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  1. 仙台市議会 1999-12-21
    東西交通軸促進調査特別委員会 本文 1999-12-21


    取得元: 仙台市議会公式サイト
    最終取得日: 2020-05-17
    1:                 ※会議の概要 2: ◯委員長  東西交通軸促進調査特別委員会を開会いたします。  本日は、欠席はございません。  本日、説明員といたしまして、都市整備局長並びに建設局長ほか関係職員の方々に出席をいただいておりますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。  本日の予定でございますが、これは以前に申し上げておきましたけれども、お手元に配付の日程のとおり、まず東西交通軸の機種に関する調査をテーマとして、FITS、フレキシブル・インテリジェント・トランスポート・システム並びにHSST、ハイ・スピード・サーフェス・トランスポートについて、それぞれ参考人の方から意見をいただきたいと思います。  参考人といたしましては、新世代交通システムFITS研究会座長の鬼頭誠さん並びに事務局長の小奈勝也さん、そして事務局次長の桜井章喜さん並びにHSST開発株式会社取締役事業推進室長の高橋道夫さんをお呼びしております。なお、参考人の方々の略歴につきましては、お手元の資料をごらんいただきたいと思います。  それで、進め方でありますが、まずFITSについて1時間、その後HSSTについて1時間ということにしたいと思っております。それぞれの説明時間は、約40分をお願いしてございます。説明の仕方ですから30分になるかもしれませんが、一応40分ということにしていただいております。その後に皆さんから質問をいただくということにさせていただいておりますので、よろしくお願いしたいと思います。なお、参考人の方はこちらになりますけれども、着席のまま発言をしていただくようにお願いしておりますので、御了承いただきたいと思います。  次に、参考人の方からの意見聴取後に休憩を挟んで当局からの報告事項、その後委員の皆さんの意見交換ということで進めさせていただきます。  こういった形で進めさせていただきたいと思いますので、出席の説明員の方も時間があれになりますけれども、申しわけございません。その点をどうぞよろしくお願いしたいと思います。参考人からの意見聴取の間は、先ほど言いました当局の方は、一応オブザーバーという形で聞いていただくということにしてございますので、その辺もよろしくどうぞお願いをしたいと思います。  以上、よろしゅうございますね。そういうことでさせていただきますので、よろしくどうぞ御協力をいただきたいと思います。  それでは、FITSについて参考人の方に入室をしていただきますので、御案内いただきたいと思います。          〔参考人 鬼頭誠、小奈勝也、桜井章喜入室〕 3: ◯委員長  それでは、参考人の方に入室いただきました。  本日は大変お忙しい中、本委員会にお越しいただきましてありがとうございました。心から御礼を申し上げたいと思います。ありがとうございます。  それでは、まず本日お越しいただきました参考人の皆様を私から簡単に御紹介させていただきたいと思います。  新世代交通システムFITS研究会におきまして座長を務められております鬼頭誠先生でございます。  鬼頭さんは、日本国有鉄道や日本鉄道建設公団で御活躍されまして、現在はスタンフォード大学フーバー研究所客員教授並びに琉球大学の客員教授等として御活躍をされております。本日は、新世代交通システムFITS研究会の座長という立場で当委員会にお越しいただきました。  それから、同じく新世代交通システムFITS研究会の事務局長を務められております小奈さんでございます。  それから、事務局次長の桜井さんにお越しいただいております。  大変お忙しい中おいでいただきまして、ありがとうございました。改めて御礼を申し上げさせていただきたいと思います。
     それでは、鬼頭先生、どうぞよろしくお願い申し上げたいと思います。 4: ◯鬼頭誠参考人  鬼頭でございます。元鉄道屋でして、現在鉄道は赤字を抱えて、1,000キロつくったものが廃止になっております。あと1,500キロぐらい多分赤字のためになくなってくると。したがいまして、21世紀にはなるべく重荷にならない乗り物を研究開発しなければいけないと。当研究会は、国鉄総裁であった仁杉さんが会長をしておられまして、その中で15年間各国の状況、そして我々の持つ技術の総力を挙げてどうしたらいいのかという事柄を曲がりなりにもやってまいりましたので、その概要を説明させてもらいます。               〔OHPを使って説明〕 5: ◯鬼頭誠参考人  釈迦に説法で申しわけないんですが、20年前に都市交通が世界的に問題になったわけです。そこでどういうふうに解決しようかという問題で、私どももパリとかロンドンに行って、いろいろ議論しました。一番初めにやったのがイギリスのドッグランドというところです。基本的にイギリスは非常に組合が強いといったら表現が悪いんですが、既得権益の強い国で、PFIにしなければいけない、要するに民間的手法で入れようというので、ドッグランドにこういう新交通を入れて前はつくったと。そうすると、何が起きたかというと、構造物がやや少ないというものの、開業後なかなかこれも黒字にならないという形で、思想的にはよかったんですが、新交通程度ではあの英国ですら赤字に陥った。  それから、よくライトレールがいいというんですが、これはフライブルグです。2万7000人ぐらいの都市ですから、これは見ていただくように、まちは道路が狭いのでチンチン電車が交通阻害をするというので、これをとるべきか、はたまた生かしてやるべきかという大激論があったわけですけれども、欧州の場合には大体残したと。日本の場合には取り払ってやってしまったんですが、これも大体27%ぐらいの収入で自動車を入れないようにしておりますが、赤字幅が非常に大きい。  それから、これがフランクフルトの同じようなLRTなんですが、見ていただきますとこれは電線が上にかかっております。専用のものですから、低床式で使うとは言っておりますけれども、これも32%ぐらいの運賃収入率ですから、これも赤字ではある。しかも、まちの中の道路や何かがちょっと支障すると。  それから、これはフランスのストラスブールです。これは御自慢のものなんです。というのは、身障者や何かが低床式で乗れるようになっているんですが、これを見ていただきますように、曲線に曲がるところに道路が2本、これは寸断されておりますので、これを入れますと市の中心部がなかなか活性化しないということと、それから近代的都市の場合には多層階になりますので、消防関係に非常に電線が邪魔になるという形で、これもLRT関係で余りよくないと。日本ではLRTがいいというお話が相当あるんですが、そう簡単なものではなくて、経営上の問題と、それから都市交通の阻害という問題で、地域の公園の中のものならいいんですけれども、そういう意味で大交通容量には適さないという形になっています。  それから、モノレールです。これが多摩モノレール、それからこちらが東京モノレールです。これは建設したときには駅間が2キロぐらいで、私どもが設計して、最近少し直したわけですが、5000万人がこれに乗っているわけです。それで、やや黒字という形。多摩はせいぜい1000万人から2000万人ぐらいですから、多分赤字になるであろうというので、これの最大の問題点は、建設費が130億円ぐらいで、しかも経費の割に運賃収入が85%ぐらいではないかと。これだけは別格で5000万人ですが、当時こういうものを入れますと、キロ当たり130億円もかけて営業して13キロぐらいでは赤字が年間23億円ぐらいになるというので、今沖縄でも問題にはなっております。モノレールもそれが決定的な要因ではなかったと。  それから、これはゆりかもめです。ドッグランドでもそうだったんですが、東京都の場合にはゆりかもめで3700万人ぐらいでつくっております。それから、沿線にいろいろな事柄をやっておりますので、何とかプラスマイナスゼロにしようというので、運賃がかなり高うございます。御当地でこういうことをやるのは、やっぱり人口規模から見て140万人ではなかなか難しいと。  それから、話題のリニア地下鉄、これは断面が小さいので非常に安いように考えておるわけです。それはそれで正しいんですけれども、どうしても駅をつくります。駅は地下の場合には1キロに1カ所やりますと、実は駅の建設費というのは40億円から50億円くらいかかりますので、駅の数の割には地下鉄12号線は現在非常に赤字ということと、それから相互乗り入れがなかなか難しいという形で問題になっております。  いずれにしましても、1000万人とか500万人とかというようなオーダー、そういうヒンターランドで使う場合にはいいんですけれども、100万人程度だとこういうようなシステムを入れたところで経済的に非常に難しいということがわかってきました。  そこで、どういう観点からやるかというので、私どもが新しく考えたのはどうかと。これから日本の国は、やはり高齢化社会で人口もふえません。したがいまして、福祉とか病院施設等にもやるということと、広域の環境というか、生活をそのままサポートするようなシステムでなければいけないと。それから、乗りかえというのは意外に不便でして、1回乗りかえますと──例えば盛岡とか仙台は新幹線をつくったときに30%ぐらい旅客がふえたんです。ところが、福島で乗りかえて山形に行く山形新幹線はほとんど横ばいかやや落ちたと。私が国鉄のときにそれで三線軌にしまして、新幹線を乗りかえなしで入れるようにしましたら、ちなみに45分ぐらいの短縮効果がありまして、現在ほぼ御当地仙台と同じように山形の方も栄えておると。したがいまして、乗りかえをなくして直接的に行こうと。  ですから、これからの乗り物というのは、駅まで来て、車か何かを置いて乗っていけといってもなかなかそれができないと。パーク・アンド・ライドも土地さえあれば悪くはないんです。ところが、地方の田舎に行って土地というと、1台当たり大体6坪から7坪ですから、1,000台集めようとしますと1万坪とかそういうオーダーが要ります。それから、雪が降ったり雨が降ったりしたとき、車を置いて半日もそれをそのままにして自分が仕事に行くというのは非常にやりにくい。なかなかそういうところができないので、できるだけ効率的に、直接的に、家の間近から目的地に行けるようなものにしなければならない。  それから、もちろんこういうものをやる場合には、駅中心だけではなくて、その周辺の地域全体に経済活性化とか住みやすいということが起きなければならないということが、これが将来の目標値であると。  それから、何といっても建設コストがキロ当たり100億円以上では非常に負担が高くて、130億円を超えますと100万都市程度ではとても負担ができません。それから、保守の維持管理費が特殊な車両や何かになりますと、購入当時はいいんですけれども、古くなりますと維持管理という形で非常に人件費や何かがかさみますので、どこの都市でも開業後大体3年か4年しますとこういうような問題が出てくる。特に、特殊な線路、特殊な車両、それから特殊な電気機器ということになりますと、これがかさむ。  それから、6番は需要に応じた運輸と安い運賃でと書いてあるんですが、朝夕のラッシュだけではなくて、昼間の時間帯もできるだけ使いやすいようにしていこうというような形です。  それから、7番の既存の交通や幹線交通システムとともに反映できる。例えば、南北線の例を挙げて悪いんですが、あれをつくったためにバスの黒字がなくなって、バスも赤字、南北線も赤字というようなことになってはいけない。ともにやれるというので、競合というよりも、むしろ共生的システムだと。  それから、最も問題が大きいのは、環境良好、騒音・振動が低く、大気汚染を少なくするというのが次世代の問題であると。  それから、新しい産業の育成──これは世界的な交通問題ですから、こういうものをやることによって世界中の都市が変わってくるであろうと。それから、何といってもこれからの情報産業とエネルギーという観点から見直すべきだと。  この八つのコンセプトで私どもは研究開発をしてきたんです。  それで、ちなみに鉄道と比較しますとどういうことが起きるか。鉄道の大量・高速・定時輸送、これは兼ね備えたいと。それから、自動車だと自分の家から相手のところまで行くんですけれども、できるだけ目的地にダイレクトに行けるようにしようと。それから、情報通信制御システムは安全である方がいいよと、そういうような情報を得て、そういうふうにしようと。  例えば鉄道のシステムとFITSのシステムを考えますと、車両の場合には鉄道が大体48トン、どうしても直線性がある。これに比べてFITSは12トンです。例えば10人運ぶと、私は100キロ程度ですから1トンです。1トンの人を運ぶのに48トンの車両を運んでいるという形です。これだと約1割のものを運んでいるというわけです。  それから、鉄輪にかえてゴムタイヤ、騒音・振動を少なくしたと。  それから、これが非常に問題なんですが、今までは鉄道は電気モーターで非常に省エネだとか排気ガスが少ないと言われていたんですが、実はそうではなくて、鉄道の場合には発電効率が発電所のところでいうと45%ぐらいです。送電率で大体7%落ちますから、現実に変電所に入れて、実際に電車を動かすときには30%そこそこのエネルギー効率であると。しかし、我々のサテライトリムジンを主体としたFITSのシステムだと、燃料電池とかハイブリッドエンジンですから、大体60%ぐらいのエネルギー効率があると。しかも、燃料電池になりますと、排気ガスはほとんど水ばかりという形で、CO2 も全くなくなると。ゴムタイヤですから、小騒音、小振動という形になる。  それから、見ていただきたいんですが、やっぱり鉄道車両だと下が鉄輪ですから頑丈な車体という形で、バネ下重量が重くなりますので、どうしても1.2億円から、特殊な車両は1億5000万円ぐらいかかる。我々のはバス系に情報を入れるんですから、大体3000万円程度で済む。3分の1から5分の1程度でそういうものがやれると。  それから、電気施設、電車線、これはNTTを例にとって悪いんですが、有線でやるか無線でやるかなんですが、電気系施設を我々の場合には車上に積んだ無線系でやりますので、一切こういう電気関係のものは要りません。これによって保守や維持管理、それから建設費も安くなる。それから信号設備も車上に積みますので要りません。通信設備は無線に配置をしますので、この二つが要らなくなって、大体300万円程度から500万円と言われておりますが、車上にそういうものを積み込んで、総合情報センサーを入れたものだと。すなわち、今の列車の機能プラス情報を入れたものであると。列車は、高性能情報制御センターというものをつくりまして、それで制御をすると。軌道は、これも特殊な保守要員が要らない、普通の道路で結構です。ただし、レーンマーカーというものを予想行路でやって、10センチぐらいずれますとビーと鳴りまして、安全性を高めて、160キロ程度──ドイツでは200キロぐらいになるのではないかと思われておりますけれども、そういうようなものでやると。車両基地と保守基地は、特別なものは要りません。民間の自動車の整備工場程度でやれると。これだけのことをやりますと、大体日本にある34万以上の都市に適用した場合に黒字になると。  そういうことで考えたFITS──それですから断面の方も在来地下鉄トンネルに比べましてリニアと同様にほぼ車幅が2.49、2.5以内ですから、ほぼ同じぐらいの断面積でまいります。断面が小さいということは、安上がりです。  それから、御当地仙台の場合にはこれが適用できないかもしれませんが、私どもが考えておりますのはゴムタイヤですから、なるべくお年寄りに優しいように、地平で停車場をつくれば、この30億円から40億円と言われている地下駅が不要になって、まちの中でそのまま使えるというような形ですから、地上化ができるというので、コスト低減がかなりできる。  それから、普通鉄道とかの乗り物の場合にどういうような運行形態をやっておるかというと、朝夕の通勤ラッシュ時、昼間もちょっとやって、こういうような使い方が多いのです。全体的に20%ぐらいの運用効率ですが、夜中には例えば仙台港の物流をそのまままちの中や何かを通すとか、ごみや何かもこういうところを通すという形で、物流というものを夜間使えます。それから、昼間時間帯のあいているときには観光とか福祉、生活物流という形で、例えば自宅にいてどこどこに行きたいとボタンを押しますと、何分後にどこの停車場に行ってもらえばどうだと、そういう電話サービスというか、情報サービスの時代が2001年ごろには到達するという形で、2001年から2003年にかけてそういうようなこと。大体80%を目標にして利用効率を上げると。したがいまして、4倍ぐらいの利用効率を将来には目標としております。こういうものでございます。  そういう事柄からいきますと、どういうことが起きるかと。これが地下鉄の感じです。建設費が地下の場合には200ぐらいいたします。これは地下ですから高いんです。モノレールが100、新交通が90、それからLRTと言われておるのが約60ぐらい。それから、ガイドウェイバス──これは最近できたというんですが、実はオーストラリアのアデレードや何かでやって、これは我々も随分研究したんですが、機械的な指示ですからスピードが出ません。私どもの場合には、これは自由なものですから、最高スピード120とかということが出るわけです。一応建設費もガイドウェイバスのガイドが要らない、ただ情報でやるという形で、それよりも安上がりである。それから、今申し上げましたように、車両費はモノレールに比べて3分の1ぐらい。それから、何よりも特殊なものが要りませんので、運営費が鉄道やモノレールに比べて25ぐらい。地下の場合には地下の駅が入りますので、さらにこれよりもふえるというような感じです。集客力は、これはすべて駅まで来いというタイプですから、この辺のところは100としますと、これは駅からおりていって、タイヤですから一般道路でも走れるようにしております。連接は、情報通信でつながるようになっておりますので、自由におりてまいりますので、これが大体200であると。私どものスタンフォードのまちの分析によると、これが250になったり180になったりしますが、御当地の場合にはこの1年半の研究成果で大体200ぐらいを目指したらよかろうと。そういうことにしますと、今まで考えられなかったような現象として、この辺までは全部赤字でございます。LRTも多分赤字だと思います。ガイドウェイもよくないという形で、現在金沢でガイドウェイバスシステムにかえたらどうなるかというので頼まれておりますが、そういうような状況の中で、FITSはこういう係数を入れますと、これはどうも黒字になりそうだなということが出てまいります。  それから、旅客利便性──これは旅客が駅まで行ってやるかどうかというのがこのシステムで、あとは来てくれるということと、FITSはバス停を自由な人の集まりやすいところ、例えば病院の中とか市役所の近辺とか大学の中とか、それからコンビニとか、人の集まるホテルの前とか、そういうところを自由に設定できるというので、こういう旅客利便性が高いと。  したがいまして、地域活性化も駅の大体500から700メートルぐらいの範囲ではなくて、それからおりていっていきますと2.2倍ぐらいに活性化効果が起きている。  それから、最も注目すべきが、どの都市でも新しい交通を入れると大体バスが悪くなるし、ほかの鉄道もよくなくなるというような形なんですが、この場合にはバス自体の運転とかそういうことと路線が絡んでまいりますので、中を運行してもらうことで共存共栄という形で──同じ営業主体になれば最もよろしいんですが、そういうような形でできてくるというので、これはよくなると。  それから、環境は先ほど申し上げました騒音、振動、それに大気汚染という形とエネルギー効率という形で、これはメルセデスベツがはっきり言えば2004年に燃料電池を開発するということをこの前東京モーターショーで発表しました。トヨタの方はまだハイブリッドだろうと。あれは10年先だと言っていたんですが、世界に先駆けてもう既に2004年にはそういうことをやると言っておりますので、いずれにしましても燃料電池を使えばこれも完成してくると。  それから、新産業の育成、これは各国の都市が行き詰まっておりますので、規制をして都市をやろうとしますと、日本のようにいろいろなものが混在しているとなかなかお客さんが来なくて中のホテルや何かが困るわけですが、この場合にはなるべく便利にして、今までの車からこれに移ってもらうという思想ですから、そういうような意味でこれはいいというわけです。  これだけのコンセプトとこれで都市開発をやっていこうという形で開発してまいりました。  ここにFITSと書いてありますが、イメージ図としては地上の場合にはこういうふうに連接して走る。これは機械的にはつながっておりません。ただ、情報産業で、スタートしますと同時に0.1秒ぐらいの誤差でというか、段差でスピードがアクセル、アクセル、アクセル、ストップ、ストップ、ストップとなるようなシステムができ上がったと。これが大特許でございまして、そういうような形でなっております。ですから、駅から一般道路におりていった場合には、有人で普通のバスのようにもできますし、優先信号ですから、これが来た場合には青優先でずっと通るということができますので、30キロ以下の混雑度が厳しいところには専用走行路をつくりますが、普通のところだと信号をできるだけこれが来る前に青にして通すようにするということもできますので、運用範囲は非常に広くなる。  情報系はどういう意味かというと、専用走行路、これは自動運転も可能ですが、私どもは今のところ自動運転までではなくて、有人でそれぞれ連接して運べると。したがいまして、市街地も非常に輸送力を──朝夕のラッシュ時間帯に大体8両から10両ぐらいつながっていくと。それから、場合によってはまちの病院に行くというのは一般道路におりていってこういうふうに行くというような形になっております。  情報系は時間がありませんので簡単に申し上げますと、レーンマーカーというもので位置検知をしまして、あとは4から5台のビーコンでハイブリッド、それから中央管理センターで情報を出しますので、運転手はそれに従ってどこどこに行け、どういうふうにしろという指示に従ってこれをはかる。それから、一般道路にいっても情報系はそのまま使って普通に走ると。こういう情報系で固まっております。  それから、やっぱりバスで非常に問題になりますのは、乗りやすいというので、低床式を基本として、こういうような形にはなっております。料金の自動集金はもうちょっと今勉強しておりますけれども、高速道路並みのプリペイドカード1枚持てばどこで乗ってもいいと、これが全国展開すればいいんですが、県の中全体でも展開するように将来はなるであろうと思います。とりあえずこういうようなもので考えております。  それから、特に身障者や何かを昼間の時間帯に運ばなければならない場合にはステップで──これは身障者用のものを入れておりますが、こういうような事柄も地方の交通とあわせてやれるというような、こういうバス関係を考えております。  では、これはいつ実用化になるんだというので、愛知万博の会場に2005年にこれを入れて、時間2万人を運ぼうという形で、最大80人乗りで走行可能にしたというのを今トヨタの方は発表して、大体これでいくという形で決めております。もう2年も前から実験をしておるんですが、そういう形で、今申し上げました管制センターを置いてこれをやると。ちなみに、2001年に国土交通省ができ上がったときに、地下鉄だ何だという補助制度や何かとあわせて、こういうものをどうしようか、もう一度日本の総合交通体系をどうしようかという議論が進められるように聞いておりますし、またそういうような感じで進んでおります。  どんなものかというので、今これが基本実験──大体60キロ走行ですが、3台の場合、5台、6台、それから後ろにたくさん人が乗っていて前に乗っていない場合、一番前にたくさん乗っていて次の車両が少ない場合という形で、これは自動運行でこういうふうに実験を重ねております。  国に決めてやってもらいますと、旧態依然としたとは申しませんけれども、今までのシステムはいいんですが、新しいシステムに金を投資するというのはなかなか難しゅうございまして、これはトヨタが主体となって富士山ろくに試験場をつくりました。これで走行実験をして、来年の夏ごろには大体安全走行テストが10万キロを超えて100万キロのオーダーまで大体よさそうだと。60キロ運転、次が100キロ運転、140キロ運転までどういう状態かというのを調べて、2000年度末までには大体結論を出したいという形で進んでおります。  そういうことで、FITSシステムは、今までの鉄道とかというもののように駅まで来いとかということではなくて、地域住民の中まで入っていけるようなシステムを目的として、経費を落とし、それから建設費を少なくするという形でやってきたものです。したがいまして、2005年の愛知万博でその実態に向けてやっております。現在いろいろなところでやって2003年ごろから量産体制に入るということで、プラットタイムが今のものをやっております。  それでは、これを仙台や何かに入れた場合にどうかというので、私どもなりにこの1年間かけてやりました。これが専用走行路でございますが、それぞれ高速道路に入ってまいりますので、こういうような地域までなるという形を御説明します。  先ほどのものを簡単に申し上げますと、車両が約10トンぐらいで、エンジンは1,500CC、大体400から500走れる。連接走行をして、レーンマーカーでやりますという形。大学病院、その他に入っていけるということです。広域的には、これが中央にできますと、驚くなかれ、福島都市圏、山形都市圏、それからこちらの石巻とか古川の都市圏までが仙台の中央から大体1時間圏で到達できると。  なお、仙台空港とか、仙台港にも入れるという形で、この沿線がおおよそ300万人の人口を擁するところで、経済出荷額も5兆7000億円と年間商業出荷額が16兆円でございますが、大体交通の利便性の向上によって0.35%ぐらい工業出荷額や何かが上がるというので、0.7兆円から1.8兆円ぐらいのこの地域の広域経済圏が相互交流が発展してできてくる。特に、観光や何かが広い地域でできますので、仙台も七夕だけではなくて、お隣の山形と福島と合わせて東北の大きな祭りにでもすれば、これからの交流人口には十分対応できる。  そういう使い方が一つ考えられると。それから、近くを寄って見れば、仙台の中だけをとりましても、これが約14キロ、地下部分がこの広瀬川を越えたところまでのところの約9キロと、あと5キロは地上部分で私どもはいいと思っております。それから、こういう離れたところの宅地や団地からも来て、それからここから入り込んでそのままここのところの駅でとまっていくという感じで、この地域まで広域的に活性化できる。仙台空港と仙台港までは約20分程度で行きますので、今までの団地や何かの人がわざわざ来て乗りかえて行くというのではなくて、団地の中の細々した病院、大学や何かまで行って、それから集まってきて入り口のところで隊列に変えてこういうふうにして走るという形ができてくる。  現在14キロで1キロ程度に1駅で14駅でございます。御発表のところを参考としておりますのでそういうことでございますが、13万人程度の乗降人員といたしますと、市内関係が11万人、よそから来る人が2万人程度でございます。そういうことになりますと、朝夕のピーク時間帯が大体8,000人から1万人程度でございますので、4分間隔で8両から10両の編隊を組んで都心部ではやればいいと。大体4分ラッシュで8両から10両程度でこれが運べると。通常時は10分から15分程度で4両から5両流れてくれば、各方向が5方向から来ますのでこのくらいで十分ではないかと。平均速度は60キロと。市内では30キロ程度に低下いたしますけれども、というのは停車をいたしますので、そういう形です。  建設費や何かは、一応外の部分で立体交差しなければならないところは7.4キロメートルの高架、地下は4.3だと。駅は普通のこういうような駅をつくるというので、おおよそ1320億円、これが走行路関係です。それから、交通コントロールセンターは、建物含みで約80億円。LCXの一部地下ですから、そういうものも入れて、車両は120両で大体60億円。大型車は5000万円ぐらいですが、小型車は3000万円ぐらいという形で、総計1460億円ぐらいで大体この広域的な交通と仙台の近辺の市町村、それから開発した団地からダイレクトに入ってくることができると。  ちなみに、工事の方は、これは道路ですからできたところからどんどん開業できますので、中間開業ができると思うんです。混雑しているところから中間開業してもいいんですが、全部できたとしまして大体20年度と。平成16年着工しますと、大体こうだと。大体リニア地下鉄とほぼ同じようなところでできるのではないか。簡易な分だけもうちょっと工期が短くはなるかもしれませんが、こういうふうな結論であります。  それから、どのぐらいの経済効果があるかをもう一度簡単に申し上げますけれども、南東北が直行1時間圏となると。これは仙台とか山形とか福島──これからはやっぱり総合交通広域圏が人口二、三百万人にならないと大きな発展というものは望めないわけでございまして、なぜかというと、小さな地方都市というのはだんだんと商圏や何かが減退していくと。それに比べて、大きな交流が必要だというので、大体この1時間交流圏で300万人というと昔の東京都の始まりぐらいですから、それが国際空港を持って貿易港を有したという形でございますから、非常に都市機能集積地域が形成されまして、経済波及効果も先ほどの私どもの連関表で申しますと、0.7兆円から1.8兆円ぐらいこの地域で出てくると。  それから、仙台市の総合的な活性化の推進。大学や文化施設が多く立地している、こういうようなところが20分程度であると。それから、なおかつまちの中からいろいろな空港とかそういうところにも行けますので、一層の文化活動とか、東部流通地域などが出て、利便性が向上して、機能が非常に活性化されて上がると。  これによってどういうことが起きるかというと、私どもが調べたのでは、5兆7000億円と16兆1000億円ぐらいの工業出荷額等があるんですが、それぞれ建設関係は1300億円ですから1.84ぐらい掛けまして2500億円ぐらいの建設関係の経済波及効果、それから工業出荷額が350億円ぐらい年間増加します。それから、商業販売額が1400億円。これで税収効果は10%ですから、大体100億円から140億円ぐらいの税収効果が生まれてくると。それから、バス等の交通的な活性化、要するに相互活性化をやると。要するにバスも赤字にならなくて、それぞれ経営形態をうまくやれば──地域全体がより広域的な運行をしないと、各地方バスが地方のことだけで生き残るということはできませんので、こういうようなものをうまく利用することによって、それぞれ県内各交通のバスとかそういうものとやりながら共生が出ていくと。  それから、騒音・振動が低く、大気汚染が少ないということを今申し上げたわけです。それから、何よりも今1日13万2000人を運ぶということにしますと、車両160両、それから要員が330人──運転員が160名プラス予備40名で200名、それから駅員その他を入れまして337人でございます。収入はキロ30円を大体目標にしますと、現在16万人運んでおる南北線が123億円でございますので、それを大体割り算しまして出しますと98.4億円ぐらいの年間利益になる。それから、支出の方は337人という要員と、それからこの走行キロを入れますと、経費が48億円、それから減価償却、金利を入れまして大体92.9億円ですから、少なく見積もりましても年間5.5億円ぐらいの黒字額が出てくるであろうという形になっております。  したがいまして、先ほど申し上げましたように、この事業自体もある程度黒字基調になりますし、それから全県的な経済波及効果も面的に入ることによっていろいろなことが起きてくるという形で、非常にいいものではないかと。  それから、未来型交通システムのモデル参考としまして、世界的に今悩んでおります都市問題や何かは、これである程度解決する手段ではなかろうかという形で、関係の識者──私もこれから慶応大学や何かで講演を頼まれているんですが、それの中核的な産業というものになるという形で、これは600兆円とも言われております。ものによっては1000兆円、平均的にいえば800兆円ぐらいの産業規模になるのではないかと。新しい産業としましては、情報産業、それからエネルギー産業、それから何よりも環境というものの事柄が含まれておりますので、非常にいい産業ではないかという形になってまいるということであります。             〔以上、OHPを使って説明〕 6: ◯鬼頭誠参考人  お時間が約40分ぐらいという形なので、ざっと説明いたしましたが、こういうようなものでございます。  それで、リニアとかそういうものとの比較を明確にするために、別紙を1枚そこに比較表というので取扱注意という──これは私どもの委員会でそれぞれの専門家が集まりまして検討したものを表にしましたので、ちょっと参考のために……。  これは画期的なので、私どもは胸を張ってお勧めをいたします。 7: ◯小奈勝也参考人  それでは、リニア地下鉄と新世代交通システムの総合比較ということで、ごらんいただいておりますように、一番上の広域直行運行圏の形成から総合に至る12項目を掲げました。これでリニア地下鉄と新世代交通システムFITSの優劣を一応入れてみております。  右側の備考欄にその優劣の根拠のようなものを記載してございますので、この米印の項目だけをざっと読ませていただきます。  まず最初の米印1番ですが、仙台都市圏を中心に高速道路等を活用し、山形都市圏、福島都市圏等が直行1時間圏となり、人口300万の広大で国際空港、貿易港を有した日本を代表する高度な機能集積地域が形成され、大きな経済効果が創出される。全体で年当たり0.7兆円から1.8兆円の経済波及効果でございます。  また、国の施策であるITS化が進展するにつれ、全国的な効率運行も可能となる。  それから、米印の2と3ですが、FITS東西線により、大学や文化施設、市の中心商業地域、駅、そして東部の流通業務地区等が20分程度で直結され、大きな交通利便性の向上と各地域の緊密化により、経済、文化活動等が一層促進される。さらに、本システムでは、高速道路、一般道路にも乗り入れが可能となることから、リニア地下鉄における駅中心の発展だけでなく、広く周辺地域にも面的な利便性向上をもたらし、仙台国際空港、仙台港へも30分程度で直行できるなど、都市機能がグレードアップされ、国際文化学園都市仙台へと飛躍的な発展が促進されるということで、具体的数字はここに記載したとおりでございます。  米印の4につきまして、リニア、地下鉄のような特別な電力、信号設備や車両基地、保守基地を必要とせず、建設費が大幅に低減できる。また、急曲線、急勾配での運行が可能で、支障による補償費、用地費も少なく、一部地下駅も地上化できることから、半分程度に低減できるということでございます。  米印5、車両費でございます。リニア地下鉄のような特殊な車両ではなく、量産型自動車車両なので安価であるということで、具体的数値はこのようでございます。  米印6、運営費でございますが、特殊車両を用いないので、一般の自動車工場等で修繕が行え、経費が少なくて済む。また、リニア地下鉄のような特殊な電気、信号設備や車両基地が不要なので、技術要員も少なくて済み、運営費も2分の1から3分の1とすることが可能であります。  米印7、リニア地下鉄に比較して優れた経営効果が得られるということで、地下鉄の具体的数字は記載のとおりでございます。  それから、米印8番、バス等との公共交通機関と協力することにより、交通利便性が向上し、旅客の増加をもたらし、相互の経済効果が高まるなど共生型システムとして活用できる。リニア地下鉄では南北線の実績から、バスとの競合により双方の経営悪化を招くおそれがある。また、一般道に直行し、郊外において自由にパーク・アンド・ライドシステム地を選定、採用することができるので、地域全体の総合交通システムとしての活用性が高い。  米印9番、騒音・振動が低く、大気汚染も少なく、そして目的地直行型で利便性が高いので、個人の自動車交通からの転換効率が大きいことからも、混雑緩和と環境改善が推進される。  10番、営業実績はないが、技術は確立しており、走行実績を積み、2001年にはシステム全体を完成し、2005年愛知万博での運行が予定されている。  11番、この仙台市のシステムは、我が国はもとより、東南アジアを初め、急激に都市化が進む世界の交通問題にも有効であり、800兆円とも言われる21世紀の交通情報産業の育成にも多大な貢献をする。  以上でございます。 8: ◯鬼頭誠参考人  今申し上げた表の説明ですが、現在走行実験や何かしているものもおさめられておりますので、次にビデオを9分から10分ですから少し見ていただいた方がいいと思います。                 〔ビデオ上映〕 9: ◯鬼頭誠参考人  今見ていただきましたけれども、IMTSと言っていますが、FITSというのは総体的なイメージで、その中で一番勉強というか、自動化とかそういうのが進んでおるのが、トヨタのIMTS──ほかの会社もそれぞれやっております。例えばメルセデスベンツは名前はまだ発表されておりませんが、都市交通に入れようという形でやっております。我々スタンフォードで研究しておりますが、アメリカも都市交通をどうしたらいいんだというので、そういうような研究をしております。その中の一つがIMTSというわけです。  それから、ここで言われておりますようなシステムの中で、先端が出っ張っておりますが、あれはいろいろ実験をするために、取り外してやるために、本来ならば中にへっこむんですけれども、試験車両でありますからああいうような取りつけ方でやっております。2003年には2005年の愛知万博で使う完璧なスタイルのものが発表できるという形で、社内的にデザインを千数百種書いておりますので、多分来年か再来年ぐらいには明らかにできると思います。以上です。 10: ◯委員長  ありがとうございました。  一応時間を1時間ということにしてございますので、若干の時間がございます。  質問がありましたらお願いします。 11: ◯木村勝好委員  幾つかお聞きしたい点があったんですけれども、まず一つは、基本的に走らせるルートの考え方なんですが、つまり地上の一般の道路を走らせるということを前提にものを考えているのか、それとも地上であれ地下であれ、専用の道路をそれこそ隊列走行するということを基本に考えておられるのか、それはどちらになるんでしょうか。 12: ◯鬼頭誠参考人  ここで述べておりますように、うんと込んでいるところは専用走行路を使わざるを得ないと思っています。だから、それは地下でも地上でもできます。ただ、仙台の場合には地上はちょっとまずいものですから、封緘で地下の方がいいだろうというので、一応リニアみたいになると。ところが、田舎の方に──ちょこっと川を出ると、そんなに込んでおりません。バスですから、普通の道路の勾配程度で行けますので、そこからは地上で十分ではないかと。そういう形になっております。  それから、高速道路では120キロとか100キロで走っておりますので、出入り口をすぐに抜けられるように情報通信もできますので、そのまま使えるという形になります。そういうやり方です。 13: ◯木村勝好委員  それからもう一つは、先ほど何とかエンジンという新しいエンジンのことをおっしゃっていましたけれども、これは例えば仮に地下を走る場合に、排ガスの関係がありますのでディーゼルエンジンとかというわけにはいかないだろうと思うんです。先ほど言っていたトヨタが開発しているという新エンジンというのは、いわゆる排ガスの出ないエンジンということなんでしょうか。あるいは燃料電池みたいなものを使うようなものになるのか、いずれにしてもそういうものがない限りは、地上はともかく地下を走らせることはなかなか難しくなるのではないかと思うんですが、その辺がどうなっているのか。  余り時間がないのでまとめて聞かせていただきます。  それから、仮に仙台で想定している予定ルートをこれで走らせるとすれば、現在見込みの乗客数をさばくために、車両としては何台ぐらい必要になってくるのか。 14: ◯鬼頭誠参考人  160であります。 15: ◯木村勝好委員  もう一つは運転のシステムですけれども、これは基本的には無人でいくんでしょうか、それとも有人ということになるんですか。 16: ◯鬼頭誠参考人  私は有人で十分だと思っておりますが、ただ技術的には無人で可能だと。というのは、例えばこれから東京までITSが延びていった場合、その間運転手が要らなくて無人走行にして、東京の近辺で有人で乗り込んでやれば都心も回れるというような、そういうシステムも将来描いておりますので。 17: ◯木村勝好委員  だけれども、差し当たり仙台での今考えているルートの中を走らせるとすれば、160台で基本的には有人、つまり1台に1人というふうに考えればよろしいんですか。 18: ◯鬼頭誠参考人  そうです。それで337人です。  それから、エンジンのことですが、まずハイブリッドエンジンを今トヨタが出しておりますけれども、それが普通の自動車に比べて10分の1程度ですから、駅の換気整備程度を強化すればいいという結論が出ておりますので、そのままでも大丈夫かと思っております。  それからもう一つは、燃料電池──これはメルセデスが出してきたら、環境問題でカリフォルニアではほとんどゼロにしろという流れですから、そういうような方向に多分2004年以降は加速度的にいくであろうと。そうすると、家庭の中でも7キロワットぐらいでみんな使っておりますので、わざわざ発電所で発電して送電してロスするよりも、LPGや何かで天然ガスで発電した方が、家庭の中でもキロワット7円ぐらいでできます。今日本が22円ですから、これは大革命が起きることになってくると思いますので、多分そういう方向に環境問題や何かを持っていった方が私はいいと思っております。 19: ◯佐藤正昭委員  もともと感化されやすい性格なので、暗いところでいいことだけを聞かされると、何か天声であるとか、そういうことを考えるんですが、すばらしいシステムのように感じはするんですけれども、この比較表を見れば、実績以外は全部新世代交通システムの方がいいという今の考え方のようですけれども、このシステムの問題点があるとすればどこですか。そして、ほかに比べてちょっとここは弱いなという点があるとすればどういうところなのか、この辺を教えてください。 20: ◯鬼頭誠参考人  正直なことを申し上げますと、私が国鉄にいたときの経験から申し上げますが、日本の場合には新しいものに対して非常に拒否反応が強いんです。ですから、私どもはこれはいいと思っているんですが、許認可にかかわることですから、例えば運輸省なのか建設省なのかと、そういう問題がいろいろあると思うんです。ただ、幸運なことに、国土交通省になったときにすべての交通問題を見直そうという風潮が出てきているわけです。それが決まってからトヨタの方も大規模な投資をして、それに向けてやっておりますので、皆様方の税金を使うわけですから、私は済むことならば2001年の国土交通省のときにできるだけ安くて広域的な経済発展をするようなシステムをお考え願いたいと、そういう意味で言っているんです。ですから、そういう補助制度とか、それがまだ実際に動いていないとだめなんです。外国であるかと、そうではないんです。私どもは30年間国鉄におりまして、パリや何かも指導してきているんです。何で外ばかり見て歩いているんだと僕は言いたくなるわけです。足元にこれだけのものを勉強して出しているわけですから、ひとつこれを育てるという意味で取り上げてもらいたいと。  それで、国会議員とかにも相当呼ばれておりまして、7回ぐらい説明をして、これはなかなかいいことではないか、ひとつ本格的に使えるように国土交通省のところに入ったらみんなで応援して、そういう補助制度とか、どういうところにどうしたらいいんだろうというような形をとろうではないかということを言われておりますので、それを頼りに勉強しておりますので、ひとつ温かい気持ちで新しい方法で……。  これがなぜ二重丸か丸かというのは、それは悪いところを直してこれにしようということなんです。ただ、物はありません。しかし、富士山ろくで走っているのを見れば、今60キロから70キロ、もう全部できておりますので、もうそこまで来ているわけです。メルセデスも本当にやるんです。それから、アメリカの方もやるわけです。そうすると、東南アジアの20億の市場を日本型のものにしなくていいのかと。これははっきり言って資源がない国ですから、技術があるようにしておかないと。そうすると、メタンガスや何かを使って燃料電池と、これは日本が最もすぐれているとは言いませんが、いろいろな意味でこれから働く場所です。自動車の技術は世界最高ですが、情報とエネルギー技術、この二つで負けた場合には日本の将来は私はないと思います。ぜひこういう新産業を育てると。仙台でひとつ採用してもらえば、これは世界中の範になるのではないかと強くそう思うわけで、大体決まったところにそういうお話をして失礼かなと思ったんですが、非力を省みずとにかくこういうものを提案してみようではないかという形で参りましたので、まだまだ勉強することはあると思いますが、そういう点があります。
    21: ◯柳橋邦彦委員  御苦労さまです。  軌道を走る場合には軌道が真っ直ぐであれ、曲がっていても鉄輪でいくわけですが、この場合には普通の道路、アスファルトかコンクリートということなんです。それと、設置面がゴム、これはミューというのが働くわけですね。慣性によって天候、天気、ウエット、ドライ、そういうことによって慣性がミューで滑る、そういう現象は必ず起きるわけですが、そのための人が乗っているときと乗っていないときの差であるとか、それをコンピューターで制御するための制御方法であるとかというのは非常に問題になるのではないか。特に、一般道路を走るときに、雪害であるとか凍結であるとか、そういった場合のコーナリングの問題だとかといったものはどういうふうにクリアされているのか。それを1点お伺いしたいと思います。 22: ◯鬼頭誠参考人  基本的には、これはメンバーにブリジストンを入れてあるんです。ブリジストンの研究室長も入れて、欧州の道路状態は全部調べました。おっしゃるように、冬期間の速度と夏期間の速度では違います。それで、冬期間になりましたらスノータイヤがあるがごとく、ファイバーや何かを入れてやるのかとか、そういう技術をいろいろ勉強してまいりました。それで、今のところ冬期間を無人にするというところまでは考えておりません。有人ぐらいでやったらどうだろうと。ですから、当面私どもは100キロぐらいの走行になりますと、やっぱり有人を主体としてやった方がいいのではないかと。それからコンピューターにはそのデータを何キロだったらどのぐらいで誤差が出るかというので誤差関数で出るようにします。それから、路線が仙台の中では決まっておりますので、その区間だけは線型を入れると何キロで何キロのところはこう曲がると、そうするとどれだけずれるからぶつかる可能性があるというと、そこはちょっと拡幅してやっておくとか、そういう構造物的なもので対処しようかと思っております。 23: ◯福島一恵委員  許認可の問題が問題の一つだとおっしゃったと思うんですけれども、ほかに私としては安全性の問題というか、高速安全制御走行ということで、これは高性能情報制御機能というものが充実していくし、させていくから大丈夫だということですが、やっぱりただ安全性という点では実績がないということで、未知の部分でこれからいろいろやっていかなければいけないという部分があるのかなという点が一つと、それからインフラ整備で高架にしても、トンネルにしても断面も少ないしいいんだということなんですが、ビーコンというのがありますよね。レーダーというか、電波を飛ばす、そういったインフラ整備がどれだけ充実するかによって、これも実際のものになるのかどうかということなんだと思うんですけれども、そういった件について事業効果、収入支出の中にインフラ整備も含まれているのかどうか、そこだけ2点お願いします。 24: ◯鬼頭誠参考人  まず、安全性につきましては、今のバスに例えば所定のスピードよりもオーバーしたり、それから10センチずれたりすると磁気レールがずれますから、ビーと信号がつきますので戻す。ですから、個人の誤差をそういうような安全システムでやりますので、同じスピード以上でありましても安全性は高まると、そういう形で考えております。  それから、インフラ自体は、今まで世界的にいろいろなところで地下や何かをバスが走っておりますし、トンネルの中を走っておりますので、それと大差がないなということが研究成果から出てきております。それは研究成果が来年の8月ぐらいにまとまりますので、そのデータでこのくらいでこのくらいまで安全性が高まったとか、そういうことが言えると思います。  それから、もう一つのビーコン、僕は鉄道屋ですから、これはおっしゃるように線がつながっていないと非常に不安感を持つわけです、雷が落ちたらどうかとかと。それで有人にするとともに、地下部分はLCX、鉄道の有線のものを補助設備でつけていこうではないかと。それから、口幅ったいようですが、これは国の方で要するにITS道路をつくっていこうという国家規格でありますから、それよりも低いものではありません。というのは、私は四日市の方にもおりますが、今度第二東名や何かが料金の収受だけではなくて、そこに至るものは140キロ走行でこういう設備を入れていこうというわけですから、それをここに転用するということですから、大量生産して安全性が確認されたものを入れると。2003年には、スマートウェイというところで実際に使われるのと同等のものを入れようと思っておりますので、その点は規格的にも安全性が保たれるものだと思っております。 25: ◯委員長  済みません、いっぱい聞きたいことはあると思いますけれども、時間でございますので、以上にさせていただきます。  鬼頭先生、本当にありがとうございました。  大変貴重な時間をありがとうございました。 26: ◯鬼頭誠参考人  新しいことをやっておりますので、なかなか伝わらないところがあるといけないと思いまして申し上げました。 27: ◯委員長  どうもありがとうございました。          〔参考人 鬼頭誠、小奈勝也、桜井章喜退室〕 28: ◯委員長  それでは、続きましてHSSTについてです。              〔参考人 高橋道夫入室〕 29: ◯委員長  それでは、HSSTについて御説明をいただきたいと思います。  本日は大変お忙しい中を当委員会においでいただきまして、ありがとうございました。  それでは、本日参考人としてお越しいただきました高橋道夫様を私から簡単に御紹介させていただきたいと思います。  高橋様は、長年HSSTの開発等に携わっておられまして、現在HSST開発株式会社取締役事業推進室長として御活躍をされております。  高橋さんにおかれましては、大変お忙しい中本委員会の調査のためお越しいただきまして、改めて御礼を申し上げたいと思います。本当にありがとうございます。  それでは、お話を伺っていきたいと思いますが、約40分ぐらいの時間でお話をいただいて、あと質問を受けるという形にさせていただきますので、どうかよろしくお願いしたいと思います。 30: ◯高橋道夫参考人  HSSTの高橋と申します。よろしくお願いいたします。  それでは、本日この機会をいただきまして、HSSTについての概要ということで、大体どういうものかと、それから今どういう開発状況にあるのか、あるいは特徴はどうか、それから現在どういうプロジェクトをやっているのか、この辺につきましてオーバーヘッドを使って御説明いたします。               〔OHPを使って説明〕 31: ◯高橋道夫参考人  HSSTというのは、磁気浮上で浮いて、リニアモーターを使って推進する乗り物でございます。今、世の中でリニアモーターカーと一般的に言われていますけれども、私どものは磁気の力で浮いているという磁気浮上という方がより一層特徴があるというように思っております。  それで、磁気浮上で現在開発されております最も実用に近い乗り物が、この三つであります。一つが、JRで山梨で実験されております超電導方式の磁気浮上です。これは時速550キロを目指しておられまして、浮く方式としましては超電導反発式ということで、超電導のコイルを使った反発力を使って10センチぐらい浮いている、そういう方式を使っておられます。推進方式は、地上にコイルを敷きつめまして、それと車両との超伝導コイルとの反発力で浮き上がって、その相対速度もコイルで推進力を得ると、こういう方式で今山梨で実験をされております。よく私どもが間違われますのは、山梨でやっているものかという御質問がよくあるんですけれども、こちらとは違ったものです。  もう一つが、ドイツで開発されておりますトランスラピッドという乗り物です。これも非常に高い速度、430キロとかこの辺の速度を目指した乗り物です。方式としましては、私どもと同じく常電導の吸引式と。これはどういうことかといいますと、普通の電磁石が鉄を吸いつけると、このような原理を使った方式で浮いていると。詳しくは後でもう一度申し上げますけれども、こういう浮上方式で、推進は地上にモーターを敷きつめると、こういう方式でございます。  それで、私どものものは、常電導吸引式という方式で、先ほど言いました電磁石方式です。それで、推進の方は車両の方にモーターを取りつけたもので、地上側としましてはただの鉄が敷きつめてある。それと、アルミの板が敷いてあると。このリムというのは、世の中のリニアメトロでお使いになっている推進方式と全く同じでございます。現在のところ、私どもは時速100キロ程度までオーケーということで、日本国内では運輸省に認知をしていただいているというものです。  したがって、磁気浮上方式というのは余り世の中にはありません。たまたま日本には2方式ありますけれども、こちらは超高速、私どものは大体都市内交通というようなすみ分けといいますか、そういうような理解をしていただいて結構かと思います。  私どもの開発してきた開発経緯を大体この表で御理解いただければと思いますけれども、1972年、当初日本航空が成田の空港のアクセスを目指して開発をスタートいたしました。しかし、ある時期に小さな会社に開発をゆだねたと。その後、もう少し大きな会社が要るということで、今私の所属しておりますHSST開発という会社が1993年にできまして、これは52社の株主がいらっしゃるという会社でございます。  一方、今愛知県で実用化が決定しましたそのプロジェクトを想定いたしまして、名古屋の方に中部HSST社というのがこの時期に設立されました。この会社は、名古屋鉄道と愛知県と私どもの会社3者の一応第三セクターというような会社でございます。それで、会社としましては、現在私どもの会社と中部HSST社、この二つが協力しながら開発をしておるという状況でございます。  それで、技術的には日本航空の時代には川崎の東扇島で1・6ロの試験線をつくりまして、1号機、2号機という要素試験の試験をいたしました。これで大体磁気浮上とリニアモーターの要素技術が確立されたと。その後、やはりもっと味方をつけなければいけないということで、この時期各種万博がありました。つくば万博、カナダの交通博覧会等々、それぞれの博覧会に3号機、4号機、5号機という乗り物をつくりまして、皆さんに乗っていただいたと。この辺で非常に静かでいいじゃないかという御支持をいただいて、いよいよ実用化するためには運輸省の認可が要るということで、そういう意味でこの中部HSST社というのができまして、名古屋に名鉄の線路の横に1.5キロという試験線をつくりまして、ここでこの100型を使って2年間をかけて試験をいたしました。それで、トータル4年間でいろいろ評価をいただきまして、実用化に問題ないという発表をいただいて、我々の方でやっと実用化に向けていろいろ自治体等と話ができるという状況になった次第でございます。  それぞれ博覧会、試験線での走行実績がございます。トータル15万キロ以上も走って、非常に信頼性については自負できるレベルに達しております。  仙台市の方々にも乗っていただいたと記憶しておりますけれども、今私どもで試験をしております──もう試験は終わっておるんですけれども、名古屋の名鉄の大江駅から──ここが常滑線の大江駅でございますが、これから1.5キロ、ここにこういう実際の線路を敷設いたしました。それで、このプロトタイプの車両を使いまして、現在でも走っております。ここでの試験は、過酷な条件をすべて盛り込んだ軌道になっております。こちらが最高7%の勾配でございます。ここのカーブが100メーターアール、ここが25メーターアールのカーブをつくっております。それから、分岐装置もここに実際つくりまして、耐久テストが済んでいるという状況でございます。  それでは、私どもの原理を簡単に申し上げますと、リニアモーターについてはもう省略させてもらいます。世の中にもう幾らでも走っているリムと称するモーターでございます。要するに車輪の摩擦力を使わずに前に進む力が出るというモーターを使っております。私どもの技術の一番のポイントがこの浮く原理です。これが軌道のモノレールのけたのようなものにまくら木を置きまして、それにコの字型をした普通の鉄のレールを取りつけます。これに対して車両の方がそのレールを取り巻くような構造のもの、モジュールと称しておりますけれども、これが車両側にあります。そこのレールの下に相対する位置にこういう形をした電磁石を配置いたします。そこで、この間隙をセンサーではかりまして、この間隙か広くなりますとここの電気を少しふやせと。そうすると近づきますけれども、近づき過ぎるとまたこの電気を少し弱めろと、こういう指示をここにコンピューターで1秒間に4,000回指令を出します。そうすると、今現在8ミリという設計をしておりますけれども、レールと磁石のこの間は8ミリにぴたっととまった状態になります。この原理が私どもの浮上の原理でございます。  したがいまして、特段特別な技術を使っているわけではなく、普通のコイルにあと世の中の工業製品で売っているセンサーを使いまして、トランジスタの制御機でコントロールしているという技術でございます。これを今まで25年間かけていろいろやってきたということでございます。  そうしますと、そういう磁気浮上、リニアモーター推進にしますとどういう特徴が出てくるのかといいますと、ここに大体そのサマリーを示しておりますけれども、先ほど言いましたこの構造です。レールを囲いこむ構造で車両の装置は設計されておりますので、脱線は絶対ありません。それから、先ほど言いました磁石のすぐ上にレールが配置されておりましたので、その磁界というのは一番通りやすいところを通りますので、外には全く漏れません。この辺、もう二、三メートル離れると全くこの影響は全然ないと、そういう状況になっております。  それから、乗り心地でございますけれども、やはり全くレールと接触しておりませんので、いつもの電車のガタンゴトンという振動は全くありません。それから、当然のごとく騒音が非常に少ないと。ここのデータはちょっと見えにくいですけれども、一番右が私どものHSSTで、こちらがモノレール、新交通、在来鉄道と、この辺は私どものデータではなく、一応先ほど申し上げました評価委員会のときにまとめていただいた数字を今書いておりますけれども、そのほかにやはり車外の騒音も非常に低いと。それから、レールの粉じんとかもないと。非常に環境に優しいという乗り物です。  それから路線適合性、これは先ほど言いました非接触ですので、どんな勾配でもどんどん上っていく。それから、加減速が非常にいい。それから、ここに雪をかき分けている写真がございますけれども、雪でもスリップしない。普通のゴムタイヤ等では氷とか雪とかで路面が滑りやすい状況になりますと、もうスリップしてしまいますけれども、私どものは表面にそういう氷が張っていても全く関係なく前に進むことができます。ということで、寒冷地には非常に強い。  ここの写真は、先ほど申し上げました7%の勾配を一気に上ったりする、そういう写真でございます。  それから、一番経済性が関心事ではあるんですけれども、建設費、維持費が安い。この辺も確かに私どもまた実績はないんですけれども、車両が軽い、それから平面的に接触する、要するに車輪のように一点で支えているということではないので、非常にガイドウェイが安くて、それから維持費についても非接触ですのでモーターとかタイヤとかの交換等が必要ないということで、経済性にも非常に優れていると考えております。  これはもう簡単に済ませますけれども、私どもの今持っている仕様としましては、短いタイプ100Sというのと100Lというのと2種類のタイプを持っております。大体100Sというのは8メートルぐらいの車両長で、新交通システムに匹敵するサイズと考えていただいていいです。100Lというのは、モノレールのサイズに対応したもので、大体十三、四メートルの大きさになっております。一応、この二つのプロトタイプをつくって、名古屋の試験線で試験をもう終わっているという状況です。  これはその大体のイメージで、これは長い方の車両の4両連結のイメージで、これは短い方の車両でございます。  輸送力としましては、運転間隔によるんですけれども、例えば2分半という運転間隔でやりますと、6両連結の100Lだと時間当たり1万8000人ぐらい運べると。この辺は8両連結でも可能ですので、大体都市内交通のニーズには合っているというように考えております。ここでの一応の前提条件としましては、1平米当たり7人ぐらいの混雑度でこの数字になっているという状況です。  これが大体の軌道構造のイメージです。通常のモノレールと全く同じと考えていただいて結構です。ここでの写真は分岐装置で、モノレールと同じようにけたごと旋回するという方式の分岐装置をとっております。  それでは、今どういうプロジェクトをやっておるかというのを御説明したいと思います。  東部丘陵線HSST計画といいまして、一応今までの経緯を簡単に申し上げますと、先ほど御説明しましたこのプロジェクトを想定して、中部HSST会社というのが設立されまして、その後試験を4年間やって、その最後の年に運輸省の方から問題なしという発表をいただいて、その後愛知県の方ともいろいろやった結果、最近になってやっと地元の方も協議会ができ、それから昨年の12月には建設省の予算に着工準備費が盛り込まれました。これは東部丘陵線のプロジェクトに盛り込まれたということで、機種としてはまだ特定はされていませんでした。  その後、建設省の方は機種は地元で選定しなさいという御指示、御指導ということで、愛知県の方では機種選定委員会をおつくりになって、地元の県、名古屋市、長久手町、その他地元の自治体の方々と、あと名鉄等を含めた機種選定委員会でいろいろ御審議いただたいと。それで、最終的に7月に私どものが最適という答申をしていただいて、一気に作業が進展したと。  今後の予定としましては、来年の1月に第三セクターが設立されると伺っております。同時に特許──これは道路の真ん中に柱を立てるという方式でございますので、軌道法の特許ということで来年早々特許申請、それからその後施工認可申請、それから着工と。一応開業としましては2005年をめどに今スケジュールを組んでいると。大体の新聞報道による事業費等、プロジェクトの概要ですけれども、9キロで複線で長い方の車両で大体24両、全部で1000億円というように聞いております。  これが大体のスケジュールだったんですけれども、どういう計画かと申し上げますと、名古屋市がございまして、地下鉄の終点が藤ケ丘という駅があります。一方、JR線の愛知環状鉄道が名古屋市を取り巻くように走っておりますけれども、これの八草駅の間8.9キロを結ぶ路線で、これは運政審の方で平成4年度にこの辺の開発路線ということで認知いただいておる路線です。ただ、開業年度としましては、たまたま2005年の万博がここで開かれますので、それに合わせて工事をしたいというように知事の方もお考えになっているということでございます。  そこで、私どもの車両が選ばれた大きな理由としましては、東部丘陵線という言葉でわかりますように、かなり坂がございまして、やはりこの坂に強いとか、加減速がいいということ、必要車両数が少ない、あるいは騒音が少ないとか、こういう少しの有利な点をすべてカウントいただいて決定していただいたという経緯と伺っております。  あと、もう一つのプロジェクトとしましては、広島空港のアクセス計画を広島県の方で考えていただいているということで、この路線はJR山陽本線の白市という駅と新しい広島空港──これも短い距離なんですけれども、この二つを結ぶと。将来的には新幹線の東広島を結んで、さらには市内の方まで延ばしたいという御計画と伺っております。  この大体の経緯と今後の予定ですけれども、もうかなり七、八年前から軌道系アクセス調査研究会ということで、県の方でいろいろやって御検討いただいてきたと。それで、95年の12月にHSSTを導入しましょうということで表明していただいたと。それで、ことしの7月に予備調査ということで鉄建公団さんと私どもで予備調査を受注して、今作業をやっているという状況でございます。この場所で本当は本年路線を決めるという状況でありましたけれども、オオタカが巣をつくっているということがわかりましたので、一応その調査をことし1年やっていただいて、路線の選定はその巣を避けて選定するということで、1年か1年以上おくれたという状況でございます。  ここはどちらかといえばまだ余り需要は多くないので、単線のプロジェクトでございます。  ここでも私どもの方に選んでいただいた大きな要素が勾配でして、かなり広島空港というのは山の上にございまして、普通の鉄道で上りますと空港駅は地下になってしまうんですけれども、一応私どものを使いますとちゃんと出発ロビーにホームができ上がると、この辺のところが大きな要素だと伺っております。  それから、これが先ほど簡単に言いました騒音のデータです。こちらが車外騒音の蛇行時、陸行時ということで、私どものがこの赤いので、かなり騒音的には静かな乗り物と。この辺は一度乗っていただければすぐわかると思います。  これは磁界のデータでして、もうほんの小さなところで、フロッピーディスクとかはこの辺の磁界、あるいは磁気カードとかはこの辺ですけれども、それに比べてはもう全く無視できる程度の磁気の影響です。こちらの方も同じでございます。  これは電力消費量ですけれども、浮いていたりすると電気をたくさん使うのではないかという御質問がよくございますけれども、先ほど言いましたように、ほんの8ミリの間隔で鉄とレールと向かい合っておりますので、非常に少ない電力で浮くことができます。  したがって、あとはリニアモーターの特性と大体一致しておりますけれども、この赤いのが私どものデータですが、速度が高い速度になっています。名古屋での実際の実験データですけれども、こういう速度ではありますけれども、普通の神戸とかその辺の新交通のものに比べてそんなに劣るものではないと。この比較の仕方の単位ですけれども、1人を1キロメートル運ぶときに必要なワットアワーということで比べさせてもらっています。これを重量を1キロ運ぶとしますと、私どもはやはり少し落ちます。ただ、求められているのは、1人を1キロ運ぶ電力量だというように判断しておりますので、一応ゴムタイヤのものに比べてそんなに劣るものではないと、これは実績のデータでございます。  それでは、ざっと私どもの技術がどういうものか、それから今までどういう開発をしてきて今どういう状況にあるのかということにつきまして御説明いたしましたけれども、今後私どもで一番ウイークなハードルは何だったんだと。そんなにいいものならどこでも使っているはずではないかと、常にこういう御質問は来るんですけれども、率直に申し上げますと、やはり実績がないというのが私どもの一番のウイークポイントではあります。それはもう新しく開発した技術ですから、いずれそれは飛び越えなければいけないと思っておりますけれども、やっとここに来て愛知県の方で決定していただいたというのが私どもにとっては大きな前進だというように考えております。したがって、これからは愛知県で決めていただいた、5年後に走りますということを申し上げることができます。  それから、もう一つはもうおわかりかと思いますけれども、これは相互乗り入れというのができません。普通の鉄道の路線の上を走るわけにはいきませんので、やはり新しく建設する必要があります。そういうことで、その辺はデメリットかなと思ってはいます。  ただ、騒音とか環境とか、あるいは高速性、この辺については今あるゴムタイヤ方式とかモノレールに比べるとかなり有利な乗り物であるというふうには確信しておりますので、またいろいろ御検討いただければ幸いであります。  どうもありがとうございました。 32: ◯委員長  どうもありがとうございました。  それでは、今御説明いただきましたけれども、若干の時間皆さんから御質問がありましたらお受けしたいと思います。 33: ◯木村勝好委員  今、いわゆるリニアの地下鉄というとこの方式ではない、もう既に走っているもののことを指すと思うんですけれども、それと比べて経済的だということをたしかさっきおっしゃいました。具体的にどこがどのぐらい経済的で、例えば仮に仙台市で考えている今使われているリニアとこれとを比較した場合にどの程度安くできるとか、あるいはメンテナンスがどの程度安くなると、それはどういう理由によってそうなるんだというのがあれば、もう少し詳しく御説明いただきたいと思います。 34: ◯高橋道夫参考人  非常にポイントをついた御質問なんですけれども、私どもが比較しておりますのは、普通の鉄輪の車両が上を走るときに高い軌道構造と私どものモノレールと比較しますと非常に安い。一方、リニアメトロの場合は地下を走っておられますから、これは私も地下鉄の値段をはっきり存じあげていないんですけれども、例えばキロ200億円とか、例えばそういうオーダーに対しまして、私どもの乗り物については、やはり60億とか70億とか、それぐらいのオーダーと考えております。ただ、先ほど申し上げました愛知県のプロジェクトで、9キロで1000億円というのを新聞報道で申し上げて、これだと1キロ100億円超えますけれども、これは名古屋市の藤ケ丘のあたりの路線の1.4キロ分が地下のトンネル構造になっていますので、ある部分が地下に入ります。したがって、我々がよく売り込むときに申し上げている60億とかそういう数字がかなり上がっていると。ただ、詳しく私どもも1000億円の内訳を存じあげておりませんので、土地の買収費とかあるいは道路整備費とか、その辺が入っているのではないかとも思いますけれども、地下鉄に比べると私どもは上を走っても静かだからそういうエレベーティッド構造も受け入れられると。そういうことでトンネルの場合と上の場合と比較していると。 35: ◯木村勝好委員  今仙台市で予定しているルートというのは、御存じだと思うんですけれども、95%以上地下ということで一応考えております。最終決定ではありませんけれども、そういうことで考えて、その上でそれも念頭に置きながらどういう機種でということで考えているわけです。その場合に、95%地下でいくということになれば、地下にトンネルを掘らなければならないことについてはもうどれを使おうが同じだと思うんです。要は機種の部分でもってその製造費、それからランニングコストが、いわゆるメトロ地下鉄に比べてどういう部分でメリットがあって──騒音が静かだというのはイメージ的にわかりますけれども、価格の面でいうとどういう点でもってメリットがある、あるいは維持費に関してはどういう点でメリットがあるというのをもうちょっと具体的にわかればということでお尋ねしたんです。 36: ◯高橋道夫参考人  もう地下ということが前提としてあるならば、そうしますと私どものは整備費ということで有利だということしかないのかなと。今都営の12号線でいろいろやっていらっしゃるのも、正式には全然データもありませんのでよくわかりませんけれども、かなりカーブを切ったりするための音とか、あるいはそういう面での費用をかけていらっしゃるというようにも聞いておりますけれども、その辺に対しては私どもは有利ではないのかなと。正直申し上げまして、データは持っておりません。 37: ◯委員長  そのほかございませんか。  では、私から一つだけ、さっき浮上が8ミリというお話があったんですけれども、重量が重くなった場合はそれはどうなんですか。変わらないんですか。 38: ◯高橋道夫参考人  変わりません。 39: ◯委員長  というのは、例えばいっぱい人が乗りますよね。乗らないときもありますよね。そのときにそれは……。 40: ◯高橋道夫参考人  その設計のポイントを、もうぎゅうぎゅう詰めにしてこれ以上は物理的に乗らないという人数を今の磁石の設計点にしておりますので、普通はそれ以下で動きますけれども、一番乗ってもその磁石は大丈夫になっております。 41: ◯委員長  軽いときは浮いてしまうんですか。そういう意味ではないんですか。常に一定に保たれている。 42: ◯高橋道夫参考人  お客が少ない場合は軽いですから、最初は同じ電流を流しますとちょっと近づきます。そうすると、近づいていますから電気を弱めなさいという信号、少し電気が少なくなる。だから、ギャップは同じですけれども、流す電気量が違うということで、やはり軽い方が電気が少なくて走ると。重い場合は最高の設計点の電気量を流して走ると。設計点としてはいっぱい乗ったときの人数分を設計に入れていると。 43: ◯委員長  結局、通勤、通学、いろいろ使うと定員ではなくて定員をオーバーしますよね。間違いなくオーバーして乗る。そういうことは全然問題にならないんですか。 44: ◯高橋道夫参考人  だから、今世の中は大体1平米10人と、それ以上は乗らないというように決めていますので、したがって我々電車の設計のときに立ち席の面積を出しまして、それに1平米10人乗ったときの人数、これ以上は乗らないという人数をはじきまして、そうすると車両全体で何トンになるかと。そうすると、それに合った電磁石を設計すると。それで、その電気をずっと流し続けて大丈夫なような熱的な設計をすると、幾ら乗っても大丈夫、普通はそれ以下というような設計です。 45: ◯委員長  皆さんの方からございませんか。それでは、よろしゅうございますか。  本当にお忙しいところを大変ありがとうございました。              〔参考人 高橋道夫退室〕 46: ◯委員長  それでは、ここで若干休憩をとりたいと思いますので、今2時50分を回っていますけれども、3時10分再開ということにさせていただきます。  暫時休憩いたします。               休憩 午後2時53分               再開 午後3時11分 47: ◯委員長  再開いたします。  報告事項は、皆さんのところに報告資料としてお配りしてありますので、まずこの資料について当局から御報告をお願いしたいと思います。 48: ◯都市整備局長  それでは、資料1でございますけれども、こちらの方は東西交通軸促進に関する当委員会の御提言をいただいておるわけでございまして、この御提言への対応状況ということでございます。  それから、資料2の方でございますけれども、前回御指摘をいただきました検討会での最終報告の前に現状の中間的な報告をしてもらいたいと、このようなことでございましたので、本日この中間報告ということで御報告申し上げるわけでございます。  それでは、東西線推進室長の方から御報告申し上げます。 49: ◯東西線推進室長  それでは、資料1に基づきまして、「東西交通軸促進に関する提言」への対応状況について、続けて資料2に基づきまして、東西線機種等検討会の中間報告について御報告させていただきます。  東西線交通軸促進に関する提言につきましては、平成11年3月16日並びに平成10年6月10日の2カ年にわたって御提言をいただいております。  初めに、平成11年3月16日の御提言に対する対応について御説明いたします。  項目といたしまして、大きく4項目ございます。総合交通体系としての東西交通軸、採算性向上のための方策、特に建設費の低減化、3といたしましてまちづくりの方策、そして4といたしまして財政問題でございます。  総合交通体系としての東西交通軸につきましては、おおむね五つの要旨で御提言をいただいております。東西交通軸の整備が非常にメリットがあるというところを市民に具体的にわかりやすく提示するようなことが不可欠であると。あとは、100年後の仙台市の骨格として残るものであるので、その必要性について十分PRを行うべきだと。あと、ルート設定の根拠についてもPRを行うべきである。あとは、市全体の都市内交通の整備に総合的に取り組むべきである。あとは、東西交通軸に整備にあわせて、アクセスのための都市計画道路や周辺の道路整備等々の計画立案を行うべきだというような御提言をいただいております。  これに対して、本市の考え方といたしましては、東西線の整備効果というのは、沿線のみならず市域全体に及ぶものであるということで、市民の理解が得られるようさまざまな機会を通じて適切なPRに努めていくという考え方でございます。また、軌道系交通機関を機軸としたまちづくりということで、新しい都市構造の形成に向けて全庁的に連携をしながら取り組んでいくという考え方でございます。  その対応といたしましては、市政だよりやインターネットなどによるPRを初め、シンポジウムの開催あるいは地域懇談会、各区の連合町内会長協議会など、さまざまな機会をとらえてパンフレット等による御説明を行っております。また、アクセス30分構想の策定を行ったとともに、11月には各交通事業者との連携を図りながら、パーク・アンド・ライド、バス・アンド・バスライド等の交通実験を実施したところでございます。また、アクセス30分構想とあわせまして、バスの活性化計画の策定も行っております。東西線と連携する都市計画道路の整備につきましては、現在、中期整備計画の見直し作業に着手しているところでございます。  採算性向上の方策といたしましては、大きく三つの御提言をいただいております。  まず、JRとの協議についてということで、JRと交差する地下部分の補償費、あるいはJRに工事委託をしないで独自に仙台市が発注するなど検討したらどうかというようなことでございます。
     国への働きかけにつきましては、国から一層の助成が得られるような政治的働きかけが必要であろうと。あるいは、大深度の土地利用について国の制度を変えるような働きかけをすべきではないか。  仙石線とのレールの共用化ということにつきましては、仙石線の地下施設の一部を共用できないかと、そういったものも研究していく必要があるというような御提言でございます。  これにつきまして、交差部分の補償費や工事の方法につきましては、全体の工事費削減に向けた重要な課題というふうに考えております。来年度以降、基本設計やJRとの協議等々も通じて整理していきたいと思っております。これにつきましては、平成9年にJRの方と技術的な可能性について文書で確認を済ませてございます。  助成制度の拡充につきましては、これまでも要望してまいりましたが、今後も引き続き議会の御協力をいただきながら、さまざまな機会を通じて取り組んでいきたいと思っております。また、大深度地下利用につきましては、国の取り組み推移を見ながら対応していきたいと思います。  取り組み状況でございます。これは、日本地下鉄協会等の関連の中で、公営交通事業に関する要望あるいは全国市議会議長会等で地下鉄事業に関する要望書等を国に提出していただいておりますので、こういった活動をしてございます。  また、仙石線とのレール共用につきましては、南町通を単独路線で東西をスルーに通過する案というのが最適だという判断をしているところでございますが、これにつきましても建設費の低減とか、さまざまな課題について現在検討中でございます。 50: ◯委員長  済みません、今報告いただいているんですけれども、提言内容についてはここに書いてあるので、これは前に議会側で提言しているものですから、それに対しての市の対応という部分で説明をいただければいいと思うんですけれども、皆さん、そういうことでよろしいですね。 51: ◯東西線推進室長  それでは、まちづくりの方策につきましては、大きく四つの考え方を持っております。  まず、東西線の整備というものが非常にインパクトが大きいということで、駅位置など、まちづくりに関する情報をできるだけ早く的確に提示をしていきたいと考えております。  駅前広場など、交通結節施設の整備あるいは駅周辺地区の高度利用、市街地の再整備等々というふうなことにつきましても、東西線の整備スケジュールを考慮した具体的な計画を民間の方と共同よる整備手法などについて検討していきたい。  環境影響評価法に基づいて環境や景観に配慮した事業計画を市民に公表しながら策定をしていく。  それから、民間への支援策については今後研究をしていきたい。  取り組みといたしましては、10月に都市計画マスタープランを策定したところでございます。  市街地整備計画や駅周辺の高度利用、あるいは新たな地域拠点のあり方につきましては、利便性の高い交通結節施設整備のあり方を現在検討中でございます。  環境影響評価法に基づく方法書につきましては、現在作成中でございます。  財政問題につきましては、厳しい財政状況のもとで事業を推進するということは十分認識をしているところでございます。建設費の削減に配慮するとともに、効率的な事業の計画をつくっているところでございます。今後ともさまざまな機会を通じてPRをしていきたい。あるいは、PFIについても今後の研究課題として取り組んでいるところでございます。  取り組み状況につきましては、先ほど御説明をいたしましたので省略させていただきます。  一昨年、平成10年6月10日にも東西交通軸促進に関する提言をいただいております。これにつきましては、ただいま御説明をいたしましたものと重複するところがございますが、東西交通軸の意義というところで、交通利便性の向上だけではなくて、地域の活性化にも大いに貢献するんだということで、本市の均衡ある持続的発展にとって不可欠なものだと考えております。その結果、平成16年工事着手を目標に現在進めているところでございます。  事業化に当たっての基本姿勢でございます。  これにつきましては、東西方向のさまざまな都市機能を結ぶ路線ということで、東西一貫したルートとして整備をしていきたいと考えております。事業化に当たって、利便性、採算性のほかにバリアフリー等々、交通弱者への配慮も十分していきたいと思っております。  これに対する対応でございますが、平成11年度中にルート及び機種について決定をいたしまして、平成12年度から基本設計に着手するということで、平成16年度の工事着手のスケジュールを着実に推進していきたいと考えております。  採算性向上のための方策ということでございます。  これは、先ほどの提言と重複いたしますので、割愛をさせていただきます。  総合交通体系の整備につきましても、これも同じような検討をしてございます。これにつきましても、公共交通を機軸とした交通体系を構築して、モビリティーの確保あるいは都市環境の改善を目指していきたいと考えております。  事業促進の手法についてでございますが、これにつきましては基金の創設ということでございましたが、市民の新たな負担やほかの事業への影響が生じないようにということで、現在ある基金制度を最大限活用しながら進めていきたいと考えております。  市民に対する積極的な参加のPRにつきましても、一体的なまちづくりというものが不可欠であると考えておりまして、さまざまな機会を通じまして御説明をしているところでございます。  国に対する働きかけにつきましても、先ほど御説明をしたとおりでございます。  続きまして、資料2に基づきまして、東西線機種等検討会の中間報告について御報告をさせていただきます。  前回の特別委員会の中で、機種等検討会の名簿等々については御説明をさせていただいておりますが、東北大学の稲村先生を座長といたしまして、運輸経済研究機構に委託した業務の中で設置されました東西線機種検討会で検討しているところでございます。  2ページのところでございます。  検討会で検討している流れでございますが、まず検討を進める上での前提条件の整理ということで、東西線に期待される役割とか東西線の路線特性、あるいは検討対象機種、検討方法といったところの前段の整理をいたしました。検討対象機種の特性の把握ということの整理、そして評価項目の検討、どういった評価項目を設定しようかというところ、あとは他都市の導入機種の調査、そして評価項目に基づく機種の比較、最終的な総合評価ということで、現在は総合評価の一歩手前ぐらいのところでございますが、そういった状況でございます。  現在のところ、最終的な総合評価は年が明けまして1月11日ぐらいに予定されております。その中で、最終的な取りまとめがいただけるようにこちらの方としても考えているところでございます。  機種検討に当たっての考え方につきましては、おおむね三つの項目でございます。  これは、平成16年度という政策目標が掲げられておりますので、早期の実現を目指すということで、運輸実績があるということ、さらには国内で導入計画が具体化されているもの、さらには都市内の鉄道として一定規模以上の輸送力を持っているものというふうなものを対象といたしまして、8機種の検討を行っているところでございます。  8機種につきましては、3ページの方に掲載しております。後ほど参考資料の方で詳しく御説明いたします。  標準鉄道につきましては、これは仙台市の南北線と同じような形のものでございます。回転式のモーターによる駆動による車輪の摩擦でレール上を走行する鉄道でございます。  リニアモーターの鉄道、これはモーターがリニアインダクションモーターによる推進力ということでレール上を走行する鉄道。これは御視察いただきました長堀鶴見緑地線、あるいは東京の12号線等で実績がございます。  ゴムタイヤの新交通システムでございます。これは、連結されたゴムタイヤ型で小型軽量の車両が専用軌道を走行するシステム。広島のアストラムライン、ここでちょっと御訂正をお願いしたんですが、東京臨海新交通ゆりかもめ、新交通の「新」が抜けておりました。申しわけございません。こういった実績がございます。  モノレールは、跨座式と懸垂式ということで、跨座式の方は軌道上に車両がまたがって走行するタイプということで、多摩モノレール東京モノレールの羽田線等でございます。  懸垂式のモノレールは、軌道げたにぶらさがって走行するということで、千葉の都市モノレール、湘南モノレール等がございます。  HSSTにつきましては、先ほど御説明いただいたとおり、常電導磁気浮上式鉄道でございまして、磁気の吸引力により車両が浮上して、リニアインダクションモーターによる推進力で走行する。先ほどの愛知東部丘陵線が2005年に予定されるということでございます。  LRTにつきまして、これは路面電車でございますが、超低床車──これはLRVと呼んでおりますが、これを使用した近代的な路面電車。これにつきましては、国内の実例という形ではございませんが、熊本の交通局とか広島電鉄あたりの中でLRV車だけを導入しているという実例がございますので、あわせて検討しております。ただ、これは欧米の方で言われているようなLRTのシステムにまではなっていないということでございます。  ガイドウェイバスでございますが、これは専用軌道上を走行案内により走行すると。一般道は運転手のハンドル操作により走行するデュアルモードのバス。先ほどのFITSとは若干異なりますが、現在は名古屋市の志段見線の中で平成12年度開業で建設をしているということでございます。  4ページに評価項目、8機種についての項目でございます。大きく四つの評価項目の中で、基本的な評価ということで、輸送力と登坂力。輸送力につきましては、東西線の輸送需要13万2000人に対応できるかどうか。登坂力につきましては、青葉山地区の地形ということで、高低差が100メートルぐらいあるというところを上れるかどうかといったところでございます。  運行にかかわる評価項目につきましては、表定速度──これは地方交通審議会の中でおおむね30キロぐらいの速度というお話がございました。  拡張性といいますのは、これは現在のところ動物公園付近から東部のインターチェンジ付近まで考えておりますが、さらに東西合わせて延伸をするときの需要に対する柔軟性といいますか、そういったものに対応できるかどうかということでございます。  信頼瀬でございます。これは勾配区間が急な勾配があるということで、そこの安全性が確保できるか。特に、冬の降雪、氷結等々のときに大丈夫かどうか。あるいは非常時への対応が可能かどうかといった項目で評価をしております。  車内騒音・乗り心地につきましては、快適な車内空間が確保できるかどうかといった項目でございます。  都市環境にかかわる評価項目の中では、車外騒音といたしまして、ほとんど地下でございますが、一部橋梁部分がございますので、沿線環境への影響がどうか。  振動についても、沿線環境についてどうかということです。  大気汚染もそのところでございます。沿線環境、あるいは駅構内での影響といったものについても検討してございます。  経済性にかかわる評価項目ということでは、建設費としてできるだけ安くできるかどうか。  あるいは、採算性として建設費のほかに運営費として含めて採算性が安くなるかどうかといった項目でございます。  維持・補修につきまはては、その容易性、あるいは既存のノウハウが活用できるかどうかといった項目についてでございます。  省力化・自動化につきましては、人手がかからないということで、かつ安全に走行できるかどうかといった項目について検討してございます。  それぞれ8機種について参考資料の中でお示しをしております。  ここの中ではいろいろな機種の実例があるわけでございますが、できるだけ新しい機種という観点から集めてみました。  標準地下鉄の方につきましては、これは仙台市に南北線がございますので、南北線の事例でございます。車両諸元等々については省略をさせていただきます。登坂力については35パーミル以下というふうなことで、それ以上は上れない。  リニアモーターカーにつきましては、これは東京12号線の例を参考にさせていただいております。これは、60パーミル以下ということで、60パーミルまで上れると。  ゴムタイヤ式新交通でございます。これは広島のアストラムラインを参考に載せておますが、これは60パーミルまで上れると。ただ、1編成当たりの定員というところでは、現在6両編成で286人ということで、システムとしては増結が可能だということでございます。  跨座式のモノレールにつきましても、多摩都市モノレールの例を参考に載せております。  懸垂式のモノレールでございます。これにつきましては、千葉の都市モノレールの例を参考にさせていただいております。これも1編成当たりの定員が316人となっておりますが、システムとしてはふやせるということでございます。  HSST、これは先ほどの中部の実験線のデータを参考にさせていただいております。これはまだ実績等々ということではございませんが、先ほどのHSST株式会社の方からいろいろ教えていただいて整理をしてございます。  LRTについてでございます。これはLRTというシステムとしてはないんでございますが、広島電鉄の方で外国の車両を購入したということで、この写真のグリーンムーバーというものを載せております。車両寸法のところ、注意書きで30.52メートルとなっております。実は車両長は法律の中では30メートル以下で抑えなければならないということなんですが、これだけは特認ということでなっているものでございます。登坂力につきましては40パーミルまでしか上れないということでございます。  ガイドウェイバス、これも名古屋の志段味線というところで導入をするということの実例を参考にさせていただいているところでございます。  以上、資料についての御説明は終わらせていただきます。 52: ◯委員長  ありがとうございました。  それでは、ただいま説明をいただきました報告事項に関しまして、皆さんから御質問等がありましたらまずお願いをしたいと思います。  一つだけ、私が聞いていて、確認をさせていただきたいんですが、さっき室長の説明の中で今度1月11日に検討会を開催して、それを最終にしたいとおっしゃったのか、ちょっと確認だけさせてください。 53: ◯東西線推進室長  これまでも機種等検討会につきましては過去4回ほど開催させていただいておりますが、最終的に何回になるかというのは、検討会の内容によってまとめ切れるかどうかという問題がございます。ただ、今年度内に機種選定をしたいということでございますので、次回1月11日が第5回目でございます。そこを最終的な検討会という形でできれば我々の方としてはスケジュール的にいいかなといことで、そこを最終目標ということで考えているところでございます。 54: ◯委員長  皆さんから御質問ありますか。 55: ◯副委員長  特別委員会ですから、報告事項の関係ですのであえて確認を含めて質問させていただきたいと思います。  この報告資料の1ページの中で、採算性向上のための方策ということでございます。この提言に当然前年度の委員として私もおりましたので、そういった意味で確認なんですが、地交審の答申も出されました。そういったことから、JRとの協議というのは、平成9年7月以降もさまざまされていたと思うんですが、いろいろつながりという意味では、これは着実に東西線に向けて仙台市として取り組むんだということで、いろいろ接触を積み重ねはされてきているんでしょうねというのを一つ確認したいんです。  あと、仙石線とのレールの共用化というのは研究課題というだけだと、今回ルートまできちんと決めますということで年度内になっているわけですから、ある程度御検討されたのかどうかも含めて教えていただきたいと思います。  あと、5ページの基金の創設の関係なんですが、現在ある基金制度を最大限活用しながら事業を進めていくということでありました。したがって、要するに現在ある基金制度ということであれば、十分に残しておいてほしい。この財政難の中で大変なんですが、蓄積をしておいてほしいという働きかけなどはどの程度御努力されてきたのか、これらは提言してきたこともあり、責任もありますので、その点についてお聞きしておきたいと思います。 56: ◯東西線推進室長  JRの方との協議につきましては、地方交通審議会の中でいろいろ東西線の答申をいただくときに御議論をいただいております。その中で、いろいろ確認をさせていただいたり、御了解いただいていると考えております。  仙石線のレールの共用化につきましては、現在検討作業中でございまして、まだどういった形になるか未定でございます。  あと、積み立て基金の方につきましては、これも南北線の建設のときに創設した基金でございますが、これも東西線の方に充当していきたいという考え方がございます。あわせまして、そのあたりの整理を行いながら、東西線の事業に十分使えるという形にしていきたいと思っております。 57: ◯岡部恒司委員  事業促進の手法のところで、国の補助制度に対する云々、建設補助の拡充をますます努めていくということでありますが、これは御当局の力強いお声を聞かせていただきたいという思いを込めてなんですけれども、2001年省庁編成になります。大きく言えば建設省、それから運輸省、あと二つあるわけですが、今の経済状況を考えますと、税収も下がっておる、それから4省庁合わせた全体のそれがそのままなるとは限らないと思うんです。差があると思うんです。そうすると、大きく言うと旧建設省は道路財源をしっかり守っていこう、旧運輸省の方は整備新幹線の整備をやっぱり守っていくと。そうすると、仙台市は25%補助を計算なさっているわけですが、考え方がすっかり変わって、ちょっと難しくなりますよというようになる可能性はございませんでしょうか。しっかりその対応はなされておると思うんですが、力強いお声を聞かせていただきたいと思います。 58: ◯加藤都市整備局次長  この件については、私ども今地下鉄補助でやろうということでいろいろお話は申し上げております。いろいろ打ち合わせをしている中で、助成制度──補助制度と言った方がいいでしょうか、これについては多少は再編において出入りはあるだろうと。ただ、大幅には変わらないのではないかということは打ち合わせの中でよく出てまいっています。ただ、我々としては委員が今おっしゃるように、こういう大きな事業でございます。今、道路財源の話もありましたけれども、道路財源であるガソリン税を一部そういう軌道系にもというような考え方が仮に出るとすれば、大変我々としては魅力的な補助にもなると思っています。当然そういった観点では、できるだけそういう情報を早目につかまえて、当然再編されれば一つの省でございますから、そういうものの採択ということについても検討する必要があるんだろうと考えているところでございます。 59: ◯木村勝好委員  まず一つは、今後のスケジュールといいますか、年度内にルートと機種を正式に決定するということで進めておられるわけですから、今後のスケジュールのことについて再度確認をさせていただきたいんですけれども、今委員長の方からの確認に対して、1月11日に行う5回目の検討会で一応検討会としての結論を出すというお話ですよね。そうすると、その後の運び方というのはどういうふうになるんでしょうか。例えば、その後こういうことでこれが最適の機種ですという検討会としての方向を出しましたということを、この特別委員会に報告されるんでしょうか。  それから、報告をされた後、当然この委員会でいろいろな議論が出てくると思うんです。もっともだという話になるかもしれませんし、それはおかしいという話になるかもしれません。それは委員会の成り行きですからわかりませんが、また最終的にそういう議論を踏まえて、委員長が委員会としてどういうお考えを示すかもわかりませんけれども、来年の1月11日以降の特別委員会に出して──それは出すんだろうと思うんですが、もしこの委員会として、それはおかしいという議論が多数になってしまった場合はどういう対応になるんでしょうか。まず、そこら辺からお尋ねしたいと思います。 60: ◯都市整備局長  まず、流れから申し上げますと、今まで当局としてある程度の私の見解なども申し上げてきたわけでございます。それは地交審でも出ましたように、いわゆる地下鉄補助方式的なことを前提として地下でいくというところまでお墨つきをいただいて進んできたという経過があるわけでございまして、その中で今度は専門的な方々に御意見を伺うために、私どもとはまた違った視点で、改めて可能性のある機種について機種等検討会としての結論をいただくということで今やっていただいているわけでございます。したがいまして、それが出ましたら、当委員会にも御報告を申し上げまして、御議論をいただいた後に、最終的には市長が判断をして機種を決定するということになるわけでございます。今の委員のお話でございますけれども、仮にこの委員会の方で時期尚早、もう少しその辺について議論をすべきだというようなお話になれば、これはまた私どもも改めて考えなければならないと思っておりますし、きょう御報告をいたましたように、今まで御提言等をいただいたことに対しまして十分尊重をして私どもは対応してきたわけでございまして、当委員会でのそういった御意見があれば、それはそれとして私どもも受けとめなければならないと考えております。 61: ◯木村勝好委員  もちろんこの事業の最終責任者はだれかといえば、これは市長なわけでありますから、委員会でいろいろな議論があったにせよ、最終判断は市長がするのは行政の長として当然だろうと思うんです。ただ、これはどういう議論になるか、この委員会の議論はわかりませんけれども、ただ形の上だけで委員会にもお知らせをしましたよという形だけで通ってしまうということになると、これまでずっと積み重ねてやってきているわけですから、果たして委員会の意義はどこら辺にあるのかなということにもなりかねないという面が私はあると思うんです。  ですから、きょうはあくまで中間報告ということでこういう資料を出されています。ただ、率直に申し上げて、当然ですけれども、ここの「はじめに」のところにありますけれども、この機種検討というのは最適ルートということであのルートで、しかも大半を地下でいくということを発表された、それを踏まえての機種ですよね。だとすると、素人が見ても非常に奇異な感じがする機種もまざっているわけです。モノレールを地下に走らせるなんていうばかなことはあり得ないわけでありまして、なぜこういうふうな対象にまで広げて議論をしてきたのかと、そこら辺の考え方をもう1回教えていただけませんか。 62: ◯都市整備局長  先ほど私が申し上げましたように、私どもとしての見解につきましては、例えば懸垂式のモノレールは現行法上でいけば可能性として薄いというような御答弁をたしか申し上げてきた経過があると思います。あるいは、LRTにつきましても、現在の車両の制限長でありますとか、勾配をクリアする部分についてかなり無理があるといったことも申し上げてきた。しかし、この検討会では、先ほど申し上げました基本的な視点をもとにして、もう一度改めてフィードバックをしていただいて、専門的な見地からさまざま検証していただくということがいいのではないかと。あるいは、検討会としての考え方がそうであったということでございますから、その後そういった意見も聞き、あるいは委員会での御意見を聞き、市長が最終的に判断するということでございます。 63: ◯木村勝好委員  その説明もわからないことはないんですけれども、前の委員会のときもありましたけれども、つまりそういうところに問題があるんだとおっしゃっていた当局の方が委員として入っているというのはいかがなものかという議論もあったと思うんです。でも、検討会をつくったんだからそれはそれでいいとして、これは要望になると思いますけれども、1月11日に一応検討会としての方向がまとまった後にこの委員会に出される資料としては、やはり今回のような──これは中間だからこれで仕方がないとしても、もっと具体的に──つまり、どこがどうしてだめでこれが落ちていった、なぜこれがよくてこれが残っていったんだということをもっと具体的にはっきり明示できるようなものをつくっていただいて、なおかつきちんとそれなりの御説明をいただくということでないと、先ほど申したように、一応形の上だけで委員会にかけたということになりかねないと思いますし、それがなければ本当の意味での議論もできないと思いますので、ぜひ次の場合にはそういうふうにしていただきたいと思います。 64: ◯岩崎武宏委員  今の木村委員のお話にも関連するわけでありますけれども、私どもの方からこの委員会で要望して機種等検討会の中間報告ということできょうこの資料が出たということですが、はっきり言って出てこないより出てきた方がよかったのかなという程度の資料ではないかと私は思います。例えば4ページですけれども、今機種等検討会で対象とした8機種についてさまざまデータを収集し、下記のような評価項目について検討するとあるんですが、最終報告がもう来年の1月早々にあるという今の時期ですよね。でしたら、私は例えばこの8機種についてそれぞれ4番の経済性にかかわる評価項目も非常に重要なところですけれども、イニシアルあるいはランニングのそれぞれのコストがどんなふうになるのかとか、採算性はもちろんそうですけれども、これらのさまざまなデータは既に十分に検討会の俎上には上がっているのではないかと。これから集めて、そしてそれを評価検討して1月に最終報告をまとめるなんていうのは、常識で考えてもあり得ない。既にこれらのデータは手元にあると私は見ておりますけれども、だったらその生のデータといいますか、そこのあたりのところが、車両の諸元なんていうのよりよっぽど実は私たちが知りたいところなんです。そういうものがなぜこの委員会にきょう提出されなかったのかなということが残念でならないんですけれども、とにかく結論の方は、今せめて来年の1月の今度報告があるときは、今木村委員がおっしゃったように、そういうまさに非常に重要な底の部分のデータをつまびらかにしてもらいたいと。そうしませんと、本当にこの委員としてどうこれを評価していいかわからないということになりますので、それをお願いしたいと思います。  それと、さっき休憩時間中にお尋ねをし、半端になってしまったんですけれども、たった今FITSについて聞きましたよね、1時間ぐらいかけて聞いた。いいことづくめと言うとちょっと失礼ですけれども、本当に不勉強で申しわけなかったんですが、そういうものがあると。ただ、新しい技術であって何分実績はないというか、ですから、そこのあたりが非常に弱いところだとは言いますけれども、局長、実績がないといえば、8機種の中に入っているHSSTだって似たりよったりではないかと思うんです。これだってこれからですよね。ですから、この8機種の中にはFITSは最初から落ちてしまっているわけですけれども、片方では実績を重視してやると言っていながら、そういう取り扱いをするというのはどういう考えなのかなと思います。そのあたりも聞きたいと思います。  それから、あともう一つは、これは小さいことのようで、実は利用する市民の側にとっても大変大きな問題になるのではないかと思いますのは、先般この委員会で神戸、大阪の方に調査に行ったときにちょっと耳に挟んで、私はそれ以来心の中にそれが住み着いてしまったんですけれども、磁気を使ったものについては、利用者の中に例えばペースメーカーなどを入れている人がいるとそれに影響で出てくるというようなことが言われていたかと思います。間違いなくそういうことを私はあそこで聞きました。それで、ここの報告の中には、利用者にとって、特に障害者とか病人とか、そういう人たちに優しい公共交通機関として考えていくということも入っているんですけれども、ペースメーカーだけの問題ではないんです。最近さまざまなそういうものを身につけたり、そういう機器と一緒に動きながらまちの中に出ている障害者や病人の方というのはかなり多いです。これからは、そういう人たちはもっともっとまちの中に出てくるし、公共交通機関を利用すると思うんですけれども、そういうときに例えば磁気を使ったリニアなんか大丈夫なのかなという感じがそのとき以来心配があるんですけれども、もし対策があるんでしたら教えてください。 65: ◯東西線推進室長  できるだけ詳しい資料でという御質問でございますが、我々も整理できれば中間という形でもお示しをしたかったわけでございますが、検討の中でデータそのものの取り扱いみたいなものとか、評価の仕方ということで何度かフィードバックをしたりして、修正を重ねているところがございます。そういった段階でデータをお出しするというよりは、ある程度整理をされてからお出しした方が混乱がないのではないかということで、次回につきましては検討経緯を含めて、資料はできるだけ詳しいものをお出したいと思っております。  あと、2番目の機種検討に当たっての考え方の中で、FITSを検討しないでHSSTをどうして検討したんだというところは、これは2ページのところにも記載させていただいておりますが、基本的には国内の運行実績があるものということを考えておりました。そういたしますと、先ほどのHSSTとガイドウェイバスにつきましては実績がございません。しかしながら、もう既にこれが導入されるという形でなっておりますし、運行システムそのものについては運輸省の方からもきちんと整理がされているといった機種でございますので、その二つの機種については対象機種とさせていただいております。  3番目の磁気の問題でございます。これも当然委員から御指摘がありましたように、ペースメーカーをお持ちの方はどうなんだということを私も何回かお聞きしたことがあるんです。そういったことが現在の実例の中では1件も出ておらないというお話を大阪の交通局の方からはお聞きしておりますので、我々の方としては実績の中では十分安全なものだろうとに思っておりますが、さらに必要があればそういったものの──必ずリニアというわけではないんですけれども、そういうふうなものがもし導入されるときには、細心の注意を払いながら進めていきたいと思っております。 66: ◯岩崎武宏委員  重ねてで恐縮なんですが、一度で済まそうかと思ったんですが、そういう答弁をいただくと、どうしても2度目に立たなければならないので。  要するに生のデータ、例えばいろいろなコストにかかわる問題とか、どの機種にするかというときの決め手になる非常に重要な要素だと思うんですが、今キャッチボールをやって整理をやっている最中で、まだ整理ができていない状態だということを、この12月21日──年内あと何日残っているんですか。年明けにはもう結論が出るわけですよね。この機種等検討会というのは年末年始にあと何回やるんですか。 67: ◯東西線推進室長  1月11日が最終ということで予定しておりますが、先ほどお話しいたしましたのは、評価をするに当たっての整理というところがまだちょっと総合評価の中で──例えば10の項目があったときに、9は満点だけれども1だけがだめだと。その1のものが絶対的にだめなものだったら幾ら9のものがよくても落ちるとか、さまざまなそういった評価のやり方が出てくるわけです。そういった中で、どの項目を重みづけをするかといった問題とか、横並びの中でもそれほど差が出ない項目というのもあるのではないかと。そういったところを今整理をいたしまして、最終的には次回の検討会の中で整理をしたいと考えております。 68: ◯岩崎武宏委員  室長が言いたいと思っていることはわからないことはないんですが、それでもなおやっぱりちょっとわからないと思いますのは、このきょうの委員会に出せるはずだった資料が私はあると思います。出せるものはできるだけ早く出して、そしてやっぱり私たちこの委員会は──専門委員会専門家の方が専門的な角度から検討するほど、例えば私個人なんかもそのデータを前にして果たしてどれだけのことを自分で考えたり検討したりできるかなという部分はあるかもしれないけれども、しかしやはりそれはそれで立場の違いもありますし、一生懸命出たデータを見ながらどうなのかこうなのかというようなことを議論できるわけです。この車両の諸元なんていうのだけをいただいたって、それこそはっきり言って何も検討はできないですよね。ですから、最終の報告を受け取って、それから初めて選考の経過とかそのもとになるデータがどうだったのかというようなことを示していただいて、それで初めてそこから物を言っても、さっき局長はいろいろこの委員会で御指摘があれば検討することもやぶさかでないようなことをおっしゃったけれども、極めて難しくなるのではないかと思うんです。  そういうことで言ったわけですけれども、冒頭の木村委員の御指摘もありましたし、結論としてはそういうことにならざるを得ないと思います。次回ぜひそのあたりのデータをしっかり出してもらいたい。  それから、ペースメーカー云々について、全く心配がないというふうに聞いてきたんですか。じゃあ私のそら耳だったんだと思うんですけれども、その点について何かちょっと心配があるというようなニュアンスの聞き方をしてきたんですが、同じようなことをその場でお聞きになった方はいらっしゃらないですか。実は、私が心配しているのは、ペースメーカーもですけれども、今、人工呼吸器なんかを電動車いすの後ろに簡単にセットしてどんどんまちの中に出てきています。アメリカなんかではそれがもう日常生活当たり前になっているんですけれども、ですから地下鉄にでもどこにでも乗り込んでくるわけです。だから、そういう点の配慮というのはすごく小さなことのようですけれども、利用者の立場に立ったときは大変重要なことなので、ぜひ経済性だ何性だということももちろん大事だけれども、安全性という点ではそういう点までしっかりチェックをしてもらいたいということを私はお願いしておきます。以上です。 69: ◯嵯峨サダ子委員  東西線機種等検討について、財団法人運輸経済研究機構に委託業務ということで出されていますね。これの10年、11年の委託費はどのようになっているのか。そして、その内訳についてお話しください。
    70: ◯東西線推進室長  前回の特別委員会の中でも御質問いただいたと思いますが、平成10年度で約500万円、平成11年度で約800万円でございます。  全額委託料でございます。資料の収集と委員会を開催するに当たっての資料の作成等ということでございます。 71: ◯嵯峨サダ子委員  事前にお伺いしたのと違いますので……。前回御質問があったと今室長がおっしゃられましたが、前回は私は委員会では質問をしておりませんで、委員会が終わってから個別にお伺いをいたしたわけです。  それで、その中で内訳は委員の報酬も含むんですかとお伺いをしたら、含むんですということでしたので、その辺のところをお伺いしたかったんです。それで、その検討会には市の方も3名出ておられますよね。  それから、事務局はこの検討会のメンバーのどなたがやられていて、実際今度の報告書はどこのだれがまとめられるのか。その辺のところも明確にお答えいただきたいと思います。 72: ◯東西線推進室長  委託料の我々の方の積算といたしましては、当然委員の報酬費も計上してございます。ただ、我々市の職員につきましては、業務の一環ということで出ておりますので、その謝金等は一切いただいておりません。  あと事務局の方につきましては、これは財団法人の運輸経済研究機構の方に委託しておりますので、そちらの方が取りまとめをして報告書あるいは成果品をいただけるものだと思っています。  ただ、それに関連して仙台市の方と事務的な調整をいたしますが、それは東西線推進室の職員がやっております。 73: ◯嵯峨サダ子委員  わかりました。  それで、先ほど来前回検討会で検討された中身が委員会に報告も受けていないということできょう報告をされているわけですが、私も岩崎委員と同じ意見なんです。やっぱり検討の中身を具体的に、例えば議事録というような形で当局側は恐らくとっておられると思うんです。そういう形でなぜこの委員会に提出をできないのかなと思うんです。その辺のところ、なぜ提出ができないのか、まずお答えいただきたいと思います。 74: ◯委員長  嵯峨委員、これは先ほど岩崎委員が質問したのと同じだと思うんですけれども、先ほどは次回の委員会までに提出したいというお話がありましたので、その部分についてはそれで了解いただけませんか。 75: ◯嵯峨サダ子委員  でも、もう最終が来年1月11日で期限が迫っているので、そこのときにほぼこれであらかた決まったという時点で出されても、我々としてはそれから意見を言えるというのがどれだけできるのかなということもありますので、それでは次回にその議事録を含めて出していただけるのかどうか。その辺のところをお伺いしたいんですが。 76: ◯委員長  ですから、先ほど当局の答えがあったように、岩崎委員への答えでしっかりしたデータも含めて提出しますということですから、どこまでどういうのを出すなんていうのを論議しても始まりませんので、それはそういうことにさせていただきたいと思うんですが、嵯峨委員、それでよろしゅうございませんか、出すということでございましたので。  それから、委員会としての話も今ちょっとあったと──この後の話でしょうけれども、検討会はそうですけれども、委員会としてはそれでよしとするかどうかわかりませんから。それで決まりではないわけですから、と私は思っていますので、何か委員会に対しての話もありましたから。と思っていますので、よろしくお願いしたいと思います。  とりあえず、報告事項に対しての質問をお願いします。 77: ◯大泉鉄之助委員  いろいろな調査特別委員会がありますけれども、その調査特別委員会が過去においていろいろな意見の開陳や提言をしてまいったという歴史が当議会にはあるわけでありますが、今回のようにちゃんとした形でその対応の状況が報告されたということはなかったことであります。これにつきましては大変よく中身もまとまっておりまして、当局も理事者側も努力をされているなと評価しておきたいと思います。  その中で、私が長年にわたって提言したことが幾つか含まれているのでありますが、一つはさっき基金についてどなたかが言っておられましたけれども、私は市が東西軸をやるんだという決意を市民やあるいは世間に示すには、基金を創設することで大きな決意の表明になりますよということでの提言をし、それに対して既設の基金を運用していくんだということで今日参っております。そういう中で、昨今財政厳しい折、例えば福祉といえども決して財政の健全化のためには聖域ではないとさえ言われてきております昨今の財政状況の中で、地下鉄基金につきましては一定のルールに基づいて基金を積み立ててきております。これは、他の財政事情というものを抱えている部局にとっては、よだれが出るほどの原資であります。この辺について、今この時期に来て見直すなどということがどこからか起こった場合などは大変大きな問題が出てくると思いますので、この辺につきましては私は応援団を買って出ようと思っておりますけれども、この辺について、進めようとしております当局の担当部局としての決意というか、その辺について伺っておきたいと思います。 78: ◯都市整備局長  担当部局として御答弁申し上げるわけでございますけれども、私どもとしては、今御指摘がございましたとおり、やはりこれは大変な事業でございますので、南北線のときと同様きちんとした形で一定のルールに基づいて基金を確保すると申しますか、そういうふうにしていくべきだと、そのように財政当局にも当たってまいりたいと考えております。 79: ◯大泉鉄之助委員  その辺はひとつ頑張っていただきたいと思います。  今度は二つ目の資料について申し上げさせていただきますが、一つ目の資料についてはやや及第点を与えようと思いましたが、私も二つ目の資料についてはどうも及第点を与えられないなと思っております。とりわけ、この機種を決めていく中で、最も大事なルートと機種が決まれば、ほかの要件なんていうのはあとはつけ足しみたいなものなんです。そういう中で、機種を決めていく上の決め手は何といったって建設費がどうなるのか、採算性がどうなるのかと、このことなんです。勾配を上れないなら勾配を緩くすればいいんだし、カーブを曲がれないならカーブを緩くすればいいんだし、これは何とでもなるんです。ところが、この建設費をどう圧縮するのか、縮減するのか、採算性をその採算点にどう限りなく近いものに仕上げていくかということについては、これはこの機種を選んでいく上で最も重要視されなければならない。こういったことについての検討などは、大いにされているはずだと思うんですが、その辺が見えてこないというのは大変残念だと思います。これは残念だということだけにしておきます。  しかしながら、局長、これは気をつけていただきたいと思うんですけれども、ここは促進調査特別委員会ですから、審議をする場所でも決定をする場所でもありません。しかしながら、はばかりながらこの委員会は仙台市議会の本会議において全会一致で設置を決めた委員会でありますし、我々委員はその場において議長から指名を受けて全会一致で選ばれた委員であります。でありますから、今後出てまいりますもろもろの当局の考え方について全く相反するような意思というもの、思想というものがこの場で生まれて、それを委員長が例えば2月定例会の冒頭において中間報告をする。当局の考え方と全く違うものについての中間報告があり、そしてかつこのことについて議会世論としてまとまって行動を起こしてくれという呼びかけを委員長のもとで我々がして、そして議会の意思というもの、世論というものをまとめ上げていくということはできることなんです。このことにぜひ思いをいたしていただくならば、せっかく決めたものがうまくまとまればとお思いになって進めていくんでしょうから、であるならば、岩崎委員の問い合わせに対してのお答えとか、嵯峨委員の質問に対しての御答弁などはもう少しあってしかるべきものが生まれてこなければいけないと、皆さんの方の側に立って私は申し上げているんです。手続としては、今私が解説してみせたようなことでやれるんですから。リニア冗談じゃないよ、FITSがいいよとやれるんですから。そうなるかどうかは別としまして、そういうことだって起こり得るんですから。当局と議会がまさに車の両輪として相対峙して一歩も譲らんと、こういうことだって起こり得るわけでありますから、大阪府議会よりもこの議会はきかないですから、ぜひその辺をお考えいただくならば、今後11日に向かって──向こうで検討された中身がどうかということについて、検討の状態がどうかについてなんていうことは我々委員会としては何も関知する必要のないことでありますけれども、しかしながら、少なくともどういったものをもとに検討されてきたのか、また我々がその考えに少しでも近づいてほしいと当局が思うならば、この委員会に対する当局の対応というものが改めてそこであってしかるべきだと思いますときに、私はこの11日というのを挟んでは重要なことになってまいると思いますので、ぜひ心して新年を迎えていただきたいと思っております。  これはそちらに提言だけを申し上げておきますが、あと今後の運営については後で委員長の方にまたお願いをいたします。何かそれに対して答えは……、そんな議会なんてけ散らして頑張りますよというならそれでいいです。 80: ◯都市整備局長  先ほども申し上げましたように、当委員会のさまざまな過去の御提言を私ども真摯に受けとめて対応してきたつもりでございまして、この委員会の重要性と申しますか、そういったことについては十分認識をしております。したがいまして、先ほど当局の都合と申しますか、言ってみればそういった面もございまして、十分な資料をお示しできなかったという点につきましてはまことに申しわけないと思っておりますけれども、ぜひ次回には御納得のいくような資料をもって御説明を申し上げたいと思っております。 81: ◯大泉鉄之助委員  ちょっと言葉足らずで付言しなかったんですが、この前の委員会のときは申し上げたんですけれども、言うなれば我々も議会側として決めていくというときには、連帯責任とまではいかなくとも、後世の我々の子孫に対して一定の責任をこの事由に対して負わなければならないんです。ですから、我々は議会として誤りない判断をし、また促進をしたいという願いでありますので、どうぞひとつよろしくお願いしたいと思います。 82: ◯福島一恵委員  私からはこの提言、特にことしの3月16日に提言をされたものを中心に伺いたいと思います。  まず、提言資料1の1ページで、大事なことなんですけれども、東西交通軸整備に伴い、公共交通機関の有機的なネットワークが形成され、全市民にメリットあることを具体的にわかりやすく提示することが不可欠と、これはもっともなことだと思います。それについては、取り組み状況ということで、説明はしていますということですし、それからルート設定の根拠についても、十分なPRを行うべきと。それから必要性について、100年後も市の骨格として残るものだから、全市民が納得できる十分なPRを行うべきと。ここではPRということなんですけれども、私は今こういうのを今度通します、やる予定です、平成14年事業認可取得して16年着手ということと、こういうルートで今機種は選んでいるんですよということだけではなくて、本当にあらゆる当局の検討の経過も含めて市民の皆さんに明らかにしていかなければ、こういう全市民が納得するというような議論も起こらないし、実際今本当に起きていないと思って危惧しているわけなんです。市民の皆さんに私どもがお話をして、今度こういうのがこうなりますよと言うと、まず若林区民の皆さんは区役所を通らないということに驚かれますし、何でそういうふうに人の通らないところばかり通すのみたいなことも言われますし、また本当に2710億円でできるのかという問題も言われますし、1日当たり13万人も本当に乗るのかというのも言われます。そういったことについて、それなりに御当局から確かに資料は私どももいただいていますし、この資料を本当に熱心な方にはコピーをしてお見せもするんです。でも、これではわからないと。これはただそういう数字が並んでいるだけで、この根拠は何なのと聞かれると私も答えようがなくて、当局が考えているだけですと。それでは議員としてはだめだなということできょうも質問させていただきたいと思いますけれども、まず1日当たり13万2000人のところの根拠、これについてやはりことしの7月に人口フレームということではいただきましたけれども、やはりこの13万2000人本当に乗るんだということについて、もっと科学的な根拠でそういったものの資料を提供していただきたいなと思うんですけれども、それについていかがでしょうか。 83: ◯委員長  今の福島委員のは、資料をそういうのも出してください、出していただけますかということですから、その話は今回の委員会の前にもう終わっているお話ではないかと私は思っておったんですが、最終の段階ですから先ほどしっかりした納得のいくデータを提出しますということですので、今このままやっていますと最初からすべてやらなければならなくなりますので、この委員会は5年ぐらい続けてからの話になりますから、福島委員には申しわけないんですが、最終のまとめのときにきちんとその辺も含めて出していただけることで今の段階で納得いただけませんか。 84: ◯福島一恵委員  委員会だけではなくて、この間私だけではなくてうちの嵯峨委員を通してもいろいろ資料を求めているんですけれども、肝心なところが出てこなかったり、あるいは肝心なところは科学的ではないんです。こういうまちをつくればそこに人が張りつくだろうという推論であって、推論を前提にした議論を私どもはしていてはいけないのではないのかなということをこの場では言いたかったわけなんです。委員長におかれては、委員会で私どもが求めたデータは、本当に機種も決まるという中では改めて当局が持っているものは全部出していきたいし、出させたいという御意向をお持ちなので、ぜひそこのところは需要予測についても改めて確認していかないといけないと私は思いますので、よろしくお願いします。  それから、もう1点の工事費の問題です。2710億円、これについては私どもが視察をする限りで、認可時点より工事が終わってみると必ず事業費が膨らんでいる。それはなぜですかというと、掘ってみないとわからないと。埋設物のことは掘ってみなければわからないんだという話をされて愕然としたんですけれども、そういうことではなくて、やはりできるだけ正確な工事費の算出もお願いしたいと思います。実は11年度の検討調査の中身には、地質調査、測量調査というのがあります。これまで年間5000万円ずつの調査費が10年度までずっときていまして、ことしからは2億5000万円ということで本格的な調査が行われていくような予算づけになっておりますけれども、やはりボーリング調査をどれだけして、地質がどうなっているから、あるいは埋設物がどうなっているからこういう積算でこうなったんですということになっているのかどうか、細かいことなんですけれども、その点について伺ってもなかなか教えていただけなかったということもありますので、この際伺いたいと思います。 85: ◯都市整備局長  このことについては、本会議等でも何回か御答弁申し上げているわけでございます。調査というのは段階的に、ルートが決まって、測量がある程度進んだ段階で次のステップに移っていくというやり方をしないと手戻りになるということだけではなくて、最初から本設計のような形ではできないということについては何回かお話をしてきていると思います。その辺は御理解をいただきたいと思います。  それから、建設費は今の時点で私どもは自信を持って出していると申し上げてきたわけでございまして、むしろこれからは、委員が御指摘のような具体的なボーリング調査とか設計が詳しく出てくれば、もっと細かい正確な数字が出てくるわけです。例えば鉄道の下を通るときの補償の問題、これについても私どもは一定の算定をしておりますけれども、それも相手のあることで、これも安くなるか高くなるかというのは確かにあるわけですけれども、そのようにしてきちんとこれから詰めていくわけでございます。その低廉化についてのさまざまな工夫ということについては、これはまた別の角度からやるわけでございまして、私はそういったことを総合的にやることによって、他都市のような大きな差が出るとは思っておりません。 86: ◯福島一恵委員  もう一度確認しますが、大きな差が出るとは思っていないというのが局長の見解だと思いますけれども、どこの都市でもそう言ってその結果そういうことになってきているということもあって、さっき局長がみずからおっしゃったように、実施設計でもないし基本設計でもないし、あくまでも概算のことだということなので、この2710億円あるいは1キロメートル190億円というのは絶対の数字ではない、それはそのとおりですよね。 87: ◯都市整備局長  そのとおりでございますけれども、段階的に進めていかなければならないということは先ほど申し上げたとおりでございまして、それはどこの都市でもそういう出し方をしている。たまたま大きな差が出たところを今委員は御指摘なさいましたけれども、それはそのところそのところでさまざまな調査の仕方とか地下埋の状況であるとか、そういったことでかなり違ってまいりますので、仙台市の場合は地下鉄の南北線というのが一つの事例でございまして、これである程度の地盤の予想についてもできましたし、当然東西においては東部の方がやや地盤が悪いというのがございますから、その辺についても配慮をしてやっているということで、私の方としてはそういったことで自信があると申し上げているわけです。 88: ◯福島一恵委員  特に今回試算しているリニアで工事費が出ているのは95%が地下ということで、2710億円のうちほとんど1310億円が土木工事です。この土木工事というのは、機械で掘るのか、手掘りで掘るのか、いろいろな掘り方でかなり幅が出てくるんです。そのことは、局長自身も最近の北仙台駅の再開発の土木事業の部分で、再開発課では土木工事は行っていないからチェックできなかった、非常にチェックが甘かった部分だと。そういうものは残念ながら都市整備局の再開発課には土木の人間がいなくてというようなことをおっしゃいました。だから、地上の建設物、上物の価格はどこの都市もそう大差なくできているんですけれども、問題は地下の工事なんです。ですから、今1310億円はそんなに動かないとおっしゃっても、本当にそうかと言えば、特に東側の砂地で田園だったところにどういう土木工事、どういう擁壁、どういうコンクリートの流し込みで人手をどうする、それによってかなり幅が違ってくるんだというのを私は最近学びましたので、そこを精査するためにはことしの地質調査をどのくらい何カ所でやって、その結果どうだったというのを踏まえないと、私は正確な基本設計にもならないんだと思うんです。だから、あえて伺っているんですけれども、今年度地質調査は具体的に何カ所行ったんですか。 89: ◯東西線推進室長  全線で17カ所ぐらいの予定でございます。 90: ◯委員長  福島委員、今はこの報告事項についてですから、前に私は今の話も本会議なんかで終わったと思っているんですけれども、ぜひその辺考慮して時間も配慮していただきたいと思うんですが、よろしくお願いします。 91: ◯福島一恵委員  委員長がそうおっしゃるならばそういうことで。ただ、土木工事でかなり価格が変わっていくというのは今回視察の中で私たちが得たことだと思いますし、そのボーリング調査の結果、どういう土木工事が必要なのか、設計変更をすればそのたびふえるというのが他都市での状況ですし、恐らく交通局が発注して企業会計ということですから、いろいろそういう発注の契約更改なんていう形もなかなか議会の関係では事前に報告されなかったりというようなことも他都市ではあったようなので、改めてそういった点私はそういうことで積み重なって、この数字は絶対間違いないんだよということを本当に市民の皆さんに言うためにも改めて検証してみないと、いや、あのときはこう言われたんだけれども、結果的にはこんなにかかったということがないように、それから事前の調査でこれ以上のコストがかかるのであれば別の機種の方がいいのではないかということも本当に私たちの中でも検討していくことがあるのではないかと思いまして伺わせていただいたわけです。 92: ◯委員長  わかりました。今、報告事項に対する質問ということにしていましたので、それは協議の中で我々の意見の中でしていただきたいと思いますので、一応報告事項についての質問についてはよろしゅうございますか。 93: ◯木村勝好委員  先ほど大泉委員からもお話が出ましたけれども、次のこの特別委員会に1月11日の5回目の結果を踏まえてどういう形で報告がされるかというのは大変大事なことだと思うんです。それで、今の段階で1点確認をしたいんですけれども、次の特別委員会に検討会の報告ですといって報告されるのはどなたになるんでしょうか。座長がされるんですか、それとも行政当局側としてされるんですか。局長がされるんですか、どなたがされることになりますか。 94: ◯都市整備局長  私の方から御報告させていただきます。 95: ◯委員長  それでは、報告事項についての質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。  それでは、協議に入りたいと思います。  何せ時間がもう随分過ぎております。5時までにはぜひ終わりたいと思っておりますが、今東西交通のいろいろな話がありましたけれども、ルート、機種、またそれからまちづくり、いろいろ含めて皆さんからの御意見をいただきたいと思いますが、その前に委員会のあり方についても今報告事項の中でいろいろございましたので、今後の進め方等も含めてもし御意見があればいただきたいと思います。  その前に委員長としての考え方を申し上げておきたいんですが、今当局からあったように1月11日に検討会があって、それが最終だというきょうの御報告だったものですから、私も最終ということであると急がないとまずいかなという気がしました。実は私としては1月末に特別委員会を開かせていただきたいなと思っておったんです。機種等検討会の話ももちろん含めて、今皆さんから出たデータを含めて出していただくのに、防災都市建設調査特別委員会が27日にありますので、28日に私たちはやりたいなと実は委員長としては考えておったんですが、当局の方の検討会が11日で終わって、今皆さんからいろいろな御意見が出されたしっかりとしたデータ、納得のいくデータを提出できるという期間も若干必要なんでしょうけれども、その点含めて、私の今考えている日程で委員の皆さんがいいかどうか。やっぱりもう少し早目にやって、もっといろいろな意見を我々も詰めなければならない部分があるかもしれませんし、また先ほども正式ではないですけれども、きょう聞いた機種二つも実際に視察に行ったらいいのではないかという話もあったりしましたので、その辺も含めながら御意見をいただき、協議をしていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。  まとめるのにどれぐらいかかりますか。そういうのも含めて委員長としては1月末としたんですけれども。 96: ◯都市整備局長  1月末ということでございますれば、十分間に合うと思います。 97: ◯委員長  一応委員会の日程的に常任委員会が入りましたり、あと東北主要都市の視察があったりいろいろしているので、この日程を私は一応28日というふうに考えたんですが、もしそれでは遅過ぎるということであれば、当局にもいろいろ努力いただいて17、18日とか、その辺の日程でもいいのかなという気もするんです。あと2回ぐらいやらないとまずいし、その後になりますと3月の本会議に入りますので委員会ができませんので、かなり日程的には厳しいんです。3月議会は多分15日ではないかと思うんですけれども、これはわかりません。私はそのぐらいの予定をしてみたんですけれども、主要都市の調査の委員会も8、9日なんかで入れているので、そこにはないだろうと私が勝手に予測しただけです。 98: ◯大泉鉄之助委員  この東西軸というのは、ルートと機種でこれでもう9割方決まりなんですよね。今年度中に市長は機種とルートを決めて発表すると言っているわけでしょう。そうすると、この委員会は綿々としてやってまいりまして、そしてその年度その年度で一定の結果を出し、また実績を積み重ねてきたと思うんですけれども、しかしいよいよ議会側が腹をくくってかからなければならないというのはここだと思うんです。そうすると、今振り返ってみると、我々は当局ペースで見せられたものばかり見たような気もするし、どうもそんな気もしないでもない。そういう中で、これは当局が委託をした検討会から出てきたものについて、それがイコール決定ではないにしろ、この辺のタイミングは、よほど我々もとらえると同時に性根を据えてかからないといけないのかなという気がします。  ですから、あるいは今からばたばたと資料要求をして、その資料を出すなり、あるいは我々が独自で資料を集めるなりということを踏まえて、やっぱり我々委員会としてもう少し論議をする場が必要なのではないかという気がします。その検討会が最終的に検討をしたものを当局に対して答申するわけでしょう。11日に最終でここで仕上げて、こんなもんですよと出すわけでしょう。首都機能移転みたいに玉虫色なんていっていいあんばいのあっちこっちみたいなものが出てくるのかどうかわかりませんけれども、恐らくこれはぱしっとこれだということで出てくるのではないかと思うんです。そのときにやっぱり議会側として、ただ追従したようにやってはいけない、追認したようになってはいけない。やっぱり我々独自の意識できちんとした精査をしたということにしていくために、やっぱり今盛んに出してもらいたい資料なんかもあるようですから、ここでみんなでこの際さらに当局から資料を求めたいもの、あるいは議会には調査課という調査機関があるわけですから、そこを通じて必要な資料を集めるという中で、我々がみんなで同じテーブルで論議できるようにその資料に目を通してということをする必要があるのではないでしょうか。  だから、私は最終的には定例会に臨んでどう論議するかと。年度末ですから、そこにはルートももう決まっていくということになるんでしょう。ですからそういうことを考えると、定例会までに2回ぐらいやらないと、ほかの委員会はいざ知らず、この委員会は、この年度であるがゆえにそんな気がするんですけれども、委員長の御指導をいただきたいと思います。 99: ◯委員長  ですから、私もその辺が……、私は委員会を1月28日と設定をしてきょうは委員会に臨んだんですけれども、先ほどの皆さんの意見からしますと、もっとやっぱり論議を尽くさないとだめかなという意見がありましたし、きょうたまたま新しいまさに次世代システムを我々は勉強させていただいたんですが、ああいうのを見ますと本当にこれでいいのかなという気もしますし、今大泉委員がおっしゃったように、とにかく本会議になればそれで決まってしまうんです。委員会も開けませんので、それまでにはやっぱりこの委員会としての結論づけを、きちんとした形をつくらないとまずいし、できれば中間で報告をしなければならないのかなと思っておりましたので、当局の方にお聞きしますけれども、今私が言った日程的に28日は28日として、その前の例えば17日とか18日とか、検討会は11日ですから、そのときまでに先ほどいろいろなことを言われたデータその他含めて資料を提出できるかどうか。そのとき提出した資料に基づいて委員会を1回開いて、それから28日にもう1回我々が論議をする場をつくれるかどうか、どうでしょうか。大泉委員が今おっしゃったことは私もそう思っていますので、もうあとなかなか日程的に難しいと思うんです。先ほどどなたかおっしゃったかもしれませんけれども、この委員会としても再検討、もう少し論議すべしという結論になるかもしれませんけれども、それはそれでまた延ばすことは可能だと思います。でも、できるだけそうならない方が、今後の日程から含めればその方がいいでしょうし、すごく私自身も迷う部分なものですから、日程的にどうですか。検討会が終わった後の資料が出せるかどうか。 100: ◯大泉鉄之助委員  委員長、仮にこの後定例会前に2回やるとする。そうすると、最初の委員会は何も報告書としてコンクリートされたものが出てこなくともいいと思うんです。検討会からこういう答申がありましたと。理由はこうでしたと。こういうふうにまとめられた検討会の意思というのは、こういったことを論拠にしたんでしたというものが出てきた段階でもいいと思うんです。だから、例えば17日でも18日でもやるに当たって、ここまできちんとしたもの、パーフェクトなものを求められないなら求められなくとも──そのとき間に合うというなら間に合ってもいいんですけれども、そういう形でやっていったらいいのではないですか。 101: ◯委員長  あくまでも検討会のものも決定ではないですから、最終は市長が決定するんでしょうから、決定ではないので、それは大泉委員がおっしゃるようなことで提出していだたければいいと思うんです。 102: ◯都市整備局長  今、御指摘いただいたことにできるだけ私ども機敏に対応して、できるだけの資料をこちらの方に、17日ごろに間に合うように御提出を申し上げたいと考えております。  ただ、それは完全なものには恐らくならないと思いますけれども、できるだけのものを提出いたしたいと思っております。 103: ◯委員長  ありがとうございます。そういうことでございますので、福島委員がいろいろおっしゃっていたこともございますから、その辺も含めて17日にこの特別委員会を開かせていただいて、最後もう一度28日月曜日──あと21日が常任委員会でしょう。ですからその後になると視察があったりするんです。ですから、あと17、18のどちらかと28と続けてやれる……、18がいいですか。18の方がいいんですか。では、18日と28日と、あと2月に入ってからですと東北の主要都市調査もありますのできついのではないかと思うんです。本会議の日程がはっきり決まってはいないんですけれども、そういうことにさせてもらってよろしゅうございますか。              〔「はい」と呼ぶ者あり〕 104: ◯委員長  当局には大変忙しいところ申しわけないんですけれども、ぜひ最後の段階ですから御努力いただいて、18日に次回の特別委員会を開催させていただきます。そのときにもう一度いろいろな資料が出たものについて御協議いただいて、その後またもう一度しますから。 105: ◯大泉鉄之助委員  委員長、そのとき前からいた委員、我々は前にこういう答弁があったとか、こういう資料をもらったとかという記憶があるんですけれども、新しく委員になられた方とか、最近委員に入ってこれらたという方でやっぱり古いものをひもといて、資料として欲しがっているやにも聞こえる部分があるんですけれども、それについては例えば議事課長のところに、御用納めの28日までに皆申し入れをして、例えばそこでまとめたものを課長のところから当局に言ってやって、そして例えば1月15日なら15日までに資料を配付してもらって18日に臨むということにしませんと、いつも古い話に戻って蒸し返して、あれが見たいこれが見たいということになるとあれですから、そういったルールを一つ構築したらいいのではないですか。 106: ◯委員長  委員会の資料は皆さんのところにもう毎回のものが必ず行っているはずなので、ぜひそれを見ていただきたいなと私はずっと思っていたんです。その辺も含めて今大泉委員からも御提案がありましたから、福島委員、課長のところに資料を申し出ていただいて、ぜひ……。 107: ◯福島一恵委員  委員会に出てくる資料は私の方もあるんです。それの裏づけの資料を出してほしいんですけれども、出さないんですよ。 108: ◯副委員長  ただ、今言われたもので、毎回当局に出してほしい資料はありませんかと委員長も聞いているわけですから、一定程度のことについて出せるものは当局も対応していると思いますから、それはそれで整理されて進んだ方がいいと思います。 109: ◯委員長  その辺は十分福島委員も理解しながら質問していると思っていますから。  それでは、時間的にいろいろな皆さんの御意見を伺う時間というのは少なくなりましたけれども、次回の委員会でそういうものを含めて皆さんの意見交換をさせていただくということでよろしゅうございますか。             〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕 110: ◯委員長  大変忙しいところを申しわけないんですが、当局にも本当に御苦労をおかけするんですけれども、次回の委員会は1月18日、それから次の28日も一応予定するということにしておいていただきたいと思います。28日は確定ではなくて、何だったらもう少し延ばすかもしれませんし、ぜひそういうことにさせていただきたいと思います。1時でよろしいですね。  以上で委員会を閉会してよろしゅうございますか。             〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕 111: ◯委員長  大変長い時間ありがとうございました。  当局の皆さんにも本当に長い時間ありがとうございました。感謝を申し上げます。  以上で、委員会を閉会いたします。...