうなんでしょうか。私は想像で問い合わせているわけですから、これについてわかったら教えてください。
50
◯芝長崎駅
周辺整備室長 現在のかもめ広場のような、ＪＲ九州が持っている広場に対して、そのようなオープンな形でというご意見がございましたけれども、この資料で赤で囲った東側の広場につきましては、先ほどからご説明している、タクシーという交通機能を確保する右側の交通広場と、一部左側には長崎駅のコンコースからつながった
歩行者の東西軸と呼んでおりましたが、こういった
歩行者動線と両方入っております。これにつきましては、今後整理をしていく必要があると思っておりまして、その左側に、着色はしておりませんが、ＪＲ九州の
アミュプラザの前に、今後高架広場を撤去して、多目的広場という１階地上部分に市民の憩いの場でありますとか、イベント等もできる広場機能を確保したいと考えておりますので、そういった広場と交通広場とをしっかりと機能を分けながら、管理区分についても考えていきたいと思っておりますし、先ほどのかもめ広場につきましては、ＪＲ九州との協議の中では、長崎駅に来られた方を出迎えるようなおもてなしの広場として、ＪＲ九州も検討されているということで、その位置についても、今協議をしているところでございますので、そういった人が集まる広場機能と交通機能とをしっかりと区分しながら、検討していきたいと考えております。
以上でございます。
51 ◯奥村修計委員 まだＪＲの広場の形が見えないのでそういう答弁だと思いますけれども、長崎市がつくる広場と連結するわけですから、どっちみち。仕切るわけじゃないんでしょ。仕切らなければ、この赤線で引いてある部分とＪＲ九州が持っている広場が一体化すると私は思うんです。一体化して活用していただければ、その部分を両方が使えば、その中でいろいろな形ができます。単純に右側の路線だけを障害者の方が行くという形ではなくて、両方が協力し合ってやれば、有効活用すれば、もっとすばらしい
長崎駅前広場になりますよ。改札から出たらすぐですから。だから、タクシーに乗車する方はここから問題ないんです。でも、ここまで来てバス、電車に乗ろうとする方々、あるいは、図面見ましたら、現在ある長崎駅の施設のところにちょうどエレベーターがおりるような設置がしてありますから、それを考えたら、必ずこれは距離的にもお互いに短く感じる。ＪＲの
アミュプラザに行くところに、エレベーターが丁寧に両方ついているんです。これを活用すれば、結構いい活用の仕方が出てくるということですから、ＪＲ九州としっかり協議されて、こういうことも考えられないだろうかと、お互いの施設を活用した形で、迂回させたらどうだろうかということも協議してほしいと思います。今からするわけですから、そのくらいはＪＲ九州も譲歩すると思いますから。お互いが、ＪＲ九州のほうも、広場をつくっても便利になるわけです。
歩行者動線を右側に持っていけば、必ずそこまで行かなければいけないわけですから。タクシー関係は別として、一般的に広場としての活用は、そのほうが十分に活用力があると思いますので、これはこれからのことですから、ぜひ長崎市もその辺を十分に頭に入れて検討して、お互いが、ＪＲ九州も長崎市も長崎県も納得できるような、
歩行者の方々が本当に安心して、また楽しみながら歩けるような動線をつくっていただければと思いますので、これは私の要望でございますので、ぜひお願いしたいと思います。
52
◯片江まちづくり部長 今の奥村委員の意見、非常に大事なことだと思っております。やはり、絵で見れば
歩行者動線であったりとか、あたかも仕切りがあるように見えますけれども、実際は、長崎駅を利用される方、バスを待つ方、広場にいらっしゃる方、買い物される方、いろんな方がいろんな目的で集まってくるということは事実としてあるわけで、この土地の中に仕切りがあるわけではございません。長崎駅のところに、にぎわいを生み出してそれを維持するということに関しましては、私どももＪＲ九州側もそれなりに必要だと、十分に認識をもっているところでございますので、協力し合える部分は多々あると思います。今の貴重なご意見も参考にいたしまして、これまでも協議はしてまいりましたけれども、その点におきましても、今後積極的に提案して、協力できるところを見定めていきたいと考えております。
以上でございます。
53 ◯福澤照充委員 いただいた資料の２ページの無
信号交差点のところなんですけど、かなり難しいのかなというお話でございましたが、この
横断歩道を3)の位置に移設するということで、ここに今後大きな施設が集中するということで、このあたりの
安全性の確保ということを考えたときにも、やはりこの信号については一定必要かなという思いもしています。この距離の問題について言えば、先ほどの大黒町恵美須町線のところの信号で言うと、長崎駅の３差路から今の中央郵便局までの距離だと150メートル全くないわけでありまして、今後心配だったのは、これを考えていくに当たって、熊本とか大分は2,100台の駐車場をつくられたということで、相当ここに、今以上に集中されるということで、むしろ
安全性を考えたときには、やはりそういったことも今後もっと前向きに検討していく必要もあるのではないかと思うんですが。このあたりのご見解があればお願いします。
54
◯芝長崎駅
周辺整備室長 西通り線と
旭大橋側道との
交差点につきましては、
横断歩道の移設を行った根拠としましては、資料にご説明したとおり、長崎駅から出て
県庁方面に向かうときの
歩行者の動線を優先的に考えたということがございますが、あと１点は、もともと西側、図面で言えば上側に設置されていたわけでございますが、ここに
横断歩道が引かれていますと、やはり
西通り線から右折しようとした車両が、左側から来る車をよく確認をしながら出るということが重要となってきますので、どうしてもこの
横断歩道の
歩行者を見逃してしまうといったことで、
安全性といったことからも、今回の東側、図面下側に
横断歩道を設置するほうが望ましいということで変更したといった経緯もございます。そういったことも含めて、今後この道路の改良につきましては、
歩行者の
安全性をしっかりと考えながら検討してまいりたいと考えております。
以上でございます。
55
◯池田章子委員長 ほかにありませんか。
なければちょっといいでしょうか。
まず、
歩行者支援ということについてなんですが、資料に1)、2)、3)、4)とあって、いずれかということではなくて、動く歩道もあり、そしてコミュニティバスももちろんあり、にぎわいもありという考え方をしていかないといけないんじゃないかなと思います。動く歩道については、ＪＲ九州は自分たちのビルの中にはつくる気はないということはおっしゃったんですが、１階につくるメンテナンスを考えるより、やはりビルに上げて２階に動く歩道を渡す、ＪＲビルと一体化させて渡すということが、交渉の中で本当に考えられないのかなという思いがあります。
それから、広場の利用、きょう幾つか出たんですけど、例えば東側広場を見たときに、タクシープールは公共用地の中にあるわけですよね。４ページですけど、もちろん乗りおりのところはＪＲ用地になるかもしれないけど、公共用地であるのに、そういうふうに今までどおりということが、果たして公平性を欠くことにならないかなという思いはあります。
それと、２ページで、何人かの委員からも出ましたけど、信号がないから
西通り線から右折がしにくいというのは、本当に大きな問題だと思うんですけど、これは県警がオーケーを出している計画なんですか。それだけ教えてください。
56
◯芝長崎駅
周辺整備室長 まず、６ページの
歩行者支援施設についてでございますけれども、動く歩道を２階部分に設けて、ＪＲ九州と連携してできないのかといったご意見でございます。このことにつきましては、私どももＪＲ九州と連携することによって、コスト面であるとか、雨にぬれないということも含めて相当のメリットもございますので、協議の中でお話ししたことはございます。しかしながら、やはりＪＲ九州としては、この開発ビルの中にお客様を滞留させたい、そこの中で時間を潰していただきたいということがどうしても目的としてございますし、一方で私どもとしては、そこを速やかに通過させて次の目的地へと人を送り出していくということで、そこの目的が異なってまいりますので、ＪＲ九州としてはそこを通過させることに対して懸念されておりまして、一体となった動く歩道については無理であるというご回答をいただいております。
それから、４ページ目の
長崎駅前広場についてでございますけれども、長崎駅側のタクシー乗降場が、ＪＲ九州が絡むことによって公平性に欠けるのではないかといったご指摘でございます。これにつきましては、公共として承認料をなくすといった方策も１つではありますが、やはり先ほどからも申していますとおり、今非常にタクシー会社、タクシー台数といったものが、長崎駅を所管する台数として非常に多い、先日タクシー協会の方が来られたときには約1,400台と言われておりましたけれども、こういった台数をこの中で管理調整していくのには、やはり一定台数を絞って制限をかけた上で、しっかりした、信頼性のある車両を入れるといったことを行うことによって、初めて構内の秩序が保たれるといったこともございますし、そういった中で、公平性と利用者の利便性を考えた場合には、利用者の利便性にしっかりと視点を置きながら、現在、こういった関係性がうまくいっているという基本的なところもにらみながら、検討していく必要があると考えております。
それから、２ページ目の
西通り線の右折についてでございますけれども、これにつきましては、私どもも最初は、
信号機が設置できないかということで県警と協議をしてきたわけでございますけれども、県警のほうから設置できないということで、最終的に、今お示ししております道路の形態、赤で書いております道路の形状というものは、県警も問題ないということで認識しているところでございます。
以上でございます。
57
◯池田章子委員長 広場のところで、信頼性があるという言い方は、ちょっとほかのタクシー会社が信頼性がないみたいな言い方にも聞こえますし、やはりここは大きく公共の広場になるわけですから、少なくとも今から話し合っていく間において、公平性が保たれるような、担保されるような形で話し合いを進めていかないと、市民の中からいろんな不満が出てくると私は思いますので、そこはこうするんだ、今までどおりだというのが既定路線でないということは、ちゃんと考えてもらいたいと、意見として申し述べておきたいと思います。
ほかにご質問はありませんか。
それでは、質疑を終結いたします。