資料の４ページをごらんください。次に、4)
歩行者動線イメージとしまして、長崎駅における工事中の
歩行者動線が具体的にどのような
イメージになるのか、他都市の事例をもとにご説明いたします。まず、中央の図面をごらんください。青い点線の矢印が、在来線の改札口と現在の
駅前広場を連絡する
仮設通路となりますが、この位置につきましては、今後、施工方法の検討を進める中で、具体的な調整を行うこととなります。また、
仮設通路の整備に当たりましては、左下の
四角囲みのとおり、
バリアフリーに配慮することや、路面舗装の実施、誘導・案内看板の充実など、
駅利用者が安全・快適に移動できるよう、
鉄道事業者などと調整してまいります。左上の写真は、
仮設通路の
イメージでございますが、
工事区域と明確に分離して歩行者の安全性を確保するとともに、
アスファルト舗装や
視覚障害者誘導用ブロックの整備、雨にぬれない屋根の設置などにより、快適な歩行空間を確保することとしております。右上の写真は、
工事用車両が横切る必要のある場所における補助的な
仮設通路で、開閉可能なバリケードで
工事区域と区切られております。また、左下の写真は、駅の全体図や行き先が表示された誘導看板が設置されている状況であり、右下の写真は、
歩行者通路がいつからどのように変わるのかについて、お知らせする看板でございます。
資料の５ページをお開きください。次に、5)
バス事業者の意見についてご説明いたします。こちらは、前回の委員会で、
バス停配置や
運行ルートに係る
バス事業者の意見をもう少し詳しく把握すべきではないかとのご意見をいただいたことを踏まえまして、その後の協議状況について、取りまとめたものでございます。左下の
四角囲みに記載のとおり、
バス事業者とは、今年度に入りまして、
県営バス、
長崎バスあわせて６回の協議を行っております。資料には、前回までの委員会でご説明した内容を黒文字で、その後の協議における新たな
交通事業者の意見・見解について赤文字で記載しております。まず、図面左上の
西口駅前交通広場につきましては、
長崎バス、
県営バスともに、前回の意見とは変わらず、
西口駅前交通広場経由の路線については周辺環境を見ながら検討したいとのことでございます。次に、右上の
東口駅前交通広場につきましては、
長崎バス、
県営バスともに、
通過型バスの乗り入れは、時間的ロスによる市民の利便性の低下が大きく、基本的に考えていない、
起終点型バスについては、需要を見きわめながら乗り入れを検討したいとの意見が、また、
長崎バスからは、起終点型の
待機バスバースは２台では不十分である、タクシーや一般車との交錯は避けたい、
通過型路線バスの駅構内への乗り入れは、利便性、わかりやすさを損なう可能性があるといった意見が、
県営バスからは、
長崎バスと同様に、起終点型の
待機バスバースは２台では不十分であるとの意見があっております。次に、右下、国道202号周辺部につきましては、
長崎バスから、
駅前商店街前に南向きの乗降可能なバス停を整備することが望ましい、
北向きバス停の場所は、現在と同様、
高架広場下付近がよい、との意見が、また、
県営バスからは、
市役所方面の
東口バス停と
大波止方面の
南口バス停はそのまま残すべき、との意見があっております。一方、県警からは、バス停の配置について、
一般交通との交錯を回避する観点から、南向きの
交通会館側バス停は南口、東口と統合し廃止したほうがよいとの提案があっており、このことについて、
長崎バス、
県営バスともに、
南向き交通会館側バス停は残すべきとの見解でございます。また、同じく県警からは、
北向きバス停は現
高架広場下付近ではなく
東口駅前交通広場側に配置したほうがよいとの指摘があっており、これに対して、
長崎バスからは、
北向きバス停を
東口駅前交通広場側に移動する場合は、
ホテルニュー長崎前の現バス停は残すべきとの意見が、
県営バスからは、
北向きバス停を
東口駅前交通広場側に移動する場合は、
ホテルニュー長崎前の現バス停の廃止は可能との意見があっております。以上のとおり、
長崎バス、
県営バスとも、東口・西口の両
駅前交通広場への
路線バスの乗り入れにつきましては、前回と変わらず慎重な意見となっておりますが、これは、
路線バスの利用者の多くが
長崎駅前を通過する形で利用している現状を踏まえ、乗り入れに伴う時間的ロスにより利用者の利便性が低下すること、また、駅周辺の再整備に伴う土地利用や人の流れが見えない中では経営的な判断が下せない状況であることなどから、慎重な意見にとどまっているものと考えられます。
このように、前回から余り踏み込んだ意見が得られていない状況ではございますが、
駅利用者の
利便性向上を図るためにも、今後とも引き続き、
バス事業者と協議、調整を行ってまいりたいと考えております。
資料の６ページをごらんください。6)長崎駅周辺の地盤高について、ご説明いたします。こちらは、前回の委員会におきまして、昨今の異常降雨により長崎駅部は浸水する可能性があると考えられることから、地盤高について再度説明してほしいとのご意見をいただいたことから、取りまとめたものでございます。図面の四角で囲った数字は、今回の駅周辺再整備によって造成される宅地の地盤高を、数字のみの部分は道路や、現況の地盤高を示しており、青字が現況、赤字が計画の値となります。現況の地盤高は、
区画整理事業区域内が2.1メートルから2.2メートル程度、道路の高さは、
長崎駅前付近の国道が2.7メートル程度、八千代町側が低くて2.0メートル程度、浦上川線付近が2.3メートルから2.4メートル程度、旭大橋の側道部分が2.2メートルから2.3メートル程度となっております。今回の整備に伴い、
区画整理区域内の宅地につきましては2.8メートルから2.9メートル程度、道路につきましては2.3メートルから３メートル程度にかさ上げする計画となっております。また、長崎港の過去の最大潮位は、平成24年９月17日の台風16号による高潮で記録された瞬間値2.26メートルとなっておりますが、
雨水排水計画としましては、貯留管などの整備を行うことで、八千代町付近など既存の道路高さが変更できない箇所を除き、
区画整理区域におきましては、
長崎大水害と同等の雨が降った場合でも、浸水しない計画となっております。
資料の７ページをお開きください。大項目の２点目、国道の
平面横断の検討についてとしまして、1)これまでの
検討状況についてご説明いたします。前回までの委員会では、
長崎駅前の国道202号において
平面横断が実施できないか、
横断歩道の設置位置を変えた
パターン別に、
検討状況をご説明してきたところでございます。
まず、左側の図面をごらんください。現在の
長崎駅前では、赤の矢印Ａ、Ｂの位置に
横断歩道橋が設置されており、電停
バリアフリーの観点からも、まずこの位置で
平面横断ができないかということで検討を進めており、Ａ、Ｂ両側を
平面横断とした
パターン１、Ｂを
平面横断とした
パターン２、Ａを
平面横断とした
パターン３について検討しましたが、いずれも
平面横断とすることで
交通渋滞が発生することから、
平面横断は困難であるとの結果になっております。そのため、
パターン２’としまして、右下の図の赤い点線で示したＢの位置から、さらに北側Ｂ’の位置に
横断歩道を移動した案につきまして、
交通管理者である県警や
道路管理者である県と協議を行いましたが、県警からは、
横断歩道の延長を38メートルとしているが、
横断歩行者数や高齢者・障害者の
歩行速度等を考慮した場合、延長が現実的な値かどうか十分な検討が必要である。
横断歩道を設置した場合、車の青時間が今よりも確実に短くなるため、渋滞の発生が懸念されるとの意見をいただいております。
資料の８ページをごらんください。前回の委員会以降、
パターン２’につきまして、
交通管理者である県警及び
道路管理者である県と協議を重ね、検討した結果について、ご説明いたします。
資料左上の
四角囲みをごらんください。こちらは、
交通管理者、
道路管理者との協議を踏まえ、国道の
平面横断のために求められる条件を整理したもので、
平面横断を実現するためには、1)
横断歩行者の
安全性確保と2)円滑な交通の確保の両立が必要である。高度な
バリアフリーを求められる時代になってきており、今回検討を行う
横断歩道は、このような時代に新設されるものであること、また、
長崎駅前という多くの歩行者が横断する場所であることを踏まえる必要がある。1)
横断歩行者の
安全性確保のためには、高齢者や身障者、
歩行者数に配慮した、十分な横断時間（
歩行者青時間）を確保する必要がある。2)円滑な交通の確保のためには、現状の国道における車の青時間、114秒を確保する必要があるとなっております。以上を踏まえまして、現在検討している
パターン２’がこれらの条件を満たすかどうかについて検証しております。まず、1)
横断歩行者の
安全性確保につきまして、県警からは、多くの歩行者が横断する
長崎駅前において高齢者などが安全に横断できる距離として、38メートルは長過ぎるとの指摘があっております。次に、2)円滑な交通の確保についての検証でございます。
平面横断時間に要する
歩行者青時間は、資料左下に記載の計算式によって算出されますが、
横断歩道の延長が38メートルの場合、歩行者の青時間は58秒必要となります。また、この場合の国道青時間について検証したものが、資料右上になります。左側が、現在の信号現示、右側が歩行者の青時間を58秒として
横断歩道を設置した場合の信号現示になります。まず、左側の現在の信号現示につきまして、
交通会館前の交差点では、国道の車に青枠で囲んだ114秒の青信号時間が割り当てられており、その後、国道の車をとめるための黄色・赤が８秒、長崎駅構内から国道に入る車と
交通会館南側の市道から国道に入る車のために18秒、現在の長崎駅構内から国道に入る車に対しては青のままで、
交通会館南側から国道に入る車をとめるために５秒が割り当てられております。その後、長崎駅構内から国道に入る車と
交通会館北側の市道から国道に入る車のために青時間が17秒、そして、その車をとめるために黄色、赤が６秒割り当てられ、
信号サイクルは合計で168秒となっております。次に、右側の
横断歩道を設置した場合につきまして、赤い矢印と赤枠で囲んだ58秒が歩行者の青時間を示しております。ここに58秒を割り当てることにより、車の青時間は一番上の青枠部分のとおり66秒しか残らず、現在の青時間114秒に比べ48秒減少することから、現状の国道における車の青時間、114秒を確保する必要があるという条件を満足できないこととなります。以上より、今回検討した
パターン２’につきましては、1)
横断歩行者の
安全性確保、2)円滑な交通の確保を両立させることができないことから、前回までの委員会における説明とあわせますと、
長崎駅前に
平面横断を実施することは困難であると考えております。
私からの説明は以上でございます。
5
◯中村照夫委員長 これより質疑に入ります。
ただいまの説明に対し、何かご質問はありませんか。
6
◯中西敦信委員 まず、最後に説明のあった国道の
平面横断のことですが、何かぶった切ったような、はなから難しいみたいな話を今の、きょうの
特別委員会でされたら、これまでの皆さん方の取り組みというのが一体何だったのかなというふうにちょっと受けとめざるを得ないような断念理由じゃなかったかなというふうに思いました。
そもそも歩道が38メートルは長過ぎるというふうにありますけれども、この国道206号で歩道があるところって幾つかあると思うんですけれども、あの国道で同様の長さの歩道がある交差点というものがないのかというのが１つと、そもそもこの青時間を114秒確保するということが大前提であれば、そもそも
平面横断は最初から難しかったんじゃないかなっていうふうに思うんですけれども、それはどんなふうにお受けとめなんでしょうか。２つをちょっとお尋ねしたいと思います。
7
◯芝長崎駅
周辺整備室長 まず１点目、この国道202号には、ほかの場所にもこういう38メートルに匹敵するような場所があるのではないかというようなご質問でございます。ご指摘のとおり、この少し南側、
旭大橋東口の交差点は、それに近い
横断歩道の延長となっております。そういったことを私どもも警察、それから県と協議する中ではご質問しているところでございますが、それに対しましては、８ページの
四角囲みにありますとおり、今後新たに新設される
横断歩道につきましては、高齢社会に対応するように高度な
バリアフリーを求められるということで、そういった
高齢者等が安全に渡り切れるようなしっかりとした
横断歩道の青時間を確保する必要があるということ、それから、長崎駅の前におきましては歩行者、それから交通量ともに非常に多い重要な地点であるということから、他の箇所とは同様に考えられないというようなご意見でございます。
それから、もう１点目の114秒が大前提であれば、そもそも最初からできないのではないかということでございます。私ども、先ほどの関係者との協議におきましては、渋滞するかどうかということを１つの判断の材料としまして、
交通シミュレーション等も実施してきたところでありますが、協議を重ねるに当たりまして、先日直近の協議の中では、
交通管理者からは、この
交通渋滞に対する懸念から現在の青時間を減らせないというような最終的な判断がなされたということでございます。
以上でございます。
8
◯中西敦信委員 そもそも、この駅周辺の
土地区画整理事業を進めて、それで駅周辺のデザインをどうするのかという中で、この国道の
平面横断をやはり目指そうということで取り組まれてきたと思うんですけれども、交通量がすごい多いところですし、なかなか難しいというのはわかっていたと思うんですけれど、この駅周辺のデザインの
選定事業者を募集する中でも、提案のあった残りの３つは全て
デッキ横断での提案だったかなというふうに思うんですが、
平面横断をというふうに提案された事業者を選定したというところから、はなから無理があったんじゃないかと、そういう現実性というか、今の与えられた交通量とか国道の幅の広さとか検討して
デッキ横断をということで提案をされた事業者のほうが、むしろ現実的な提案をされていたというような評価を、現時点ではできるんじゃないかなと思うんですけれども、そういう駅周辺の
デザインそのものも見直すというか、そういう、もう都市計画決定していますけれども、そういうような問題にもつながると思うんですけれども、その点はいかがでしょうか。
9
◯芝長崎駅
周辺整備室長 今、設計を行っている
設計チームの選定におきましては、ご指摘のとおり
平面横断を提案されていたということでございます。そのときは、電停の南側の交差点に
平面横断が可能であるというようなプレゼンテーションでの説明だったということでございますけれども、後々私
ども設計チームと協議を進める中では、朝の渋滞は検証していたが、夕方のピーク時に対する検証がされていなかったということで、結果としまして夕方の渋滞がひどいということで、南側の
平面横断は困難であるという結論に至ったわけでございますが、そのプレゼンテーションの当時におきましては、そのあたりの検証がなされたものということで選定する委員の皆さんも判断されてたということでございますので、結果としてできなくなりましたけれども、そのプレゼンテーションの時点では
平面横断は可能であるというような説明のもとで、この業者が選定されたということでございます。
以上でございます。
10 ◯向井まちづくり部政策監 今回、駅の、
駅前広場の設計に当たってはプレゼンテーションで業者を選ぶというようなやり方でした。その中で、平面、立体、いろいろな、国道横断についてはいろいろな提案がございましたが、今回の受託業者の選定については国道横断の方法についてどの業者を選ぶということではなくて、全体の設計についての考え方であるとか、自分なりの消化の仕方というか、そういったものを総合的に評価をして業者を決定したものですので、国道横断が
平面横断ということが業者選定の唯一の理由ではなかったという状況でございます。
11
◯中西敦信委員 国道の横断方法がそんな審査の中で大きい比重を持つものとは私も思わないですけれども、結果として
平面横断をもう断念せざるを得ないというのは、本当に残念だなというふうに思います。やはり
バリアフリー化をするというのが、この機会にやるっていうのが市民の要望でもあったと思いますし、皆さん方の努力というか、この間の取り組みそのものは評価できるものなのかなというふうには思いますが、一方で、これ最後にしますけれども、この点では、交通量が今後変わってきたときに、今回の区画整理事業の中ではもう
平面横断は難しいけれども、今後の将来的な交通量の推移を見る中で、再度
平面横断に挑戦するというようなことはあるんでしょうか。
12
◯芝長崎駅
周辺整備室長 ただいまご指摘のとおり、今後、交通量につきましては、減少傾向になるということは十分考えられるということでございますので、現時点で、先ほどご説明しましたように歩行者の安全性と交通の円滑化ということは両立できませんが、そのうち歩行者の安全性というのはもう絶対条件でございますので、今後も重要なものである。ただ一方で、交通の円滑化を考えますと、今後はそういった減少傾向にある中で、近い将来にある時点で、交通量が減ってきた場合には
平面横断、これがやはり理想的な、高齢化社会における横断方法であると思いますので、そういった
平面横断を実現するような計画ということで、今後のこの横断計画についても将来を見据えた上での計画ということを考えていかなければならないというふうに考えております。
以上でございます。
13 ◯池田章子委員 私も
平面横断はできないという結論に大変驚いているんですけれども、例えばこの８ページの中で、左と右と、従来と将来の、将来じゃない、
横断歩道を設置した場合というふうなことであるんですが、要するに脇から出てくる車の動きっていうのは余り正確に記されてないと思うんですよね、この右側のほうの
交通会館のほうから出てくるとか、そちらのほうからのやつはちゃんと示されてなくて。ここの
平面横断を可能にしていくっていうのは、まさにその高度な
バリアフリーに対応するっていうのには本当は欠かせないはずなんですよね。安全にというのも、もちろん大事、それも欠かせないところなんですけれども、例えば筑後町のほうの迂回とか、それから郵便局横の道路の拡幅によって旭大橋側といいますか浦上川線のほうへの車の流れとか、そういう流れをつくる中での
平面横断というのは本当に不可能なんですか。
14
◯芝長崎駅
周辺整備室長 この８ページの右上の資料、
交通会館前交差点に
横断歩道を設置した場合の信号現示ですが、これについては一番、表の下から２番目のところに大黒町側からの車の交通といったものを現状に最も近い形で確保した案ということになっております。ご指摘のとおり、今後さまざまな交通の迂回等により、こちら側からの交通というものが必要なくなるとなった場合についても、例えばこの17秒と前の赤をあわせますと、約20秒程度さらにこの交通信号の中から国道のほうに割り当てられるということは可能ですが、やはりそれをもってしても現状の国道の青信号114秒からは、まだ20秒から30秒程度不足するということでございますので、たとえ大黒町側からの交通を全くなくしたとしても、現在の国道の青時間を確保することは困難であるということでございます。
以上でございます。
15 ◯池田章子委員 時間的なものの確保は無理かもしれないけれども、交通量が、例えば上から２段目の15秒間のときに駅のほうに入っていく15秒間がありますよね。で、その左側に
横断歩道があるわけですけど、左側のほうにもどんどん入っていけるはずですよね、このときは。意味わかりますか。
交通会館側のほうにも入っていく車の流れというのは確保できるはずですよ。そしたら、筑後町のほうを迂回して桜町のほうに抜けるっていう。あそこも
交通会館が移ってどういうふうに利用されていくかわからないですけど、あの辺のまちの計画だって変わっていくはずなんですよね。そうなったときに左側のほうに車を流すことによって、
横断歩道を渡らなければいけない車が筑後町側に還流で大黒町側に還流できるとか、そんないろんなシミュレーションってあるんじゃないですかということなんですよ。その秒数は変わらなくても車の量が若干もうちょっと精査したら変わっていくことは考えられないんですかということを伺ってるんです。
16
◯芝長崎駅
周辺整備室長 ただいまのご指摘は、北部方面から来た車両が、この大黒町の裏の市道を迂回した場合に交通量が減るのではないかというようなご指摘でございますけれども、将来的には国道自体の交通量も減るという中で、こういう迂回もあわせればそういった時期は将来的に来ようかと思いますけれども、現時点で新幹線の開業を目指して横断方法を今後早い時期に決定をしなければならないという中で、ここを迂回する車というのが多くなり、劇的に国道の交通量が減るということは、今の状況では考えられないというふうに思っております。将来的にはそういったことも徐々に生じてくるかと思いますけれども、新幹線の開業を目標とした場合には、そういった迂回による交通量の減少は難しいというふうに考えております。
以上でございます。
17 ◯池田章子委員 本当100年に一度のまちづくりって言ってるわけですよね、皆さん方ね。100年に一度の大きなまちの変革の時期を迎えてるって言ってるのに、その100年を見越せない当面、この新幹線の開業に間に合わせて
平面横断はできませんと、そんな言い方はないと思うし、ほかの迂回していくものはそんな効果ないだろうと言うけど、それならちゃんと効果がないというのを数値で見せてくださいよ。こういうふうに、これだけの量があってるので左に流したりとか、それ以外にもここではもうちょっと違う車の動きが、流れがあるはずだと私は思っているんですけど、そういうのをちゃんと精査したものを数値で見せていただきたい、示していただきたい。でなければ、100年に一度のまちの変革、大変革って言ってるのに、この駅の一番の新しくつくる、今からつくるやつについて
平面横断はもうこれもできない、これもできないからできませんよっていうのは、そんなにすんなりとは承服できないです。
それと、将来的にはなるかもしれないって言われるんだけど、もう将来を見越したまちづくりなんですよね、これ。それにおいて
平面横断はなしですよというのはないし、じゃ、かわって、ここが
デッキ横断になるとします。じゃ、それにかわって北部方面から来た人たちが駅に行きやすくなるためにどうしたらいいんですかっていう対案はまるで示されてないじゃないですか。要するに
バス事業者が乗り入れは無理ですよと、ですよね。電停のアクセスはどうなるんですかということについても、エレベーターでおろしますというけど、そのためには電停の幅を広げなければなりません。それができるというのは言われてないんですよね。
平面横断をしてできません、これは渋滞云々で難しいって、なので断念というだけで、それにかわるものが何ら示されてない中で、もう断念はできないって、私は思いますけどね。その辺どうなんですか。
18 ◯向井まちづくり部政策監 まず、100年に一度のまちづくりという部分でございます。で、今回いろいろな都市の施設が変わっていく中で長期的な展望を持って事業を進めていくという必要性は確かにあります。ただ、一方で、平成34年新幹線が開業したときに道路が混雑するというような状況もまた生み出してはいけないものです。だから、当面、開業のときもきちんと交通の処理をしなければならないし、その先、例えばご指摘があったような浦上川線が開通をすると、今、松山のところで国道に合流してますけれども、あれがずっと時津のほうに将来的には線が延びるということになりますが、そういったところで国道の交通量が分散されるという状況が生まれれば、またその横断方法に対する考え方も違う選択肢が出てくる可能性があります。ただ、今の時点でそれを織り込んで
平面横断をするとなると、その間の数十年間をどう対処するのかというのはなかなか難しい問題なので、今、管理者とそれぞれ協議をさせていただいている中では、
平面横断、
横断歩道を引くというのは難しいというのが私たちが持っている考えです。
そのほか、正直私たちも
平面横断を中心に、今までいろいろ検討、議論をしてきたところなので、具体的に立体横断施設がどのような形になるのかというところは県が
道路管理者となりますので、
道路管理者と今後、詰めて協議をしていく中で、当然その
バリアフリーというのも今回の駅前再開発の中では大きなテーマとして取り組んできておりますので、
平面横断にかわる何らかの
バリアフリー手法をどう実現できるのかというところを、今後しっかり詰めて協議をしていきたいというふうに考えております。
以上です。
19 ◯池田章子委員
バリアフリーは今後考えていくとおっしゃってるけれども、今まで駅の計画を、もう都市計画決定したやつまで２転３転してるわけじゃないですか。トランジットモール線入れますって言って、ひっくり返したんですよ、皆さん。議会で何回も確かめてるのに、できるんですかって。今度も
平面横断できません、
デッキ横断にしますって、それ先に決めて、じゃ、バスで、北部からバスで来た人たちがどうやって駅にいかにアクセスするんですかと。
バス事業者はできませんって言ってるわけですよね、乗り入れ。じゃ、それにかわってどういうふうにアクセスしやすくするんですかって。ちっとも高度な
バリアフリー社会に対応してないじゃないですか、それじゃ。電停だって、駅から来た人、それから電車で来た人が駅との電停とのアクセスだって、これから考えますだったら、今まで皆さん方に２転３転したのを私は見せられてるんですよ、わずか10年間の間に。今から考えますじゃ、そんな空手形じゃ
平面横断諦められないですよ。
バリアフリーに対応するためにこれから考えていきます、何とかしていきますって言った結果が、今、駅から、北部から来たバス停からいくと二百何十メートルも、二百数十メートル歩かなければいけない、しかもデッキを使って、上っておりてまた上って移動してくださいっていう状況なんですよ。今これから考えていきますでは納得できないですね。
20
◯芝長崎駅
周辺整備室長 平面横断の方法につきましては、このたび厳しいという結論に至ったわけですけれども、それにかわる２階動線、
デッキ横断につきましては、前回の委員会でもまだ固まっていない中で、ある程度の
イメージということで昇降施設を備えた横断の方法という事例をお示ししたわけでございますけれども、先ほど申しましたとおりこれが県の管理施設でございますので、私どもだけではその仕様というのは、あくまで
イメージはありながらも決定できないというところがありますので、そういった方向性はありつつも今後、その実現に向けて
道路管理者、それから
交通管理者と協議を進めていくということになろうかと思います。
以上でございます。
21 ◯池田章子委員 県の事業だからって、そういうふうな言い方はないと思うんですよ。市もかかわってる事業でしょ。市の事業だってあるわけじゃないですか。それを県の事業だから自分たちのほう、自分たちの思うようにはいかないとか答えられないとかいうのは、それはあり得ないです。じゃ、何のためにこの委員会をしているんですかっていう話になるので、それは撤回してくださいよ。ちゃんと私たちの意見を県との協議の中に生かしていくのが皆さん方の立場じゃないんですかね。
22 ◯向井まちづくり部政策監 申しわけございません、ちょっと説明が不十分で申しわけございませんでした。何も私どもは管理者が県であるからといって、県の事業ということでこの話を投げ出しているわけではございません。少し繰り返しになりますけれども、何とか
バリアフリーをしようということは我々の大きなテーマです。
平面横断についていろいろ検討してきました。それがなかなか難しいというのが見えてきました。
平面横断ができるかできないかわからない中で、なかなか立体横断施設の詳細について協議をしようという機運が県市の間で高まらなかったというのも１つの理由でございます。ただ、こういった形で
平面横断が難しいということが見えてまいりましたので、なおかつ、
長崎駅前の電停の
バリアフリーというのはこの事業の中でも大きなテーマです。私どももそれを実現したいと強く思っておりますので、そのことについて県としっかり協議をして実現できるように頑張ってまいりたいと思っております。
以上です。
23 ◯池田章子委員 100年に一度のまちづくり、100年後を見据えたまちづくりというからには、高度な
バリアフリーというのは、何もずっと階段を上りおりしないだけで行けるのが
バリアフリーじゃないと思うんですよ。やはり高齢者にとってみれば、階段を上る、おりるだけの負担じゃないんですよ。もう歩く時間が長いって、自力で移動しなければいけない時間が長いというのが、ものすごいバリアなんですよ。で、そういうことを考えたときに、本当にこれが高度な
バリアフリーの設計になってるんですかっていうのは、私は甚だ疑問だと思いますので、私はもう断念しましたって、そりゃ断念するのは簡単でしょうけれども、
平面横断を断念するのは簡単かもしれないけど、私は断念しないであくまで可能性というのを検討していくべきだと、何とかならないかって。夕方のシミュレーションしてなかったって、もうびっくりなことを言われるわけですけれども、私たちはあの絵を見せられたわけですよ。皆さん方だって、それだけが検討、採用の基準じゃなかったかもしれないけれども、やはりああいう
平面横断、かたや１つは
デッキ横断というのをベストの形だと見たわけですよね。ですから、やはりその可能性を捨てないでほしいし、博多駅前ですらも
平面横断ですよね、あそこ。しかも地下道まであるんですよね、あそこ。それでも
平面横断も実現してるっていうふうなことを考えたら、長崎が何とかできないかというのは、ぜひ考えてもらいたいというふうに思います。
それから、別のもう１つ、低地の対策の問題なんですけれども、浸水対策、地盤高の話なんですけれども、６ページです。この前も、先週も、今回の台風のほうはちょっと小さかったんですけど、先週の台風は超大型でしたよね、強い台風で925ヘクトパスカルとなると、それが来るだけで75センチメートル水面高が単純に計算して上がるんですよね、雨１滴も降らなくても。皆さん方はこの長崎の平均最高潮位2.26メートルとか、平均水位とか潮位とか言ってますけれども、長崎は150センチメートルまで上がらない月は二月しかない、年間で、潮位が。150センチメートルまで上がる月が10カ月あるんです、年間ね。そこに海面の水面が今後上昇するという計算を入れると、もう海面が２メートルに、50年後ですよ、わずか50年後には海面が２メートルになるっていう月が10カ月来るんです。上がったり下がったりですよ。でもそこに、また今回みたいな低気圧がやってくると、もう軽く２メートル70センチメートルとか超えるんですよ。こう見たら、新しくなってる土地区画のところは確かに2.7とか2.7以上に大体計画してありますけど、周辺道路が冠水しますよね、これだと。幾ら貯留管を埋め込んだからといって、それがすぐに解決できるわけじゃないし、しかも開口部からじゃないですか、河川の。全部、全ての河川につけられるわけじゃないので。開口部の川っていうのもあるので、浸水しますよ、今の高さだったら。この2.7メートル以下の部分の道路が冠水すると役立たないですよ、駅。そういうことを考えて、もう少し地盤高については、もう少しかさ上げしていくことを考えてもらいたいと思うんですよね。長崎の玄関口は浮いているけど、その周辺道路が冠水してますって、しょっちゅう冠水しますって。今のこれからの台風の頻度も、倍の頻度で大型の台風がやってくるって言われてるわけですよね。そういうことを考えたら、ここ、この地盤高じゃまずいんじゃないかと思うんですけど、ご意見をお願いします。
24
◯芝長崎駅
周辺整備室長 この駅周辺の計画地盤高につきましては、ご指摘のとおりこの
区画整理区域内が周辺の幹線道路、国道202号や旭大橋線、それから浦上川線という幹線道路に囲まれてるということから、どうしてもこの幹線道路の高さの制約を受けてしまうということがありますし、さらにこの区画整理内には鉄道施設として高架橋が建設されるわけでして、この高架橋の高さも決まっているということから、その高架橋と道路の交差部分につきましては、桁下の空頭を一定確保しなければいけないという、そういう上下からの制約がありますので、現在の制約条件のもとで精一杯上げるという計画が現在の高さとなっております。ご指摘の周辺が冠水するということの対策につきましては、この
区画整理区域内、駅周辺だけではなく、このまちなか全体の低地について抜本的なかさ上げ、それから造成、堤防等を整備する必要があるということになりますので、この駅周辺だけではとても対応できない、そういった大規模な計画となってまいりますので、少し現実的でないというふうに思っております。
以上でございます。
25 ◯池田章子委員 大規模なものが、大規模過ぎるので現実的ではないという話ではなくて、現実のものとして、この土地区画整理のところと県庁のところだけ水に浮かびますよという話ですよ。周りの幹線道路から浸水して。だって1.9メートルのところなんですよ。とか2.0メートルって。ここって、もう本当に海面上昇とあわせると日常的に冠水する場所になり得るんですよ、これが現実的な話ですよ。大規模過ぎるから、かさ上げなんて大規模過ぎてとても考えられませんという話ではなくて、本当に市民の安全安心とか100年規模のまちづくりと言うなら、そこを考えないといけないんじゃないですかということを伝え、言っていきます。もうここで議論しても、すぐすぐには結論は出ないでしょうけど、それは絶対必要なことだと思いますので、伝えておきます。
それとあと、工事中の長崎駅のことなんですけど、多分長崎駅のホームに行く通路について
バリアフリーを実現しますって書いてあるんですが、これ確認ですけど、浦上駅は最初エレベーターがなかったですよね。途中で工事中にエレベーターつけてもらいましたけど、そういうふうなことは今の計画では起こらないんですかね、エレベーターをつける必要というのはないんですかね。
26
◯芝長崎駅
周辺整備室長 このたびの長崎駅の工事中の動線につきましては、浦上駅のような上下移動が必要となる箇所はないと考えておりますが、万が一あった場合にはエレベーターの設置というのは必要であるというふうに考えております。
以上でございます。
27 ◯池田章子委員 エレベーターだけでなくて、歩きやすいといいますかね、それか車椅子で通りやすいとか、そういう、一応平面だからといって通れるというわけではないので、その辺の
バリアフリー対策は十分に配慮をしていただきたいと、それは要望しておきます。
28 ◯奥村修計委員 同じく６ページの件については、前回の委員会のとき、私がこの地盤高の資料を請求しておりましたので、先に池田委員が言われましたけど、私は最近の降雨量を見ますと、これ平成24年のときこれだけやったって、全く違う気候条件になっとっとは事実よね。でありますので、私は上下水道局とも打ち合わせして、この見直しをしてはどうかということを申し上げました。というのはなぜかというと、このように高さが書いてありますけど、2.2メートルが2.8メートルとかなり上がってきますよね。そうすると、上がらないところがたくさんあります。今おっしゃったように河川もそうですけれども、区画整理は今するわけですね。市内全体を考えたらいろいろありますよ。でも、せっかくするこの区画整理の中において安全性を保っていくのが、私は仕事だと思うんですよ。だから、ここだけでも先にすることは重要だと思いますし。これはたしか、１時間に60ミリ降ったときの雨量で計算してこの貯留管も大丈夫だということを言われたと思いますけれども、そのことについてもう一度検証してくださいということは、最近の雨は大体１時間でもう100ミリ以上、多いときは120ミリと降ってるんですね。そうすると前より２倍なんですよ。そうすると、これだけ仮に上げたとしても、それだけの降雨量があった場合に、この駅全体がつかる可能性があると私は思うんですよ。確かに、改良しないところはそのまま高度は2.1メートルありますね。そしてこの駅舎は2.8メートルですけれども、2.8メートル仮に上げたとしても、上がってない部分に水がたまってしまえば、駅舎に行けない、はっきり言って。そうでしょ。そしてこの、今、
横断歩道の問題がありましたけど、
平面横断ができなかったとなれば、どうしてもこれは高架橋になってくるとなれば、高架橋に逃げていくか、それか、それから高架橋を通じて駅の中まで通るような２階建ての高架橋も要るんじゃないかというふうに思うんですよ。だからこれは、県と打ち合わせてやるということですから、この辺も十分考えていただきたいんですけど、まず現状の捉え方が私ははっきり行政のほうで、そんな危険性を全く考慮しない、ただ現状の中でここまでしか上がらないんですよというような答弁というのはおかしいと思うんですよ。だから、貯留管もどこまでどうしていくのかということも問題になりますし、この駅の中に結局、さっき言いましたように120ミリも降ったら十分つかりますよね。誰も行けなくなっていくということになります。確かに、高架になりますから汽車の方は影響しないけれども、しかし改札口は全部１階でしょ。１階ですから１階がつかれば全然動けなくなるんですね。仮にそれで2.8メートルにならなくても、この表のほうが2.2メートルでしたら、ここに水がたまったら人が通れなくなるということですので、再度検討をしてくださいと私はお願いをしとったんですけれども、上下水道局との検討結果と貯留管をどのようにふやしていくのか、あるいは大きくしていくのか。しかし、やはり高潮のときは非常に上がりますから、相当の排水ができなくなる可能性もあるんですよ。この辺はどうなっているのか、この前の質問に対してどこまで検討されているのか、今の答えじゃ、要するに区画整理してもこれ以上上がらないんですよというだけの答えですが、そういう危険性についても十分認識して、この設計をしていくべきじゃないかと思いますので、その辺を確認をしたいと思います。
29
◯芝長崎駅
周辺整備室長 この駅周辺の排水計画の考え方についてでございますけれども、この対象となる雨の量の考え方としましては、過去の最大規模の事例をもとにするという考え方が基本であるということで、将来的な視点というものがないということはございます。そういった中で、現在計画をしている根拠といたしましては、まず公共下水道における補助の採択基準といいますのが、５年から10年に１回降る雨の確率降雨で十分な排水計画ということがございまして、まずそれを基準に潮位の影響を受けるこの長崎駅周辺におきましては、過去の最大潮位のときに10年に１回降る雨が重なった場合でも貯留管、それからフラップゲートにより浸水しないという計画でございます。しかし、それからまださらに30年まで確率を上げまして、単費を投入して排水ポンプを設置するというような対策も行っておりますので、30年確率の雨に対しましても、この駅周辺は浸水しないというようなことでございます。そして、先ほど資料の中でもご説明いたしましたが、さらに
長崎大水害クラスになりますと、今回、改良しない低地部の道路の一部に、20センチメートル程度ではございますけれども若干の浸水が見られるということでございまして、この大水害クラスまでは、区画整理内においては浸水しないということでございます。先ほどお話ありました50年先とかそういったことにつきましては、将来を見据えた浸水の考え方というのは、現在、国の基準等にもなされておりませんので、今後そういった将来的な浸水の方向性、確度等が高まってきた場合には、全国的にもそういった指針、考え方が出され、それに対応するということになろうかと思いますけれども、この駅周辺について申しますと、今の排水ポンプを追加するといったことも考えられますので、そういった将来的な考え方としましては、排水ポンプの増設等により対応が可能であるというふうに考えております。
以上でございます。
30 ◯奥村修計委員 今、過去５年前にさかのぼってから軌跡をもとにして予算化されているということでございましたけど、今、全国的に全部大水害があったわけじゃないですか。現実、この１年間だけでも110ミリ以上降った雨がものすごく多いですよ。120ミリもありますよ。だから過去のことを言って、これからのことを考えないということは、これは行政として大きな間違いと思いますよ。補助対象はここが過去にさかのぼってしか出ないんですよと言うならば、現実にもう起きている災害を防止するためには、新たな制度をつくらんばいかんじゃないですか。だから、せっかくこの区画整理をやるんだから、今の状況から見て水位も、確かに温暖化で上がってきますよね、そうすると水位も考えたとき、今みたいに災害が起きてから考えましょうというのは行政としての大きな過ちだと思いますよ。漸進的な考えが長崎市はないんですか。やはり、長崎からでも先にそれを取り組んで、国に要望して、こういうことするんですからということを考えなければ、答えは全部過去の経緯をもとにして積算したらこうなるんですよといったら、これから来る災害に対しては何も役立たんじゃないですか。何のためにじゃ、つくるんですか。災害でやられたらまた金がかかるんですよ。予算との問題じゃないじゃないですか。ですから、その辺は国だってわかっとるはずですよ。これだけ日本全国で大雨が降るってことは、もう現実にもわかりきってる。今の台風でも、その前の台風がひどかったですね、21号が。もう全国的に110ミリ以上は降っているんですよ。瞬間的に。しかも、最近の都市計画の流れというのは、もう今、昔は雨がずっと浸透して、地下に浸透してきよったけど、今いきなりどおっと流れるような都市計画、国のつくり方じゃないですか。斜面地もそうですけれどもね。ですからもう、この辺は過去だ、過去だ、過去の事例に基づいてやるんだというぐらいだったら、これもう何回もやりかえんばいかんですよ。そのたんびに財政的には余計かかるんですね。ですから、せっかく私たちがつくるところにおいては、過去のもう今、現在の災害があってることを基本にしてつくっていくのが新しい行政のやり方じゃないですか。だから、長崎市だけで言ってもだめでしたら、これを国に訴えてでも、長崎はこうあるべきだということを、あなた方はやはり考えてもらわんと、過去のことばっかり言われて、過去にそういうことはありませんでしたと、だからこれで大丈夫ですよという時代を送っていったら大変なことになりますから、これは大きな問題でありますけれども、やはり真剣に長崎市も考えて、今現在起きてる災害の状況も把握して、ここまでを考えた場合はこれだけかかるんですよと、国に逆に要求するぐらいの積極的な政策を打っていただきたいと思います。これ聞いとったら完全にここはもう水浸しになります。しかも、この150メートルの動線は平面でしょ。だから、これだけでも高架橋をつくるなら２階建てで上げて駅まで行けるような形も将来県と考えて、この、もう時間はありませんけど早急に検討しながらやっていただかないと、
平面横断ができないという状況を聞いておりますので。それから、その後の問題はまたそれからあるでしょうけど、やはり一番の大きな問題は、この大雨による対策、災害による対策については、もっと前向きに、新しく現状を見据えて政策を打っていただきたいということを強く要望しますが、部長どうですか。
31
◯片江まちづくり部長 今の奥村委員のご指摘、非常に傾聴すべきものだと思っております。確かに、これまではなかったからといって今後ないということはあり得ないわけで、これは過去の震災、あるいは大水害もその事例をたびたび私どもに伝えていてくれてると思います。ただ、重ねてのご説明になりますけれども、今この国道周辺を取り囲む道路であるとか、そういうほかの宅地も張りついている中で全体を上げるということは非常に困難であるということは、それはまずなかなか難しいということはご理解いただきたいと思っております。その中で、将来的にもしこれまでの想定を上回るような水害であるとかそういったものがある場合は、我々いろいろとそういった点で交渉する中で、じゃ、どれぐらい雨が降るんですかっていうのを必ず問われるところがございます。やはり我々、ある程度のもくろみを示した上でないと議論できないという現実的な問題がありますので、それが今なかなか難しい中で、今、示されている方法、いわゆる過去の最大事例に対応するためのやり方というのを踏襲せざるを得ない。しかし、それを上回ることにつきましては、これは先ほども答弁しましたけれども、駅周辺にとどまらない都市防衛の問題というような形になってきますので、それはそれといたしまして、今後の都市を守る防災対策というものを、私どもこの委員会の場で受けたということをもって、これは駅周辺にとどまらず今後のまちを守るというあり方の中で議論を広げていきたいというふうに考えております。その中で駅周辺にフィードバックできるところがあれば、それは採用していきたいというふうに考えております。
以上でございます。
32 ◯奥村修計委員 であれば、現状できる問題として、この貯留管をもっとふやしていただいて、できるだけ雨が降ったときにたまらないように、この
駅前広場のところ、この周辺が浸水しないように。貯留管の今現在の計画では２カ所ですか、だったですかね。１カ所ですかね。これが仮に１カ所か２カ所あれば、これを１本でもふやすような格好で対応を検討されたらどうですか。そしたら、現在における対応の中でもだいぶ違うと思いますけど、こういう考えないんですか。
33
◯芝長崎駅
周辺整備室長 この駅周辺の貯留管の設置につきましては、現在新たに設置される道路の地下を中心に、配置をしているところでございまして、余りこの道路部分の余裕はないものと考えられますが、それよりも先ほど申しましたように、ポンプ等であればまだ設置の可能性といいますか、余地というのは残されていると思いますので、貯留管よりはポンプのほうで対応をしていくのが理想的ではないかというふうに考えております。
以上でございます。
34 ◯毎熊政直委員 まず、
在来線開業は平成31年ということで、そうすれば先ほど話を聞いたら
バス事業者のほうは、在来線の西口の駅の利用者の数を見て西口にバスを入れるか入れないか考えてみましょうという、当然、営利を求める企業ですからそういうことしか言わないだろうと思うんだけど、ただ、絶対これは、今度は現在の長崎駅までの前のバス停とか、電停までかなり距離が当然延びるし、そしてその間、工事をやってる中を、洞窟を通るみたいな
イメージで通っていかなきゃならない。そうすると、駅の西口に例えば自家用車、タクシー、そういうものがまずたくさん集まってきて、どれくらいの自家用車の数がここにとめられるように考えているのか、それでタクシーが何台とめられるように考えているのか。これ２年間ここ西口のほうを使わなくちゃならないような状況にあるんですよ。というのは、通勤通学の人たちはほとんどこっちから行くか、こっちにバスが来なければどうしても遠いほうに、国道のほうに来なければならないという、そういう状況をつくってしまうか、２年間ほったらかすのかどうか。
バス事業者にもきちんとそこら辺を話をして、現在でもどれくらいの通勤通学の方々がこの長崎駅を使っておられるか、南側方面に何人行かれるのか、北側方面に何人行かれるのか、これ調べればわかるはずですよ、毎日のことだから。だから、この西口のほうもきちんとあなたたちはしっかり考えていかなければ、これ１つは、この後ろの交流拠点用地、これももう運営事業者を11月中には決定しようとかいう話もあってる。そうすると、そことの取り合いも考えなくちゃならないと。だから、あなたたちは点で考えたらだめだと思うんだよ。今まで点で考えているから全部こうして後手、後手に回るから、だからそこら辺も含めて、重要なこの西口の道路というのは、アクセスというのはものすごい重要なものになってくると思うのね。そこまで考えて、その交流拠点用地が認められるかどうか、それは知らんけど、しかしそういうものを計画してるなら、そこも含めたこの道路の形態とか駐車場の台数とかきちんと考えて示してくれんといかん。
そして、もう１つの横断の件も、困難というならば、もう困難というときは、じゃ、こういう方法でここを横断しますよという案を同時に示してくれんと、そうせんと検討できんたい。これが３年も続いとっやろ、この話が。だから、困難ときょう報告をするならば、こういう手段でここは渡りますよということを示してくれんと先に一歩も進まんたい。もう時間ないでしょう、平成34年開業というならば。あなたたちは、平成34年開業だけど、今の駅舎を壊して、またそれから二、三年、実際に全部
駅前広場とかなんとか完成するのが平成36年か平成37年になるから、平成37年ごろまでその結論を出せばいいというふうに考えてるんですか。そこら辺、ちょっと２点聞かしてください。
35
◯芝長崎駅
周辺整備室長 まず、この西口の開業時の運用についてでございますけれども、現在２ページのほうで少し小さいですけどお示ししておりますとおり、この改札を抜けて左側に西口の
交通広場が新たにできます。ここには、先ほどご質問がありましたタクシーが４台と少しその右上にございますが８台分ぐらいのタクシーのプールがございます。そしてまた、駐車場といたしましては、改札を出て右側、図面で一番右側にありますけれども駐車場が15台、そして改札口のすぐ右に暫定的な駐車場として13台、あわせて28台を計画しております。この台数の根拠といたしましては、現在の東側の
交通広場の駐車利用の実態調査を行っておりまして、このデータからは駅の利用者の方が大体20台前後であるというような結果が出ておりますので、そのためにもこの西口のみの15台では不足するということで、改札右側に暫定的に西口開業時のみ13台という駐車場を確保することとしております。
それからもう１点目の、今回
平面横断が不可能になったことでの代案についてでございますけれども、繰り返しになりますが、
平面横断の検討をこれまで行ってきたわけでございまして、それにかわる立体横断の詳細といったものはまだ管理者とも協議ができておりませんし、しっかりしたものをお見せできる状況にはございません。申しわけありません。今後、早急に立体横断の方法について検討を深めていきたいと思っております。
以上でございます。
36 ◯毎熊政直委員 この
在来線駅舎の西口、今それぞれ駐車場の数を言われたけど、タクシーの台数も、逆にあなたたちは、これが２カ月、３カ月間の工事をやったらいいんですよ、そんな言わない。これが２年以上かかるわけですよ、今度新幹線の駅舎の工事とかするのに、そのタイムラグがね。そうしたら、通勤通学者、そして旅行で訪れる方々はこっちのほうになる、西口のほうにおりてくださいと。そして、そこにはこういう交通手段がありますよということで、バス会社とも、それでここの、ここに至る右折、左折、こういう入り口の、出口、そういう右折、左折の交通形態とかもきちんと調べて、今からいかなければ、行き当たりばったりこの図面だけ描いたところで本当に実情に合った交通政策ができるかどうかというのが不安なんですよ。だから、こういうのも余裕を持って、駐車場スペースにしても、タクシーも駅前に４台というのは寂しいでしょ。だから、そこら辺も含めて、ここがかなりメーンになるんだから、西口側が。だから、先ほどの交通、平面交通の手段も含めて、後手、後手に回っとるけん。もうゴールが決まっとっとやけんね。もう日にちは、ゴールは決まってるんだから、それに合わせて早く、あらゆる検討を、よかて、その
交通事業者とかなんとかその意見ば聞かんでも。儲かって、人がたくさん乗りおりすれば来るって、バスは。もう電車はこっちは来んけどね。だからそういう、タクシーでもいいじゃないですか、そういうものを、それはここには誘導するように行政側はこの２年間はこっちのほうをなるだけ使ってくださいというような誘導をするような方法も考えんばいかんと思うしね。だから、先ほどの平面交通も一緒。これ、どうしても、在来線にしても新幹線にしても１階しか改札口ができないから、２階からそのまま今の高架広場ぐらいの高さで真っすぐ大黒町のほうまで来れるということをすれば、上り下りは１回でいいんですよ。そうすれば来やすいし、逆に
横断歩道をつくれば、
横断歩道を待たんばいかんとよ。高架広場で真っすぐ来れたら待たんで大黒町側に渡れるじゃない。車も待たんばいけん横断する人も待たんばいかんとよ。だからもう、そういう困難というならば早目にきちんとした代替案を示してもらわないとこれは協議にならない。そこら辺は部長、どう考えとっとね。
37
◯片江まちづくり部長 まず１点目の西口の交通結節点等の整備に関しましては、これは議員のご指摘のとおりだと思っております。実は、私どもこのバス停の切り込みなども、実際にバスの運行事業者が要るの、要らないのという話ではなくて、とにかくつくれるものはつくっておかないと、設備がないから乗り入れられませんという話になっては困りますので、これはいわば当て込みで、できるところに、我々のほうが必要台数とれるだけをつくっておこうというもくろみでつくっておるところでございます。今、
バス事業者と、かねてから話しております中では、とにかくその在来線が開業して、まだいっとき新幹線ができない中では、観光客もビジネス客も西口からおりるんだと。どっちが出口として便利かといえば、当然西口が便利だと。であるならば、そこの西口からなるべく目的地に行けるような交通手段を充実させたいという中で、例えば本当にみんながほぼほぼの観光客が行くようなところに対してだけのシャトル便が出せませんかと。そこで国道まで行けるのであれば、一般の利用者もそれをつたって、まずは簡単に国道上まで行って、次に自分の目的のところに行くような交通手段を選べるんじゃないですか、そういったふうなバスの使い方もあるので、そういったことが考えられませんかというふうなお話をしております。まだ明確な回答はありませんけれども、特に厳しく否定をされたことではございませんので、こういったことについては今後もやっていきたい。それから、タクシーとかそういったものにつきましても、今ご指摘ありましたとおり、タクシー事業者に暫定期間、ここしかないときにこれだけの台数で何とかなるだろうかということは改めて協議をして、本当にこれぐらいあればというような台数がとれるように努力はしていきたいと思っております。
それと２点目、今おっしゃられました国道横断に関して、今、待たせない工夫というのも１つあるじゃないかと、これが
バリアフリーを解消する１つの方法だということがありました。大変重要なご指摘だと思っております。上り下りすることの抵抗感をなくすために、どういったやり方がいいかというのは、やはりどうしても立体横断をしなければならない状況の中で非常に大事な視点だと思っておりますので、２階デッキとして通す、あるいはエスカレーターであるとか、そういった上ること、おりることが苦にならないような仕掛けがどこにどう置けるのかということにつきましては、これは委員ご指摘のとおり非常に時間がないということをわかっております。３年間で実施設計を仕上げるのが２年目も終わりに近づいてきている中では、本当に急がないといけないと思っておりますので、それにつきましても早急に検討を進めまして、利用される方々が立体横断でもそれほど苦になく向こうに渡れるような施設整備というものを練り上げていきたいと思っております。
以上でございます。
38 ◯毎熊政直委員 あの部長、その点お願いをしとくけど、この駐車場も多分交流拠点用地の中に駐車場が必ずできるはずですよ。今、まだ議会にもこの土地の使い方については具体的な説明も何もあってないけど、一番心配するのは、今あなたたちはこういう駅の道路、西側の道路形態とか説明をしたけど、今度これ、交流拠点のＭＩＣＥ関係の施設ができると、またこの道路の形が変わるとか幅が変わるとか出入り口が変わるとか、そういうことのないように先読みしたものをしとかんと、その交流拠点のこと、それはわかりませんよ、しかし必ずそういう、またおそれがある。後でまたそこにそういうものができるから道路の形を変えますよとか、バス停を今度は変えますよとか、今度駅からの通路をこうしますよとか、後で出してくるようなことがないようにきちんと、そういうものはそういうもので想定して、それが政策じゃないですか。後で、後出しじゃんけんみたいなことがないように、きちんと整理しといてくださいよ。
39
◯片江まちづくり部長 この駅の西側の通路というのが、
新幹線開業、それから東側への道ができるまでの間の本当に駅周辺の動脈になるということは我々も十分認識をしております。その中で、ここに大きな負担がかかれば、そこにたどり着くことも難しくなるというふうな危惧も実はしております。そのために現在、私ども、それからＪＲ九州、それと文化観光部の３者で、一応部長クラスの連絡会議は定期的に行うようにしまして、この西側への道路の負荷のかけ方、それから周辺から来る車を一体どこからどう出していけば、何とか日常交通に影響を与えないようにできるのか、そのためには施設内にどういった通路をつくって、駐車場出入り口もどのようにすべきか、そういったことにつきまして並行してこれは議論を進めております。そういった中で、何とかこの西側の通路ができた暁に、そんなに大きな交通負荷がかかり過ぎないようにするという工夫を今、続けておりますので、それにつきましては継続して検討させていただきたいと思っております。
以上でございます。
40 ◯浅田五郎委員 田上市政の迷走ぶりが全てに出てきてるのがこれ。もうＭＩＣＥなんてどうでもいいから、とにかく西口をどうするかということが一番大事なんですよ。なぜならば、新幹線、高架広場、高架で全部やってきた。お客さんは交流人口をふやすと、ＭＩＣＥだけが交流人口をふやすわけじゃないんだから。だから、ＭＩＣＥのことは余り気にせんでいいから、私はもう前の前の議会でも言ってると思うけれども、とにかく真っすぐ上まで、あそこの架橋は壊すことはできないわけだから、真っすぐ私は橋をかけてはどうかとまで言ってるぐらい、前の議会である。要するに、西口が一番お客さんが来る場所なんですよ。まず、北部の人、それに西部の人だって全部西口から家に帰りますよ。あるいは会社帰りに来る。これ通勤通学の場所はここしかないんですよ。だから私は今、自分の車運転してるけど、今考えてみると何があるかというと、要するに県庁の道路を通ってという迂回道路とかいろいろ話があるけど、なかなかそこに行かないし、県庁が動き出したらなおかつ
交通渋滞しますから行けません。ましてや今、郵便局のところは道路をつくろうとしている。あれだって、
交通渋滞してでも決して私は迂回道路にならないと実は思ってるぐらい。だからこの、要するに平面道路というのか対面道路でやろうというけど、これは私無理だと見てるわけですよ。それで、地元の人たちを説得するほうが先。それよりも私は、皆さん方に言いたいのは警察とか、あるいは
県営バスとか
長崎バスとは話すけど、100年前じゃないけど、要するに戦前から新しくできたけど、ちっとも変わらないんですよ、ここの道路は。例えば、バスを動かせない、電車も動かしません、ただ乗降車口を少し動かすぐらいの話で全然この道路は、戦後の田川市政の時代、その前の市政からできた道路とちっとも変わらない道路なんですよ。それを動かしきらんですよ。動かしても市のほうに電車を通すとかバスを入れるというようなことをいうならばけど全く変わってないんですよ。そして、
交通渋滞が起きても、交通が道路が幾らできて迂回道ができたりしても、この道路は人口がどれだけ減ってもここだけは最後まで私は渋滞する、長崎の道路だと見てる。ならば何かというと、やはり新幹線との絡み、在来線との絡みの中で、高架でどう渡すかということを考えるべきだと思うんです。それで、業者なんかと、あるいは警察と話す前に、この議会の皆さん方の意見を十分聞いて、どうあるべきかということも考えていかなきゃならない。我々と話したけど、警察に言うたらだめでした、当たり前じゃないの、警察がどうしてこれだけの38メートルを認めるわけないじゃないですか。それを我々議会が認めさせようって、じゃ、どういう方法があるかということは議会と話さなきゃならない、警察と話す必要ないんですよ。そして、それを持って警察を説得するだけのエネルギーがあると、私はそれ無理だと思うんだ。38メートルのあれを歩けとか言ってみたらそら無理だと思う。それだけ
交通渋滞するわけですからね。だからそれ無理なことを、まずは議員も言わないと思う、お願いはあっても無理とわかれば言わないと思う。そういう議論も議会と真剣にやらないと、私はこれはちっとも進めてないと。あなたたちが、我々から責任があるじゃないかと言われるんじゃ、議員の皆さん方の意見も聞いたらこうですよと言えるように我々と対話していってから関係者に持っていかない限りはいけないと思うんで、委員長にこういったところまで考えてほしいと思うし、たまには１回ぐらいは現場に行ってみて、どうだろうかぐらいの話はしてもいいと思いますよ、もうそろそろね。いっちょお願いしておきます。
41
◯片江まちづくり部長 議会の皆さんとの意見交換ということにつきましては、なかなか私どもも資料の作成、あるいは内部の検討等も不十分なままおろそかになっているということは反省しなきゃいけないところだと思っております。しかしやはり、この国道に関しましては今、浅田委員がご指摘されましたとおり、本当にもう長崎ができてからの骨格、動脈といいますか、もうこれがあって周辺のまちが成り立っているということもありますので、なかなかいろいろご意見いただきますけれども、思うに任せないところがあるということもご理解いただければと思っております。ただ、そういった中でも、しかし何か少しでも変えていけるところがないかというのは我々常に考えとかなきゃいけないことだと思っておりますので、それにつきましては、本日の委員会等のご意見を踏まえまして、何か少しでもよくできるところはないかを常に頭に置きながら、今後の検討作業を進めてまいりたいと考えております。
以上でございます。
42 ◯中村俊介委員 私もちょっと渋滞について１点お伺いしたいんですが、この１ページ目の
整備計画を拝見しておりますと、特に休日の時間帯が顕著かなとは思うんですが、このＪＲの開発の予定地、これ現在はアミュプラザの立体駐車場になってます。ここの出入りの車がここでたまってしまって、それを要因として結局この
ホテルニュー長崎の交差点から、ひどいときで浦上川ぐらいまで車がずっと並んで渋滞をすると。ここがたまってしまうから、今度は逆にまたこのアミュプラザの駐車場に入ってこようとする対面側、旭大橋の下をくぐって入ってくる、ここもどんどん、どんどん車がたまっていくという、今、実情があります。またこっちの大黒町恵美須町線のほうも黄色で強引に真っすぐこっちの旭大橋のほうから突っ込んでこられて、最終的には結局前に進めなくなるもんだから、ここの要は北進から南に向かってくる車の車両の進行の妨げになったりする車両をよく見かけます。やはりこういうのを緩和をしていかなきゃいけないわけですけれども、そういうところから考えると、このＪＲの開発予定地について、ＪＲのほうから何らかの情報提供というのはあってるんですかね。先ほどは部長クラスの協議会をやられてるということでありますけど、ここの内情がわかってこないと、こういう対応もできないんじゃないかなという懸念が私１点ありますけれども、いかがでしょうか。
43
◯芝長崎駅
周辺整備室長 ＪＲの新しい開発に伴いまして、ご指摘のとおり新たな駐車需要というものは発生するわけでございまして、先ほど部長クラスの会議をやっているということを申してますが、また個別にもこういうＪＲの開発の部局とも私ども協議をしております。まだ具体的にＪＲの開発に伴う駐車場が何台であるとか出入り口をどこにするとかいうのは決まっておりませんが、ご指摘のとおり現在でも、この商業施設に入る駐車場の列というのはできているという中で、私どもが今、協議の中でお願いしておりますのは、まず駐車場の容量をしっかりととってくださいと。容量がないことによる駐車場待ちが１つ考えられますので、容量はしっかりと確保していただきたいというのが１点と、その駐車場待ちを、ゲートが道路側に近いと、やはりそこのゲート待ちで並んでしまうということで、ゲートまでの距離、この中の敷地でそういった車列をつくれる余裕のスペースをとってくださいと、そういったこともお願いしておりますので、今後ＪＲとの協議も開発ビルの進捗に伴いまして深まっていくと思いますので、引き続きＪＲとしっかり連携して取り組んでまいりたいと思っております。
以上でございます。
44 ◯中村俊介委員 なるべく早目、早目に情報を何とかいただきながら緩和策を考えていただきたいと思います。
あと、大黒町恵美須町線のほうは、こちらの整備がおくれてると聞いてますけど、これをなるべく早く進めていただければ、こちらのほうの渋滞の件は何とかなるのかなという気はします。
あと、この旭大橋の低床化の話は以前から出てますけれども、耐用年数の問題があるということですから、なかなかまだはっきりとは見えてきませんけれども、これも浅田委員も以前言われてましたけど、これを低床化するのか、あるいはこれが無理なんだったら別の場所に橋をかけるのか、架橋するのかというところも含めて、しっかりと検討していただきたいと思います。よろしくお願いします。
45 ◯林 広文委員 ５ページのバスの件で少しお尋ねをしたいと思います。今回、新しく
バス事業者のご意見も伺ったということなんですけれども、右側の赤の
四角囲みのところなんですけれども、
長崎バス、
県営バスともに南向きの
交通会館側のバス停は残すべきという意見なんですけれども、一方、県警は降車専用は南口、東口統合して廃止したほうがよいというふうに言われてます。この辺の県警の指摘はどういう理由からこういう統合というふうにされているのか、そして統合をした場合はどの辺にバス停を、統合したバス停を置こうという考えにされてるのか、まずこの点をお尋ねしたいと思います。
46
◯芝長崎駅
周辺整備室長 今、
交通会館北側で降車専用のバス停がございまして、ここを私ども、それからバス会社ともに何とかしっかりとした乗降も備えたバス停にできないかということで考えているわけでございますけれども、県警のご意見としましては、現在でもここのバス停が国道202号を、北部から南部に向かう交通を阻害しているということで、そういった意味でも乗車を認めない、降車のみ短時間でお客さんを処理して出ていけるような、そういったバス停ということで県警としては考えているということでございまして、交通を阻害しないようにバス停を廃止して、その先どこに持っていくかというものは具体的に県警のほうからはお示しされておりませんけれども、まずはこのバス停を廃止して交通の流れを円滑にするべきだというようなご指摘でございます。
以上でございます。
47 ◯林 広文委員 はい、わかりました。私もここの部分は北部方面から中心部、南部に向かう交通の阻害の要因になっていると思うので、ここはよく事業者と、また県警、皆さんと話し合ってほしいと思います。
それともう１点なんですけれども、今度は南側から北向き、北向きのバス停なんですけれども、一応
長崎バスも
県営バスも上にもありますけれども、
東口駅前交通広場、ここでいうと
路線バスの４と書いているところですかね、いわゆる駅側に入っていくというのは時間的ロスがあるということで、これは考えていないというようなお話なんですけれども、一方、県警のほうは北向きのバス停は、この東口の
駅前広場側にしたほうがいいんではないかという意見になってます。一体この時間的ロスというのはどのくらいの考えのもとにされているのか、当然、東口駅前の
交通広場のほうに北向きのやつを引っ張ってくると、この図面で見ると新たにできる交差点のほうに引っ張ってきて、また、信号によって左折して北側のほうに向かうのかなという感じがするんですけれども、どのくらいの時間を見込んでいらっしゃるのか、そこはわかりますか。
48
◯芝長崎駅
周辺整備室長 北向きのバスがこの東口の
交通広場に入ることによる時間的ロスでございますけれども、ただいまご意見がございましたとおり、１回入りますとそのまま出ていくことはできない、交差点による信号処理が必要となるということでございますので、少なくとも１回分の信号、今ワンサイクル168秒ございますけれども、そういったワンサイクル分の信号というのは最低でも待たなくてはいけないということで、そのことが利用者の時間的ロスにつながるということで、
バス事業者としては懸念しているということでございます。
以上でございます。
49 ◯林 広文委員 わかりました。少し数値を検証することも必要じゃないかなと思うんですね。というのは、今でもここの高架下のところにバスがありますけれども、あそこもかなりバスが滞留をしてますよね。たまにですけれども、東口の
市役所方面から入ってくる車が右折して入ってきますけれども、特に混んでいるときは右折のタイミングが非常に難しい場合もあると思います。そういった意味では、私はここまで東口のほうの広場のほうに引っ張ることで、実はここのバスの動きがスムーズになるんではないか、もしかして今、ここに
路線バス４と、４台分という意味だと思うんですけれども、タクシーとの取り合いとかいうのもあって難しいかもしれませんけれども、ここの部分のバスを、台数をもう少しふやせれば、今ある高架前のバスがずらっと並ぶような状況というのは、東口に実は引っ張ることによってスムーズにいく、そして、ここの信号についても検討することによって引っ張り込むけれども実はスムーズに流れるということもあるんではないかなというふうに思いますので、そこは
バス事業者とも数値的な検討も含めて進めていただきたいというふうに思います。前も言ったんですけれども、なかなか、県警、
バス事業者、県市の思惑っていうのは、全てを調整することはなかなか難しいと思いますけれども、ここは三方一両損じゃないですけれども、やはりそれぞれが調整をして経済的な部分とか時間的な部分、こういったものをしっかり調整をしていただいて、ぜひスムーズにいけるような、まずは
交通渋滞を私はなくすというのが一番大事じゃないかなと思いますので、よろしくお願いいたします。
以上です。
50
◯芝長崎駅
周辺整備室長 この国道のバス停につきましては、高架下のバス停が現在でもかなり利用されているということで、ここで１日当たり約8,000人乗降しておりますので、メーンのバス停となっております。そういったことから、
バス事業者としましても、今の利便性はこのまま継続して維持したいということで、利用者の方も非常にここが便利だということで、なるべくこの現在の高架下のバス停というのは残したいということはございます。今の
交通広場の形態が桜町、それから大波止から来てすぐ左折で高架広場のほうに入っていくようになっておりますが、ここの入り口が今回この整備に伴いまして多目的広場になることから、入り口の部分がなくなるということでございまして、現在よりはこのバスの停車帯というのは長く確保できるようになろうかと思いますので、そういった部分では少し国道上のバスというのは、バスの停車部分の利便性というのは上がると思ってます。それから、中に入るバスにつきましては、先ほど申しましたとおり、この長崎駅という位置が全体のバスの系統からしますと終着点や目的地ではなくて、あくまで途中の経由地であるということから、やはり
バス事業者のご意見のとおり、基本的に通勤通学の方をメーンとした国道上のバスというのは現在の高架広場下を利用させたいと。さらに、それとは別にまた利用者のターゲットを分けるような考え方になろうかと思いますけれども、それを残しながら駅とほかの目的地にも向かう起終点型のバスというようなものは、今後しっかりと
バス事業者と協議を重ねながら、乗り入れを少しでもしていただくように進めていきたいと思っております。
以上でございます。
51 ◯久 八寸志委員
デッキ横断の件でちょっとお尋ねなんですけれども、通常、車椅子とかそういった方々が
デッキ横断をする場合、今回の流れの中で新しくなった場合にかかる時間はどのくらいを考えているんでしょうか。
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◯芝長崎駅
周辺整備室長 国道横断がデッキとなった場合の車椅子の方の横断時間でございますけれども、まだ決定ではございませんが、私どもが今、考えておりますのはエレベーターを駅側、それから電停側それぞれに設置するということでございまして、やはりエレベーターでございますので、そのときの乗降者の人数にもよりますけれども、今11人乗りを最低でも設置しなくてはいけないというふうに考えておりまして、そのエレベーターが昇降する時間、待ち時間というのがちょっと固定はできませんけれども、一般的にエレベーターが２階部分に上がる、そしておりるというような時間は必要なものと考えております。
以上でございます。
53 ◯久 八寸志委員 それはよくわかるんです。ですからどのくらい時間がかかるかということですね。具体的な時間の出し方です。
54
◯芝長崎駅
周辺整備室長 ただいま申しましたエレベーターが上下する時間というのはちょっとすいません、今、手元にございませんので、また計算をしてわかり次第お示ししたいと思っております。
以上でございます。
55 ◯久 八寸志委員 横断の時間を言われるんであれば、そしたら通常このエレベーターを使った場合はどのくらいかかるかというシミュレーションは絶対要ると思います。そうしないと差がまずわからないです。本当にストレスがどのくらいかかってくるのかっていうことと、それとどういう上り方をしてもらえれば時間が短縮できるかとか、
デッキ横断をもし考えているんであれば、そこら辺の研究は必ず要ることではないかなと思うんですね。そうしないと、それがとんでもない時間がかかるとなった場合に、逆に言えばそちらに行く人たちの動線として、かなりのストレスというか不安というか、特にデッキになると当然青天井になるかと思うんですね。途中までは雨天に対しての対応とかできるんですけど、デッキになると当然そこには横断するに当たっての雨に対する対策というのはないと思うんですよね。そういったことを考えると、かなり厳しいことになるのかなと思いますので、そこはしっかり時間とシミュレーションと、それと何よりも高齢者、障害者の方の意見がそこにも入ってくるかと思いますので、そこら辺を調査もやってもらいたいと。多分それもまだ聞かれてないと思うんですよね。ですから、現実的なところでいうとそこら辺のところもしっかり調査した内容を一緒に示していただければと思います。
それともう１つは、駅前の、西口駅前、今回暫定的に使うことになるだろうというところの話なんですけれども、案内板等の関係とかさまざまあるんですけど、現在、観光案内所というか総合案内所がＪＲの出たところにあるんですが、あの場所がどのように移動してどこに来るのかというのはあるんでしょうか。
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◯芝長崎駅
周辺整備室長 在来線の高架に伴い開業する新駅舎の部分、ここの案内板についてでございますけれども、現在の観光案内所といいますのは、将来的にはこの駅舎の高架下に入るように今、調整をＪＲ九州と進めているところでございますけれども、当然、
在来線開業時におきましても一定の観光案内は必要であるというふうに考えておりますので、新幹線部分はまだ工事中でございますが、どの位置にこういった観光案内所がつくれるかということをちょうど今、詰めてるところでございますので、そういった機能はしっかりと確保していきたいというふうに考えております。
以上でございます。