長崎市議会 2016-11-21
2016-11-21 長崎市：平成28年長崎駅周辺再整備特別委員会 本文
＝休憩 午前９時54分＝
＝再開 午前９時54分＝
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中村照夫委員長 それでは、委員会を再開いたします。
私は、長崎駅周辺再
整備特別委員会の委員長をいたしております
中村照夫でございます。
本日は、本委員会へご出席をお願いいたしましたところ、
大変お忙しい中、快くご出席を賜りましたことに、改めまして感謝を申し上げます。
本日は、新たな駅の
施設整備計画や近隣との動線などについてご意見をいただき、本委員会における調査・検討の参考にしたいと思います。
ご承知のとおり、ＪＲの
連続立体交差事業は２年後、新幹線は５年後ということで、
駅周辺整備の事業は、私ども長崎市とＪＲが中心となった事業でございます。聞きますところによりますと、ＪＲさんとしても、今の施設の２倍の施設が検討されているということでございますので、本日は具体的な内容と年次的にどのように進められるかについて、ご意見をお聞かせいただければと思っておりますので、よろしくお願いをいたします。
それでは、参考人から自己紹介をいただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
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海老原参考人 ＪＲ九州の
総合企画本部の
経営企画部で担当部長を担当しております海老原と申します。本日は、お忙しいところ、このような
意見交換の場を持っていただきありがとうございます。よろしくお願いいたします。
6 林参考人 同じく、
総合企画本部経営企画部で
開発計画の担当課長をしております林と申します。主に、長崎駅周辺の再整備を含む当社管内の開発案件の
企画調整業務を担当しております。本日は、どうぞよろしくお願いいたします。
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中村照夫委員長 よろしくお願いいたします。
発言に当たりましては、委員長の許可を得た上、マイクをご使用いただきますよう、お願いいいたします。
それでは、よろしくお願いいたします。
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海老原参考人 事前に、委員会より質問事項をいただいておりますので、それに沿ってご説明をさせていただきたいと思っております。
まず、当社ですが、現在、
中期経営計画2016－2018というものにおきまして、安全とサービスを基盤とした九州、日本、そしてアジアの元気をつくる
企業グループというものを、
ＪＲ九州グループのあるべき姿と
経営理念として掲げて企業活動に取り組んでいるところでございます。この
中期経営計画の中におきましては、総合的な
まちづくり企業グループを目指すこととしておりまして、そのための３つの重点戦略のうちの１つに、九州における積極的な
まちづくりというものを掲げております。この
中期経営計画におきまして、今後の取り組みの１つとして、九州の拠点都市における
まちづくりの推進に取り組むこととしており、長崎駅の
周辺開発につきましても、今後、開発の計画を検討していく予定としております。
新しい高架橋ができて、その高架下が生み出されることになるんですけれども、広さは約1.3ヘクタールでございます。こちらの中には、まず、鉄道事業のために必要な機能を配置する予定と考えております。改札口が高架下にできますけれども、その向かい側を除きまして高架下の大半には機器室、乗務員の事務所、支社等の機能を配置することになると考えておりますが、具体的な必要面積ですとか、あるいは配置の計画というものは、これからということになってまいります。
開発計画に関連することといたしましては、先般８月31日に長崎県様と弊社で締結しました
包括連携協定に当たりまして、本日お手元に配らせていただいておりますパース図、こちらを長崎
駅周辺開発のイメージとしてお示しさせていただいたところでございます。この
開発イメージなんですけれども、長崎市様、長崎県様との調整を含めまして、具体的な検討というのはこれからとなりますけれども、先般の協定の締結にあわせまして、何か将来の長崎駅をイメージできるものがあればということで、開発範囲がわかるイメージとしてお示しさせていただいたものでございます。本日お手元には、同じものを資料として配付させていただいておりますので、資料右上の日付は８月の日付のままとしておりますことにつきましても、どうぞご了承いただきたいというふうに思っております。
また、ご案内のとおり、長崎駅の周辺地域におきましては、
土地区画整理事業、
連続立体交差事業が進められておりまして、今後、
区画整理事業の区域、約19.2ヘクタールのうち、現在の
アミュプラザ長崎の敷地ですとか、高架下の用地を含む、約4.8ヘクタールの土地をしっかり有効に活用し、魅力的な施設をつくりたいと考えておりますので、長崎市の皆様のご指導、それからご協力につきましても、今後ともよろしくお願いしたいというふうに考えております。
２つ目の
整備スケジュールに関する質問でございます。事前に、この
整備スケジュールについてご質問をいただいているところでございますけれども、高架の切りかえに伴いまして、鉄道施設として移設が必要なものというのが駅設備等々発生してまいりますけれども、そういったもの以外のものにつきましては、現在のところ具体的にいつオープンさせるんですとか、いつから着工というのは、まだ確定させたものがない状況でございます。こちらにつきましては、今後、
区画整理事業、それから
連続立体交差事業の進捗に合わせまして検討を進めてまいりたいと考えております。
それから、新たな長崎駅の近隣との動線等について意見を求められております。長崎駅周辺の近隣との動線等についてなんですけれども、当社は先ほど申し上げております２つの事業におきまして、長崎市様、長崎県様と連携して事業を進めているところでございます。
連続立体交差事業につきましては、平成21年度の事業認可後、県と協定を結ばせていただいて、工事の主体として推進しているところでございます。また、平成28年の３月には、在来線の仮の線路への切りかえを完了いたしておりまして、現在、高架橋の本体の工事を全工区で進めているところでございます。平成34年度の事業完了に向けて工事を推進しております。また、
区画整理事業におかれても、事業により整備される新たな
駅前広場について、先般、設計者も決定したと長崎市様から伺っております。これらの事業によりまして、長崎駅は現在の位置から浦上川の方向へ約150メートルほど移動することになるわけですが、
土地区画整理事業におきまして、新たな駅の東西に
駅前広場が整備されることとなっており、
区画整理区域内には、加えて新たな道路も整備されるというふうにうかがっております。
現在、長崎
駅前広場や周辺の骨格となる道路計画につきましては、平成27年３月に長崎県様、長崎市様により取りまとめられました長崎駅
周辺エリアデザイン指針及び同じく平成28年３月に取りまとめられました
長崎駅舎駅前広場等デザイン基本計画に基本的な計画が示されております。当社は、長崎県様が主催する
エリアデザイン調整会議の委員として、また、
駅舎駅前広場検討会議にはオブザーバーとして加えていただいておりまして、これまでも
意見交換をさせていただいているところでございます。
私どもとしましては、新たな長崎駅周辺の動線等につきまして、鉄道をご利用のお客様の駅から先の
交通手段や周辺における
交通処理が円滑に行われることが、特に重要というふうに考えております。このような観点から、現在の
駅前広場や骨格となる道路の基本的な計画を拝見させていただきましたところ、駅から先の
交通手段、いわゆる２次交通ですとか
フィーダー輸送と言われるところでございますが、基本的な機能配置というものは考慮されており、お客様の利便性や周辺の
交通処理に大きな課題となるような問題はないのかなというふうに考えておるところでございます。
しかしながら、冒頭にもご説明申し上げましたとおり、私どもも今後、
駅周辺開発を実施していくこととしておりますし、周辺には今後、
交流拠点施設や新県庁、県警本部のほか、
長崎警察署さんの移転も計画されております。また、長崎県交通局様のバス
ターミナルの移転も計画されておりますことから、この地区の計画としては、駅周辺の交通量やその負荷への対応が、とりわけ重要になってくるものと思っております。今後は、これらの計画の進展を加味しながら、駅周辺の動線等を検討し深度化していくことが大切であると考えております。新たに整備される
駅前広場が、交通や環境の面から魅力ある空間になることを期待するとともに、今後、長崎駅
周辺エリアデザイン調整会議等を通しまして、
駅前広場等の整備に向けて、私どもも十分な連携を行ってまいりたいと考えております。
最初の意見表明としましては、以上でございます。
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中村照夫委員長 それでは、各委員から参考人に対してご質問、ご意見はございませんか。
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浅田五郎委員 ２点だけお尋ねいたします。
１点は、この前貴社の社長さんが長崎の
駅前ビルのことでホテルをつくるとか
いろいろ話がありました。具体的にはこれからということですけど。私は、この前委員会で、これからはＪＲさんの
ひとり勝ちだな長崎は、と言ったんです。そこで、今既に新幹線の駅舎、福岡、熊本、鹿児島、あるいは大分等を見ても、駅前での貴社の資本投下というのは、相当な投資をなさってその地域での経済浮揚のために、活性化のために貢献していることはよくわかるわけですけれども、ただ、地域とのかかわりというのが、今、県、市との協調はやりますと、話はこれから進めていくということでしたけど。１つだけお願いしたいのは、地元の商店街との話し合いも忘れずにやっていただきたいということだけは冒頭にお願いをしておきたい。
そこで、この前から貴社の社長さんからお話がありましたけれども、私どもは長崎のこの図面の中のここがちょうど貴社のビルだろうと思うんですけど、このビルは
アミュプラザ長崎との関係もありますけれども、熊本や鹿児島と同じような、あるいは福岡と同じような
位置づけでなさろうとしておるのか、その辺についてお尋ねしたい。
もう１点は、その回答の後にお尋ねいたします。
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海老原参考人 駅ビルの
位置づけというご質問でございました。
駅ビルの
位置づけということで、私の理解としましては、博多、熊本、鹿児島、大分等の例を今、委員のほうから出していただいたんですけれども、長崎駅につきましても、そういった
県庁所在地でございますし、拠点性を持った、私どもとしても大事な
ターミナル駅だと思っていますので、駅の
位置づけということでは、今挙げていただいた各
ターミナル駅と同じような重要な駅だというふうに考えております。そうしますと、駅の周辺に必要なにぎわいを生み出す機能として、私どもが開発をこれから具体的に考えていく際には、それらの駅と同じような性格であったり、同じような機能を持たせるべき大事な立地ではないかなというふうに考えておるところでございます。
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浅田五郎委員 長崎市の場合は全国の
県庁所在都市の中でも人口減が著しく、商店街もこれからなんでしょうけれども、とにかく
お互い共存・共栄できるような体制もとってもらいたいというのは私どもの願いでもあるわけですけれども、これから貴社も整備について詳しく中身を検討していかなきゃならないと思うんですけど、私は少なくともＪＲさんが上場されまして、鉄道網と同時にこの商店というのか企業というのか、理想的なお互いの事業もなさろうとしているわけですから、そこについては、地元との協調というのもぜひお願いをしたいというふうに、詳しくはまだこれからでしょうから。
それからもう１つは、
フリーゲージトレインの問題、今盛んにやってますけど、きょうは担当の課長さんも見えていないようですけれども、要するに開発がおくれてる、まだ完全になってないけど、完全に開発が終わり機能してでも、
フリーゲージトレインを
九州新幹線の
長崎ルートに、本気でＪＲさんは考えているのかなと、そのことだけお尋ねしたい。今開発でおくれているけど、開発が成功してでも
フリーゲージトレインを走らせるつもりなのか、その辺だけお尋ねしたいと思うんです。
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海老原参考人 整備新幹線の
フリーゲージトレインに関するご質問でございますけれども、今回この
特別委員会にお呼びいただきました際に、
駅周辺整備ということで課題をいただきまして、それに対応するということで、私
ども経営企画部という部署から参っております。
整備新幹線のほうは別の部が担当しておりまして、大変申しわけないんですけれども、縦割りと言われてお叱りを受けるかもしれないんですが、私どもが
整備新幹線に関しましての具体的な部として担当してないものですから、きょうは
フリーゲージトレインに関するご質問というところに対応する能力と人間が来てないということで、ご容赦いただければというふうに思っております。申しわけございません。
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浅田五郎委員 ただ私たちは、これだけの商業的な建物をつくろうとしているあなたたちですから、
フリーゲージトレインで運んでくるお客さん、とてもじゃないけど、あなたたちの
中期経営理念の中で安全を言いましたね、最初。ＪＲとしては安全を中心に、
経営理念としては中期、長期でやっていくんだと。その１番不安全な
フリーゲージトレインを持ってこられても困るわけで、皆さんはどうか別として私なんかは、この
フリーゲージトレイン新幹線なんてにせものだと思ってますからね。だから、本当に一緒になって、やはりＪＲさんと長崎を含め、九州も含めてそうだけど、特に
長崎新幹線のルートですから、この
フリーゲージトレインがどうであるかということは、これは長崎市の生死をかける問題だと受けとめてるんですよ。だから、部門が違うからということで、きょうあなたと話すのも何でしょうけれども、そのくらいの思いでおったよぐらいのことは報告しとってくださいよ。にせの不安全な
フリーゲージトレインをいつまでも待っておる暇はないんじゃないかと、ＪＲとしてもね。特に長崎の場合は新幹線を当てにしてることを、市長なんか特に考えて、ＭＩＣＥと言ってるぐらいですから、やはり私どもとしては真剣にそれを聞いておかなきゃならないと思ってきょう来たんだけど、それがちょうど部門が違うということですから、ただ、そういう意見があったことだけは、一緒になって本物の新幹線をつくろうではないですかというような意見がありましたとだけ言ってもらえればありがたい。
以上です。
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福澤照充委員 何点かご質問させていただきます。
御社の場合、ほかの
ＪＲグループさんと違いまして運輸の
売り上げというのが、報道番組では47％ぐらいということで、いわゆる東海だと77％、東日本だと68％ということで、非常に総合的な会社ということで、先ほど
まちづくりというお話もされてまして、中を見ますと、報道番組では、営業利益だと実は駅ビルでもう204億円ということで、非常に１番ここが肝になってるということをお伺いしました。一般運輸はもう赤字ということで。そういった意味では、長崎でのこの施設というのは非常に御社の経営の中でも１つの核になってくるんじゃないかなと思ってるんですけど、こちらでの、もし、なかなかわからないんでしょうけど、これぐらいの
売り上げを上げたいとか、これぐらいの利益を出したいというのが、もしあれば教えていただければと思います。
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海老原参考人 お褒めいただき、ありがとうございます。
ご指摘いただきましたように、私どもは本州のほうの鉄道会社と違いまして、輸送量がそこまでないということで、いろんな多角的な事業に取り組んできまして、今回の中期計画では
まちづくりということを前面に打ち出しているところでございます。
ご質問いただきました、ここの新しい長崎での駅ビルの
売り上げの規模等でございますけれども、何分まだ、今お示ししているパースは建物っぽくは見えるんですけど、あくまでイメージ図でございまして、床面積ですとか、当然ながら
売り上げの基盤となるどういう施設が入ってくるのかというところも、これから具体的に検討していくものでございますので、今の段階では
売り上げの規模ですとか利益といったものが、まだ全く数字としてはないというところが現状でございます。
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福澤照充委員 ありがとうございました。
そしたら、まだ具体的にここの施設が、どれぐらいまでの商圏を狙っての施設になるというのは、まだ具体的に決まってないということでしょうか。
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海老原参考人 先ほど申し上げましたように、
ターミナル駅での開発ということですので、他県でターゲットとしているような商圏と同等のものが期待できるのではないかなというふうに我々も考えているところではございますが、今、委員からご指摘いただきましたように、まだ具体的にどのあたりからのお客様の誘客を考えているのかというところは、具体的なものがないというところでございます。
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福澤照充委員 ありがとうございました。
もう１点、もちろん中身についてはなかなか難しいんでしょうけど、例えば博多の駅前であれば
オフィスビル事業なんかを御社でもされているというふうに伺いました。ここは一応
商業施設かなと思っているんですが、そういうものも複合的にこの中で、例えば会議場であるとか
オフィスビルであるとか、そういったものも、今後、１つの計画の中では考えられていかれるものなんでしょうか。
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海老原参考人 具体的なものはないんですけれども、８月末の連携協定の際に当社の社長からも申し上げてますのは、ホテルですとか
商業施設ですとか
オフィスといった機能が考えられるのではないかというお話はさせていただいております。ですので
オフィス機能というのは、ここに取り込む機能の１つとしては考えられると思っているんですけれども、会議場とかは今のところどのように考えるかというところは、まだ商業とか
オフィスとか、それぐらいのくくりでございますので、じゃ
オフィスの中のどういった、細分化された機能かというところはまだ具体的ではないというところが現状でございます。
21 奥村修計委員 今の
福澤委員の関連になりますけれども、この駅ビルは、駅の中の
交流拠点地域でありますので、長崎市も再開発をやっておりますけれども、これから考えていかれるということでございますけれども、長崎市にとっても同じような複合施設をつくろうということで西側のほうに土地を買っておりますので、これとの関連が出てくるわけです。そうしますと、県とは連携協定を結んでおられますけれども、長崎市とも連携協定を結んでいただくと。ということは、長崎県と長崎市ですから、県と結ぶのと同じだと言われると考えられますが、事業というのは長崎市がやっているわけでありますので、そういう複合施設等いろいろ問題が絡み合うと思うんです、これからの中で。そうなりますと、やはり市との連携というのはお互いに大変重要になってくるんじゃないかと。ＪＲさんも長崎市もそうだと思います。そういう意味で、県との連携協定だけではなくて、市とも協定を結ぶ、その中で長崎市の事業とＪＲの事業がうまくかみ合っていけば、これこそすばらしい
まちづくりになるんじゃないかという考えがあるわけですけれども、その連携協定を結ぶという考え方はございませんか、お尋ねしたいと思います。
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海老原参考人 ご質問いただきました連携協定に関してなんですけれども、実は連携協定につきましては今回、西九州ルートに際しまして佐賀県様及び長崎県様と結んだのが、当社としては九州内では初めてということでございます。ですので、２県としか結んだことがないということで、実績としましては現在、市様のほうと九州各地でそのような形態をとって連携をとっているという例がないというのが実情としてはございます。
ただ、委員からご指摘をいただきましたように、じゃ連携をとっていく必要があるのではないかということに関しましてですけれども、私どもは長崎市様のほうとは今回、区画整理ですとか、あるいは、特に
駅前広場につきましては、鉄道駅にとって非常に大切な機能でございますので、
駅前広場のあり方については、これまでも長崎市様のほうと十分
意見交換等をさせていただきながら、たたき台の絵の精度がどんどん上がってきてるものじゃないかというふうに思っておりますし、現時点では、今の長崎市様と私どもとの仕事のやり方での連携のとり方で、
交流拠点施設等に関しましても十分な
意見交換等はできるのではないかなというふうには考えているというのが、現時点の私どもの考えでございます。
23 奥村修計委員 今、答弁いただきましたが、そこまで考えを持っておられれば、ぜひ、私は、お互いの
意見交換は大変重要でありますけれども、ひとつ協定を結ぶと、そこに重みが出てくると思うんです、お互いに。ですから、そこをやはりお互いに検討会議だけじゃなくて、そこまで進めるんだったら、せっかくやるなら県との協定しか結んでないと言われますけれども、長崎はご存じのとおり、歴史的なまちでもありますし、これからの将来性を考えてもアジアに１番近い長崎市であります。そこで、
まちづくりを大切にしていかないといけんわけですから、私はやはり協定を結ぶと、結んだ上でお互いが信頼性を持ちながら進めていくのが、私は必要であると思います。
長崎市の
土地区画整理事業の中でも今、土地の問題はそれでいいかもしれませんけれども、これが
商業施設ができるとか、いろいろな問題が出てくることに関しては、長崎市が考えていることもどっちみち複合施設の中に同じようなことを考えるとこも、重複することも出てくると思うんですよ。そういうときに、お互いが協定を結びながらそれを進めていくというのが私はベターでないかということで、今質問させていただいたんです。
でありますので、今の段階でここでどうしてくださいということは言いませんけれども、持ち帰られて、長崎市とも協定を結ぶということも考えていただきたいと思っております。
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海老原参考人 委員のほうから、しっかりと今の形でも連携がとれているのはわかったということでご理解のお言葉もございました。その後、ただ形として連携協定という形をとったほうがいいのではないかという意見も拝聴いたしました。このようなご意見を頂戴したことにつきましては、会社のほうに持って帰って報告をしたいと思っております。
25 堤 勝彦委員 私、きのうの夜、
アミュプラザ長崎に買い物と食事に行ったところでしたが、路面電車で行きまして、路面電車をおりまして、それから歩道橋を渡って御社の２階のお店を通って入りました。買い物をして食事をして、また帰りも同じような動線で帰ったんです。当然、電車に乗るのは、あそこが便利ですよね、歩道橋を渡りまして、よかったんです。
この間熊本にお邪魔したときに、今あそこも開発中ですよね。えきマチ１丁目でしたか、商店街がありまして、そこを今からつくってアミュプラザ等ができてくるのかなと思ってたんですけど、歩道橋へエスカレーターで上って向こうはエレベーターでおりてと、あと大きな歩道橋がありました。またそこに路面電車もサイドリザベーションでしたか、駅のほうまで入って、お客さんもたくさん乗っていた。大変、交通面としては、利用する側はそこがよかったなと思ったんです。今、長崎市でもそのようにしたらどうかと委員の中から話が出ております。そこでＪＲさんから見て、サイドリザベーション、電車が中に入ってくるのは好ましいものか、いや、やはり今までどおりがよかと思うものか。
それと、近隣との動線を考えたら、今のように歩道橋があったほうが、私はいいと思っているんです。駅前の商店街の方とか、大黒町に行く場合、あったがいいかと思っているんですが、このパースを見せてもらったら、その歩道橋がないもんですから、駅としては歩道橋がないほうが駅ビルとしてはいいんですよと思っているものか。やはりエスカレーター等を使って歩道橋があったほうがいいものか。それと、新しくできるビルのイメージがこのパースのクリーム色の絵かなと思っているんですけど、ここから歩道橋をつくったほうがいいものか、もしよければご意見をお聞かせ願えればと思います。
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海老原参考人 まず１つ目のサイドリザベーションについての意見をということでございますけれども、私ども道路交通の専門家ではございませんので、
交通処理上の問題のスキルは持ちあわせていないんですけれども、サイドリザベーションがどうかということとは別に、電停と鉄道の駅との距離が近くなるということは、今、乗り換えのお客様に対しては、現行の駅から浦上川のほうに150メートルほど行って距離が伸びるということがございますので、そこが短くなるという点では、短くなるような方策が何かあるのであれば、それは私ども鉄道事業者にとってはありがたいことかなと思っているところでございます。
それから、歩道橋でございますけれども、このパースは左側の端っこのほうで歩道橋があるのかないのかわからないんですけれども、少なくとも今のデッキというんですか、広場デッキみたいなものというのは、これには反映されてないんですが、道路を渡る歩道橋は、特に取り除こうとか残しとこうということは考えずに、絵のアングルの関係でそういう形になってるのかなというふうに思っております。この絵をつくるに当たって、歩道橋に関しては特に私どものほうで意図したところはございませんで、今の
駅前広場と多目的広場に関しましては、長崎市様がつくられている計画図をもとに、私どもがパースをつくる際に絵を取り込んだものでございます。
27 堤 勝彦委員 ありがとうございます。
じゃ、こことはちょっと違いますが、熊本駅も、もしつくるなら歩道橋とつないだりするのかなと思ってるんですけど、長崎も同じようにそうなるのか、歩道橋とつなぐような方策をとられたほうがいいなと私は思ってますので、もしよければ考えてもらえればと思っとります。
それから、このパースの中で１つお聞きしますけど、この建物の緑の屋根の部分と丸い建物があります。これはＪＲさんのホテルかなと思ってるんですけど、現在この位置に駐車場がありますよね、鉄骨で組んだような。実際、繁忙期とか雨が降った日なんかは特にアミュプラザに来るお客さんが多くて、レジャーを兼ねて来られてるんですけど、ものすごく混雑するんです、駐車場に入るまで、また、出るまでとか。ですから、今後はここにまた駐車場を広くするものか、もう駐車場がなくなるものかとか、その辺のお考えを聞かせてもらえればと思っております。
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海老原参考人 パース図に関してのご質問でございますが、緑色の建物の手前に、階段状に見える建物がごらんいただけると思います。その階段状の一番上の段の屋根の奥のほうに、細い塔のようなものがごらんいただけます。こちらがちょうどＪＲ九州ホテル長崎があるところのエレベーターの塔屋でございますので、その一番高いところの右側にアミュプラザと同じ煉瓦色の薄い色で塗ってあるところが現在の立体駐車場でございまして、委員から今ご指摘いただきましたグリーンのところは、現在の駐車場の外側のスペースですので、今の駐車場というのは、このパースの中ではそのまま残すようにはなっております。
29 林参考人 駐車場の件ですけれども、
商業施設をつくることになりますと、おのずと法律上、駐車場を設けることになります。また、おのずと、この私どもの敷地内で駐車場を置いていくことになりますので、まだ具体的に示せるものはございませんけれども、最終的にはつくっていくことになると思われます。
30 馬場尚之委員 まず１点は、交通関係ですけれども、先ほど来から２次交通が大切だという考えを示されておりますけれども、そういう中で私たちに先月説明があったのが、
ターミナル場所の移動計画が既にあるんですけれども、そういう中で２次交通の
ターミナルへの乗り入れといいますか、そういうことについての乗り入れ料というのがどういうふうになるのか。そこの
ターミナルもありますけれども、あと今計画されている東口
駅前広場というところにもバスが、はっきりとした計画は示されておりませんけれども、バス乗り場になるんじゃないかなというふうに想定されるわけですけれども、その件と、あるいはタクシーの乗り入れとか、そういう部分について他の都市と比較してどうなのかというのを検討されてるのかどうか、あれば教えていただきたいと思うんですけれども。
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海老原参考人 バス
ターミナルと
駅前広場等のご質問でございます。
バス
ターミナルにつきましては、私どもとは別の事業として建設されると認識しておりますので、バス
ターミナルの使用料といったところがどのような仕組みになっているのかというのは、私どもではわかりかねるところでございます。
駅前広場につきましては、今、委員からご指摘いただきましたように使用料というものが現行発生するような仕組みを考えています。こちらは、
駅前広場、これは協定広場という呼び名をしてるんですけれども、都市側、長崎市様とＪＲのほうで土地とお金を出して両者でつくっていくという広場でございまして、その後の維持管理ですとかいろんなメンテナンス等をやっていくために費用が発生しますので、そういったものをその
駅前広場をご利用される交通事業者の方、
駅前広場をご利用いただくことで当然利用客の皆様にも利便性が上がりますし、交通事業者の方々も
駅前広場に乗り入れることで魅力的な交通網が提供できるということで、そちらを交通事業者の方にもご負担いただいて、
駅前広場の維持管理をやっていこうという目的で、そういった料金があるということは、それは事実でございます。
それから、タクシーについてはどういったご質問だったか、もう１度教えていただけますでしょうか。
32 馬場尚之委員 タクシーも、それぞれタクシー会社から幾らかあるんですけれども、当然ほかの駅を見ればタクシーが乗り入れてくるブースがつくられていますけれども、そういうところも同じように発生をするのかということをお聞きしたかったんですけど。
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海老原参考人 タクシーにつきましても、お客様を駅までお乗せになって降車されるタクシーと、それから長崎駅から発車していくタクシーの２種類がございます。まちなかで乗られて長崎駅に行きたいというお客様は、どのタクシーをご利用いただいても当然駅の近くにお越しになられてお客様はそこでおおりになることができます。ただ、駅から出ていくタクシーにつきましては、現在、
構内タクシー協会さん等と調整をしていただいた上で、タクシー会社というのがどこでも入ってきていいですよという形にはなってないというのは事実でございます。こちらは、他都市でもそのような形をとらせていただいておりますけれども、それは
駅前広場のタクシー待ちのためのスペースですとか、乗降のスペースというのが限られた面積でございますので、限られた面積から効率よく出ていくというときに、何らかのスムーズに交通をさばくための仕組みがあったほうがいいのではないかということで、私どもとしては今ご説明したやり方を他都市でもとっておりまして、ご利用のお客様に対しては特にご不便をおかけすることなくスムーズな運営ができているというふうに考えております。
34 馬場尚之委員 先ほどから話が出ている既存の商店街との関係なんですけれども、ご承知のとおり長崎駅の反対側にいろんな飲食店街が既に建っているわけですが、例えばほかの熊本とか鹿児島とかそういう駅をつくられたときに、そういうふうな商店街さんとの直接的な話し合いとかそういうことをされた経緯はあるんでしょうか。というのが、やはりほかのＪＲの駅を利用させてもらって、駅ビルの中にそういうふうな飲食店街というのが既に整備されているところが幾つもあります。当然長崎駅にもそういうものができれば、そういうふうなことがＪＲさんとしては考えられると思うんですけれども、そこら辺を既存の周辺の商店街等と、結果的には競合することになると思うんです。そこら辺を幾らか緩和するために話し合いの場を設けたような経緯が今まであるのかということをお聞きしたいです。
35
海老原参考人 開発をする上で、既存の商店街、飲食店街等と調整をした実績があるかというようなご質問でございますけれども、実際に開発をする際には先ほど申し上げた、どういった機能を入れるかというお話の後に、具体的にじゃどういった店舗にテナントさんとして入っていただくかという交渉が当然出てくることになります。そういう段階になりますと、実際に開発をやる実施部隊のほうがいろんな交渉をしております。その際に、既存の商店街の皆様と直接対話をした事例があるかというのは、私は、情報を持ちあわせていないんですけれども、当然テナント様を誘致して私どもの開発のスペースに入っていただこうという際には、現在のまちの中にどういった機能があって、こういったものだったらうまくいくのではないかとか、あるいはこういった機能は今の商店街の中にはないのではないかとか、そういったもの等も考えながらやっていくことにはなると思いますので、委員がおっしゃられましたように、競合するような場合もあるかもしれませんし、あるいは今までの商店街にはなかった機能を新しく持ってくることで、長崎駅の周辺に行けば今までなかったものも加わったので既存の商店街のほうも回遊性が高まって、よりお客様に回遊していただくというような、そういったこともあるのかなというふうに思っております。
すいません、直接的に説明をしたかというお答えにはなっていないんですけれども、そのように考えております。
36 馬場尚之委員 今も言われたように、そういう計画をする中で、やはりある程度競合するところは出てくると思うんですけれども、そこら辺も考慮していただくということを、これは要望ですけれども、せっかく来ていただくＪＲのビルがうまいこといくためには、そこら辺も考えていただければなと、これは要望としてお願いしときます。
37 吉原 孝委員 先ほど、
整備スケジュールについてのお話がございましたが、まだ未定だということですが、しかし、
連続立体交差事業は平成32年度には完成するわけですよね。その場合、駅舎はもう既にその対応の駅舎を整備しなければいけないと思うんですが、そのあたりがどうなのか。御社の社長さんは、新幹線が開業時に駅ビルを完成するように今後努力をしていきたいということですが、そのあたりのお考えをお聞きしたいと思います。
それから、何点かお尋ねしたいんですが、御社が県と連携協定を結んでおられる中で、観光振興、地域活性化あるいは駅周辺の
まちづくり、それに鉄道の輸送力強化と利用促進、３つの要素をお話になったと思うんですが、それぞれ今後、長崎市の発展を考えた場合にどのような方策をお考えなのかということ。概略で結構ですから、お話をいただきたいということと、新しい駅ビルができれば、
商業施設、ホテル、それから業務ビル、そういうものを考えているとおっしゃっておりますが、先ほど１番最初にお話があったように
商業施設というのが非常に関心のある施設になるんじゃないかなと思っております。これは、これまで大型
商業施設が長崎市に設置された場合、例えば夢彩都、
アミュプラザ長崎、それからココウォークができた際、結果としてパイが広がらなかったわけです、商圏は広がらなかったんです。ということは、限られたパイを食い合うということで、それまで浜町商店街が中心になって商業集積を保ってたんですが、それが今言いましたように、それぞれの
売り上げが、全体として浜町の商店街の
売り上げが減ったという形になって、結果としてパイは広がらなかった。御社が
アミュプラザ長崎をつくられるとき、私どもはパイを広げてほしいという要請をしたんですが、結果としてなかなか広がらなかったということなんですが、これは非常に大事なことだと思うんです。これから長崎市は広域連携都市として諫早も含めて周辺市町と連携をとって大きな
まちづくりをやっていこうとしている中で、やはりパイをどうやって広げるかということが非常に大事だと思います。その要素として、長崎駅、ＪＲ九州さんが果たす役割は非常に大きいんじゃないかなという気がいたします。
ただ新幹線が来て、域外からの乗客、交流人口をふやすということだけでなくて、やはり近隣の市や町の方々がＪＲ九州さんを利用して、そして先ほど来おっしゃっている交流人口をふやして長崎市の活性化を図るということが、私は非常に大事な要素ではないかなと思っておりますが、このあたり、在来線の増便というのが非常に大事な要素ではないかなという気はいたしますが、それはどうなのか。
それともう１つは、バス・電車については、これはもう公共でやることですから、それは今後、市や県がどのような形で取り組んでいくかということだろうと思いますが、タクシーについては御社が関与する面が非常に大きいと思います。先ほどおっしゃった協定広場その他、それから利用料をお取りになるというようなこともありますし、そうなった場合、駅のタクシー利用について、私はやはり一定の、せっかく新たな施設ができますんで。私はこの前、福井市に行ったんですが、福井市がタクシーショットガンシステムという
駅前広場でのタクシーの乗車についての方策が練られていたんです。それに近いようなものを大分市の駅もされていると思いますが、連続立体で高架下ができますので、タクシーの駐車スペースとして高架下を活用して、そしてショットガンシステムをやることによってうまく駐車スペース、タクシースペースが確保できる方法もあるんじゃないかなという気がするんですが。
何点か申し上げましたが、その点についてお答えをいただきたいと思います。
38
海老原参考人 今、５点ほどいただいたかと思うんですが、説明を申し上げた後もし抜けていたら、またご指摘いただければと思います。
まず、スケジュールがわからないというご質問でございますが、当然委員がご指摘のように在来線の高架切りかえが終わりますと線路を剥ぎ取ることができますので、そこを更地化した後にようやく開発工事に着手ができるという形になります。そういった点では、スタートとしては高架切りかえが終わりまして線路を剥ぎ取って更地化になってからでないと入れないというところは決まっているのは事実でございます。ただ、じゃそこですぐに入るのかとか、入った後どれくらい工事がかかるのかというところが、今まだわからないというところでスケジュールとしては未定ということでお話をさせていただいたところでございます。
それから、パイがふえないというお話でございます。今回、長崎市様のほうで非常に事業費を投入されてこの長崎駅周辺の再整備をやられております。私も長崎に勤務したことがございますので、平地が少ない長崎市でこの場所が非常に大切な場所だということは十分認識をしているところでございます。都市計画事業としてこのエリアを高度利用するということは、高さというよりも、より効率的にこの土地を有効に活用しようということでこれだけの事業がなされることになると思っていますので、それだけの立地条件のところを私どもとしましては、きちんと拠点の
ターミナル、交流機能がしっかりと発揮できるような開発をこの場所で行っていくことで、それが結果的に長崎駅周辺の、先ほどご案内がありました既存の商店街ですとか、あるいはほかの
商業施設等と一緒にこちらの魅力が上がって、結果パイが大きくなるようなことに役立てられるような立地の開発をやっていくべきではないかなと思っております。
それから、新幹線で交流人口を外から持ってくればいいということだけではなくて、在来線で周辺の市町村から長崎にお越しになってはどうかというお話でございます。長崎都市圏なんですけれども、実は私ども、これまでＪＲとして民営化されましてから、かなり輸送改善をやってきておりまして、ＪＲが発足した当初は長崎本線と大村線と合わせまして１日に90本くらいの列車でございました。それが、平成28年の段階では190本ほどに本数もふやしております。ということは当然、私どもの言葉でフリークエンシーというんですけれども、１時間に例えば１本、２本しかなかったところが単純にいうと倍近くの本数になってきておりますので、これまでもこういった地域の皆様にふだん使いしていただけるような輸送サービスの改善というのにしっかりと取り組んでまいったところでございますし、今後につきましては、その連携協定の中でもう少し輸送量強化を考えていきましょうという形で県様のほうと協定を結んでおりますので、今後、県様、市様等とご相談をさせていただきながら、どういった形で利用促進が、鉄道をもっと利用していただけるような仕組みができるのかというところは勉強していきたいというふうに思っております。
それから、タクシーのショットガンシステムのお話でございます。委員ご指摘のように、九州内でも大分駅の高架ができ上がった後に、高架下にショットガンの駐車スペースを大分市さんのほうで確保されて、そこから
駅前広場のほうに行かれているという利用実態はございます。じゃ、長崎でどうなのかというところなんですけれども、長崎の高架下が業務施設を除きますと、大体1.3ヘクタールぐらい高架下が生み出されるんですが、そのうち半分以上は現在の鉄道を動かすために必要な機器室ですとか、乗務員の詰め所ですとか、あるいはご当地には私どもの長崎支社も立地させていただいておりますけれども、そういった支社機能であるとか、それから鉄道の運行を支える技術部門の事務所等、いろんなものが必要になってきますが、そちらを高架下の中に活用して入れていこうと考えておりますので、実は高架下もたくさんあるようでいて、かなり、多分長崎市さんも駐輪場のご計画があると思っていますけれども、いろんなところが埋まってくるというところはあるのかなと思っていますので、高架下もたくさん使えるようでいて、実はそこまで余裕があるというわけでもないのかなというふうに感じているところでございます。
39 内田隆英委員 お話を聞くと、タイムスケジュール、
整備スケジュールというのがまだ確定していないと。いろいろスケジュールをつくるにしても、今、高架が完成してからどうするかということで、そこまでしか考えていないということなんだけれども、2022年に新幹線を開通しようということで、それにあわせて全て事業が進んでるんですよね。長崎市としては、こういったところに何をつくるとかいうのは予定してるんですよ。ですからＪＲさんが、そういったことを含めて高架になって下の線路を引き剥がされる、そしてから事業が進められるというような、それならば、どういう形で、どういうものをというのは本来もうタイムスケジュールに載せて進めていくべきじゃないのかなと思うんですけれども。皆さんに公表できるタイムスケジュールといいますか、いつごろ考えておられるんですかね。
40
海老原参考人 スケジュールに関するご質問でございます。
すいません、私の説明が少し適切でなかったかもしれないんですが、開発として現地に乗り込める時期は当然線路が剥がれて更地化になってからということでございますけれども、その段階になって、さあ何をしようと言っても時間の無駄ですし、せっかくこういった面整備がなされて早くこのまちを完成の姿に向けてつくりあげていくことが長崎市様にとっても私どもにとっても大事なことだと思ってますので、そういうものなんですけれども、ただ、土木構造物とか公共施設と違いまして、開発というものが開業させる時期が、当然工事の期間を考えましたときに、入れる時期というのは先ほど申し上げました、更地化より後だと。そうすると、工程を考えるとこの辺ぐらいになるのかなというところが想定できます。そこにでき上がるものとして、どんなものがいいのかというのを検討し始める時期というのは、少しインフラの整備ですとか道路整備と比べますと、もう少し短いスパンでいろんなことを考えて検討するというのが開発のスケジュールとして一般的なようでございまして、そういう意味では、ぼうっと待ってるということではないんですけれども、すき間がないようにやっていくんですが、その開発のスケジュールから逆算して考えたときには、まだもう少し検討の時間があるので具体的なものがないというような、そういうトーンでございます。
41 中里泰則委員 １点だけお願いします。
新しい長崎駅舎が浦上駅側のほうに150メートル移動するということで、国道から結構離れる。その距離のことについて、かなり今までも話し合いをしてきたんですけど、ＪＲとしても駅を利用してもらうためには、やはり国道側から来る利用者の方をいかに長崎駅のほうに呼び込むかということも重要なことだろうとは思うんですけど、何かＪＲとしてもこういったことをやって人を国道側から長崎駅のほうに誘導していきたいというような思い、計画か何かあればその辺を教えていただきたいんですけど。
42
海老原参考人 国道からのアクセスということでございますけれども、やはり国道からといいますとちょっと距離があるんですけれども、駅をご利用されるお客様で、２次交通を使って駅にお越しになられる方というのは
駅前広場に何らかの自動車等の機関で入ってきていただけるんですけど、先ほどもご質問をいただきましたけれども、やはり歩いてまちから来られる方ですとか、路面電車をご利用になってお越しになられる方からすると、やはりどうしても物理的な距離が残っているところでございます。
私どもとしては、ここに何かハードの整備でもって距離を短くするとか負担を軽減するというとアイデアを持ちあわせてないんですけれども、駅まで行かれる空間の中が、現行の駅、アミュプラザと、それからさらに追加して開発ができるスペースがございますので、こちらのスペース等の横なり、あるいは中を歩いていただくときに距離感を感じさせないような楽しい空間であったり、そういったものを設けることで、駅まで行くのがただ苦痛なだけの通りにしないような工夫というのは、この土地を持っている事業者として考えなければならないかなというふうに思っております。
43
中村照夫委員長 よろしいでしょうか。
それでは、質疑を終結いたします。
参考人におかれましては、お忙しい中、貴重なご意見賜りましてありがとうございました。
今後とも、本市の取り組みにつきましても、ご協力のほど、よろしくお願いいたします。
本日は、まことにありがとうございました。
暫時休憩します。
＝休憩 午前10時57分＝
＝再開 午前10時58分＝
44
中村照夫委員長 委員会を再開します。
次に、長崎県
構内タクシー協会からお越しいただいた参考人の方にご入場をいただきますので、暫時休憩をいたします。
＝休憩 午前10時58分＝
＝再開 午前10時59分＝
45
中村照夫委員長 委員会を再開いたします。
私は、長崎駅周辺再
整備特別委員会の委員長をいたしております
中村照夫でございます。
本日は、本委員会へご出席をお願いいたしましたところ、
大変お忙しい中、快くご出席を賜りましたことにつきまして、改めて感謝を申し上げます。
本日は、長崎駅周辺の再整備の進展や
交通結節機能のあり方などについて、タクシー協会の立場からご意見がありましたらお聞かせいただきたきたい、本委員会における調査・検討の参考にさせていただきたいと思っておるところでございます。よろしくお願いいたします。
それではまず、参考人から自己紹介をいただきたいと存じます。
46 川添参考人 私は、
一般社団法人長崎県
構内タクシー協会の会長をしております川添と申します。きょうはよろしくお願いいたします。また、長崎市交通圏では、タクシー協会の会長もしておりますので、どうぞよろしくお願いします。
47 尾家参考人 私は同じく、長崎県
構内タクシー協会で専務理事をしております尾家でございます。どうぞよろしくお願いします。
48
中村照夫委員長 ありがとうございました。
それでは、参考人にご意見を頂戴し、その後、委員から質疑をさせていただきますので、参考人におかれましては、よろしくお願いいたします。
発言に当たりましては、委員長の許可を得た上、マイクをご使用いただきたいと思いますので、よろしくお願いをいたします。
49 川添参考人 きょうはこういう機会を与えていただいて、大変ありがとうございます。
長崎県
構内タクシー協会の概要を、まず簡単に説明させていただきます。長崎駅、佐世保駅、浦上駅、長与駅等、県内の13駅においてＪＲ九州様から承認を受けた、現在18事業者で組織しておる一般社団法人であります。
駅の利用者に対するサービスの提供と、鉄道の２次交通としての役割を果たすことを目的として長年にわたってＪＲとともにその信頼関係を築き上げ、承認された組織でもございます。
駅構内における日々のトラブル、問い合わせ等への対応は、その窓口をＪＲ九州さんが一括して行い、駅全般のスムーズな運営を行っているところでございます。
一方で、現在行われているディスティネーションキャンペーン、これに対しては４月１日から「駅から観タクン」というＪＲ九州さんの商品があります。これは格安タクシー市内観光の商品で、我々の運賃というのは認可運賃ですから、都度、
国土交通省に認可をもらわないといけませんが、これも認可をいただいてＪＲさんに協力をして、長崎駅と、今現在、佐世保駅においてこの商品を提供しております。
我々の組織は、本県の観光推進のためにＪＲ九州さんに協力をしながら商品企画への参加をしているというところでございます。
また現在、長崎駅についてお話させていただきますけれども、長崎駅においては、ご存じかと思いますが、タクシーに乗るときにドアを開けたり荷物を運んでくれる方がいます。ラッキー自動車とエキマエタクシー、それと中央タクシーの３社で今５名を雇っております。５名が日々の交通秩序の維持とトラブル、お客様へのドアサービス、清掃と構内全般の環境整備をすることでＪＲ九州さんへ協力をしております。
実際どういう運用をしているのかというのをお話させていただきます。現在、長崎駅においては、ＪＲさんから承認を受けているのが、私どもラッキー自動車96台、エキマエタクシー63台、中央タクシー44台、計203台の承認を受けております。ただし、ご承知のとおり、非常に構内が狭くバスと一般自家用車が錯綜しておりますので、私どもは自主規制をしております。１日当たりの入構数はラッキー自動車が４分の１の24台、エキマエタクシーが４分の１の16台、中央タクシーは３分の１の15台、計55台、これは１日当たり駅に入れる権利を持っている台数です。そのような自主規制をして駅構内の交通混雑を防いでいるというような運用が、今現状の運用でございます。
そして、この図面を見させていただきましたけれども、今現状ある中で問題点というのがございます。例えば、今の駅の構内が非常に錯綜し過ぎているから本当に問題があり、我々の希望としては、バスとタクシー、特に一般車両、店舗に搬入する搬入車両がございますが、この駐停車場が、交通安全のためにできる限り錯綜しないような配置にしていただきたい。
それともう１つは、これはできた背景があるんですけれども、今、乗り場が改札口から出たらすぐかもめ広場のところにございます。皆さんはあんまりご承知ないと思いますが、実はタクシーおり場は、先のほうにあるんです、交番のほうに。もともとおり場がなかったのを、後で取りつけたもんだから、改札を過ぎた先でおりるというのは、お客様の心理としてなかなかおりられません。手前でおります。ということで、できる限り改札から出た動線の手前ぐらいにおり場をつくっていただければ、お客様にも不便をかけないかなというのがございます。
それと、これはこの間バス事業者の方もおっしゃっていましたが、ＪＲの構内において２次交通、特に電車、バス、タクシーも含めて、もう少し丁寧でわかりやすい案内表示板をしていただければいいかなというのもございます。
それと、できたらと思うんですが、これはバスにおいてもそうだと思うんですけれども、例えばお客様が雨の日に車に乗るとき、雨に濡れない程度の屋根があれば助かるなと考えております。
それと、今現状、小型タクシーと黒塗りの中型タクシー、値段は一緒ですが、乗り場を分けています。現在、ワンボックスタイプの荷物がたくさん乗るような車両を約10台近く入れてるんですけれども、できればセダン型の小型とそういう荷物が運べるタイプの車の乗降場を分ければお客様サービスになるのかなと思います。それに伴って、乗り場のところは、例えば６台ぐらいの待機ができれば３台、３台ぐらいとめて運用ができるのかなというのがございます。
それと、これはこの間も委員の方からバス事業者の方々に要望がありましたが、現状、大波止方面から駅への入り口はバス停がホテルニュー長崎前にあるわけです。あれは、交差点の直近にあるため、まず車が駅の構内に入れないということと、バスをかぶせるような感じで一般車両もタクシーも入っていくから非常に危ないということで、できる限り交差点付近へのバス停の設置は避けていただきたいなというのがございます。
それと、これは現場から出た意見でめったにないとは思うんですけど、たまに逆走される方がいらっしゃるそうです。できれば入り口と出口をはっきり書いていただくか、もしくはラインを書いていただければという意見もありました。それは一応参考程度にご紹介させていただきます。
以上です。
50
中村照夫委員長 ありがとうございました。
それでは、各委員から参考人に対して、ご質問、ご意見はございませんか。
51
浅田五郎委員 今55台ということでＪＲとの約束があるということだけど。問題なのは、今度在来線の入り口、西口というのかな、この西口にタクシー、あるいはバスが今後どう入ってくるのか、これが一番問題だろうと実は思ってるわけ。今ある駅のほうは、これまでの経験もあるわけですからバスと調和していくとか電車とか、あるいはタクシーがどうだとか、そういうことは今、いろいろご意見を聞きました。屋根をかぶせるとか。ただ、西口に対しては、今ＪＲさんとどのような話し合いがなされ、あなた方はどうするのか。この路線で、果たして広いのか狭いのかということは、これは行政のほうと今からまた詰めていかんといけんと思うんだけど。はやり、我々の想像以上に新幹線や列車からおりてすぐにタクシーベイがあるというのが一番便利なんです。ですが、ここにタクシーの駐車場があり、バスの乗り入れがここにできるならば、非常に違った意味での旭町のほうと、それから北部のほうに対しては、こちらの路線というのは非常によくなるのだろうと思うんだけど、タクシー協会の皆さん方はどのようにお考えなのかお聞かせいただきたい。
52 川添参考人 正直言って、この西口の話題というのは、
構内タクシー協会の中においてもなかなか出てこないんです。というのが、やはり１つに、佐世保駅を見られてもわかると思うんですけど、西口はどちらかといったら余り発展していないところが駅で多いんです。長崎においては、全くこの西口の裏がどういうふうな活用をされるかによって、駅を挟んで道向こうがどういう活用をされるかによって大きく左右してくるのかなというふうに思っております。この前のバス事業者の意見でも、バスのほうでもまだちょっと西口のほうをどう捉えていいのかというのが、私たち事業者の中でもよくわからないんです。ただ、非常に我々としては西口も大事にしたいから、タクシー乗り場の乗降場というのは当然ながらつくっていただきたいという気持ちはあります。
以上です。
53
浅田五郎委員 行政側にも、我々にも責任があるわけで、駅前というのは今のところ東口しかないわけです。だけど、私はこの九州一交通量が多い国道202号の前の場所から、西口のほうを回り北部のほうに行く、あるいは西口のほうから旭大橋を回って上に行くとか、あるいはその正面に橋がかかれば、そういうことをすると、やはりタクシー協会のあなた方からもこれだけじゃ狭いよとか、この道路でどうなるのと、バスの乗り入れとかタクシーがふくそうする場合はどうするのというご意見等々があれば、これは当然、行政として考えなければならなし、
まちづくりとして北部とか浦上川の向こう、要するに旭町とか福田、式見のほうにも行く、そういった地区を我々は優先的に考えるならば、この西口の利用というのは、あるいは利用させる努力を行政とすることのほうが、今の国道の混雑を軽くすることになるわけですから、こういった問題についてタクシー協会としてもぜひお力を貸していただいて、一緒になって新しい
まちづくりを考えていかなければならないんじゃないかと、そのように思っておりますのでよろしくお願いしておきます。
54 中里泰則委員 今、浅田委員のほうから話がありましたことに関連して、私もやはり浦上川線をもっと活用すべきだろうと思っています。特に、今の長崎駅前の国道の交通量の多さ、かなり電車も走りバスも走り、いろんな車が走っていてほんと大変だと。また、新しい駅前をつくったときには事故の確立もどうなるのかという心配があるから、もっと旭大橋、東口ですかね、あそこ側から浦上駅のほうにもっと車を流して、それで旭町とか北部方面に車を、特に長崎市内に住んでる方の車を流すのが、長崎駅前の交通量を減らすのにも有効になるのかなというふうに思ってるわけです。そうなった場合、稲佐橋が今でも通勤時間帯にはかなり混雑をしていますから、そこも大きなネックだろうと思うんですけど、タクシー協会としては浦上川線の利用というのはどのように考えているのか、考えがあればお伺いしたいと思うんですけど。
55 川添参考人 現状、今度新しくできる図面を見る限り、駅の構内を出るときに左右に、浦上のほうにも抜けれるようになっているんで、この感じではそう問題はないのかなとは思っていたんですけれども、この西口の活用というのは当然のことながら、具体的にどうなってくるのかなというのは私たちも全然読めないので、正直よくわからないんですけれども、当然のことながら乗る方は必ずいらっしゃるわけで、例えばこの前もバス事業者さんがおっしゃったのは、ここから貸し切りバス、市内観光バスを出すようにしたらどうかとか、特に今、我々の中では先月、今度の教会群の世界遺産登録の前に、４コースのタクシーのコースを今、
国土交通省に申請しております。そのコースはどういうコースかというと、長崎市内から大瀬戸までのコース、長崎市内から大瀬戸を見てハウステンボスまで送りのコース、平戸までのコース、そして島原までのコースです。これはいろいろ独禁法の問題があるもんですから、恐らく全てのタクシー事業者さんがこのコースを申請するんじゃないかなと思っております。そういう観光のバリエーションが今から先ふえてくるものですから、そういうことも含めたところで、メーンの東口のほうが錯綜しないような利用の仕方を西口のほうでもできるのかなとか、それは今後いろいろ考えていきたいと思います。
56 中里泰則委員 ありがとうございました。
私も、今思っているのは計画というか話の中にある旭大橋の低床化、これがあるとまた交通の流れも少しかわってくるだろうと思うんです。そういった意味では、やはりタクシー業界の方たちとしても長崎市内の交通の流れとかいうのでいろいろ見ながら、ぜひ行政のほうにも何か提言があればしていただきたいと思いますし、私たちも行政のほうに対していろいろ、交通緩和という観点からも求めていかなければならないかなとは思っております。
どうもありがとうございました。
57 堤 勝彦委員 今、お話もわかりやすくしていただきました。その中で、お話も聞かれたかちょっとわかりませんが、今、路面電車が駅前を走っておりまして、それがサイドリザベーションといいまして構内のほうに近づいたらどうかとのお話も出てるんです。仮にそれができたとしましたら、路面電車が走っとる分、あれは５メートルぐらいですか、大きさが。もっとありますか、あると思うんですけど、その分、車道にはなると思うんですけど、そうしましたら車道が５メートルふえるということは約２車線ぐらいですか、五、六メートルふえれば、そのうちの１車線分を、例えば今の駅前の商店街の入り口は、コンビニエンスストアとカステラ屋さんとがあるかと思うんですけど、あの辺にタクシーベイがあったらどうかと私は思っているんです。そういうのがあったほうがタクシー協会としてはよいと思ってるものか、もしくは、それともう１点は、これはすいません、素直な気持ちをお聞きします。今、駅の構内にラッキー自動車さんとエキマエタクシーさんと中央タクシーさんが入っているんですけど、あそこにほかの会社、他社のタクシーが入れないものかと素直に思ってるんですけど、その辺のお考えというかシステムを教えてもらえればと思っております。
58 川添参考人 まず、最初のタクシーベイについて、これは堤委員が今そうおっしゃっていただいて本当に我々はうれしいんですけれども、逐次、都市計画課にはお願いをしております。今言われたように間違いなく向こうにもタクシーベイがあったほうがいいと思います。今一番課題というのは、浜町の浜屋の前も電車が走って、バスもいますのでいろいろ言えないんですけれども、タクシーに乗る方が多いんです、特にお年寄りが。ですから、あそこも本当に、全く関係ありませんけれども、あれば非常にいいかなと。タクシーベイは本当に少しでも多くあったほうがいいと我々は考えております。
次の質問の、ラッキー、エキマエ、中央の３社以外にはどうかということです。これは、私たちもＪＲさんから承認を受けてやってるもので、私たちがだめよとか、よかよとか言うもんじゃないんですけれども、うちの話をさせていただきますけれども、赤白のラッキーのカラーリングというのは、ラッキー自動車、エキマエタクシー、春雨タクシー、長崎タクシーの法人４社で成り立っているんです。そのうちの中でも春雨タクシーと長崎タクシーは入れないんです。今の日々の台数、承認を受けている台数ですらも多いぐらいなんで、４分の１と３分の１の規制をかけて、できる限り一般車に迷惑をかけないようにとやってるもんですから、それと先ほども申し上げましたとおり、ドアマンの整理係を５人雇っています。ですから、費用負担の問題が出たときに難しいのではないでしょうか。
例えばタクシー協会で順繰りやってる場所があります。夢彩都とかチトセピアとか、そういうところは何でやったかというと、まず要望があったということが１つと、それともう１つは苦情です。苦情があって、例えばチトセピアは特に苦情が多くて、もうこれはだめねということでタクシー協会が乗り出してやったという経緯がありますが、皆さん方はなかなかお気づきにならないと思うんですけど、長崎交通圏というのは法人タクシーと個人タクシーが同じ種類のタクシーチケットで乗れるんです。これはなかなか他の地域にはございません。何でこういうことができているかというと、やはり業界が結束しとるという前提があるからです。ですから、タクシー協会としてはこれまでもそうですけど、例えば大きな病院を幾つか見られてもわかるとおり、固定したタクシー会社が入られてるところが何カ所かあります。そういうところに我々が、例えば口出ししていって全部入れろよというようなことはタクシー協会の仕事ではないと考えております。何か問題があったときには当然協会として乗り出して、それはまずいんじゃないのかということを言いますけど、基本的にはＪＲさんから承認を受けて長年やっておりますので、私たちのほうからどうこうというのはちょっと言えないんですけど。答えになったかどうか、すいません。
59 奥村修計委員 お尋ねしたいんですけれども、この図面を見ますと、駐車場、タクシーベイというのが図面の中では非常に限られたスペースしかないんです。先ほどから台数も聞いておりますけど、実際、車待ちをするタクシーもいますし、入ってくるタクシーもおりますから、現在のこの図面の中で考えたとき、
構内タクシー協会としてこれで十分だとお考えなんですか。それとも、ここはこうかえていただきたいなと、もう少しこうしていただきたいなということと同時に、もっと協会として西側車線にも、やはりさっき浅田委員からもあったように、タクシーベイをしっかりとつくってもらいたいということの問題です。これは、西側のほうには長崎市が土地を持っておりますので、この土地もそれができれば複合施設ということで開発をするわけですから、そのときにも、やはりこのタクシーベイは必要だと思うんです。ですから、そこは考えた上で、この計画の中で、今これはもう茶色の歩道が20メートルと決めてあります。その右側にしかタクシーが入れないようになっとると思うんです、この図面では。そうしますと、それだけで足りるのかなと実際的には思うんですけれども、感想はどうですか。〔「資料はどれですか。わかりますかね。」と言う者あり〕
茶色のところが20メートルの歩道なんです、右側がタクシーが入ってくる動線になりますよね。そうしますと、タクシーがタクシーベイに、スペース的に足りるのかなという感じがするんですよ。お客さんが乗って駅でおりる人もおるし、乗せて出ていくタクシーがとまっとかんばいかんわけですから、そのスペースの中で、
構内タクシー協会としては広さについては検討されたことがあるんでしょうか。これで不十分だということであれば、また考え方もいろいろ今計画中ですから論議していかんばいかんわけですけれども、それについてちょっとお尋ねしたいと思っております。
60 川添参考人 タクシープールに入る台数というのはどこに出て……。
61
中村照夫委員長 暫時休憩いたします。
＝休憩 午前11時27分＝
＝再開 午前11時28分＝
62
中村照夫委員長 委員会を再開します。その台数で足りるのかということですよね。
63 川添参考人 さっき１つ言い忘れたんですけれども、私たちの要望の中にもう１つ、この辺が乗降場になるんですかね。タクシープールをまずつくるに当たって、タクシーの乗務員から見て車がさばけてるかどうかというのがわかる場所につくっていただきたいから、一番手前側のほうにタクシープールをつくってくださいというようなお願いをしとって、これは多分そういう意味でそうなってるんだと思います。ですから、一番手前側の乗降場に近いほうにタクシープールをつくっていただいているということはいいと思います。足りるか足りんかというのが、実際、今現状五十四、五台で毎月やってますんで、新幹線が来たときにどうなるのかという問題はあるんですが、現状は、長崎駅で承認していただいている駐車場というのが30台になってます。だから、実際の運用は30台ないですから、20台から25台ぐらいの間であってくれたら助かるのかな。ですから、20台で足りるのかどうかというとは、私もこの場では言いかねるんですけれども、タクシープールは一番手前にあってほしい。そして、乗り場があって、おり場は手前のほうにあっていただければ、そして、屋根をつくっていただければいいなということです。
今は、西口は８台あれば十分じゃないですか。ただ、ここに何ができてくるかということによって人の動きがかわってくると思いますので、そのときはまたかわってくる。ただ、１つお願いしたいのは、今ＪＲさんが管理をされているから、例えばお客様の苦情があったときには、ＪＲさんから我々に連絡がきて、我々がお客様を対応しているんですけれども、東口と西口がばらばらになってしまったら非常に難しくなるため、よければ一括してＪＲさんに管理していただければ苦情の窓口が一元化できますので、そういうことも委員の皆様に考えていただきたいなというふうに考えております。
以上です。
64 奥村修計委員 先ほど台数を聞いたとき、50台ぐらいは入ってるわけです。この区画整理ができてしまえば改造できないんです、はっきり申し上げて。でありますので、今聞いたわけです。今後、２年後にまた教会群が世界遺産の指定をされたら、また新幹線がフル規格で入ってくるようになったら、とても足らないんじゃないかなということを感じておるんです。現状でも許可としては全部で203台分は許可をもらってると。しかし、それをセーブしながら55台ぐらいが入ってるということですから、そういうことを考えたときに将来の、もう100年以上は変わらんと思いますので、後でこうだああだということが出てきてもいけませんから、私は、ここは十分に論議をしていただいて、もちろん私どももしますけれども、聞いておかなければ論議はできないんですよ。だから、やはり
構内タクシー協会さんの考え方も聞いた上でこの論議をしていかないと、禍根を残すような格好になってはいけないということであります。当然、西側の施設がまだ決まっていませんので、そのときなりのまたタクシーベイのつくり方については考えたいと思いますけれども、現状では西側が初めてできる路線ですから、どうなるかわからないということは私どもも考えますけれども、将来的に考えるとそこは平面橋になった場合には、かなり有効な道路として多くの方々が、恐らくＪＲを使った方は向こうに出たほうが早いんじゃないかという気持ちもしますので、それも一応議論をさせていただきましたので、今後、我々も協議の中で、今述べられたことについては十分協議していきたいと思っております。
ありがとうございました。
65
中村照夫委員長 ほかにありませんか。よろしいですか。
それでは、質疑を終結いたします。
参考人におかれましては、お忙しい中、ご出席を賜り、まことにありがとうございました。
本日、貴重なご意見をいただきまして、本委員会におきましても十分今後の調査・検討を重ねてまいりたいと思います。
今後とも、本市の取り組みにつきまして、ご協力をよろしくお願いいたします。
ありがとうございました。
暫時休憩いたします。
＝休憩 午前11時34分＝
＝再開 午前11時35分＝
66
中村照夫委員長 それでは、委員会を再開いたします。
次に、
追加資料について理事者の説明を求めます。
67 吉田
まちづくり部長 それでは、本日お手元に配付しております委員会資料に基づき、ご説明をいたします。
資料はＡ４版、右上に
追加資料と記載しております
フリーゲージトレインの開発状況についてでございます。
フリーゲージトレインの開発に係る審議を行います軌間可変技術評価委員会が11月18日に開催され、開発の状況に動きがございましたので、その内容等についてご説明をさせていただきます。詳細につきましては、担当よりご説明いたしますので、よろしくお願いいたします。
私からの説明は以上でございます。
68 芝長崎
駅周辺整備室長 それでは、私のほうから
フリーゲージトレインの開発状況につきまして、ご説明いたします。
資料の１ページをお開きください。このページには、(1)に
フリーゲージトレインの概要を、(2)に開発目標を、また、下段には、三次試験車両と軌間可変装置の写真を掲載しておりますので、ご参照ください。
次に、２ページをお開きください。(3)開発の主な経過でございます。一次試験車両が完成した平成10年以降、国内外でさまざまな試験を行いながら、その結果を踏まえた評価を軌間可変技術評価委員会で行いながら、開発が進められております。三次試験車両の完成後、平成26年10月からは、新幹線区間、軌間可変区間、在来線区間を繰り返し走行する、いわゆるスリーモード耐久走行試験に切りかえられましたが、車軸等に不具合が確認されたため、平成26年12月より試験は一時休止されております。平成27年12月には、同委員会に対し、不具合の原因報告と対策案の提案がなされ、了承されております。その後、改良された部品による台車での回転試験など、室内検証試験が実施されたところであります。このような中、先週金曜日の11月18日には、不具合対策の検証結果などについて審議を行う同委員会が開催されたところでございます。
次に、(4)最近の動きにつきましては記載のとおりでございますが、本日11月21日にありますとおり、14時から
国土交通省による地元への説明会が、記載の出席予定者のもと開催され、報告等を受けることとなっております。
３ページをお開きください。３ページから５ページまでは、11月18日に開催された軌間可変技術評価委員会の結果について、
国土交通省が公表した資料でございます。
４ページをお開きください。委員会の評価結果と、今後の国の開発の進め方について見解が示されております。委員会では、現時点においては、このまま耐久走行試験に移行する条件は満たされていないことから、検証走行試験等の実施とコスト削減策の検討を行った上で、来年初夏をめどに取りまとめ、改めて技術評価委員会を開催して耐久走行試験の再開について評価することとの評価であり、この評価を受けて国は、検証走行試験等の実施やコスト縮減策の検討を進め、来年初夏をめどに改めて技術評価委員会を開始し、評価をいただくとのことでございます。
５ページをごらんください。技術開発の進め方並びに今後のスケジュール案に係る国の資料を掲載しておりますので、後ほどご参照ください。
説明は以上でございます。
69
中村照夫委員長 これより質疑に入ります。
70 内田隆英委員 新聞報道等で言われておりますけれども、
フリーゲージトレインの開発について白紙化ということも出てくるんじゃないかと。これはもう長崎市が決定するんじゃなくて、国のほうで開発を進めていくということなのであれですけれども、本当に今
フリーゲージトレイン、新幹線というのが高速で安全に大量のお客を運ぶというのが最低限の基本なんですよね。その基本が揺らいでいるというところで、国にそういったことも含めて、もう時期を限定するというか、来年の初夏にもう１度評価を発表するというけれども、もう来年の初夏で、言うなれば、本当はもう私たちは無駄なお金を使うような開発はやめてもらいたいと。そういったことも長崎市は言うべきじゃないかなと思うんです。この安全性について非常に基本的なところでぶれてるわけですから、ここについて長崎市は、やはりそういう立場には立てないのかな。いかがですか。
71 芝長崎
駅周辺整備室長 委員ご指摘のとおり、このたびの不具合等は、車軸という安全性の列車の根幹にかかわることでございますので、やはり国や鉄道・運輸機構等、関係者につきましては慎重に対応されているということでございまして、私どもとしましても、このたびのことを踏まえましてしっかりと安全性については検証していただきたいと思っております。
それから、今回の評価委員会における評価につきましては、耐久走行試験の開始時期がおよそ半年ほどおくれることになるということでございますけれども、国の説明、新聞報道等によりますと、耐久走行試験の工期を今後短縮することによって、最終的な
フリーゲージトレインの導入時期というのは変更がないよう取り組むということでございますので、私どもといたしましては今後、情報収集に取り組みながら、また県や沿線市と連携しながら、国に対して継続的にこのスケジュールの厳守を要望していきたいというふうに考えております。
以上でございます。
72 内田隆英委員 開発者については、プライドもあるでしょう。初めてのこうした狭軌と普通の広軌とを走れるという点で、ここまで開発して、ある一定できたけど、しかし、一番肝心かなめの安全性について非常にぶれてるわけですよ。そして、駅前でも県庁でも、長崎の未来を開く新幹線というような形で一生懸命宣伝してますけれども、基本、最初にこの
長崎新幹線というのが、乗り継ぎしないで関西圏、関東圏に行けるというのがうたい文句だったんですよ。しかし、その際、今はもうＪＲ西日本が
フリーゲージトレインをのせませんと言っているわけですから、何のための開発なのかと。こういう開発をね。しかも、時速270キロメートルで安定的に走行するというのが
フリーゲージトレインの最終的な目標だけど、今新幹線は時速300キロメートルでどんどん走っているわけですよ。そういう博多までしか行けない、どっちみち関西圏、関東圏に行くには乗り継ぎをしなければいけないと。そういう開発にこれだけの税金を、今400億円ほど使っているわけです。さらに開発にお金がかかる、もう早い時期にやはり諦めて、
フリーゲージトレインの開発を白紙に戻すということも、きっぱりと国に、国の動向を見きわめるじゃなく、もう長崎市も、それはいいと、もう開発はせんで。そういう強い気持ちをあらわすことも必要じゃないかなと思うんですけれども、やはりそこまでは言えないんですかね。
73 片江
まちづくり部政策監 地元としましては、やはり今リレー方式で、武雄温泉駅で対面乗り換えでやるというのが暫定の開業であるというのは、これはもうやむを得ないと。あくまでも暫定であるというだけでございます。その先に、やはり本来臨むべき姿があってこその暫定受け入れというふうな考えでございますので、我々は今、駅周辺の再整備を初め、いろんなところで民間も含めて投資が起こっております。これは新幹線の開業効果といったところを期待してのこと、これは当然でございます。そういった中で、このリレー方式が、じゃいつまで続くのか、そういった状態におかれるのが地元としては１番怖い。だから、今、委員からご指摘がございましたけれども、来年の夏ごろにもう１度改めて評価をして、その後スケジュールをおくらせないように
フリーゲージトレインの開発ということが出てますけれども、しかし、もうそういった時期というのも、我々もいつまでも、ああそうですかというふうな状況に聞きおくということにはならない状況になってきたんじゃないかなと思ってます。ただ、どのように具体的にこういうお話をしていくかということにつきましても、まだこれから国のほうの今後の動きを見ないといけないわけですけれども、やはり今のリレー方式が全く先の見定めもなく、いつまで続くかわからない状況だけは、これは看過してはならんというふうに思っております。
以上でございます。
74 内田隆英委員 再度確認ですけど、
フリーゲージトレインができるという前提で、例えばできたとして、今のリレー方式をやめて、そうするともう
フリーゲージトレインで博多まで持ってくると。もう今の武雄までの新幹線は廃止して、
フリーゲージトレインで長崎から博多まで、そういう考えでよろしいんですか。
75 片江
まちづくり部政策監 関西圏まで乗り入れて初めて新幹線の効果はあると我々は思っております。ですから、博多まで行って折り返してくるシャトル便というのは、我々としては効果いまだしかなと。ただ、今の認可の形としては、長崎から博多まで乗り継ぎなしで在来線と新幹線を使っていくというところまでしか認可の内容になっておりません。ただ、経済効果の試算の上では、関西圏まで乗り入れて投資効果が出るというふうな試算もあっているのも事実でございます。ですから、我々としてはやはり、これは沿線市全て同じ思いなんですが、関西圏まで乗り入れてこそ
九州新幹線と認識し得ると思っておりますので、その点につきましては、そこをどういった形で実現するのかといったことについて、国に対して重ねて要望をしていきたいというふうに考えております。
以上でございます。
76 堤 勝彦委員 ２ページの表を見ながらなんですが、平成10年に一次試験車両が完成して、平成19年には二次試験車両が完成しましたよということが書いておりまして、９年間かけていろんな研究をされながら二次試験車両ができたと思うんです。この二次試験車両ができて平成23年まで４年間ですか、これも走行試験がオーケーで、さあ三次試験車両で、今みたいに格好もよくなりましたが、半年ぐらいで不具合が出ましたということで、私は幸い、その三次試験車両に乗せていただいて経験もさせてもらいました。二次試験車両は列車の下から眺めさせていただきました。そのとき模型も見たんです。模型がこのテーブルぐらいの広さで、その模型でも四、五百万円かかるそうです。車が買えるんですよ、クラウンでも。そんな高いんですねと。さっき内田委員もおっしゃった、400億円も大金を使うて大丈夫かなということも世間からもたくさん言われておりまして、この三次試験車両が半年間でだめでしたというときに、その前に４年間二次試験車両を使っていたときに仕組みは一緒だったと思うんですけど、そのときは時速270キロメートル出ましたよとか、平成22年９月です、在来線部分も走りましたというんですけど、そのころは不具合というのは出てこなかったと思うんですけど、不具合が出たのは、やり方が違っていたんですかね。今のスリーモード耐久試験だったからこうなったものか、そのころは軌間変換装置も使わずに新幹線間を走ったものかとか、そこを教えていただきたいのと、それと今、
整備新幹線の最高速度は時速260キロメートルという決まりがありますよね。これもそろそろ、もう世間一般で言われるのが、東北新幹線が時速320キロメートルで走ったり、大阪まで行く山陽新幹線は時速300キロメートルとかですから、できれば昼からの説明会にどなたか行かれると思うんですけど、国のほうに対しても
整備新幹線もそろそろ速度を上げんばとじゃなかろうかということを伝えていただきたいと思って。最高速度は時速300キロメートル以上ですよとか、この間の講演では時速330キロメートルにしなさいというお話もあったんですけど、おのずと時速330キロメートルになったら、もうこの
フリーゲージトレインは走れないということになりますので、長崎のこの区間ではもう無理だなということも国も示してくれると思いますので、
整備新幹線のあり方についても、よかったら市のほうからも国のほうへ伝えていただきたいということを思っておりますので、その辺についてのお考え等あれば、お聞かせ願えればと思います。
77 芝長崎
駅周辺整備室長 今回の不具合は当初、室内試験等でわからなかったということでございますけれども、今回室内で行った試験におきましては、実際の設計の荷重に対しては一定の効果が見られたという中で、新たに営業線になりますと、振動が高速の中で加わってまいりまして、その高速走行中の振動に対する検証ということで、通常の設計の荷重以上をかけた条件下で若干の摩耗が見られたということでございます。通常の新幹線の今の設計速度時速270キロメートルの試験においては摩耗は見られていないということですので、それについて今後、実際の営業線を使って検証走行試験を行っていきますので、そこについて新たにそういった情報を、データを収集しながら検証されていくものというふうに考えております。
それから、先ほど申しました、今後、関西への乗り入れにつきましては、やはり今の設計速度が時速270キロメートルでは、現在走っている山陽新幹線が時速300キロメートルでございますので、そこあたりは当然、国のほうも、その中で走ることになるわけで、１割程度の速度の違いとなると、やはりダイヤに大きく影響を与えることとなりますので、そのあたりにつきましてはまだまだ開業まで一定期間がありますので、改良されるというようなことにつきまして、私たちも期待したいと思っておりますし、そういった意見というのは述べていきたいというふうに考えております。
以上でございます。
78 堤 勝彦委員 ぜひ、フル規格でいけるような感じで話も持っていってもらえればと思いますが、もう１点、この今の三次試験車両、これが
フリーゲージトレインだったらこんなふうに走るだろうということを言われているんですけど、これは４両編成で44億円かかるそうなんです。１両当たり11億円かかるそうなんです。今、一般に見られる山陽新幹線16両編成が、48億円でしたか、１両当たり３億円らしいです。実際そんな差がある新幹線なんですけど、長崎ももし走るとしたら８両編成ぐらいかなと勝手に思ってるんです。これは鹿児島駅も８両編成ですよね。ですから、同じような感じで
フリーゲージトレインで走ると、実際ＪＲ九州も相当お金を出さんばいかんとか出てくると思うんです。もしくは、国のほうから補助金もいただいたとしても、60万キロメートルに１回の、我々が乗ってる自動車の車検みたいなのがありますよね。そのときも、ほかの新幹線の代用部品というのもなかなか少ないと思うんですよ。ですから、そうなればコスト的にものすごく高くなって、運賃、我々が払う切符代、これもさらに上がるんじゃないかと私は懸念してるんです。そうしましたら、長崎まで旅行に行こうかというときに、鹿児島はこんだけとに長崎はこんだけ高かったとか、そういうことも実際出てくるんじゃないかと思いますので、ぜひその辺も含めて、国のほうに強く働きかけてもらえんやろかという私の思いがあるもんですから、お昼からの説明会で、もしそういうお話になったらぜひそんなことも伝えてもらえればと思っております。見解があったら、ひとつお願いします。
79 片江
まちづくり部政策監 先ほどの説明の補足も含めてご説明いたしますと、まずこの
フリーゲージトレインにつきましては、時速270キロメートルで新幹線を走る状態だけの試験、軌間変換をするだけの試験、在来線で時速130キロメートルで走るだけの試験をまずやって、それぞれの走り方で問題が出なかったから３つの走り方を連続して走行する試験に移行した。それぞれの走り方だけをやってるときには支障がでなかったんだけど、より営業の実態に近い３つの走り方を連続してやろうとしたときに不具合が生じたという状況でございます。
速度に関しましては、私ども関西圏乗り入れというのは当然ながら時速270キロメートルで追い越され、追い越されという話ではなくて、通常の営業線の中に入って同じ必要な便数、ダイヤが組めるようなことを前提として要望してるつもりでございますので、言わずとも今の山陽新幹線と同じスピードが出ないと、それを果たせないと思っておりますから、そういったとこも含めて要望しているつもりでございます。
それと、今おっしゃられましたメンテナンスとかコストの面につきまして、これは実際は、営業に使える車両というのはＪＲ九州が判断することなんでしょうけれども、速度と安全性に加えて、今、委員がおっしゃられましたコストの面、やはり、車両をつくりかえるのにお金が幾らかかるのか、車検に幾らかかるのか。我々が車を持つときもそうです。こういったものを実際に日常使う車両として受け入れられるものかどうかという見きわめがついて初めて営業車両となりますから、我々が言うまでもなく当然、それを受け入れる鉄道事業者も今回
フリーゲージトレインの開発の一躍を担っておりますので、そういったところは十分吟味された上でないと、実際この
フリーゲージトレインが実用に向けて了解されるとはならないと思っております。もちろん、私どもも機会があったら、そういったことの問題提起はしますが、やはりまずは、コスト面、メンテナンス、そういったところがクリアされないと、スピード等、そういった車軸がもつかもたないかだけの問題ではないというふうに考えておりますので、ご理解いただければと思っております。
80
中村照夫委員長 ほかにありませんか。
それでは、質疑を終結します。
暫時休憩します。午後は１時から再開いたします。
＝休憩 午前11時57分＝
＝再開 午後１時０分＝
81
中村照夫委員長 それでは、委員会を再開いたします。
先ほどの参考人との
意見交換を踏まえて、各委員から理事者に対し質疑はございませんでしょうか。
82 馬場尚之委員 タクシー協会の方の質疑の中で、タクシーベイがどういうふうになるのかとかいう話も含めて、全く知らされていないような話があったんですが、今までにそういうふうな、今、市が計画しとる状況とか、そういうとを例えばバス事業者とかタクシー事業者とか、そういうところにタイミングをはかって、今こうなっとりますよ、こういうふうな状況ですよとかいう説明を全然されてないんでしょうか。
83 芝長崎
駅周辺整備室長 タクシーベイ及びタクシープールの台数につきましては、まず基本としましては、
駅前広場の交通計画を行うに当たっての指針というものが出されておりまして、それに沿って私どもは計画をしております。その後、それをもって各事業者さん、タクシー協会さん等にもお見せをした上で、一定了解をいただいた上でお出ししているということでございます。
以上でございます。
84 馬場尚之委員 そう言われる割には、話がよく通じとらんやったような話しぶりだったんで。代表の方が来られた中でのああいう話だったので、今の説明であればきちんと説明しとるということですけれども、要は向こうのほうに伝わっていないんじゃないかなというがちょっと心配になったもんですから、どうなんですかね。
85 芝長崎
駅周辺整備室長 繰り返しになりますけれども、私どもが資料をつくった後、この
特別委員会の資料につきましても、タクシー協会さんのほうには、以前９月に交通結節点のお話をしたときの資料を持ってお伺いしておりますし、今回につきましても、こちらに来ていただく前に現在、私どもはこういう資料で計画を進めておりますというお話を差し上げております。
以上でございます。
86 奥村修計委員 今、馬場委員から出ましたけれども、私も先ほど質問しましたんで、タクシー協会なんか全然、会長さんも事務局も来とったけど、このタクシーベイとタクシープールについては何台置けるかも皆目わからんような状態だった。だから、そこで説明してもらったんだけど。ということは、計画は進んどるけど、そういうタクシー団体との緻密な連携というのは全然、なかったんですね。ただ説明しましたよと言いますけど、どういうとこまで説明したのか、本当に疑わしいところがあるわけ。きょうは全くどこに何台とまっかもよくわからんというような状態でしょ。20台は狭か、やはり20台か30台が必要ですよとか、ちょっと出たけど、こういう意見が取り入れられてないというとこ自体が、この区画整理の中の駅周辺の計画図がここまでできた上に、今になっても浸透してなかったというのは、やはり会議のもち方、あり方の問題じゃなかろうかと思う。やはり、伝達、伝わらないというとは、理解していただいてなかったというのは、双方どっちが悪いかわかりませんけど、その辺はやはり行政として、もうでき上がってからでは変えられんわけだから、そこの確認は今からですから、再度してください。そして、間違いのないような形をとってください。そうしないと、何か話が通じてなくて、でき上がってから、あら、こがんはずではなかったとにということになってはいかんからね、よろしく頼みますよ。
87
中村照夫委員長 奥村委員、先ほど市とＪＲの連携協定の問題を言われてたけど、その点はいいですか、理事者に対しては。
88 奥村修計委員 さっきＪＲとの話の中で、長崎県とは連携協定を結んでおる、佐賀県と結びましたということでありますけれども、長崎市は終着駅でもありますけれども、やはり長崎市が事業主体になっとるわけだね。そうしますと、今言うような
商業施設についてもいろんな問題についても、向こうの話では、それは私たちの部ではありませんと、いろいろ部があって、変えられるような形であれば
意見交換しましたよと、しかし、それが本当に信頼性があってしたのか、難しいと思います。ですから私はそこで、長崎市もその協定を結んだらどうかということを投げかけたんですけど、市の考え方はどうなんですか。
89 芝長崎
駅周辺整備室長 ＪＲ九州との連携についてでございますけれども、私どもはこれまで機会を捉えてＪＲ九州さんとはさまざまな協議を進めてきたわけでございまして、例えば、平成23年２月に策定いたしました長崎駅周辺の
まちづくり基本計画、これを策定するに当たりましては、ＪＲ九州さんには地区内の地権者として、また関係団体として
まちづくりの計画に携わっていただいております。それからまた、その後の長崎駅周辺のデザインの指針をつくるに当たりましても、委員として参加していただいております。そういったことから、これまでＪＲ九州さんにはさまざまな長崎駅周辺の
まちづくりに関してご意見をいただいてきたところです。
そして、午前中の委員会の中でもございましたけれども、今年度８月末に県とＪＲ九州との包括的連携協定が結ばれておりまして、その中で
まちづくりについても項目として上がっておりますので、それを受けまして10月には長崎県、長崎市、ＪＲ九州の３者で、今後の連携協定に係る進め方をどのようにしていくかということについて
意見交換を行ったところでございます。今後ともそういった場をつくりながら、ＪＲ九州と連携に向けて取り組んでいきたいと考えております。
以上でございます。
90 奥村修計委員 駅周辺の再開発については、複合施設、いろんな問題が出ておりますが、そうしますと、やはり長崎市がつくろうとしてる複合施設の中にも、どうしてもお互いに競合するものが出てくると思うんです。それを避けるため、できるだけ競合しないように、できるものはＪＲにつくらせればいいんじゃないですか。そういうことをやはり頭に置くためには、お互いの信頼関係が必要なんですよ。だから、先ほどの
総合企画本部長の方がおってね、私はその分野ではありませんとか、それは別ですよとか、いろいろ分かれとっとはわかりますよ。でも、それを統合していくためには、やはり協定が必要なんですよ。そういう意味で私は申し上げて、やはり、
まちづくりをするためにどうしても必要な最初の要素だと思いますよ。お互い信頼し合って長崎市のまち全体を眺めたとき、どういう施設が適切か、私も市とＪＲと話をしなければいけないし、長崎市がつくろうとするものがどういうものかということを向こうにも言わなければいけないと思う。そういうことで、お互いが信頼関係を持った上で
まちづくりをやっていっていただきたい。この駅の再開発については、そういうことが最も必要だと思います。ただ論議だけしても、それを裏づけするものがなかったら、何も信頼性がないじゃないですか。特に、大黒町の商店街のほう、駅前になりますけれども、離れていきますと、あそこの
まちづくりはどうなるんだろうかと、今回のこの都市計画の中に入ってませんけど、一部かかっているだけですから、でも、ここもやはり大きな問題点が出てくるわけですよ。ですから、そこも考えながら、私はＪＲとは協定を結んで、しっかりとした形でやっていくべきだということで意見を申し上げましたので、ぜひ先ほど答弁にも、今後、県市ともにＪＲとやっていきたいということでありますので、もっと詰めていただければと思います。
佐世保市なんかも
フリーゲージトレインの問題があって佐世保も連携協定を結んでますが、だから、県だけではなく、よそだってしたことがあるじゃないですか。長崎県だと佐世保市と結んでますよね。ここはちょっと
フリーゲージトレインとフル規格の違いがありますが。そういうことがありますから、やはりしっかりとその辺の土台をきちっと固めて、いい
まちづくりをしていただきたいと思います。
91 堤 勝彦委員 先ほどＪＲの方が来られて、このパース、この絵を見てもらいながら歩道橋がなかごたっとですけれどとお話させてもろたら、ＪＲの方は、市からいただいたいろんな図面等を勘案しながら描いたんですよとおっしゃったんです。ということは、その市がお出しした図面に歩道橋なんかがなかったのかなと私は勝手に思ったんです。それがいかがだったのかということと、実は、芝室長と私は一緒に視察に行かせてもらって、下関では高架でずっと結ばれてましたよね。駅の反対側の商店街もですけど、あそこは波止場も近かったですか、波止場からもずっと歩道橋で、もう歩いてくれば駅のほうとか、繁華街に行けますよみたいな、外国のお客さんも全てそこは歩かれますよみたいなお話もあったんですが、その辺を考えますと高架でまちを結ぶというか、車道と切り離したほうが安全性も確保できていいんじゃないかと思っとりますので、その辺を考えていただきたいというのはあるんですけど、この絵についてはどうだったのか、ＪＲとの話の中で。
92 芝長崎
駅周辺整備室長 ＪＲ九州さんがお示ししたパースのもととなる私どもが渡した資料ということでございますけれども、私どもが外に出してお渡しできるのは、６月の委員会資料としてもお出ししておりますが、長崎
駅前広場のデザイン基本計画がございまして、このパース等を参考に、恐らく今回のイメージ図を描かれたのかなというふうに考えております。
この基本計画につきましては、まだ国道の横断方法につきまして、平面横断及び２階部分のデッキ横断の両方から検討するというような書き方がされておりますので、そこを私どもが平面しか渡してないということではございませんので、そこはＪＲ九州さんのほうが判断されたということであろうと思います。
以上でございます。
93 内田隆英委員 午前中、ＪＲ九州の
整備スケジュールがまだ確定していないということなんですけれども、結局表玄関、駅の一番いい一角のところに持ってるわけで、市として駅前の商店街を含めた、お互い繁栄していかんばいかんという立場から、どういったものをＪＲにつくってほしいとかなんとかいうような要望等は出せるんですか。
94 芝長崎
駅周辺整備室長 ＪＲ九州の開発ビルの立地につきまして、私どもがどういった要望を出せるのかということでございますけれども、私どもといたしましても、やはりこの駅舎を出た後の人の動線といったものが、国道との一定距離もございますので、回遊性がしっかりと図られるように、そして周辺の建物と連携ができるように、そういったことによって利用者の方の利便性が向上してまいりますので、今後ＪＲ九州とこの立地する建物とデッキ動線で結ぶかといったことについては、ＪＲ九州の建物の立地計画が進行するにしたがいまして、協議をさせていただきたいと思っております。
以上でございます。
95 内田隆英委員 ＪＲ九州のほうも今後、長崎市と
いろいろ話を進めていく時期が来るだろうというようなニュアンスだったんだけど、やはり駅前の商店街、大黒町の方々等が非常に懸念されとるわけです。駅周辺でさまざまな同じような競合するものができるともう寂れていくと。150メートル西側に行っただけでも、もう寂れていくだろうと、一生懸命心配されてるわけです。そういう点ではやはり、長崎市の、ただ駅舎がきれいになって、そして新しい建物ができた、複合施設ができたというだけじゃなく、やはり駅舎が完成していいものになったと同時に、駅周辺の地元の人たちがどういうふうに栄えていくかという方向性をしっかり持って、言うべきことはＪＲにきちんと言うて、勝手に何でもかんでも自分の土地だからつくっていいというんじゃなく、そこら辺は十分協議を進めていただきたいということだけ要望しておきます。
96 吉原 孝委員 先ほど、
構内タクシー協会の方がお見えになったんですが、権利といいますか、構内に入る３社、実質は２社ではないかなと思うんですが、２社しか入らないということで、その対応についての、きょうは説明だったと思うんですが、一般市民としてタクシー会社はそれぞれ持ち分といいますか、エリアがありますよね。田上、愛宕方面とか東長崎方面とか、それぞれやはり、これまでのなりあいの中でエリアを持ったタクシー会社が多いんじゃないかなと思うんですが、そういう方々のバリエーション云々という話もありましたが、そういう方々に対して使い勝手のいい公共施設でなければならない。それが駅舎だと思うんですが、そういった場合、２社だけであそこを半ば独占的に活用すると、特に、乗車する場合の選択肢が狭められるということについては、やはり市民としては不便な面があるんじゃないかなという気がするんです。したがって、本来であるならば、もっともっと構内に入るタクシー会社をふやして市民の利便性を図っていくというのが、いい方向じゃないかなと思うんです。それは、結果としてＪＲさんとの契約の中でされるということですが、どうなんですかね、駐車スペースとかタクシーベイとか、そういうふうな基盤整備は行政がやるんでしょう。であるなら、今言ったような形の中で、基盤整備をしてあげるんだから、その活用についても行政が意見を述べる機会があってもいいんじゃないかなと思うんですよ。そうであるなら、やはり行政として市民サービスの向上を図るんであるならば、特定の企業だけでなくて、多くの企業が参入するような、そういう機会を私は与えるべきじゃないかなという気がするんですが、そういうことについての申し入れを、私はすべきではないかなと。東口、西口があってそれぞれ台数もふえるわけでしょうけれども、その件について行政として、私は申し入れをすべきだと思うんですが。今言ったような、基盤整備は行政がやって、活用は駅舎がやる、その権益も駅舎が握るということであるなら、やはり公共性の面からその点は非常に大事な問題じゃないかなと。見解をお聞きしたい。
97 芝長崎
駅周辺整備室長
駅前広場内のタクシーの入構に対する制限についてでございますけれども、タクシー協会さんのほうからもご説明がありましたが、現状３社しか乗り入れられないということでございます。それにつきましては、やはりご説明にもありましたけれども、どうしても今、タクシーの会社の数、それから台数、これが非常に多いということで、現在営業している全部のタクシー会社に対してそういう権限を与えてしまうと、それはやはり
駅前広場構内の歩行者、利用者の安全性、それから交通事故等がふくそうして発生する可能性があるということで、そういった交通体系等を整然とした上でタクシーの乗降を行っていくために、やはり一定の秩序を保つためにも、ある程度制限をせざるを得ないと。そして、そのために協会としては５名ほどの人を出して、清掃も含めて、安全管理に努めているということでございまして、そこは一定の秩序を保つためには、私どもとしても仕方がないのかなというふうに思っております。しかしながら、お聞きしましたところ、その中に入れるタクシーというのは、降車は全てのタクシー会社が行えると、乗車につきましても、そこで、タクシーを呼んだ場合には、中に入ることは可能というふうにお聞きしておりますので、その内部で客待ちをするタクシーについては、現在３社というふうに限られておりますけれども、中に呼んでそこで乗ることは可能というふうにお聞きしております。
以上でございます。
98 吉原 孝委員 説明とちょっと違うんじゃないんでしょうか。先ほどは、乗車は指定事業者だという、そういう説明ではなかったかなと。今の説明では、指定業者じゃなくてもいいような話ですが、それは本当に可能なんですか。
呼ばれたからといって待つという方法もありますからね。そのあたりはやはり、どうなんですかね。結局、今、大ざっぱに言えば２社ですから、ラッキーグループと中央タクシーと２社ですから、もっと私は会社をふやしても十分やっていけるんじゃないかなという気がします。それとか、東口専用、西口専用にするとか、そういう方法もあるんじゃないでしょうか。そうして、ふやしていくという、そういう方策も私は考えるべきじゃないかなと思うんですよ。
一応、課題として言っておきますので、ＪＲさんとよく協議をして、これまで以上に会社が参入できるような、そういう体制をつくっていただきたいということを強く要望しておきます。
99
中村照夫委員長 当番制ということもできるんだから、考えてください。
100 中里泰則委員 国道から新しい駅舎までの人の誘導の件で、午前中、ＪＲのほうからも新しくつくる駅ビルを活用して国道から新しい駅舎までの間で歩行者が苦痛を感じないような動線を考えていきたいというようなことも言っておりました。長崎市もいろんな動く歩道とか、いろんなことを考えて人を誘導するというようなことも、この間の委員会の中でもずっと説明をしていただいとったんですけど、きょう改めてＪＲからもそういった考え方が示されて、長崎市として今後、
駅前広場を活用して、人をどう国道側から長崎駅まで誘導して、また長崎駅から国道まで人を誘導しようと考えているのか、また何か新しい考えがあれば、お示しお願いします。
101 芝長崎
駅周辺整備室長 国道から駅舎までの動線についてでございますけれども、現在私どもはＪＲ九州の建物を考慮しない中で、東西軸という20メートル幅員の骨格となる道路、そこをいかにして利用者の方の負担を少なくするかということで検討しているわけでございますけれども、それと並行して、やはりご指摘のとおりＪＲ九州の建物をうまく活用といいますか、それと連携しながら利用者の方がその距離感を感じさせないような、そういった動線というのは今後、考えていく必要があると思っております。したがいまして、現在も国道の反対側からデッキ動線でアミュプラザのほうへ連結しておりますので、ああいった動線というのは非常に利用者の方にも利便性が高いと思いますので、そういったことについて今後、新たに立地されるＪＲ九州の建物と連携しながら、そういった動線についても検討していきたいというふうに考えております。
以上でございます。
102 中里泰則委員 他都市を視察した際、岡山駅だったかなとは思うんですけど、そこも１階部分での改札の出口もあれば、デッキを使った移動というのも２つ、あそこの駅はあったかなと思うんです。また、西か東か北か南かちょっと忘れたんですけど、両方の改札出入り口ですよね、あそこも岡山駅だったと思うんですけど、それも両方デッキがあって片側からは隣のビルに平行移動ができる。また、タクシーも２階部分まで上がってくるとか、いろんな工夫をしながら利用者が便利になる、そしてまた、いろんなところに移動をしていけるというような工夫がされとったと思うんですよ。長崎市の場合はまだ新しい駅舎に対して定まったものがないというか、今、長崎市が出しているこの図面では利用者がどう動くのか、便利になるのかがまだわからないというところがありますので、まだまだ自由度があるのかなと思うんですよね。まだ固まったものがないみたいですから。やはり、そういった意味では、本当にデッキも含めて、絶対デッキとは言いませんけど、デッキも含めて、あわせてまた東側、西側に人が本当に動けるような、便利になるというか。そういう新しい駅舎と
駅前広場というのを、本当は考えていただきたいということを改めて申し上げたいと思います。
以上です。
103
中村照夫委員長 ほかにありませんか。
それでは質疑を終結します。
次に、長崎駅周辺地区における
交通結節機能のあり方について、理事者の説明を求めます。
104 吉田
まちづくり部長 それでは、お手元に配付しております委員会資料に基づきご説明をいたします。Ａ３版の資料でございます。
長崎駅周辺地区における
交通結節機能のあり方についてでございますが、今回は９月に引き続き、その２回目でございます。
まず、表紙の目次をごらんください。
１.今回の検討内容でございますが、ここでは、このたび検討しました内容について総括的にご説明をさせていただきます。
次に、２として、国道の平面横断に係る検討、３として、路面電車の改善策に係る検討、４番目が路線バスの改善策に係る検討、５番目が在来線開業時の
交通処理案ということで、これらにつきまして順にご説明をさせていただきたいと思います。
なお、詳細につきましては、長崎
駅周辺整備室長よりご説明をいたしますので、よろしくお願いいたします。
私からの説明は以上でございます。
105 芝長崎
駅周辺整備室長 それでは、私のほうから、長崎駅周辺地区における
交通結節機能のあり方につきまして、提出資料に基づきご説明いたします。
資料の１ページをお開きください。１.今回の検討内容といたしまして、ページの左側には検討箇所を、右側には検討内容を整理しております。まず、図中の黒の破線で囲んだ部分が国道横断でございます。表の検討内容に記載のとおり、国道における横断歩道の設置の可能性について、信号時間による試算や関係者の意見をもとに検討を行うものでございます。次に、赤の破線で囲んだ部分が路面電車でございます。表に記載のとおり、電停を駅側に寄せるサイドリザベーションの可能性につきまして、信号時間による試算や関係者の意見をもとに検討し、３線化につきましては、長崎駅前電停における追い抜き用の軌道を新たに設置することにつきまして、関係者の意見をもとに検討を行うものでございます。次に、青の破線で囲んだ部分は路線バスでございます。現在、分散してわかりにくいバス停の集約につきまして、関係者の意見をもとに検討を行うものでございます。
これら３項目の検討とその結果につきまして、順にご説明いたします。
２ページをお開きください。２.国道の平面横断に係る検討でございます。まず、(1)長崎駅前交通量の推移のグラフでございますが、12時間交通量を青、24時間交通量をオレンジ色の線で示しております。長崎駅前の24時間交通量は、下の四角囲みのとおり、平成11年度から平成22年度にかけて、約１万1,900台、15％減少している状況にあります。また、グラフの横軸の下側には、主要な幹線道路の開通時期を併記しておりますが、道路整備と駅前交通量の減少につきましては、一定の関係があるものと考えられます。次に、ページ右側には(2)といたしまして、信号処理の原則について記載しております。まず、1)信号サイクル長でございますが、表に記載のとおり、信号サイクルの長さに応じて、サービス水準が１、２、３と分類されております。四角囲みに記載のとおり、信号サイクル長が短いほど、信号の切りかわりが早いため、赤信号による待ち時間は短くなる、すなわちサービスレベルは高くなりますが、一方で、１回のサイクルでの青時間が短くなるため、交差点を通過できる車両の台数は少なくなることとなります。長崎駅前付近３カ所の交差点で見ますと、信号サイクル長は全て168秒であり、交通量に応じた青時間となっているものの、赤信号による待ち時間が、かなり長くなっている状況にあり、
交通処理を優先するため、サービスレベルを落としての運用がなされている状況でございます。次に、2)歩行者現示時間でございます。この歩行者現示時間とは、歩行者信号の青時間と青点滅時間を合わせた時間のことで、青開始時に横断を始めた歩行者が渡り切れるだけの時間を確保することとしております。また、歩行者現示時間の最小値は、歩行者の歩く速度を毎秒１メートルとし、横断距離をこの速度１で割った秒数となります。
２ページの右下の四角囲みには、参考としまして旭大橋東口交差点の国道横断の状況をお示ししておりますが、航空写真の赤矢印のとおり、大波止側の横断距離は約36メートルとなっております。また、歩行者現示時間は、青時間31秒、青点滅時間10秒、あわせて41秒となっており、毎秒１メートルの歩行速度とした場合の最小値、36秒は確保されている状況でございます。一方、高齢者や視覚障害者の歩行速度につきましては、毎秒0.8メートル程度との調査結果があり、これを反映させた場合には、歩行者現示の最小値は45秒となることから、現状は４秒程度不足している状況になります。
３ページをお開きください。ここからは、具体的な検討内容になりますが、まず、(3)平面横断に係る検討１としまして、県交通会館前交差点に横断歩道を設置した場合について検討しております。３ページの左上には、現況と横断歩道設置後の図面をお示ししておりますが、右側の図面のとおり、横断歩道を設置する位置は電停の北側で、横断距離は約40メートルでございます。３ページ右上の四角囲みには、歩行者現示時間の設定を行っておりますが、先ほどご説明した、旭大橋東口交差点の現状と比べまして、横断距離が４メートル長いことから、歩行者青時間に４秒追加し、歩行者現示時間を45秒と設定しております。これらの条件をもとに試算を行ったものが、３ページの中段、青い表でございますが、信号サイクル長を現状の168秒に固定した場合をページ左側に、また、通行できる青時間をそのまま確保した場合をページ右側にお示ししております。まず、左側の試算１、信号サイクル長を現状の168秒に固定した場合につきまして、詳しくご説明いたします。表の左側には、１から８まで番号が振ってありますが、これは信号現示の各段階であり、その右側の青い実線の矢印が一般車の流れを、青い点線の矢印が路面電車の流れをあらわしております。また、その右側の秒数が、各信号現示において確保されている信号時間でございます。まず、整備前、現状でございますが、南北方向の車両の青時間が114秒確保されており、その後、黄色と赤信号合わせて８秒、続いて、駅構内及び対面側である交通会館南側からの交通が18秒、黄色と赤信号の５秒を挟んだ後、交通会館南側と北側の交通が入れかわりまして17秒、最後に黄色と赤信号が６秒と、番号１から６までの、合計168秒がワンサイクルとなって繰り返されることとなります。次に、横断歩道40メートルを設置した場合が、黄色の矢印でお示しした整備後（平面横断）でございます。新たに横断距離を設置することにより、歩行者横断に伴う７番と８番の信号現示がふえることとなり、赤囲いの７番には横断歩道を渡る時間の45秒、８番には切りかえの黄色と赤信号の４秒が追加されます。ここで、現状の信号サイクル長168秒を変えないとなると、それぞれの青信号を短くする必要が生じ、例えば、南北方向の車両の流れは現状114秒確保されていたものが、横断歩道の設置により76秒しか確保されないこととなります。結果として、３ページの左下にまとめておりますが、横断歩道の設置により、国道の青時間は114秒から76秒に、交通会館横の市道の青時間は18秒、もしくは17秒から12秒となり、ともに車両が通過できる青時間が大幅に減少することとなります。一方、３ページの右側は、通行できる青時間をそのまま確保した場合の試算結果でございます。先ほどと同様に、新たに横断歩道を設置した場合には、歩行者横断に伴う７番と８番の信号現示がふえることとなりますが、各信号現示の青時間をそのまま確保する場合、歩行者横断の時間が、現状の信号サイクル長にそのまま加算され、合計217秒となります。結果を、３ページの右下にまとめておりますが、青信号の時間をそのまま確保した場合は、信号サイクル長は現状の168秒から217秒にふえ、信号の待ち時間が長い、サービス水準が大幅に低下した交差点となります。
４ページをお開きください。次に、(4)平面横断に係る検討２としまして、三差路である長崎駅前交差点に横断歩道を設置した場合について検討しております。４ページ左上には、現況と横断歩道設置後の図面をお示ししております。先ほどのケースと同様の試算となりますので、詳細な説明は省略させていただきますが、４ページ左側の、信号サイクル長168秒を固定した場合におきましては、左下の四角囲みのとおり、横断歩道を設置することで、国道の青時間は103秒から72秒に、桜町方向の市道の青時間は51秒から34秒となり、ともに車両が通過できる青時間が大幅に減少することとなります。また、４ページ右側の、通行できる青時間をそのまま確保した場合につきましては、ページ右下の四角囲みに記載のとおり、信号サイクル長は現状の168秒から216秒にふえ、信号の待ち時間が長い、サービス水準が大幅に低下した交差点となります。
５ページをお開きください。以上の試算結果をもとに課題を整理するとともに、各管理者の意見を踏まえ、検討結果を取りまとめております。(5)国道横断の課題につきましては、記載のとおり４点整理しております。まず、横断歩道を設置することにより、歩行者信号を45秒確保する必要があることから、信号サイクル長を変えずに車両の青時間を短くするか、または、車両の青時間を変えずに信号サイクル長を伸ばすという、いずれかの対応が必要であること。そのうち、信号サイクル長を変えない場合、車両の青時間が約30％短くなり、交差点通過台数が大きく減少することにより、交通渋滞を助長する可能性があること。また、車両の青時間を変えない場合でも、赤時間が長くなることで赤信号時に滞留する台数が大きく増加することや、前後の交差点と信号サイクル長がずれることにより交通渋滞を助長する可能性があること。さらに、高齢者や障害者等に配慮する場合には、歩行者信号をより長くとる必要があることから、車両の青時間の確保はさらに厳しくなるといった課題がございます。次に、(6)国道横断に対する管理者の意見でございます。交通管理者である長崎県警からは、平面横断の条件として、歩行者と車との接触事故防止等のため、歩車分離型の横断歩道を設置する必要があることや、歩行者現示時間は、高齢者等に配慮し１分程度必要であること。しかしながら、現状の交通状況を勘案すれば、歩行者横断のための信号現示を確保するのは困難であるとの意見が出されております。また、道路管理者である長崎県の意見としましても、県警と同様に、歩行者が国道を横断するための青時間を確保する必要があるが、現状の交通状況を勘案すれば困難であるとのことでございます。以上を踏まえ、(7)検討結果でございますが、平面横断につきましては、信号現示の試算結果や各管理者の意見等を総合的に勘案すると、現状の交通量のままでは、その実現は困難であると考えられますが、今後、詳細な交通シミュレーションを実施するとともに、関係機関と協議を重ね、平面横断の可否について最終的な判断を行いたいと考えております。また、今後の周辺の道路整備等により交通量が減少した場合には、平面横断の可能性も出てくるため、将来的に平面横断に対応できるような施設計画としておく必要があると考えております。
６ページをお開きください。続きまして、３.路面電車の改善策に係る検討でございます。まず、(1)サイドリザベーションでございます。この図は、駅舎側に電停を寄せるサイドリザベーションにつきまして、南行きの軌道を２線にする３線化も含めたイメージ図であり、軌道事業者の意見もいただきながら作成したものでございます。路面電車の軌道は、図面左下の三差路付近と図面右上のＮＨＫ前付近の２カ所で国道を横断することとなりますが、今回の試算は、より交通負荷の大きくなる長崎駅前交差点、赤の点線で囲ってある部分で行っております。また、国道横断に要する時間は、軌道事業者との協議をもとに、それぞれ20秒としております。
７ページをごらんください。2)信号現示の試算結果でございます。上段の試算１は、平面横断の検討と同様、信号サイクル長168秒を固定した場合でございます。路面電車が国道を横断するため、信号現示の５番目に桜町方面行き、３番系統の国道横断時間20秒と、７番目に大波止方面行き、１番系統の国道横断時間20秒が追加されることとなります。その下には、試算結果を四角で囲んでおりますが、サイドリザベーションにより国道の青時間は103秒から70秒に、桜町方面の市道の青時間は51秒から35秒となり、ともに車両交通の青時間が大幅に減少することとなります。また、路面電車自体の通行可能な青時間も、国道横断に支配されることから、現状に比べ大幅に減少するという結果でございます。次に、下段の試算２は、通行できる青時間をそのまま確保した場合でございます。この場合も同様に、信号現示の５番目に桜町方面行き、３番系統の国道横断時間20秒と、７番目に大波止方面行き、１番系統の国道横断時間20秒が追加されることとなります。結果として、四角囲みに記載のとおり、信号サイクル長が現状の168秒から217秒にふえることで、信号の待ち時間が長い、サービス水準が大幅に低下した交差点となります。また、試算１と同様、路面電車自体の通行可能時間も、現状に比べ大幅に減少することとなります。
７ページの右側には、以上の試算をもとに、サイドリザベーションの課題を整理し、各管理者、事業者の意見を踏まえ、検討結果をまとめております。まず、3)サイドリザベーションの課題でございますが、軌道専用の信号現示を確保することにより、車両の青時間が大幅に減少するため、交通渋滞を助長する可能性があること。路面電車は国道を２回横断するため、電車自体の青時間が大幅に減少し、利便性が大きく低下すること。バス利用者は必ず軌道を横断する必要があるため、路面電車との接触事故が懸念されること。東口駅前交通広場へ進入する車両と路面電車が交錯するため、車両の滞留による交通渋滞や接触事故が懸念されること。軌道と車道との交差角が鋭角であるため、二輪車の転倒事故が懸念されること。多目的広場の面積が大きく減少するため、その代替確保が必要となることといった課題がございます。次に、4)サイドリザベーションに対する管理者、事業者の意見でございます。交通管理者である長崎県警、道路管理者である長崎県からは、路面電車が国道を横断するための信号現示を設ける必要があるが、現状の交通状況を勘案すれば、そのための信号現示を確保するのは困難であるとの意見が出されております。また、軌道事業者からは、国道横断に20秒強の専用信号現示を２回確保する必要があり、現在の交通状況を踏まえると実現は難しいとの印象である。また、交通管理者や道路管理者等の意見を踏まえ、可否について調整を図りたい。大黒町側から電停が離れることについても課題であるといった意見が出されております。また、バス事業者からは、バスと路面電車がふくそうする配置となり、バス利用者が軌道を横断する必要があることから、安全性確保といった面で、サイドリザベーションは困難であるとの意見が出されております。以上を踏まえ、5)検討結果でございますが、サイドリザベーションとすることで、駅側から電停へのアクセス性が大きく向上するとともに、電停のバリアフリー化が可能となりますが、信号現示の試算結果や各種の課題、各管理者・事業者の意見等を総合的に勘案すると、その実現は困難であると考えられます。
８ページをお開きください。(2)３線化のイメージ図でございます。これも、軌道事業者の意見をいただきながら作成した図面でございますが、長崎駅前電停はほぼ現在の位置のまま、南行きの軌道を２線とし、北行き１線を合わせた３線としております。
９ページをごらんください。３線化の課題、各管理者・事業者の意見、検討結果をまとめております。まず、2)３線化の課題でございますが、３線化に伴い国道の占用面積が増加するため、道路交通へ影響を与えないような幅員や道路線形の確保が必要であるといった課題がございます。次に、3)３線化に対する管理者・事業者の意見でございますが、交通管理者である長崎県警からは、３線化を実施するためには、車両を安全で円滑に流すための車線数や幅員並びに線形を確保する必要があるという意見が、また、道路管理者である長崎県からは、電停のバリアフリー化が３線化に優先する課題であると考えている。３線化の実現には、車線数がどの程度確保されるかが判断のポイントである。車両を安全で円滑に流すための幅員や線形を確保する必要があるといった意見が出されております。軌道事業者としては、３線化はぜひ実現したい。電停の幅は可能な限り広く確保したいとの意見でございます。以上を踏まえ、4)検討結果でございますが、３線化の実現には適切な車道幅員や線形の確保など解決すべき課題はあるが、路面電車の定時性・速達性の確保や利用者の利便性が向上することから、各管理者や事業者と調整を図りながら、実現に向け、より具体的な検討を進めていきたいと考えております。
10ページをお開きください。４.路線バスの改善策として、バス停の集約に係る検討でございます。(1)バス停の集約イメージでございますが、図面にお示ししているとおり、現在、ホテルニュー長崎前と高架広場下にある北部方面行きのバス停を、多目的広場前の国道上に集約すること、また、交通会館前、南口、東口と分散している南部方面行き及び東長崎方面行きのバス停を、駅前商店街、もしくは交通会館側に集約する案でございます。次に、(2)バス停の集約における課題でございます。南部方面行きバス停の集約案1)の、駅前商店街側への集約につきましては、長崎駅前交差点に近接するため、大波止方面に直進するバスと桜町方向へ左折する車両とが交錯する可能性が高く、安全で円滑な車線変更が困難であること。横断デッキの階段や電線類地中化の機器が支障となること及び商店街に接道する市道への影響があることなどから、必要となるバスベイの規模を確保することは困難であるといった課題がございます。また、南部方面行きバス停の集約案の交通会館側への集約につきましては、交通会館北側への市道への影響があることから、バスベイの設置に当たり、道路管理者、交通管理者、沿線の地権者、地元などとの調整が必要であるといった課題がございます。次に、右側の(3)バス停の集約に対する管理者、事業者の意見でございます。交通管理者である長崎県警からは、駅前商店街側に大波止方面行きのバス停を設置することは、車線変更の関係から困難であるとの意見が、また、道路管理者である長崎県からは、バス停を設置する場合は、後続の車両を安全で円滑に流すことが前提である。駅前商店街側にバス停を設置する場合、バス利用者のたまりスペースや歩行者の通行スペース確保が困難であり、また、長崎駅前交差点に近いことからバスベイの出入りに問題があるといった意見が出されております。バス事業者としては、北向きバス停の向かい側に南部行きのバス停を新設し、北向きの集約されたバス停とあわせて、長崎駅前バス停としたいといったことや、東口バス停と南口バス停はそのまま残したいという意見、また、現在の降車専用バス停と東口バス停とは統合が望ましいと考えているが、その他は現在の位置で問題ないとの意見が出されております。以上を踏まえ、(4)検討結果でございますが、北部方面行きのバス停につきましては、ホテルニュー長崎前の長崎駅前南口バス停を高架下広場の長崎駅前バス停に集約することは可能であると考えられます。また、駅前商店街側でのバス停集約につきましては、交通管理者や道路管理者の意見、バスベイ設置箇所の状況等を総合的に勘案すると困難であると考えられます。交通会館側でのバス停集約につきましては、市道への影響があることや、関係者との調整、またはバスベイの規模や位置の変更が必要となります。南部方面行きの東口バス停や南口バス停につきましては、その利用状況や事業者の意見等から、そのまま残す必要があると考えられます。なお、バス停を動かすに当たりましては、その周辺の経済活動や日常生活に大きな影響を与えることから、慎重に検討を進める必要があると考えております。
11ページをお開きください。在来線開業時の
交通処理案につきまして、本委員会でもご質問がございましたので、現時点での案としてお示ししております。図面下側にグレーで着色したのが、
連続立体交差事業により高架化が完了した在来線の鉄道施設で、赤い丸の部分が開業中の改札口でございます。その上側の新幹線につきましては、平成34年度の開業に向け整備中であり、新幹線と国道に挟まれた白地の部分は、鉄道施設の撤去工事などが行われているところでございます。そのため、この時点で、東口駅前交通広場は整備されておりませんので、現在の
駅前広場をそのまま活用することとしており、新しい在来線駅舎までのアクセスとして、赤の破線でお示ししたとおり、歩行者の安全性を確保できるよう、仮設の歩行者通路を設置することとしております。しかしながら、現在の
駅前広場から新しい在来線駅舎までは一定の距離があることから、駅西側に交通広場を整備することとし、さらに黄色で着色した西通り線及び中央通り線の一部を整備することで、浦上川線や旭大橋線からのアクセスが可能となるようにしたいと考えております。また、西口駅前交通広場には、図面に着色しているとおり公共交通や一般車の乗降場及び駐車場などを整備することとしております。
12ページをお開きください。ここから14ページまでは、参考資料としまして、長崎駅周辺の交通量や長崎駅前付近の青信号時間をまとめた資料を添付しておりますので、後ほどご参照ください。
私からの説明は以上でございます。
106
中村照夫委員長 それでは、これより質疑に入ります。
107 馬場尚之委員 詳細に検討していただいた中身でありますけれども、まず平面横断に関しては、この説明の中で言えば、現状では困難であるという見方というふうに示されとっとですけれども、そうなれば、今までずっと言われよった平面横断歩道をつくるということについては、どう判断をされるんでしょうか。
108 芝長崎
駅周辺整備室長 今回検討した内容につきましては、駅前の交通量の多い国道に新たな負荷としまして平面横断のための横断歩道を設置した場合に、どの程度交通に影響を与えるのかということにつきまして、信号時間というような視点に沿って検証したものでございます。その結果、信号時間を定量的に示すことによって、間接的にどの程度交通をさばく時間が減るのかといったことを感覚的に捉えたものでございまして、これをもって確実に横断歩道を引けないというものではございません。信号時間が減っても、たとえ時間が短くなっても現在の交通量といったものが、その信号時間に対してぎりぎりであるのか、また少しでも余裕があるのかによって変わってまいりますので、最終的には、より具体的に交通シミュレーションによって現在より厳しくなった信号現示という条件のもとで交通を流してみて許容できるのか、できないのかについて、渋滞長がどうなるのかといったことを最終的なアウトプットといいますか、結論の材料として判断をする必要があると考えております。
以上でございます。
109 馬場尚之委員 私が別件で県警のほうに確認をした全く別な話なんですけれども、そのときに信号の最大待ち時間が３分、一番長かとこでも180秒だというふうな説明があったように記憶しとっとですけれども、これで最大にそれぞれの時間を確認すれば216秒というふうに書かれてますよね。で、そうなれば、今の、それが本当に定かかどうかわからんとこがあっとですけど、それをはるかに超えてしまうということになりますし、そうなれば結局はその間の待っとった車が渋滞するということになろうかと思うんです。ずっと委員会ではこういったことも今まで具体的に出されんやったもんですけんが、なかなか検討ができんやったところですけれども、これを見る限りでは、やはりこういうふうな、今でも高齢者の方などが渡るのが難しい状況の中で、十分時間をとったらこれだけの時間がかかるということであれば、ちょっと難しいのかなというふうに思うんですけれども、そのことについて今後検討する中で、やはり本当に、要は渡る方の安全性というのを確実にもっていくならば、難しいなというふうに思うんですけれども、その件についてどうでしょうか。
110 芝長崎
駅周辺整備室長 先ほどご説明しましたとおり、横断時間としましては現在、横断距離に対して設定しているわけでございますけれども、県警のほうからはやはり１分程度は必要ではないかというような意見も伺っているとこです。そういった中、横断時間を確保することにより、お示ししたとおり約３割程度、車両の青時間を減少する必要があるということでございまして、それを行わなければ全体のサイクル長が伸びてしまう。そうすれば、やはりここは、この信号だけではなくて前後と一体となって連動して信号現示が設定されているわけでございまして、後続する交差点への影響も出てくるということで、単体信号だけでは非常に調節が難しいといったことにもなろうかと思いますので、ではどこまでこのサイクル長を伸ばせるかというところは、警察等の判断にもなろうかと思いますけれども、まずはやはりこの信号の条件を、与条件として与えた上で、現在の交通がどの程度影響を受けるかということについて、今後詳細にシミュレーションをかけていきたいと思っております。
以上でございます。
111 馬場尚之委員 シミュレーションをかけた結果ですよ、最終的に困難だというふうに判断した場合は、今のような高架の状況の中で、今の高架を使うかどうかは別にして、横断歩道はもうやめてということで、そういうふうな検討も再度考えられるということの理解でよかでしょうか。
112 芝長崎
駅周辺整備室長 委員ご指摘のとおり、シミュレーションをかけた結果、横断歩道を渡る時間を確保した場合の交通への影響が大きいということであれば、最終的には警察との協議の中で警察が判断することになろうかと思いますけれども、そういった状況の中では、やはりもう平面横断は引けないとなれば、現状のとおりデッキ横断、２階レベルで横断をさせるといった方法になろうかと思います。
以上でございます。
113 堤 勝彦委員 今、説明を聞きまして、サイドリザベーションはちょっと難しいのではないかというような感じで言われました。
ここで、国道を横断するのに要する時間を20秒というふうに書いてますけど、これは警察からの案ですか。電気軌道から20秒と言われたものか。私が自分の経験上、石橋がこんな感じなんです、単線になるんですけど、うまくいってるんですよね。信号が国道側にあって、石橋側から出てくる、市道から国道に出るときの車が出入りする最初と最後、前後に２回あるんですけど、うまくいってるんですけど、その辺も勘案して書かれたもんか。
114 芝長崎
駅周辺整備室長 ６ページの図面の中に、国道横断に要する時間20秒というふうに記載しておりますけれども、これにつきましては７ページの4)事業者の意見というところで、軌道事業者の意見として書かせていただいております。国道横断に20秒強の占用信号現示を２回確保する必要があるということで軌道事業者さんのほうからはご意見を伺っておりますので、それに伴いまして20秒ということで設定をしているところでございます。
以上でございます。
115 堤 勝彦委員 わかりました。実際、芝室長とも前、鹿児島も行きましたけど、鹿児島は実際こんな感じでやられてますよね。熊本でも、出るほうというか、片方はもうこんな感じでやってるんですけど、そこでもやはり同じようなやり方なんですか。20秒の間隔で。
116 芝長崎
駅周辺整備室長 熊本や鹿児島の横断時間が20秒かどうかということにつきましては、すいません、今、手元に資料を持ちあわせておりません。しかしながら、熊本、鹿児島との違いは、向こうでできてなぜ長崎でできないのかという違いはと言いますと、やはり圧倒的に交通量が違うということが１つあります。参考までにでございますけれども、長崎駅前と熊本を比べますと、この駅前の国道につきましては、交通量は熊本は約５分の１から６分の１でございますし、鹿児島につきましても３分の１程度の交通量でございます。
それから、あと１点、この電車の運行頻度といったものにつきましても、他の県におきましては、大体多くても１時間に10本程度の電車でございますが、この長崎駅前につきましては、１系統と３系統が両方走っているわけでございまして、あわせますとピークの７時台には１時間に24本という電車の数がございますので、交通量、それから電車の運行頻度、両方から条件がやはり他県とは大きく違うということでございます。
以上でございます。
117 内田隆英委員 サイドリザベーションやけれども、現実的にこれが実現できるのか、秒数等は出とるけれども、ただ交通量が一番多いところで実際に、一応検討せんばいかんから検討しただけだろうけれど、これはどういう方向づけを持てるのかなと思って。私はもう不可能じゃないかなと思うんだけど、実際にどうなんですかね。
118 芝長崎
駅周辺整備室長 今回、サイドリザベーションを検討するに当たりましては、信号の青時間がどの程度減少するのか、これは車両もですけれども、電車自体の信号もでございます。そうしますと、これはやはり両方とも大幅に減少するということで、車両にとっても電車にとってもデメリットが大きいということ。それからさらに課題等も、７ページの右上に書いておりますけれども、そのほか交通以外にも課題が多いということ。そしてさらにその真ん中、管理者や事業者の意見、これを試算した後、協議に伺っておりますが、これは軌道事業者でさえも、やはり厳しいというような印象を受けたというようなことでございますので、やはりその当たり全てを勘案しますと、サイドリザベーションについては現実的には困難ではないかというふうに現時点では考えております。
以上でございます。
119 中里泰則委員 平面横断のことで１点だけありますけど、４ページの左側の上の横断歩道設置図、設置ということで、3)のところです、道幅が40メートルとなっていますけど、８ページのイメージ図のところで見てみると、長崎駅側のほうはバスベイがありますよね、そうすると実質40メートル以上になるのかなと思うし、バスベイのほうを渡ったところ、どこに歩行者が渡っていくのかというのがちょっとイメージできないんですけど、そこのバスベイと横断歩道の設置の場所の兼ね合いはどんなふうになってるんでしょうか。
120 芝長崎
駅周辺整備室長 まず、この横断歩道の距離でございますが、４ページの40メートルといいますのは、現状の国道に引いた場合でございます。現状の国道幅が約40メートルあるということでございますが、一方で、この８ページのバスベイを切り込んだ図面、こちらはといいますと、今北部方面行きの車道といいますのは、全部で５車線ございまして、この絵の中のバスが停車している黄色の部分、こちらにつきましては現在、第１通行帯としてバスや、車両も走れますし、バスベイではなくて路上で乗降をさせているというような状況でございまして、その右側には４車線になっていますけれども、５車線のうち１車線をバス専用のバスベイということで、５車線から４車線に減らしている図面でございます。ですから、ここに引いた場合としましても、国道反対側から駅側の横断距離というのは、現状40メートルになります。
それから、委員ご指摘のとおり、ここに横断歩道を引くとバスベイの中に横断歩道が入ってまいりますので、通常、交差点の中にバスベイというのは設置することは道路交通法上、困難でありますので、これはあくまで横断歩道を引かない場合、デッキ横断を前提としてバスベイを設置した場合どうなるのかというようなイメージ図でございますので、このバスベイと横断歩道は両立しないということでございます。
以上でございます。
121 堤 勝彦委員 今の８ページの図面を見ながらなんですけど、前からずっと我々の委員の中から出とったのが、エレベーターもしくはエスカレーターの設置、これは高架できた場合なんですけど、この図面でいうたら、これでは横断歩道を引いてないんだよということですよね。そうしますと、エスカレーターやエレベーターをつくるなら、この図面でいったら、このパチンコ店の前の歩道橋の真ん中につくるというふうに考えたらいいんですかね。エレベーターやエスカレーターのお考えがどうなっているのか。
122 芝長崎
駅周辺整備室長 電停へのアクセスにエレベーターを設置する場合、どこにするのかということでございますけれども、現在この８ページの絵で言いますと、電停の北側、南側双方ともデッキ横断という図面になっておりますが、先ほどの検討の中で平面横断を１つ、北側で今検討しているところでございますが、その平面横断が可能かどうかということにもよりますけれども、可能であれば片方平面横断、片方デッキ横断ということになり、そのデッキ横断のほうにエレベーターをつけることになりますが、この絵のとおり横断歩道が引けない場合、北側も南側もデッキ横断となった場合には、どちらか、北側がいいのか南側がいいのか、そのあたりは今後、歩行者動線等とあわせて検討していくことになりますが、どちらかにエレベーター、残りに階段というようなことを考えていかなければいけないというふうに思っております。
以上でございます。
123 堤 勝彦委員 エレベーターについてはわかりました。じゃ、この８ページの図面で言えば、下りというんですか、赤迫方面と大波止方面と電停が２つ、前後、南北というんですか、あるようですけど、６ページのサイドリザベーションのような３つ電停を、島を３つにするほうが私としては電車の抜き具合とか、追い抜くときの場面を考えたらこっちがいいかと思うんですけど、それはこちらで可能じゃないんですか。というのは、もう道路幅がありますよとおっしゃるんでしょうけど、駅のほうに道路を広げてやればそれも可能じゃないかと思うんです。その辺のお考えはどうなのかをお聞かせください。
124 芝長崎
駅周辺整備室長 ６ページのサイドリザベーションの図面につきましては、ご指摘のとおり今ホームが３カ所ということで、３線化に伴いましてそれぞれ南部、それから東部方面行きの電停をつくっているところでございますけれども、これにつきましては、あくまで軌道事業者さんの最大限の要望ということをお聞きしながら描いておりますが、一方で８ページのセンターに電停を設置した場合には、先ほどご指摘がありましたとおり、やはり国道の線形といったものと幅が影響を受けることになります。交通を流すためには南側から来た場合に左カーブを曲がって、そしてまたさらにＳの字で戻すといった線形というのは、余り好ましくございませんので、なるべく駅側へ寄せるというようなことは最小限にしたいということで、この場合３線化ということで、一定駅側に寄ったような図面になりますし、さらにこの電停の幅員といったものが現在２メートル弱ということで、バリアフリー法には適合しておりますが、必ずしもこの駅の乗降の客数を考慮した場合は、十分であるとは思っておりませんので、エレベーター設置とあわせて電停の幅員といったものも広げていかなくてはいけないと。そういったことを総合的に勘案しますと、やはり極力電停の数といったものは最小限に抑えたいというところが実情でございます。
以上でございます。
125 堤 勝彦委員 今のもよくわかるんです。例えばじゃないですけど、築町の電停、今現在乗りかえ場所ですよね、石橋方面とか正覚寺方面へ行く乗りかえ場所なんですが、正覚寺から赤迫に行く電車と、蛍茶屋から石橋に行く電車が来るんです、実際に来てるんですよ。石橋に行く電車は手前側というか、まちに近いところで乗ってくださいという表示がありまして、そこにとまるんです。そして、正覚寺から来た電車はそこにとまってますから行かれんわけです。逆に、赤迫行きの電車が先に来て、その後、続けて石橋行きが来れば何も問題なく、お互いお客さんたちが乗ってそのまますっと右へ曲がる、真っすぐ行けるんですけど、これも同じで、先に手前側の電停に、８ページです、そこにとまった電車がおって、これが例えば、南側行きだったら、大波止方面行きやったら、その後ろから来たときはもう行けないじゃないですか。そしたら当然、混雑もしますし、スムーズな流れができないと思いますので、やはり道路を少しでも広げて、先ほどＳ字になるとかわかりますけど、徐々にしていけばそうなかもんでですよ、このサイドリザベーションがだめなら、そのくらいしてやらんと電車に乗る利用者の方の気持ちとか、また後ろが混雑するとか考えてもらえれば、ちょっと違うんじゃないかと思いますので、ぜひそこんとこを考えていただき、３島とかその辺を考えてつくっていただければということを要望しておきます。
126 吉原 孝委員 結局、この報告によると、横断歩道はだめだ、それからバス停については北行きは、集約して１カ所にやると、それから南行きについては交通会館付近のバスベイをつくる、それから大波止方面と市役所方面に３カ所バス停をつくる、それから電車は３車線化をやるということで、横断歩道がだめなら立体、だから駅からそのままの高さと言ったらおかしいけど、地面じゃなくてずっと高架で来て、そして高架の横断歩道で電停におりる、それから反対側、大黒町のほうにもおりていく。円形の横断歩道が示されましたよね、そうなるかどうかわからんけど、そのような形で今後進めていったほうがベストだ、そういう判断ですか。
127 芝長崎
駅周辺整備室長 今、委員ご指摘のとおり、現状での結果としてはそのとおりでございますが、まだこれは確定ではございませんで、やはり交通を流すための条件としては、感覚的に非常に厳しいということはおわかりいただいたと思いますけれども、最終的にここに交通を流してみて、実際にパソコン上で今現在の交通の状態をしっかりと反映させて、これに新たな道路ができたり、将来的な交通量がどうなるのかといったことを踏まえて、しっかりと検証した上で最終的な判断というのは下していきたいと思っております。
以上でございます。
128 奥村修計委員 今、平面交通とか横断の問題が出てますけれども、結論的に考えたら非常に無理だと私は思います。なぜかと言いますと、この駅前の、駅に入るところに横断歩道をつくりますと、今は駅に入る車はホテルニュー長崎の横から入って行きますよね。これが、そこからしか入れないわけです。そしたら、そこに横断歩道ができれば、駅にスムーズに入られんわけです。とまらんばいかんわけですから。ですから、私はやはり高架橋にして、平面横断はしないほうが事故にもならないし、いいんじゃないかということで、問題は、高架にした場合には、やはり高齢者の方とか障害者の方々がいかにその高架に上がれるかということを十分検討したほうがいいんじゃないかと思います。そうしないと、シミュレーションで幾らやっても、この駅に入る車の量も考えないといかん、横断歩道をつくれば。この辺のところは非常に難しいと思いますので、やはり安全な交通、車の流れや、安全な歩行者の通路ということは、基本的に考えておかなければ、ただシミュレーションでいいからやったよということになって事故でも起これば大変ですから。最近は、横断歩道があってもとまらん車もおりますから、スマホを見ながら、何ですか、ポケモンですか、あれを追いかけていて。いや事故が今多いでしょ。でありますので、できるだけ歩行者と車とは分けたほうがいいということで、ここの場合はやはり高架にしなければいけないのではないかと、私は思います。そのほうが、かえって安心で駅にも行けるし、また、車のほうもスムーズに駅舎に入って行くんじゃないかというふうに思いますので、これをぜひ、ただシミュレーションだけを考えていった場合は、人間の行動というのはそのとおりいかんわけです。数や流れはどがんでんでくっとでしょうけど、やはり事情がかわりますので、やはりそこのところを考えていただいて、安全な、長崎駅の下、新しい駅ができるわけですから、そこまで考えていただきたいということを、ぜひ基本的において事業を進めていっていただきたい。そうしないと、検討結果をいつまで出すのかという問題も出てくるんです。この検討結果がおくれれば、ずっとおくれていくわけですから。この駅周辺の整備が、それだけおくれることとなりますから、それも十分注意して検討していただければと思いますので、よろしくお願いしたいと思います。
129
福澤照充委員 資料の４ページから５ページに、平面横断の時間のことが書いてました、45秒ということで。これは、実際にご自身で渡られたりとか、現地で調査されたんでしょうか。
130 芝長崎
駅周辺整備室長 ４ページの信号の時間等につきましては、実際、私ども職員が現地を調査した上でこの資料作成をしております。
以上でございます。
131
福澤照充委員 了解しました。やはり、この駅と大黒町商店街との連携ということもありますし、先ほどＪＲさんからはっきり出てませんでしたけれども、やはりここにできる
商業施設というのはかなり集客能力が高くて、ここに来る人をどう回遊させていくかという意味では、この国道をどう円滑につないでいくか、渡していくかというのは非常に大きなポイントになろうかと思います。これで、なかなか渡りにくいとなると、なかなか大黒町側に人も流れにくいかなとも思いますので、そこで何が１番ベストかというのは、しっかりご検討をよろしくお願いしたいと思います。これは意見、要望にかえます。
以上です。
132
中村照夫委員長 ほかにありませんか。よろしいでしょうか。
それでは、質疑を終結いたします。
〔次回の開催日及び調査項目について協議を行
った。その結果は、次のとおりである。
１ 次回開催日については、11月定例会会期中
に決定した。
２ 調査項目については、「総括質疑について」
に決定した。〕
133
中村照夫委員長 最後に、その他の項目ですけれども、何かございますか。
ないようでしたら、これをもちまして、長崎駅周辺再
整備特別委員会を散会いたします。
＝散会 午後２時25分＝
上記のとおり委員会会議録を調製し署名する。
平成29年１月25日
長崎駅周辺再整備特別委員長
中村 照夫
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