長崎市議会 2015-08-10
2015-08-10 長崎市：平成27年長崎駅周辺再整備特別委員会 本文
次に、(2)主な経緯でございますが、資料の右側下段のほうに
西九州ルートの概要図を記載しておりますので、あわせてごらんいただければと思います。
まず、昭和48年11月に
全国新幹線鉄道整備法に基づきまして
整備計画が決定されております。このときのルートは、佐世保市の早岐駅を経由するルートとなっておりました。
その後、駅・
ルート概要の公表を経まして着工に向けた準備が進められておりましたが、昭和62年４月に国鉄の
分割民営化によりまして発足しましたＪＲ九州から、この早岐経由のルートでは
収支改善効果はあらわれないとの意見が出されまして、この早岐経由のルートによる建設推進が困難となったことを受けまして、以後、福岡、佐賀、長崎の３県で新ルートの検討などが行われまして、平成４年11月に早岐駅を経由せず、武雄温泉から大村までをほぼ直線で結ぶ、いわゆる
短絡ルートが地元案として決定されております。
その後は、この
短絡ルートの駅・ルートの公表を経まして着工に向けた準備が進められ、平成20年３月には、まず、
武雄温泉－諫早間が
スーパー特急方式により認可がなされ、さらに、平成24年６月には
武雄温泉－長崎間が
軌間可変電車方式、フル規格による認可がなされ、現在に至っております。
次に、(3)武雄温泉・長崎間の概要につきましてでございますが、記載のとおりでございます。
なお、7)の認可内容でございますが、現在、認可を受けている内容というのは、用地、
土木構造物関係でございまして、軌道、建築、
電気設備関係は、事業の進捗に合わせ、今後、その２として認可申請がなされる予定となっております。
また、
事業期間は認可からおおむね10年程度ということで、平成34年６月の完成予定でございます。
次に、(4)所要時間でございますが、
最速タイプで比較しますと、現在の
特急かもめの最速は
博多－長崎間が１時間48分で、これが
フリーゲージトレインとなりますと、
国土交通省の試算では約１時間20分となり、約28分の時間短縮が見込まれております。
次に、(5)
進捗状況でございますが、
武雄温泉－長崎間全体の
予算額ベースでの平成26年度末の進捗率は約23％となっております。
右側の上段をごらんください。
平成27年５月末現在の
工事発注状況を表に取りまとめておりますけれども、中ほどの長崎県内の発注状況でございますが、
トンネル部で99％、
トンネル部以外の
高架構造物などの明かり部で66％、合計で87％となっております。
下段は
西九州ルート全体の概要図でございますけれども、ルートの概要を簡単に申しますと、博多－新鳥栖間は
鹿児島ルートと共用、新
鳥栖－武雄温泉間は在来線を活用、
武雄温泉－長崎間にフル規格の線路を敷設し、
フリーゲージトレインを導入する計画となっております。
２ページをお開きください。
この図面は
長崎市内の航空写真におおよそのルートを重ねたもので、図面の右側が諫早市との市境、左下が長崎駅部となります。
黄色の点線が
トンネル区間、赤色の実線が明かり部、つまり地表面に出てくる区間となります。
長崎市内におきましては、図面に示しておりますとおり、６工区全てにおきまして発注が完了しております。現在は、新
長崎トンネルの東工区と西工区の工事が進められているといった状況でございます。
３ページをお開きください。
次に、(6)
建設負担金につきまして、ご説明いたします。
まず、1)の
財源スキームでございますが、
整備新幹線は
公共事業方式で整備されることになっておりまして、その建設費は国が３分の２、地方が３分の１を負担することになっております。
この地方負担は、長崎県域内は長崎県が負担することになりますが、このうち、長崎市域については長崎市も一部負担することとなっておりまして、その負担区間は長崎駅部から浜平２丁目付近までの1.361キロメートルで、負担率は、この負担区間における長崎県負担額の20％となっております。
次に、下段のほうの3)の長崎市負担金の実績でございますけれども、平成24年度から負担を開始しまして、昨年度までの実績で約１億1,400万円を負担しております。
右側をごらんください。
次に、(7)
フリーゲージトレインの開発の経緯につきまして、ご説明いたします。
フリーゲージトレインとは、車両が異なる軌間の線路へ直通できる車両のことで、
新規路線建設に係る
コスト軽減や建設期間の短縮が図られ、新幹線と在来線とを直通運転することで乗りかえが不要となり、利用者の負担軽減が期待できるということでございます。
開発の経緯につきましては、表に取りまとめておりますけれども、かいつまんで申しますと、１次試験車両が完成しました平成10年以降、国内外でさまざまな試験を行いながら、その結果を踏まえた技術評価を適時実施し、車両の開発が進められてきております。
平成26年４月からは、３次試験車両によりまして、
九州新幹線熊本－鹿児島中央間などにおきまして、車両の安全性や線路への影響を確認するための
性能確認試験が開始され、同年10月からは、新幹線、軌間変換、在来線を繰り返し走行する、いわゆる
スリーモード耐久走行試験に切りかえられましたが、台車の一部の部品に部分的な欠損と微細な摩耗痕の発生が確認されたため、試験は同年12月６日より一時休止されております。
その後の状況や試験再開のめどにつきましては、
国土交通省や鉄道・運輸機構へ適宜問い合わせを行っておりますが、現在、原因究明のための調査を行っており、この結果を踏まえ判断するが、
開発スケジュールに変更はないとの報告を受けているところでございます。
４ページをお開きください。
続きまして、２つ目の
ＪＲ長崎本線連続立体交差事業につきまして、ご説明いたします。
(1)目的でございますが、鉄道の高架化による
東西市街地の一体化と踏切除却による交通混雑や踏切事故の解消を図るとともに、
土地区画整理事業と一体となった長崎駅周辺地区の再整備を行うものでございます。
次に、(2)主な経過につきましては、記載のとおりでございますが、かいつまんで申しますと、平成20年12月の
都市計画決定、平成22年２月の
事業認可を経まして事業に着手しております。平成26年３月には、長崎駅構内にありました車両基地を佐世保市の早岐駅へ移転する工事が完了し、
早岐車両基地として運用が開始されております。
また、ことし７月には浦上駅周辺の下り線の一部区間におきまして、仮線への切りかえが完了したところでございます。
次に、(3)
事業概要でございますが、右側上段の位置図のほうもあわせてごらんください。
この事業は長崎県の事業として取り組まれておりまして、
事業区間は松山町から尾上町までの約2,490メートル、北側から
竹岩橋踏切、
梁川橋踏切、宝町踏切、幸町踏切の４カ所の踏切を除却し、長崎駅と浦上駅を高架駅とする計画でございます。
事業費は約431億円で、
事業期間は平成21年度から平成32年度までの予定でございます。
次に、(4)現状でございますが、
事業費ベースでの平成26年度末の進捗率は約33％となっております。
平成27年度は、仮線路工事、
高架橋工事、用地買収などが予定をされております。
右側下段のほうには、施工方法であります仮線方式のイメージを記載しております。
まず、1)の工程でございますが、現在の線路の横、国道側のほうに仮設の線路、いわゆる仮線を設置し、列車の運行を仮線へ切りかえます。
次に、2)の工程でございますが、仮線で列車の運行を行いながら、現在の線路を撤去し、
高架構造物の工事を行い、工事が完了しますと、列車の運行を仮線から高架に切りかえということになります。
最後に、3)の工程ですが、仮線を撤去し、一部区間については側道を整備し、事業が完了するということになります。
なお、現在は1)の工程が進められているといった状況でございます。
５ページをお開きください。
図面は
ＪＲ長崎本線連続立体交差事業の計画図で、右側が長崎駅、左側が松山町方面となります。
図面の左上は、長崎駅と浦上駅の断面図、また、図面の下のほうには、
梁川橋踏切と
稲佐立体交差部の
完成イメージを添付しております。
６ページをお開きください。
仮線への切りかえ
スケジュールでございます。
まず、上段のステップ１でございますが、浦上駅を挟みまして、松山町の西洋館の裏付近から茂里町の
ココウォークの裏付近までの下り線が、先月18日に仮線への切りかえが完了しております。
次に、中ほどのステップ２でございますが、ことし12月ごろにはステップ１と同じ区間の上り線のほうが、仮線へ切りかわる予定となっておりまして、その後、この区間の高架橋の工事が本格的に開始されるということになります。
次に、下段のステップ３でございますが、平成28年春ごろには
ココウォークの裏付近から幸町の
県交通局付近までの上り線と下り線が、同時に仮線へ切りかわる予定となっておりまして、その後、この区間の高架橋の工事が開始されるということになります。
なお、右側のほうに仮線の敷設状況の写真を添付しております。後ほどご参照いただければと思います。
７ページをお開きください。
続きまして、３つ目の長崎駅
周辺土地区画整理事業につきまして、ご説明いたしますが、その前に、
土地区画整理事業の仕組みにつきまして簡単にご説明させていただきます。
右側の上段にイラストを添付しておりますので、こちらのほうをごらんください。
土地区画整理事業とは、整備が必要とされる一定区域内で、土地の所有者の皆様から、その所有する土地の面積や位置などに応じまして少しずつ土地を提供していただき、それを集約して道路や公園などの整備を行うことによりまして、残りの土地の利用価値を高め、健全な市街地を形成しようとする
まちづくりの手法の１つでございまして、長崎駅周辺地区におきましても、この手法により再整備を進めております。
それでは、左側のほうをごらんください。
まず、(1)目的でございますが、鉄道施設の受け皿を整備するとともに、街路などの基盤整備と土地利用の転換・有効利用を図り、長崎の玄関口にふさわしい都市拠点を形成しようとするものでございます。
次に、(2)主な経過につきましては、記載のとおりでございますが、上から２段目の平成20年12月の
都市計画決定、３段目の平成21年10月の
事業計画の決定を経まして事業に着手しているといったところでございます。
次に、(3)
事業概要につきましては、記載のとおりでございます。
次に、(4)現状でございますが、
進捗状況としましては、新しい駅舎の
西側地区から順次、仮換地の指定を行ってきており、これまで４回に分けて指定し、平成26年度末の
面積ベースでの仮
換地指定率は約38％となっております。
また、建物等の移転や整地工事なども順次、
西側地区から行ってきておりまして、平成26年度末の
事業費ベースでの進捗率は約12％となっております。
また、今年度は昨年度に引き続きまして、
西側地区において建物等の調査や移転補償、
上下水道工事などを予定しております。
８ページをごらんください。
図面は長崎駅
周辺土地区画整理事業の
計画平面図でございます。
赤色の実線で囲んだ区域、約19ヘクタールが
土地区画整理事業の施行地区で、この中に
土地所有者の方が12名いらっしゃいます。
水色で着色している部分が新幹線の区域、灰色で着色している部分が
連続立体交差事業の区域となります。
土地区画整理事業の区域の中央部に新しい新幹線の駅舎と在来線の駅舎がともに高架で並列に整備されますが、この新しい駅舎は、現在の駅舎の位置から浦上川の方向へ約150メートル移動することになります。
次に、公共施設としましては、この新しい駅舎の両側に
駅前交通広場を、また、国道202号に面しまして多目的広場を計画しております。
道路につきましては、区域内外に５路線を計画しております。
宅地につきましては、ピンク色で着色をしている部分が保留地の位置となりますが、この保留地につきましては、売却して事業費の一部に充てるということになります。
また、着色されていない区域が各地権者の皆様へお返しする宅地、いわゆる換地ということになります。
なお、
土地区画整理事業の事業費は全体で約154億円で、
事業期間は平成21年度から平成35年度までを予定しております。
先ほどご説明しましたように、新しい駅舎の
西側地区から事業に着手しておりまして、その
進捗状況の写真を図面の周りに添付しております。1)番、2)番、3)番は建物等の撤去が完了した写真で、4)番は長崎駅
中央通り線、5)番は３街区の造成工事が完了した写真でございます。
９ページをお開きください。
これまで説明してきました３つの事業のおおよその
スケジュールを表に取りまとめております。後ほどご参照ください。
私からの説明は以上でございます。
5
桐谷道路建設課長 資料の10ページをごらんください。
大項目IIの
関連事業についての１.
都市計画道路大黒町恵美須町線（市道大黒町筑後町１号線）につきまして、ご説明させていただきます。
まず初めに、(1)事業の目的でございますが、慢性的な交通渋滞の解消及び安全な
歩行者空間の確保を行うとともに、長崎駅周辺再
整備事業により想定される交通需要に応じた
道路整備を行うものでございます。
次に、(2)これまでの経過でございますが、平成26年６月に
事業認可を取得しまして、補助事業として事業を進めております。
次に、(3)
事業概要につきまして、現在の延長約100メートル、幅員約11メートルの２車線を延長約110メートル、幅員約26メートルの４
車線プラス右折帯を含め５車線に拡幅整備するものでございます。
事業期間は平成26年度から平成32年度までを予定しております。
3)の整備効果としましては、交通需要に応じた車線数へ拡幅し、道路混雑、渋滞の解消を図り、国道202号の
自動車交通を浦上川線、旭大橋線へ誘導することにより、長崎駅交差点の交通負荷の軽減を図ります。
また、将来の
交通需要増大への
受け皿整備及び長崎駅周辺と
まちなか地区との連携を強化します。
4)の事業費でございますが、総事業費41億円で、
進捗状況といたしましては、昨年、
長崎中央郵便局の建物調査を行いましたので、
事業費ベースで約0.4％になります。
5)の
事業スケジュールにつきましては、表に記載のとおりでございます。
11ページをお開きください。
左側上段の平面図をごらんください。
図面左上がＪＲ長崎駅になります。真ん中の交差点が
旭大橋東口交差点になります。交差点から
長崎中央郵便局までの延長約110メートルが整備区間になります。
右側上段の写真をごらんください。
1)が
旭大橋東口のほうから、まるみつ側を見た写真になります。
2)が
長崎中央郵便局側からの写真になります。
右下のＡ－Ａ’断面図をごらんください。
断面図の上側が整備前の断面図で、下側が整備後の断面図となります。
現在の幅員約11メートルを幅員約26メートルに拡幅し、右折帯も含め５車線の計画であり、昨年度より事業に着手しております。
私からの説明は以上でございます。
6
田中下水道建設課長 関連事業についての２.長崎駅周辺の
浸水対策（
雨水貯留管）について、ご説明させていただきます。
それでは、資料の12ページをお開き願います。
(1)事業の目的でございますが、長崎駅周辺地域につきましては、地盤高が低く、大潮の満潮時には潮位の影響を受けやすいため、短時間の集中豪雨が発生した場合には道路が冠水し、一時的に交通が寸断される場合があります。このようなことから、予想を大きく上回る集中豪雨にも対応できる雨水施設を長崎駅
周辺土地区画整理事業と連携をとりながら整備を行っていくものです。
(2)排水区域の現状でございますが、資料12ページの右上の図をごらんください。長崎駅周辺の流域図です。
青色で示している部分が長崎駅
周辺土地区画整理事業区域で、水色で示している部分が駅前の国道区域ですが、この２つの区域の雨水は、側溝や
都市下水路等を経て、浦上川、長崎港へ排水しております。また、赤色で示しております平地部、それから、黄色で示しております
稲佐立体交差、ピンク色で示しております山手部の雨水は、青色と赤色の境を流れております馬込川に排水しております。
資料12ページ右下の写真は、昨年７月に１時間に60ミリメートルの降雨が２時間継続したとき、
駅前高架広場下駐車場や八千代町付近の道路が冠水した状況を撮影したものでございます。
(3)排水区域の特徴でございますけれども、1)として、埋立地で地盤高が低いため、大潮の満潮時には潮位の影響を受けやすく、雨水の排水が困難になること、2)道路側溝、雨水渠、水路の
雨水排水系統が複雑であるため、短時間の集中豪雨が発生した場合、水路にスムーズに流入しないなどが原因で浸水が発生するものと考えております。
(4)の
浸水対策でございますが、資料13ページの右上の図をごらんください。この図は
浸水対策のイメージ図でございます。
具体的な内容といたしましては、１つ目は、赤色で着色している
フラップゲートの設置です。これは潮位が高いときに浦上川から道路側溝への海水の逆流を遮断するものです。
２つ目に、緑色で着色している
雨水貯留管の設置です。これは、潮位が高いとき自然流下で雨水を排水できない区域の雨水を一時的にためる貯留管を道路下へ設置するもので、10年に一度発生する確率の雨量を約２時間分ためることができます。
３つ目に、青色で着色している
雨水排水ポンプの設置です。これは、10年に一度発生する確率を超える大雨が発生した場合に備え、貯留管を補完するものでございます。
なお、長崎駅
周辺土地区画整理事業では地盤のかさ上げを計画しており、これにより、この区域につきましては浦上川へ自然流下で雨水を排水することで
浸水対策を図ることとしております。
これらの
浸水対策に加え、既存水路の改修等をあわせて行うことにより、
長崎大水害と同規模の降雨に対しましても、一部の道路においては20センチメートル程度の浸水が生じるものの、かなりの効果が期待できるものと考えております。
説明は以上でございます。
7
中村俊介委員長 これより質疑に入ります。
8
内田隆英委員 まず、
九州新幹線西九州ルートの
フリーゲージトレインについてですけれども、実際に今、開発がストップして、鉄道・運輸機構のほうからは
予定どおり、
計画どおりに進むという報告を受けておるというんですけれども、今、ストップしているのは、安全走行に対して非常に重要な問題が発生しておるということでストップしているわけなんだけれども、そういったことを含めて、市としては、専門的な分野ではありませんから、どうだこうだと言われないんでしょうけれども、全てＪＲのほうの開発の説明を受けるだけで、本当に
フリーゲージトレインが大丈夫なのかという確信を市としてどこで持っているのかというのが非常に不信があるんですよ。そして、これが本当に実用化できるのかと。
ある一定のめどを決めて、ここまで来てもできんかったらやめるというようなことも視野に入れた計画でないと、今まで何億円もかつぎ込んで、それで、また今年度は２億円組んでおるんだけれども、そういった
フリーゲージトレインについては、長崎市はずっとこれでいくという立場なのか、基本的な考えをお聞かせください。
9
谷口長崎駅
周辺整備室長 フリーゲージトレインの開発状況についてのご質問でございますけれども、先ほどご説明しましたように、昨年12月から試験が一時中止しておりまして、今現在、約８カ月経過しております。
私どもとしましては、直接、鉄道・運輸機構に確認したり、あるいは長崎県を通じまして
国土交通省のほうに確認したりという作業をやっておりますけれども、今現在、国のほうからは原因を究明中であるということで、原因がわかり次第、地方自治体のほうにその情報はお教えしますと。ただ、今のところ
フリーゲージトレイン開発の全体の工程には影響はないということでお聞きをしているところでございます。
確かに昨年12月から期間はたっておりますけれども、あくまでも今の認可のスキームといいますのが、
武雄温泉－長崎間に標準軌、フル規格の線路を敷設し、
フリーゲージトレインを導入するという内容で平成24年６月に認可を受けておりますので、私どもとしましては、一日も早く原因が究明され、
フリーゲージトレインの開発が再開されるということを期待しているといったところでございます。
10
内田隆英委員 整備されるものと期待するということで、１分間短縮するのに約20億円かかるんですよ。それよりも、在来線の複線化だとか、
特急かもめの何本かに１本はとまる駅を限定して、長崎駅から出発したら、諫早、次は佐賀、そして二日市ということで、博多まで行くのに何駅かしかとめないということでの時間短縮等も含めて考えるということも含めた検討をしないと、
フリーゲージトレインが平成34年に完成する、これは私は無理だと思うんですよ。この間、急カーブを所定の速度で通過するということが何度も試みられて、失敗の繰り返しで、やっとできたけれども、しかし、それもやっとできたというのは、
特急かもめと同等のスピードでしょう。
本来、新幹線というのは、踏切もない、そういったところでずっと直線を使って、ああ、時間短縮できたなということがはっきり目に見えてわかるというのが新幹線の魅力だと思うんですよ。そして、
鹿児島ルートを見てくださいと言うけれども、
鹿児島ルートの時間短縮というのは相当なもんですよ。わずか28分の時間短縮のためにこれだけのお金を使うというのは、市民の税金、国民の税金を日本で初めて運用するために注ぎ込んで、失敗した後のことを全く考えずに、人のお金だと思って使い捨てするような計画は見直すべきだと思うんですよ。
そこの点については、現在、新幹線だけに集中して時間短縮ということしか考えていないのか。博多までの現在の在来線を使っての時間短縮ということは考えていないんですか。
11
谷口長崎駅
周辺整備室長 在来線を活用した時間短縮は考えていないのかというふうなご質問でございますが、現在、長崎本線は肥前山口から諫早間、こちらが単線区間となっております。こちらのほうが単線区間となっている関係で、途中、行き違いの待ち合わせで時間がかかっているというふうな状況が生じております。ここを複線化するということも１つの方策ではありますけれども、この区間が山と海に挟まれておりまして、非常に厳しい地形条件ということになっております。そのために、仮に複線化をするとした場合には、やはり多額の事業費を要するということ、それと、新幹線事業ではなくて通常の鉄道事業で行うということになりますので、財源の確保が非常に厳しいということ、それと、仮に複線化になったとしましても、列車の行き違いによる待ち合わせ時間がなくなる程度で、時間短縮効果はさほど期待できないというふうに感じております。
在来線を複線化するということは現実的には難しいんではなかろうかということで、基本的には、先ほど申しましたように、あくまでも今の認可に従って
フリーゲージトレインの導入を目指してまいりたいというふうに考えております。
以上でございます。
12
内田隆英委員 ほかの人もいろいろ意見がありますから、この問題については最後にしますけれども、ちょっとお伺いします。
今の在来線はどうなるのか。新幹線ができたら、博多まで行くのはこの新幹線のみ。今の
特急かもめとかはなくなってしまうのか。これを確認しておきますけど、いかがですか。
13
谷口長崎駅
周辺整備室長 新幹線が開通した後の
特急かもめの取り扱いでございますけれども、基本的に鉄道の運行というのは、鉄道事業者、ＪＲ九州が行うということになろうかと思いますので、ＪＲ九州のダイヤというのは経営的なご判断の中で決まっていくというふうに思っております。
ただ、他都市といいますか、他ルートを見ますと、やはり新幹線ができますと、特急が新幹線に振りかわりますので、この
特急かもめというのが新幹線に振りかわるんではなかろうかというふうに思いますけれども、あくまでも決めるのは鉄道事業者であるＪＲ九州ということになろうかと思っております。
以上でございます。
14
内田隆英委員 ＪＲ九州に全て任せておくと。ＪＲ九州が考えることということでなくて、やっぱり市民の交通として、市としても、これができたら在来線についてはどうなるのかと明確にＪＲ九州に確認して、工事を進めるべきだと思うんですよ。それはＪＲ九州が考えることですからと言うんじゃなくて、やっぱり市としては、在来線についてはきちんとＪＲ九州とも今後とも継続してやるとかいったことの確認をとっていると。その上で新幹線も同時に進めるという確証はきちんととっておくべきだと思うんですけど、いかがなんですか。
15
谷口長崎駅
周辺整備室長 まず、この
西九州ルートの認可に当たりまして、過去、ＪＲ九州のほうが長崎本線の肥前山口から諫早間、こちらのほうを経営分離したいというふうな考えが表明されておりましたけれども、その後、長崎県、佐賀県、ＪＲ九州の３者による協議によりまして、基本的には新幹線が開業後20年間はＪＲ九州が経営分離をせずに、上下分離方式、いわゆる線路とか駅舎とか、そういった線路の部分は長崎県、佐賀県が持ちまして、上の部分、いわゆる運行の分をＪＲ九州が行うというふうな考え方で、合意がなされておりまして、どういった列車の運行形態になるかというのはこれからの協議になろうかと思いますけれども、少なくとも肥前山口－諫早間、こちらのほうが開業後20年間は経営分離をせず、ＪＲ九州のほうで運行を維持するという確認がなされているということを説明したいと思います。
以上でございます。
16
内田隆英委員 結局、在来線はなくなるんですよということを暗に言っているんですよ。
そうすると、この地図を見てもわかるように、諫早から肥前山口までの肥前鹿島の方々の足が奪われてしまうわけですよ。しかも、長崎から博多まで行くのに必ず特急料金、新幹線料金を払わざるを得んような料金の高騰にもつながると。そういうことを平気でＪＲ九州と長崎県と佐賀県と決めたからということじゃなくて、やっぱり市民の足を守るという立場から、きちんと言うべきことは言うて、この問題については慎重に進めながらというよりも、検討し直すというところに来ているんじゃないかと思うんですけれどもね。
平行線をたどりますので、またほかのことでお聞きしたいと思いますので、このことについては質問を終わります。
17 浅田五郎委員 新幹線の問題で幾つかお尋ねいたしますが、私は本会議でも
フリーゲージトレインなんていう新幹線はまやかしもので、長崎の我々をモルモットにされては困るんだということを言ったんですね。それほど価値のない新幹線であろうと思うんですね。
そこで、１つ尋ねるけれども、諫早から肥前鹿島を通って肥前山口に行っていた路線、これはご承知のとおり、狭くて地盤が悪いところ。しかも、途中で必ず特急等を待って進むというような状況だったから、少なくとも28分ぐらいは短縮されて、今度新幹線ができるということだけど、そのくらいおくれていたわけですね。ところが、今度の新幹線のコースは、要するに諫早から武雄まで真っすぐ直線で来たわけですね。そうすると、私は名前だけの新幹線を欲しいのであれば、白いかもめ新幹線でいいじゃないかといつも言ってきたわけです。白いかもめなら、武雄－諫早間が直線であるならば、しかも、複線であるわけですから、間違いなく20分は短縮するであろうと。
だから、そういった問題について、諫早－武雄間が直線になった場合、白いかもめで走った場合、あるいはスーパー特急で走った場合、どのくらい短縮するのか、意見交換というのか、その程度のことは極めて常識的な問題なので、ＪＲ九州に対して聞いておるのかどうか、そのことをちょっとまず最初にお尋ねいたします。
18
谷口長崎駅
周辺整備室長 ただいま浅田委員からご質問がありました、諫早から肥前山口までの在来線を使った場合と新幹線を使った場合の時間短縮の効果のご質問。
19 浅田五郎委員 そうじゃないんだ。私が言っているのは、要するに今、諫早から肥前鹿島を通って肥前山口に行っているのが白いかもめなんだ。しかも、今度はそれが諫早－武雄間が直線で、全く線路がないところに新しく複線でできるわけだね。それでいくならば、それを使うならば、私は在来線を走ったような白いかもめでも十分短縮できるだろうということです。だから、武雄－諫早間を直線で行った場合、仮に在来線を走った場合、どのくらい時間が短縮するのかということをまずＪＲ九州の話ぐらい聞いているのかと聞きよるわけ。
20
谷口長崎駅
周辺整備室長 １ページの右下の図面で言いますと、この諫早－武雄温泉、赤色の実線のルート、こちらに白いかもめを走らせた場合、どのくらい短縮するかということに関しましては、具体的にＪＲ九州のほうとは話をしておりません。
21 浅田五郎委員 そこで、実は問題なのは、先ほど内田委員が言ったようなことにもかかわってくるわけです。
要するに、在来線であちこちとまって待機して走らせて、しかも単線なので非常に遅いと。それでも、今度は直線になっても、
フリーゲージトレイン新幹線だといって鳴り物入りでやっているけれども、私はまがいものだと思っているから、これは決して新幹線じゃないんだと。だから、28分しか短縮しないんだと。それに大がかりな金をかける必要はないじゃないかというのは、これは理論としては全く間違いじゃないわけなんですね。
ですから、私ら素人がそういうことを感じるのに、あなたたち行政でそこの任にある人たちがちょっとでも考えたらわかるように、在来線で諫早から肥前山口まで肥前鹿島を通ってから行ったのに、直線なら在来線でも28分ぐらいは短縮しないだろうかと、そういう発想に立つならば当然それを聞いておかしくないことなんです。マスコミもそういうことは聞こうとしないし、取材で扱ったことはないわけで。
だから、私は長崎人として、新幹線は決して長崎が始発で武雄が終着じゃないと思っているんです。そこの商工会議所の玄関には「武雄温泉-長崎間、フル規格着工決定」なんて書いているけど、線路はフル規格かもわからんけど、上を走る列車は在来線と同じように
フリーゲージトレインなんですね。
フリーゲージトレインの列車しか走らないわけですよ。だから、私は
フリーゲージトレインなんて要らないじゃないかと言っているわけです。新幹線なら欲しいと。時間短縮がたった28分だというのは在来線なんです。
私は本会議でも市長にも言ったけど、問題は、肥前山口から在来線の新鳥栖までをどうするかという問題について、議会でもフル規格の決議をしようとしたら、市長もそれは困るようなことを言っていたけれども、少なくとも我々がこの特別委員会で、要するにこの長崎新幹線を語るなら、フル規格かフル規格じゃないかという論議をまずやらない限りは、本当に我々は
フリーゲージトレインでいいのかなと。私は一旦
フリーゲージトレインが走ったら、未来永劫に長崎新幹線はフル規格にならないだろうと。それは何百億円という金を投資するわけですから、在来線の踏切の整備から、あるいは地盤強化から。そういったことを考えてくるなら、私は問題があるだろう。
私は県議会でフル規格のフリーゲージの視察にアメリカに行った。向こうに行って、フリーゲージは大変だということを感じて帰ってきたんですね。そして、故障で今、調査しておりますと、修繕しておりますというようなことを言ったんでしょう。要するに
フリーゲージトレインでは、とにかく脱線する列車が走るようになるわけなんですね。
こういった問題について、あなたたちが本気でフル規格をやらない限りは、
フリーゲージトレインでは全く無駄なことですよと。そうすると、バスでどんどん走っていくんじゃないかと。
フリーゲージトレインに金をかけたばっかりに、長崎からバスで福岡に行く人が多くなるだろうと私は実は思っているんです。いわゆる値段は在来線で走ったとと変わりませんと、一銭も値段は上がりませんというならばいいけれども、じゃ、値段はどうするか、ＪＲだって発表し得ないんです。
さらに、もう１つ大事なことは、西日本鉄道がこの
フリーゲージトレインで大阪まで行ってくれるかということすら交渉していないんですよ。そういった問題についても、あなたたちのご意見があれば聞かせてもらいたい。
とにかく私はこの
フリーゲージトレインを喜んでいる人たちの気がしれない。全く無駄なこと。たった28分に何千億円もかける必要はない。しかし、国が、あるいはＪＲが、この機構が、少なくとも
フリーゲージトレインが走った10年後には絶対にフル規格にいたしますという念書でも長崎に与えるなら別ですよ。そういうこともなしに
フリーゲージトレインを喜ぶような田舎者じゃ我々はないんだから。長崎市議会は田舎の議会じゃないんだから。都会の議会なんです。県庁所在地の市議会なんです。冗談じゃないよというようなことを私は感じているわけです。
そこで、委員長、副委員長にお願いしたいのは、この沿線の武雄とか嬉野では、あるいはこの近辺はフル規格じゃないと困るという意見書を出しているんだけれども、長崎市議会はそれを出していない。それに対する考え方も聞きたいし、同時に、あなたたち２人が大村や諫早に行って、本当に
フリーゲージトレインでいいのかと、これではいけないのか、そのくらいの論議はやってもらわないと、この特別委員会は一体何なのかと。我々は予算とかいろいろなものの説明を聞いて了解したら、
フリーゲージトレインに賛成したことになるから、私はこれは絶対反対だということだけは申しておきたいと思います。
私の意見にご意見があったら聞かせてほしい。
22 吉田
都市計画部長 今、おおむね３点ご質問があったと思います。
１つは、
特急かもめがそのまま新幹線で整備した路線を走ったら時間短縮になるのではないかというご指摘ですけれども、これにつきましては、現行の
特急かもめ自体が最高速度時速130キロで運行しているということで、現在の新幹線で整備した場合の28分短縮というのは、
武雄温泉－長崎間について時速260キロの営業速度で運転をするということが前提となっております。したがいまして、
特急かもめ自体が時速260キロ程度のスピードで走らなければならないわけですけれども、構造自体が在来線を走る構造ということで、それについては、あくまで推測でございますけれども、なかなか技術的に難しい部分があるのではないかというふうに思います。それが１点目でございます。
そしてもう１つは、武雄温泉から新鳥栖間のフル規格の整備についてでございますけれども、これは過去の
整備新幹線から始まりまして、認可までに至る経緯として、いろんな経緯がございまして、例えば、平成13年に新幹線鉄道規格新線で暫定
整備計画が決定をしておりますが、この際の計画というのが
スーパー特急方式という、いわゆる狭軌、狭い線路でスーパー特急を走らせると、こういうことからまず出発をしているというところで、その後、
フリーゲージトレインの開発に合わせまして、関西方面への直通も可能な軌間可変電車を導入すると、こういったものに変遷をしていったという経緯がございます。
全体の事業スキームとしても、
フリーゲージトレインを導入することを前提にした新幹線のスキームで今まで動いてきたという経緯もございまして、こういった経緯を踏まえれば、今すぐフル規格にということになりますと、事業費も相当なものになりますし、また、佐賀県内ではそういうフル規格を求める声は出ておりますが、何よりも、やはり佐賀県の負担という問題も出てきます。佐賀県のほうでの整理が必要な部分、これが大きなものを占めるのではないかというふうに考えております。
あと、ＪＲ西日本への乗り入れでございますけれども、これは現在のスキームで認可をされた際に、関西方面に乗り入れるということを前提にした費用対効果、費用便益分析をした上での認可という形になっておりますので、少なくとも国の認可上は関西方面への乗り入れが想定されているということになります。
新聞報道等では、ＪＲ西日本のほうが難色を示しているかのように報道されている部分はございますけれども、これは最終的に運行になった際にＪＲ九州とＪＲ西日本の間で協議をされて、どれくらいの頻度になるかはわかりませんけれども、決定をされていくものというふうに考えております。
以上でございます。
23 浅田五郎委員 西日本の問題については、これはＪＲと政府の問題だろうと思うから、これは皆さん方に聞くのは酷だと思っております。
それから、在来線を時速260キロで走るんだから、今の
特急かもめではとても無理だろうということです。だからこそ、
フリーゲージトレインで列車の計画をやるだけでも何千億円かかっているわけですから、これだけの時速約200キロか260キロ走るだけの整備をすることをやれば、できないことはないわけです。
問題は、こうやって今までのスキームで動いてきたから、ちょっと無理なんですよということをあなたたちが言う必要はないと思っているんですね。あなた方は議会の意見として、そういう声があれば、それを受けとめていくということも行政の仕事でなくてはならないわけですから、あなたたちの報告だけ聞いていて、わかりましたというような議会じゃないわけですよ。例えば、先ほど在来線の生かし方だってあったわけでしょう。質問が出ておった。
だから、そういう面では、地域の皆さん方の足が困るだろうということで、私は当時、ＪＲの問題で桑原鹿島市長とも何回も会いました。彼の政治力が、要するに在来線を残さざるを得なくなった。ＪＲが動いて、ＪＲ自身が独自で20年間だけやらなきゃならなくなったということは、これは誰の力でもない。一人の桑原という偉大な地方市長がおったから私はできたと認識しておる。あれがなければ、あの人たちが同意しなかったら、とてもじゃないけど、あれは進まなかったと思っている。
だから、私は政治というのは一人の市長の力がある程度影響があるわけであって、そして、それを我々も支えていくという状況であればできるんだけれども、どうもうちの市長の動き方を見ていると、ＪＲ側なのか、市民側なのか、税金を納めている側なのか、税金を使う側についているのか、よくわからないところがたくさんある。私はやっぱり少なくとも、今、市民の声がどういうことかというのは、
フリーゲージトレインなら要らないんじゃないのと、わずか28分しか短縮しないのに、どうしてそれだけの何千億円の金をかけるんだろうかと、それだけの金をかけるなら、ほかに使い道があるんじゃないかというのが市民の声だと私は思っているんですよ。だから、在来線をいかにスピードをもって早く福岡なら福岡に行けるようにするのか、通勤・通学の在来線が新幹線のために少なくなるんじゃなかろうか、減らされるんじゃないかという心配もしておる。そういったもろもろのことを考えてみると、市長はＭＩＣＥのときにも新幹線が来る横に、そんな場所は日本のＭＩＣＥ施設の中ではありませんと言ったけれども、こんな不便な
フリーゲージトレインがお客さんを運んでくることはないと私は思っているんですよ。
ですから、この
フリーゲージトレインの新幹線というものについては、私は正直言って反対なんです。だから、私は桑原さんに会いにも行ったし、いろいろな立場でお話を聞いてきたんだけれども、やっぱり政治というのは、今どういうものを考えてみるかというと、間違いなく
フリーゲージトレインでスタートすると。だけれども、10年後にはフル規格にするんですよという責任ある関係機関の念書でも出し得れば、これはまた考えていいと思うけど。考えてみてくださいよ、
フリーゲージトレインで走り出して、在来線を整備し、100近い踏切が整備されたら、フル規格にするわけがないじゃないですか。あくまでもこれは
フリーゲージトレインというモルモットの長崎新幹線であることを我々は本当に認識していかなきゃならないと、大変なことになると思うんですね。
フリーゲージトレインを喜ぶ必要はないと思っている。感謝する必要もないと思っている。だけど、今ならば、ここまでトンネルを掘り、これまで工事をやってきたから、地方創生をやろうとしている安倍政権が見放すわけじゃないから、いや、もう
フリーゲージトレインなら要りませんと、フル規格にしてくださいと、佐賀県と一緒ですというぐらいのことで、13市長会の会長である市長が原爆と同じような思いで、安倍さんにああいうことを言うならば、そういったことを言ってもらいたいぐらいですよ。そういうことの先頭に立つだけの市長であればいいんだけれども、どうも
フリーゲージトレインで感激しているみたいだけど、とんでもない話なんでね。
私はもう一度聞くけど、そういった
フリーゲージトレインについては考えているんですよというようなことはあるんですか。
フリーゲージトレインをフル規格にすることに対して、あなたたちはどういう動きをし、どういう回答を得たのかね。
24 吉田
都市計画部長 おっしゃるように、私どもも最終的にはフル規格であるべきというふうに考えております。これは長崎県においても同様の考え方を持っております。
新幹線自体は、それ自体で全国の高速鉄道網につながることになりますから、仮に
フリーゲージトレインであっても、新幹線の効果というのは、それだけでもかなり大きなものが期待されると思っております。
ただ、今、フル規格の声を上げるべきかどうかということについては、これまでの経緯もありますので、慎重に対応すべきという時期にあるものというふうに考えております。決して
フリーゲージトレインで終わるということではなくて、私どもとしては、最終的にはフル規格があるべき姿であるというふうに考えております。ただ、今は平成34年の開業に向けて、
フリーゲージトレインで整備がされることに向けて努力をしていくということにあるというふうに考えております。
さらに、並行在来線の関連でございますけれども、肥前山口－諫早間、今現在の路線についてですけれども、20年間は維持するということにはなっておりますが、実は平成16年にＪＲ九州のほうから並行在来線の運行等に関する追加施策ということで書類が出ております。これにつきましては、同区間のローカル線の本数については現行程度、特急列車の本数については１日当たり片道５本程度とするが、可能な限り利用者の利便性に配慮するということも書面で提出されているということで、現在の利用者についても十分に配慮するような形で検討されているということをご理解いただきたいというふうに思います。
以上でございます。
25 浅田五郎委員 新幹線の問題で、フル規格なのか、
フリーゲージトレインなのかということで随分大きくなるわけですね。やっぱり新幹線が博多から長崎まで入ってくるということは、１時間半じゃないんですよ、少なくとも１時間しかかからないような場所なんですよ。とにかく新大阪から福岡も３時間で来るわけですから、長崎－福岡間なんて１時間で来たっていいわけですよ。それがたった28分しか短縮しない新幹線というのは本物じゃないと言っているわけですよ。だから、あなた方が、いや、そうじゃないんだと、これが走りさえすれば間違いなく10年後にはフル規格になるんだというようなことを政府もみんな言っていないわけです。今、あなたたちが言うのを聞いていると、どうも
フリーゲージトレインということで満足して、フル規格と言ったらどうもできなくなるんじゃないかと言っているけど、それならば、佐賀県を通らなきゃならない長崎なんですよ、佐賀県のためじゃない新幹線、長崎県のための新幹線なんです。そして、その佐賀の人たちが、金がないからできません、地元負担が大変ですと言っているのに、佐賀の市町が議会で決議して、フル規格じゃないと困るんだということを言っている。その熱が高くなってきている。なのに、いや、フル規格はやめてください、
フリーゲージトレインでいいんですよというようなことを、長崎県側とあなたたちが武雄市とか嬉野市に対して言っているなら私はいいよ。彼らに言わせるだけ言わせて、一体何をするのかということを私は感じている。
だから、私は最初言ったけど、委員長と副委員長、議会としてぜひ動かないといけない時期に来ていると思うんですよ。あなたたち２人は、これだけ特別委員会をつくって新幹線の問題を論議する議会が、全く武雄市とか嬉野市あたりの気持ちをわからないではどうにもならないし、ましてや長崎の大村、諫早と３市が連携とって運動をやらなきゃならないと思うんだけれども、その辺について、この議会の後でもいいし、終わってからでも、あなた方の意見をぜひ聞かせていただきたいということで終わりますけれども、ぜひ局長、この問題は大事なことなんですよ。私は
フリーゲージトレインなら要らないと思っているの。
フリーゲージトレインは要らないと、フル規格ならお願いをしたいと。そのためには、念書をもらってでもやるのかどうか。
それから、先ほど時速260キロの装備じゃないと言っているけれども、私は装備はできると思うんですね、在来線でもそれだけのものをやるならば。白いかもめ新幹線にそれだけの装備をつけた列車を走らせれば、何もフル規格じゃなくても、それだけのとはできるし、ましてや武雄までが直線であれば、私はそれは可能だと思うんですね。そういった問題についても、ぜひ検討していただきたいということを強く要望しておきたいと思います。
26 奥村修計委員 浅田委員の今の発言に関連して、私も追加で申し上げたいと思います。
やはり新幹線というのは、これはフル規格で走ってこそ新幹線の価値観が出るわけですね。特に、これまでの経過は十分にわかります。でも、長崎市も国主導によって産業革命遺産が決定したんですね。来年は教会群が決定しつつあるんですね。28分間の短縮で新幹線を走らせ、フル規格にならなかったら何の効果もありませんよ。ということは、時代が大きく変わってきていることを行政の方々は考えにゃいかん。今ですよ。今やらなければだめなんですよ。今改めて、これまでの経過は経過としながら、長崎の大きく変わり行く10年の姿の中で、やはり交通網の整備が一番おくれていることは事実でしょう。しかも、飛行機で行けば大村からしか来れんですね。であれば、新幹線を北海道から鹿児島まで、そして、西の長崎までフル規格で走らせること自体が本来の姿なんですよ。それを行政がこまねいていてはいけませんよ。ここで今物申すことをしっかりまとめて、さっき浅田委員から話がありましたように、佐賀のほうの市町ではこれは困ると。佐賀県自体がどんどんフル規格でやってくれと言っているわけですから、長崎がずっとちゅうちょしている気持ちが、私はわからないんですよ。長崎も、これまではそれでよかったでしょう。でも、世界遺産が来年になって２つも決まろうとする時代に、28分はわずかなもんですよ。これがフル規格になれば大体50分ぐらいで来るんですよ。48分か50分で。そしたら、多くの観光の方々は飛行機よりも新幹線を使いますよ、便利だから。
そういうことをもう一度整理をし直していただきたい。これまで論議したことは論議したことでいいですよ。これから長崎はこういうふうに変わるんだから。
フリーゲージトレインを実際に試行運転してみてでもできないような状態。これを待っておって、平成32年には開通しますよというようなことでは大きな間違いですよ。
だから、これははっきり申しますと、やはりここで大きな決断を行政はすべきであり、議会もすべきではなかろうかということをですね、詳しく言えばほかの人もおりますので、浅田委員がおっしゃったように、私も新幹線はフル規格で持ってくるということが大前提であるということと、長崎の状況が大きく変わってきている。世界の長崎となろうとするときに、こんな鈍行の
フリーゲージトレインを走らせても大変です。事故が毎回起きるたびに停止いたしましたでは大変なことですよ。長崎のイメージが大きく落ちますので、このことだけはつけ加えさせていただきたいと思っております。これもあわせて、委員長、ひとつよろしくお願いします。
27 吉田
都市計画部長 ご意見のように、フル規格であるべきという分については、私どももそのとおりというふうには思っております。
ただ、繰り返しになりますけれども、これまでの経過、こういったものは、やはり慎重に取り扱っていかないといけないというふうに考えております。
現行の
財源スキーム等も含めて、
フリーゲージトレインということになっております。これをフル規格という形にしますと、やはり財源の問題から始まりまして、事業自体が平成34年の開業はおろか、いつになるかわからないといった状況もございます。現状としては先が見えないという部分もございますので、やはり私どもとしては、現行の
フリーゲージトレインの開発状況を見守りながら、平成34年開業をまずは目指すというところが一番適切な方法ではないかというふうに考えております。
また、フル規格となりますと、佐賀県側の負担ということになります。県レベルでございますが、やはり標準軌、いわゆるフル規格で整備した場合は新たに県の負担が発生します。現在の知事もこのことについて非常に懸念を持っておられるということと、2023年に開催される佐賀国体等に合わせることを理由に、
フリーゲージトレインでの運転開始をまず実現したいと、こういうふうなこともおっしゃっております。まだ佐賀県内も固まっていないと、こういった状況にございますので、私どもとしては現行スキームの中で、まずは一日も早く開業を迎えるということがベストであるというふうに考えております。
以上でございます。
28 奥村修計委員 考え方として、これまではそれでよかったと思うんですよ。やはり時代が変わっていけば、それに対応した行政でなからんばいけないんですよ。決めましたからこれでいきますと。逆に言ったら、その後にフル規格にするなら二重投資じゃないですか。その金額は誰が出すんですか。
でありますから、国だって、このスピード化時代にもっと拍車をかけて、東京から名古屋までリニアモーターカー、あんな立派なものを国だって予算内でやっておるんですよ。それから考えたら、これをフル規格にしたら幾らかかりますか。ということは、行政が行動を起こさなければいけないと私は言っているんですよ。それはそれでいいので、これまでの経緯は経緯でいいんですよ。でも、今、時代が変わったから、新しく長崎市も変わっていかないといけないと。ＭＩＣＥだってそうじゃないですか。あの駅の土地を買っているのも、これはフル規格になって初めて稼働するんですよ。そういうことも考えた場合に、将来の長崎市を考えた場合には、今、行政が事を起こさなければ、過去の約束事ですから、これを守りますよと。その後に検討して二重投資するなら、それでまたフル規格をつくるんだと、こんなばかげた話はないと思います。
ですから、私は長崎市がそういう気持ちがあるのかないのか、あなた方が行政として行動を起こすのか起こさないのか、それが一番大事だと言っているんですよ。手前の論議は別として、変わったんだと。変わったからこそ、長崎市もＪＲに対してもその要望を新たにしようという気持ちがなかったらいけませんので、局長、局長としていかがですか。
29
池田建設局長 今、
都市計画部長がお話ししたとおり、現在、平成34年に向けて
フリーゲージトレインで動いていると。この
フリーゲージトレインがフル規格になっても、今やっている整備については当然やらなければいけない整備だと思っていますので、浅田委員、それから、奥村委員が言われるように、
フリーゲージトレインを目指すとしても、将来にわたっては
都市計画部長が申しましたとおりに、私は二重投資にはならないと思いますので、まずは平成34年の
フリーゲージトレインでの開業に向けて努力していくべきだというふうに思っていますし、その間、ご指摘の部分も含めて、時期が来たら、そういう要望という形もとらなければいけないかなというふうには思っております。
以上です。
30 奥村修計委員 二重投資にならないて、なりますよ。武雄から肥前山口まで線路を敷くわけですね、
フリーゲージトレインのために。当然これは二重投資じゃないですか。フル規格でいけば要らないわけですから。
それと、基本路線のことはいいんですよ。しかし、その基本路線の中において、これから長崎は変わっていかにゃいかんから、それはそれとして、行動を起こして、ＪＲ九州のほうにその話を持っていこうと動かなければ意味がないんですよ。その行動を起こすのか起こさないのか、あなたは建設局長だから、当然、上に立つ者として長崎市を思うなら、そのくらいは論議を庁内でもしてしかるべきじゃないですか。決まったことは通しますよということじゃなくて、今、大きく、まさか世界遺産が本年度決まるということは予測もつかなかったでしょう。それは内閣府の関係で決まった。それだけ時代は変わってきたじゃないですか。今の端島なんか相当の客が来ているでしょうが。フル規格を拒む必要はないんですよ。これは10年たったらどうなりますか。このような状態では、もう10年たったらあんまり来んのじゃないですかね。
だから、やはり北海道からつながってくる。北海道はどんどん進んでいるでしょう。函館なんかも、すぐ開業ですよ。そういう金はあるわけですから、やっぱり長崎も追いかけて、これはこれでいいけれども、これでは追いつかんと。今、まだ工事をしている途中ですから。でき上がってから言っているんじゃないですよ。まだ
長崎トンネルをずっと掘っていかにゃいかんわけですからね。この工事が途中だからこそ、今できるんですよ。この要望を長崎市がしようという考えがあるのかないのかを私は聞いているんですよ。結論が出なかったら、責任上、言えないところもあるでしょうから、内部で十分市長を囲んで、今、この際、やはり長崎も大きく変わっていくんだから、もう一度新幹線のあり方については協議をして、佐賀とも協議しながら、佐賀の国体があったっていいじゃないですか。そこまでまだ影響はないんだから。そうでしょう。だから、それはそれとして、やっぱり協議していくということを私はぜひやっていただきたい。それが将来の長崎の発展に全てにかかってくると思うんですよ。これだけは強くお願いしておきますので、ぜひ庁内協議をしていただくということは約束してもらわなきゃいけないと思いますよ。よろしくお願いします。
31
中村俊介委員長 今しがた浅田委員、それから、奥村委員のほうから、
西九州ルート、フル規格についての沿線上の自治体との協調、連携というご意見等々出ておりますけれども、そしてまた、議会としての要望書というお話も出ておりました。
しかしながら、県との兼ね合い等々ございますので、委員会終了後に正副委員長において検討、協議をさせていただいた上で、また今後の
スケジュールの中で別議題として盛り込むか否かというところを協議させていただきたいと思いますが、構いませんか。
32 浅田五郎委員 俺たちは下請機関じゃなかとぞ、この議会は。人口40万の長崎市議会が独自の判断ができないで、県にお伺い立てますなら、我々はこの議会は何なの。
33 野口達也委員 私は今の委員長の発言で結構だと思います。きょう出たばっかりの話でありますし、状況等についても、私は十分もっともまんばいかんと思いますので、きょうじゃなくて、この委員会の間に決めていけばいいんじゃないかと私は思いますけど。
34 浅田五郎委員 これまでの長崎市議会の慣習、慣行かどうかは知らないけれども、きょう私は特別委員会でいきなりというんじゃないんだけれども、ただ、委員長、県にお伺いしますなんて、これだけは堪忍してよ。我々市議会の独自性、主体性、県議会、市議会、別々なんだから、これだけはやっぱりとんでもない。我々の良識ある市議会議員の矜持においても、県に聞いて、県から言われたからわかりましたとか、県がだめでしたとか、そんなものじゃ情けなかとぞ。長崎市議会の矜持のために、しっかりやってほしいということをお願いしておきます。
やっぱり長崎市議会というのは歴史と伝統のある議会であると私は思っているから、ぜひその点だけはしっかりやっていただき、今、野口委員が言うように、この特別委員会が終わるまでに精査して、私はこのフル規格についての国に対する要望、それはなぜかというならば、佐賀県の市町では既にやってきている。長崎は終着であると。武雄が始発であり終着でもないわけなので、それから先、今、奥村委員が言うように、北海道から鹿児島までの新幹線の中に、長崎新幹線もフル規格で走れないわけがないし、特に安倍政権が地方創生というだけに、今やらなきゃならないし、工事が始まってトンネルも掘ってきて、我々がフル規格をお願いしますと言って、いや、それなら長崎の新幹線はだめになるというものではないと思うし、長崎で選ばれた国会議員たちもおるわけですから、しっかり頑張ってくれると思いますから、そういう面で、やはり私は長崎市議会の主体性において、この特別委員会で決めることは決めるということだけはお願いしておきたいと思います。
以上です。
35 奥村修計委員 今回の問題は、今、とっぱなに出たわけですから、委員長が言われるとはよくわかります。でありますので、私も市のほうで十分論議をしなさいということを言っていますので、市も論議をし、県も当然、関係行政ですから、その辺も踏まえて、議会は議会としてちゃんとした形をとっていただければと思います。ですから、今すぐ結論を出す必要はございませんので、この委員会の期間の中で調整しながら、ぜひしていただければと私は思っております。
36
内田隆英委員 それぞれ意見があるから、今、委員長が提案したように、この委員会の中で最終的に論議を重ねて、そして、浅田委員が言うように、市議会としての結論というんじゃなくて、やっぱり特別委員会として市のほうに要望するというような形しかならないと思うんですよ。そういうことで、まだまだ私も言いたいことはあるけれども、まだ審議が続く中で、最終的に委員会として市に対して、こういう立場をとるべきだというような意見を決めていくという方向でいいんじゃないかと思うんです。
37 浅田五郎委員 内田委員、特別委員会だけじゃないんですよ。議会の特別委員会でフル規格に対する要望を我々が出すということについて、それは市に対してだけじゃないんですよ。少なくとも行政府、県なら県でもいいし、国でもいいし、佐賀県に対してでもいいし、こういうことを長崎市の特別委員会は決めたということをまず出すことが大事なんであって、それを受けとめた人たちがどう捉えるかは別ですよ。そしたら、それを市が受けるでしょうが。市だけだと限定する必要はないと思いますよ。
38
中村俊介委員長 暫時休憩します。
＝休憩 午前11時18分＝
＝再開 午前11時19分＝
39
中村俊介委員長 委員会を再開します。
40 永尾春文委員 ３ページの
フリーゲージトレインの開発の経緯について、お尋ねします。
今回、平成26年12月に試験が一時休止になり、私たちも実は議員として視察の予定がありましたけれども、それから視察できないままになっておりまして、今回の新幹線の開通は、
フリーゲージトレイン、フル規格ありますけれども、いずれにしても、７年後の平成34年開通を目指して今進めております。これはただ新幹線が来るだけではなくて、私はやはり若者の雇用につながる企業の誘致が、さまざまなことが、そういったことが重要なファクターだと思っておるんですけれども、その意味で、平成34年までに必ず実現しなければならないという意味で、今回の
開発スケジュールがおくれているというのが私は問題ではないかと思っておる次第です。
先ほど国の工程としては支障がないというお答えでしたが、どのように支障がないのか。要するに逆算をして、研究が完了し、新しい新幹線が設計され製造する、そういった全体の工程がどのようになっているのか、その上で支障がないとおっしゃっているとは思うんですけれども、それをお示ししていただきたいと思います。
41
谷口長崎駅
周辺整備室長 国土交通省のほうには県を通じて逐次問い合わせをしているんですけれども、今現在は、原因を究明中であるといったご返事をいただいていると。ただ、
フリーゲージトレインの
開発スケジュールには影響がないということを聞いているんですけれども、あくまでも私どもが今聞いておりますのは、平成26年、平成27年、平成28年、３カ年かけまして、
鹿児島ルート、熊本－鹿児島中央間において、先ほども申しましたスリーモード、いわゆる在来線、軌間変換、新幹線、この
スリーモード耐久走行試験を60万キロメートル行うと。その後、開業に向けまして、今度は実際、車両自体はＪＲ九州が所有するといいますか、開発をして、ＪＲ九州のほうが車両を製造していきますので、平成29年度以降は量産車両の設計等に入っていくというふうなことを聞いております。
具体的な細かな
スケジュールまでは聞いておりませんので、そういったことへの
スケジュールには影響がないということではなかろうかというふうに思っているところです。
以上です。
42 永尾春文委員 このようなことは、当然、私たち議員だけではなく、そういった企業も注視をしていることだと思いますので、ぜひ市としましては正確な情報をわかりやすく伝えていただければと思います。
別の質問をさせていただきます。
10ページで、これはあくまでも参照ですが、事業費のあり方として、総事業費の41億円のうちの長崎市の負担がどれぐらいであると、国庫支出金、地方債、一般財源ということで表示しておりますが、これをですね、最初に戻りますけれども、３ページにおける長崎市の負担範囲、長崎県負担額の20％、また、次の事業の長崎駅
周辺土地区画整理事業の事業費が約154億円と表示されておりますが、そのうちの市の負担金がどれぐらいになって、要するに、およそ負担総額ですね、長崎市の負担する総額がどれぐらいであり、それをどのように財源として扱っていく予定なのか、教えていただきたいと思います。
43
谷口長崎駅
周辺整備室長 まず、新幹線の負担金でございますが、あくまでも平成24年６月に認可をいただきまして、その後、負担の範囲等について県と協議を行いまして、その距離が1.361キロメートル、負担率は20％に決まっております。あくまでも他都市の事例とか、そういったところを参考に試算しますと、長崎市の負担としましては、約13億円ということで試算しております。新幹線の建設に対する長崎市の負担は約13億円というふうに試算をしております。
続きまして、
ＪＲ長崎本線連続立体交差事業でございますが、こちらは長崎県の事業として取り組まれておりまして、全体事業費が約431億円、このうち、当然、国費が入り、ＪＲ九州の負担もありますけれども、長崎市の負担としましては、約74億円というふうに試算をしております。
続きまして、長崎駅
周辺土地区画整理事業でございますが、これは長崎市の事業として取り組んでおります。こちらも当然、補助事業、国費が入り、保留地の処分金とか県からの負担金もありますけれども、長崎市の負担としましては約37億円というふうに想定をしておりまして、先ほど言った３つを合わせますと124億円ということになろうかと思っています。
ただ、実際はこれに起債とかもつきますので、実際は４割から５割ぐらいに減ってくるかと思いますけれども、あくまでも負担というくくりからしますと、今ご紹介した数字となります。こちらのほうにつきましては、当然、市の中期財政計画にも計上させていただいておりまして、このくらいの事業費は必要になってくるということは財政当局のほうとも協議をさせていただいているといったところでございます。
44 永尾春文委員 ありがとうございます。
最後のところで、負担金額総額の試算はわかりましたが、それをどのように支払っていくのか。例えば、地方債をどれぐらい使う予定であるとか、一般財源をどれぐらいにするという予定といいますか、計画をあわせてお聞きしたんですけれども。
45
谷口長崎駅
周辺整備室長 起債につきましては、新幹線と在来線につきましては、公共事業に伴いまして起債率が90％で、長崎駅
周辺土地区画整理事業につきましては、起債のほうは95％という率で起債が適用でき、当然、それを支払っていくということになりますけれども、据え置き期間が何年で、償還が何年という細かなところまで把握しておりませんので、そこら辺はまた整理して、後ほどご説明させていただきたいというふうに思います。
46 永尾春文委員 今のところを、さっきの10ページみたいな感じで、ある一定、財源をどのように確保していくのかわかるように資料をいただきたいんですけれども、委員長、資料を請求したいと思いますが。
47
中村俊介委員長 永尾委員から資料の請求がございましたけれども、作成は可能ですか。
48 吉田
都市計画部長 内容の精査も必要でございますので、よろしければ、次回の委員会までには作成し、次回委員会でご説明をということでいかがでしょうか。
49
中村俊介委員長 永尾委員、今の次回の委員会までにということで構いませんか。〔発言する者あり〕
それでは、
都市計画部におかれましては、今言われたとおり、事前ではなくて、少し早目に資料を作成していただければと思います。よろしくお願いします。
50 野口達也委員 ちょっとお尋ねをします。
九州新幹線西九州ルート、それから、
ＪＲ長崎本線連続立体交差事業、これは県ですが、長崎駅
周辺土地区画整理事業、これは市が主体になってやっておると思うんですけれども、当然、
西九州ルートではＪＲの駅舎も関連して、
まちづくりという意味で、この３つの事業をどこが１つに、以前、新聞には長崎の玄関口だから、グランドデザインとして県と市と一緒になってどうのこうのというのがあったと思うんですけれども、それはどこでどうやってまとめているんですかね。ただ、それぞれ単独で動いて、単独でやるということじゃなかでしょう。やっぱり駅前の100年に一度の
まちづくりというぐらいやから。その辺はどうなっているんですか。
51
谷口長崎駅
周辺整備室長 駅周辺の
まちづくりという視点から考えますと、この駅周辺地区も含めまして、今現在、長崎県、長崎市が共同して都市再生総合
整備事業に取り組んでおります。その中で、４つの重点エリアの中の１つがこの長崎駅周辺整備エリアとなっておりまして、この中のソフト面、ハード面を含めました
整備計画というのを取りまとめ、すみません、ちょっと正確に覚えておりませんけれども、２年ほど前にたしか
整備計画を取りまとめたかと思っておりますし、今現在はその進行管理というのは当然、県、市一体的に進めております。
ですから、そういった中で全体的な調整を行っていくのかなと思っております。
また、昨年度からは、この駅周辺エリアのデザイン調整、デザインに関しましても、県、市一体的に取り組んでおりまして、特に現在は駅舎、駅前広場のデザイン検討を昨年４月から取り組んでおりますので、当然、そこの中には、新幹線は鉄道・運輸機構でございますが、その新幹線も含めた中で、そういった調整というのは進めております。
あと、ハード面につきましては、当然、新幹線、連立、区画整理事業、工事も調整をしながら進めていく必要がありますので、その辺は逐次３者集まって工程会議とか、そういったところは並行してやっているといったところでございます。
以上です。
52 野口達也委員 私が一番危惧するのは、いろんな意味で、例えば、交通公園やったかな、要するにバスベイとかタクシーベイとか、そういった部分がある。そういったときに、長崎市の駅前の課題として、今までは浦上駅からの右折、それと、駅前の電停のバリアフリー化、これが大きな課題だったと私は思うんですね。それは大黒町１号線を広げたり、裏の浦上川線ができたり、西口ができたりして、交通量は緩和するかもしれんけれども、浦上方面から駅舎へ入る右折、これは当然、今度バスベイもできるとなれば、私も全然見ておらんからわからんですけど、なるとなれば、右折の車両が多くなるんじゃないかなと思うわけですね。その辺についての検討は、そういう会議の中でされたんですかね。
私はこの間、たまたま別の常任委員会で盛岡市に行ったときに、盛岡市は立体交差で２階に駅が来るんですね。そしたら、道路が下からぐっと上がって、２階に全部、交通公園というかな、全てあるわけですよ。今の長崎駅でいえば、高架広場みたいな感じのところに車がぐっと上がっていって、そこで乗って、またおりていくと。そしたら、右折の交通渋滞が左からぐっと入って、右から入っていくからやけど、上っていくから、ないわけですたいね。
ですから、そういったところは検討されたのかなと思って。私は今の状態でいけば、バスとか右折車両が当然ふえてくるわけですから、それもバスとなれば普通車の３台分ですからね。私は結構、右折に時間がかかるとやなかとかなと思っているけど、その辺は検討されたんですか。
53
谷口長崎駅
周辺整備室長 北部方面から南のほうに下ってきたときの駅前広場のほうへの右折というところでございますが、当然、今現在の駅前広場に関しましては、きちんとした形で右折帯というのは確保されておりませんけれども、基本的に駅舎が再整備されるということの中で、東側の駅前広場も再整備されて、今の位置から若干また北側のほうにずれます。そういった中では、きちんとした形で右折帯をとりましょうということで、今現在、整理をしているところでございます。
本委員会の11月の調査項目が「長崎駅周辺地区における交通結節のあり方」という項目でありますので、細かなところといいますか、その時点ではもう少し詳細にご説明させていただきたいというふうに思っております。
以上です。
54 野口達也委員 要するに次の調査項目に
まちづくりがあるし、その次が交通結節のあり方についてですので、当然、駅東側、西側のそういった図面みたいなのも出てくるのかなと。今まで全くそういうのがなかったから、どうなっているのかわからなかったのでお尋ねをしたんですが、じゃ、そのときにまたお尋ねしたいと思います。
55
内田隆英委員 ＪＲ長崎本線連続立体交差事業に関連してお聞きしますけれども、高架になって交通渋滞の緩和は当然されると思うんですけれども、西町踏切はどうなるんですか。現行のまま、西町のトンネルから上がってきて高架化されるという認識でよろしいんですか。
56
谷口長崎駅
周辺整備室長 西町踏切でございますけれども、この
ＪＲ長崎本線連続立体交差事業につきましては、長崎県が、それこそ今から20年ほど前ぐらいから調査検討を開始しておりました。その中で、当初は西町踏切も含めた中で、長崎駅から西浦上駅までの区間で検討が開始されたといった経緯もあるんですけれども、この西町踏切と申しますのが、長崎本線のいわゆる新線、現川のほうに行く新線と長与のほうに行く旧線ですね、その分岐点の付近から、
長崎トンネルの出口付近から約37メートルの地点に位置しております。そのために、新線部分、いわゆる現川のほうから来る新線部分を高架化する場合には、線路の勾配、基本的には２％が線路の基準になっておりますので、そういった中で、どうしても道路構造令で定める高架下の空洞が確保できないということもあって、いろいろ検討した中で、西町踏切は高架化しないということでの整理の中で、今の長崎駅から松山までという事業が決まったという経緯がございます。
57
内田隆英委員 最終的には、やっぱり今言われる勾配の関係で、西町踏切は高架化できないと。それから、あの勾配を考えた上で、計算してからの駅までの高架化だと思うんですよ。
それで、確かに梁川にしろ稲佐にしろ、立体交差になると交通渋滞の緩和が当然出てくるんだけれども、前に他会派の議員からも、この西町踏切についてはどうするのかと、最も危険じゃないかということで質問されていたんだけれども、検討されているのかな。西町だけ踏切があるので、非常に危険な地域になるので、そのために危険度を除去するための方策としては検討はされているんでしょうか。
58 本田土木部長 西町踏切の安全対策ということですけれども、西町踏切は、以前もあそこは危ないというふうなことで、現在も現道の中で、交差点の改良をやったり、今の踏切がありますけれども、あそこの安全対策でＪＲ九州と一緒に路面の標示をやったり、そういう改良、安全対策の部分については、現在の現況の地形といいましょうか、あの中でできることについては、現在、ＪＲ九州と一緒に安全対策をやっております。
現実的には、物理的にあそこの踏切を解消するというのは難しいというふうなことで、できるだけ交通量を少なくしようという観点から、今、大橋、赤迫の部分で、国道と現道の川を挟んで向こう側の市道のところ、鉄道の線路の下越しをするような形で道路を１本抜こうというふうなことで道路事業を進めております。そうすることによって、西町踏切の車の負担を減らしていこうと。ついては、交通安全対策につなげていこうと。そういった事業を現在進めているという状況でございます。
以上でございます。
59
内田隆英委員 確かに地形上の問題、西町踏切については、今の状況でしか対策をとれないということね。確かに今言われたように、「止まれ」という標示をしっかり設置する、そういったことぐらいしかできないのかなとは思うんだけれども、やっぱり西町踏切については、高架できないところについては、安全対策をもっと真剣に、本当にこれでいいのかという形での論議を重ねて安全対策を講じていただきたいということを要望しておきます。
60 永尾春文委員 ２点お尋ねします。
１点は、長崎駅
周辺土地区画整理事業の
計画平面図、８ページなんですが、トランジットモール線が図面上にあるんですけれども、私の記憶では、電鉄のほうからそういう計画はないと、そのような報道といいますか、聞いたことがあるんですけれども、その後、何か進展があったというふうに理解してよろしいんでしょうか。
61
谷口長崎駅
周辺整備室長 トランジットモール線につきましては、路面電車を乗り入れるということで、平成20年、
都市計画決定をしておりましたが、その後、軌道事業者との協議を踏まえまして、平成24年度にトランジットモールへの路面電車の乗り入れを断念するという市の考え方を整理しまして、そのときの建設水道委員会にも市の考え方をご説明しております。今現在は、こちらのほうの空間につきましては、一般街路化をするということで整理しまして、この辺も次回以降の委員会で資料として出させていただきたいというふうに思っております。
以上です。
62 永尾春文委員 わかりました。
もう１点、全く別ですが、
浸水対策の
雨水貯留管のことでちょっとわかりづらいところがあるので、ご説明をお願いしたいんですが、13ページの
浸水対策の絵がありまして、対策後というところで、緑色の貯留管の設置の横に雨水ポンプの設置というのがあるんですけれども、これは私もイメージでしかわからないので、貯留管と書いているので、水がたまるというイメージを持つんですけど、この雨水ポンプを設置することで、何がどのようになって結果的には降雨対策になるのか、もう少しわかりやすくご説明をお願いいたします。
63
田中下水道建設課長 駅前の
浸水対策でございますけれども、まず、国の補助事業でこれを行いますので、国の基準、10年確率、10年に一遍の大雨に対する整備をする、これが基本になっております。そのときに、浦上川の潮位が高いとき、今、潮位が2.26メートルと書いておりますけれども、潮位が高いときには逆流しますので、逆流しないように川に
フラップゲートを設置します。そうすると、逆流しませんけれども、降った雨は流れませんので、それを貯留管にためると。計算上、約２時間ためられるようにしておりますので、まず、２時間分はこれでオーケーだと。この２時間分というのは、10年確率ですので、まず、この貯留管で２時間分、集めると。さらに、10年確率よりももっと上の雨、例えば20年、30年の場合は、貯留管の能力が10年確率ですので、満杯になってあふれますので、そのあふれる寸前からポンプで水を直接浦上川に流すというグレードアップの役割をこのポンプはしております。これを２つ合わせて約30年確率の雨に対応できるようにしております。それぞれ機能が違うものということで、貯留をして、貯留できない分はポンプで流すというふうな形に計画しております。
以上でございます。
64 永尾春文委員 わかりました。
この絵の丸Ｐと書いて、矢印が左側に点線で地面に沿って行っている、これがポンプでさらにくみ出して川に直接どんどん流す、これが雨水ポンプの役割というふうに理解してよろしいんですかね。
65
田中下水道建設課長 委員おっしゃるとおりに、ポンプで揚げて、それを別の破線のパイプで浦上川に流すということになっております。
以上でございます。
66 山崎 猛委員 お聞きしますけれども、私の認識が違ったのかもしれないんですけれども、普通では貯留管じゃなくて、別のところにポンプで流していくというわけですか。というのは、普通は使わなくて、10年に一度の大雨のときに貯留管にためるためのポンプだと最初の答弁では思ったんですけど、今、永尾委員が言われたのを聞くと、そうじゃなくて、別の管があって、普通のときはそこから流していく、ためるときはそこに流していくという、２つの管があるということですか。
67
田中下水道建設課長 貯留管にたまるのは、潮位が高くて大きな雨が降ったときに、通常の雨水渠からオーバーフローして貯留管にたまるということが第１段階。第２段階は、その貯留管が満杯になったときには、さらにポンプで浦上川にポンプアップをするという２つの機能、プラス雨水ポンプというふうなイメージでございます。
68 山崎 猛委員 今、ここのところはただでさえ普通の状態で流れないわけですよね。そのときもこのポンプは稼働するんですか。
69
田中下水道建設課長 通常はポンプは稼働しません。この貯留管で十分賄えますので、通常は稼働しません。大きな雨、10年確率を超える雨が降ったときには貯留管で賄えないので、プラス、ポンプをかけるという形になります。
70 山崎 猛委員 私の認識が甘いのかもしれませんけれども、じゃ、その貯留管をつくると、今、ああやってたまっている水は全然たまらないことになるということですか。
71
田中下水道建設課長 今、八千代町あたりにたまる原因の１つは、排水管の系統が不良ということと地盤が低いということですので、この２つを解消するように、１つは、面的な整備をするということと、その水を貯留管に入れるということで浸水をなくすというふうな基本的な考え方でございます。
72 山崎 猛委員 単純にお答えいただきたいんですけれども、今たまっているものは、その貯留管があることでポンプを使わなくても流れるのか流れないのかを教えていただきたいんですけど。
73
田中下水道建設課長 10年確率の雨では、きちんと浸水を防除するというふうになっております。
以上です。
74 山崎 猛委員 今現在、ちょっと雨が降ったときにたまっている水は、もうこれができればたまらないというお答えだと理解しました。
ただ、心配するのは、この間、気象庁が出している番組があって、私も何回か見ているんですけれども、今、世界で日本は中緯度地区になっていまして、中緯度地区というのがどういう地区かというと、雨量がすごく多くなりますよという地区なんですね。しかも、雨量が多くなるって、平均的に多くなるならいいんですけれども、一時的に降る雨の量がすごく多くなりますよと。要するにスコールみたいな雨が降るということですね。これは皆さんも既に経験されていると思うんですけど、このごろの雨の降り方はそういう感じですよね。しとしとしとじゃなくて、ざっと一遍に降るというですね。
そういうことから、仮定の話ばっかりしてもしようがないんですけれども、大体、行政は想定外だったというお話をされるんですけれども、こうやって何年か前からされていることなんでしょうけれども、今そういう気象庁から出ていることも含めての10年に一度のという基準をしっかり考えて雨量を計算しないと、せっかく貯留管をつくっても、昔の10年に一度では、多分、今の10年に一度には全然対応できないと思うんですね。そういうことも含めて計算をされたらいいんではないかなと思いました。ありがとうございました。
75 浅田五郎委員 ちょっとお尋ねします。
13ページ、今、話題になった雨水ポンプとか貯留管とかなんだけど、図面を見ると、盛り土後、標高２メートル80センチメートルですか、図面があるよね。それで、上の図面は全く駅舎の後ろのビルだとかないんだけど、このＡ４の８ページを開いていただくと、市が土地を買ったＭＩＣＥの場所の図面があるわけだけれども、この道路がこの図面でいくならば浸水発生の場所になるわけですね。いわゆる市がＪＲ貨物から買った土地のところの道路が、これでいくと浸水発生のところになるわけでしょう。そして、下の図面を見ると、今度は浸水発生の下のところは今度はビルができているけど、これはＭＩＣＥのところの図面だろうし、あと、いろいろあるわけでしょうけれども、ここの盛り土を全部やろうとするのか。８ページの図面で説明してもらいたいんだけど、どのように盛り土をやろうとしているのか。費用も全部、民間が払い下げた土地であろうと何であろうと、全部盛り土をやるだろうけれども、どの区域をこの図面でいくならばやろうとしているのかね。
それと、費用はどうしているのか。予算化しているのか、計画も終わっているのかどうか。この図面で見ると、確かにビルもできているし、盛り土も終わった図面があるわけですよ。８ページで見て、どの辺をどう盛り土をやろうとしているのか、ちょっと教えてちょうだい。
76
谷口長崎駅
周辺整備室長 提出資料の８ページの区画整理事業の平面図でございますが、８ページのほうの資料で４街区とか15街区、こういったところが新たな宅地になるところでございますけれども、基本的には浦上川線であったり旭大橋線、こういった道路の高さが既に決まっておりますので、既存の道路とのすりつけを考慮しつつ、宅地の高さ、この辺を全体的に上げていこうということで考えております。大体2.8メートルから2.9メートル程度です。
これにつきましては、最終的に15街区でございますけれども、今、暫定的な土地利用がされておりますけれども、一定、方向性が決まりましたら、要は
土地区画整理事業のほうで、
土地所有者は長崎市でございますけれども、土地利用との整合を図りながら、盛り土といいますか、造成工事をするというのは
土地区画整理事業のほうで行っていきたいということで、こちらのほうについては、まだ予算措置もしておりませんし、具体的な整備時期の段階で整合を図りながら進めていきたいというふうに考えております。
以上でございます。
77 浅田五郎委員 絵を見せていただいたもんだから、ちょっと気になって質問したんだけどね、これは重大な大変な計画なんですよ。今、初めて私たちはそれを知ったわけでしてね。この問題については、具体的にあなたたちのほうから説明もなく、議案はもちろん出していないわけだけど、説明すらなくて、だから、もう一度尋ねるけれども、９街区は別としても、あと10街区、駅舎のところ、15街区、４街区、６街区、８街区、１街区、それから、この駅のここに何かありますよね、駅東口広場、ここあたりもやっぱり盛り土するのか。少なくとも今から計画するにしては、具体的にそういった問題が出てこないといけないし、早晩出てくるだろうにしても、膨大な規模の盛り土がなされるわけだけれども、これは具体的に市の方向として進んでいるのか。
78
谷口長崎駅
周辺整備室長 長崎駅
周辺土地区画整理事業の区域内につきましては、場所、場所で多少差はありますが、現況の高さが大体２メートル前後、低いところで1.9メートルとか、高いところでも2.2メートルとか、そういった高さになっております。
ちなみにですけれども、15街区のところの現況の高さは2.1メートル程度となっております。
それを、先ほど申しましたように、国道202号線、旭大橋線、浦上川線に囲まれておりますので、既存道路とのすりつけに配慮しつつ、全体的に高くしていこうということで、先ほど言ったように、2.8メートルから2.9メートルぐらいの高さに宅盤のほうを上げていこうと。そういったことで
浸水対策のほうも図っていこうということで考えております。
ですから、例えば、量的にいきますと、70センチメートルから80センチメートル程度ですかね、そういったところが全体的にかさ上げをしていくということで今現在計画をしております。
以上でございます。
79 浅田五郎委員 70センチメートルか80センチメートルぐらいのかさ上げと言うけど、もう既に２メートル30センチメートルなら２メートル30センチメートルの盛り土は終わっているから、あとはその上に少し足らないところだけかさ上げしていくということなのか。まだ全然終わっていないんじゃないかと思うし、ＪＲ九州の土地を買った場所なんていうのはそのままでかさ上げして、浦上川線だから、あそこに２メートル30センチメートルなら２メートル30センチメートルのかさ上げをやる考え方なのか。ここだけでも教えてちょうだい。
ここと、それからピンクのところの４街区、６街区、８街区、１街区、この辺のかさ上げをどう考えているのか。そうすると、駅舎だって当然かさ上げされた盛り土の上にできてくるだろうけれども、この辺はどうなるのかね。やっぱり都市計画の基本的な駅舎の整理事業の中で大きな問題だろうと私は受けとめているんだけどね。どうですか。
80
谷口長崎駅
周辺整備室長 先ほどから申しますように、現況の地盤高から70センチメートル、80センチメートル程度盛り土をしていくということで考えております。
ちなみにですけれども、この８ページの図面で申しますと、３街区、下のほうに写真が載っていますように、先月、この造成工事が完了しておりますけれども、このときも換地を受ける地権者の方と高さをどうしましょうかというふうな相談をしながら、ある程度、ここも大体2.9メートルぐらいの高さまでかさ上げをして、このような形で地権者のほうに、今、お返しをしているといったところでございます。
駅舎のほうにつきましても、今、計画では2.8メートルまで上げて、そこを前提として新幹線、在来線の工事が進められておりますので、そういったのは新幹線側、在来線側と調整をしながら、この辺の高さもしているといったところでございます。
81 浅田五郎委員 最後に、資料を求めます。
この平面図の中で、現在、どこまで盛り土がされているのかが１つ、そして、今後その上にどれだけの盛り土をしようとするのか、その辺の図面を出していただきたいと思います。
82
中村俊介委員長 浅田委員、いつまでにというのはありますか。
83 浅田五郎委員 いやいや、特別委員会が終わるまでに出してもらえばいいですたい。きょうじゃなくていいですよ。
84
池田建設局長 盛り土について、ちょっと誤解があったらいけないので、確認のためにお話ししますが、現在、高さが2.1メートルとか２メートルとか場所によって違うんですけれども、一応その高さは、普通の区画整理でいくと山があったり谷があったりするわけですけれども、宅地をつくるために、どこかの線で宅地の高さを決めると。この駅については南に低くも高くもできないので、
浸水対策もありますので、約２メートルから２メートル10センチメートルぐらいの標高のところを、あと80センチメートルから90センチメートル程度上げるということになります。その上がった高さがここに表示している2.8メートルという形になりますので、2.8メートルを盛り土するわけではなくて、80センチメートルから90センチメートル程度を盛り土するという形です。
以上です。
85 浅田五郎委員 だから、その辺の図面を資料で出してもらえば結構です。
86
内田隆英委員 確認しますけれども、12ページ、13ページの関係なんですけれども、先ほど貯留管については通常は稼働しないと、10年に一度の大雨等で浸水しないようにするためにつくるんだという説明なんですけれども、12ページに、平成26年７月３日の豪雨で浸水したんだけれども、10年に一度の大雨じゃなくても、時々こうした気候変動によって大量の雨が降ると。しかし、貯留管を持ってきたら、こういうことにはなりませんよと。10年に一度にこだわるんじゃなくて、大雨時にはこういった浸水というのは貯留管をつくったらなりませんよという確認でよろしいんですか。
87
田中下水道建設課長 今、内田委員がおっしゃったとおりでございますが、１点だけ、
長崎大水害クラスの雨が降りますと、やはり20センチメートル程度は残りますけれども、通常の雨ではこういう状況は起こらないような計画になっております。
以上でございます。
88 堤 勝彦副委員長
ＪＲ長崎本線連続立体交差事業ですね、資料でいったら６ページなんですが、
竹岩橋踏切が高架になろうかと思うんですけど、それから北のほうへ向きますと、この写真でいいましたら1)ですね、西洋館まで車道下をくぐるんですけど、その高さ的には大丈夫なんでしょうかということが１つと、もう１点がまたこれと違いまして、駅前、大黒町恵美須線ですかね、これが５車線になるということで聞いているんですが、11ページの図面で1)の矢印がありますよね。こっち側を６車線とかにしたほうがいいんじゃないかと思うんですね。歩道も４メートルは広過ぎだと思いますので、もうちょっと減らせば６車線なんて可能じゃないのかなと思うんですが、いかがなもんでしょうか。
89
谷口長崎駅
周辺整備室長 提出資料６ページの右側の1)の写真でございますけれども、写真の正面、上のほうに見えておりますのが松山のほうの交差点におりていく高架道路でございます。その下を鉄道が走っていくわけなんですけれども、今、仮線でこの状態で走っておりますので、当然、高さ的には問題ないんですけれども、高架になる部分も、厳密にいきますと、高架になったとしましても、道路の高さには問題ないような形で計画をされておりますので、ご心配要らないかと思っております。
90
桐谷道路建設課長 この道路幅員というのは、将来交通量１万6,800台に対して、道路構造令で何車線道路という規格がありまして、２車線道路に右折帯をとるという形で、この計画をしております。
そして、今言われるのは、11ページの図面で赤く塗られた広い部分がございますから、ここを１車線ふやせば６車線になるんじゃないかという形と思われますけど、ここは一部広うございますけど、道路構造でいう場合に、このカーブをとる場合に、道路法線が中心線から振るような形になりますので、そこだけ３車線して、反対側を６車線とるという形になると、ちょっと法線上振れないという形で、現在の２車線、２車線の４車線と両サイドに右折帯をとるような形で計画しております。
以上でございます。
91 堤 勝彦副委員長 専門じゃないからよくわからないところもありますが、歩道にしてしまうとあんまり広過ぎると思うんですよ、ここら辺の通行量を見ておって、じゃ、道路として使えるとか、ワンコインパーキングというんですかね、ああいったのに使えるとか、いろいろと用途が後々できるような気もしますので、歩道はちょっとでも狭うして、車道のほうをふやしたほうがいいかと思うんですが、その辺、無理なんでしょうか。
92
桐谷道路建設課長 この広くなっている取り扱いについては、今後、まちなかとの連携の話がございますので、どういう形にするほうが一番いいのか、そこの歩道幅員の中でどういう形がいいかは、検討していきたいと思っている状況です。
以上です。
93
中村俊介委員長 ほかにありませんか。
それでは、質疑を終結します。
〔次回開催日及び調査項目について協議を行っ
た。その結果は、次のとおりである。
１ 次回開催日については、９月定例会会期中
に決定した。
２ 調査項目については、「長崎駅周辺地区のま
ちづくりについて」に決定した。〕
94
中村俊介委員長 これをもちまして、長崎駅周辺再
整備特別委員会を散会いたします。
＝散会 午後０時６分＝
上記のとおり委員会会議録を調製し署名する。
平成27年12月21日
長崎駅周辺再整備特別委員長 中村 俊介
長崎市議会 ↑ ページの先頭へ...