白山市議会 2016-12-01 12月01日-01号
去る10月18日に、白山駅が与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの正式議題として取り上げられ、現在福井駅先行開業等検討委員会において、年内に結論を出すための議論が進められております。11月10日に開催されました同委員会には、谷本知事にも出席をいただき、県負担についての考えを示すとともに、さらなる議論の進捗を要請されたところであり、実現に向けて、大きな山場に差しかかっております。
去る10月18日に、白山駅が与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの正式議題として取り上げられ、現在福井駅先行開業等検討委員会において、年内に結論を出すための議論が進められております。11月10日に開催されました同委員会には、谷本知事にも出席をいただき、県負担についての考えを示すとともに、さらなる議論の進捗を要請されたところであり、実現に向けて、大きな山場に差しかかっております。
白山駅建設期成同盟会の要望により、国の平成28年度当初予算に「整備新幹線の整備効果を高めるための駅整備に伴う地元への波及効果」に係る調査費を計上いただいたところであります。今年度の白山駅二次交通基本計画の策定にあわせ、新年度は、国道8号から白山駅までのアクセス道路の整備等について調査をいたしたいと考えております。
また、岡田副大臣にあっては、国土交通大臣政務官や参議院国土交通委員長を歴任し、整備新幹線の推進や交通ネットワーク整備に尽力されたところであります。このたびの財務副大臣就任を機に、本市の新幹線白山駅の実現に向け、さらなる後押しをお願いするものであります。 お二人には、国はもとより本市の発展のためにより一層のお力添えを賜りますとともに、ますますの御活躍を期待するものであります。
敦賀以西のことについてですけれども、敦賀以西のルートにつきましては、政府・与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会で、建設費や経済効果などについて比較検証する方法が示されており、私としては、その推移を見守りたいと考えています。大阪までのフル規格による整備計画を早期に明確化し、早期全線開通を図ることを引き続き要望していきたいと思っています。
そして与党整備新幹線建設推進プロジェクトにおいては、福井までのさらなる2年前倒しが議論をされており、報道によればこの夏にも答えが出るようであります。こうしたことについては、敦賀以西のルート決定も含めて、新幹線が通過する地方自治体の一人の議員として、また金沢以西に住む石川県民、加賀市民として強い関心を持っていきたいと思っております。
先般5月10日には、北陸新幹線(仮称)白山駅建設期成同盟会の第3回総会が行われ、岡田参議院議員が、昨年より一歩前進して、平成27年度整備予算で白山駅に調査費がつき、整備新幹線建設推進高度化等事業費補助金の中で、駅整備に伴う新幹線の開業効果にかかわる調査費として白山駅を進めるための国の予算がついたとの説明報告がありました。
国家プロジェクトである整備新幹線は今も述べたように地方に大きな効果をもたらすことは言うまでもありません。また、大災害が予測される今日、東海道新幹線の代替補完の機能も有しており、太平洋側の基幹交通の代替補完ルートと位置づけられています。 このような整備新幹線は当然事業費も多大であり、地方財政への影響も決して少なくないと思うのであります。そこで、北陸新幹線の小松市に与える負担はいかほどでしょうか。
北陸新幹線金沢-敦賀間については、平成24年6月に工事実施計画が認可され、平成37年末予定の開業を、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが3年前倒しの工期短縮を政府に申し入れております。工期短縮の実現に向け、石川県及び沿線自治体と連携して取り組んでまいります。
北陸新幹線金沢-敦賀間につきましては、国の平成26年度予算案で計上された整備新幹線5区間のうち、金沢-敦賀間の整備に対前年比75%増の140億円が配分されました。2025年度末開業予定の工期を短縮し、小松開業を早めることを関係各位と取り組んでまいります。
その中で、整備新幹線整備事業費補助として事業費1,530億円、うち国費として新しい日本のための優先課題推進枠を活用して対前年度比16.5%増の822億4,900万円を盛り込んでいます。増額が認められれば、2025年度末開業予定の金沢-敦賀間の大幅な工期短縮が見込まれ、大いに期待するものであります。 木場潟では新たな水質浄化実験が7月24日にスタートしました。
そもそも、整備新幹線の建設に伴っては、並行在来線のJRからの経営分離が前提で、経営分離後の在来線はどこでも経営に苦しみ、運賃の値上げ、便数の削減、職員の削減等々、生活の足としての利用者に多大な影響を及ぼしています。
金沢以西から敦賀までの工事も12年くらいかかると言われておりますが、自民党整備新幹線調査会では、工事の短縮を図り早期の完成を目指すと言って、今協議をしているところであります。
ところで、国土交通省の資料で整備新幹線の投資効果というデータがありました。これによると、長野-金沢間は投資効果1.1、費用便益という言葉が使われておりましたが、投資効果1.1という値が示されています。 金沢-敦賀間に至っては1.0となっています。1.0というのは、言いかえれば、新幹線をつくってもつくらなくても同じという数値です。
法的根拠もなく、並行在来線をJRグループから分離、切り捨てる政府与党合意による不当な着工条件を自治体に強制し、しかも多大な地元負担を県民に押しつける整備新幹線建設のあり方には反対するものです。 以上の理由から、この意見書案には反対いたします。 ○議長(石川邦彦君) ほかに討論の方はありませんか。 〔「なし」と言う者あり〕 ○議長(石川邦彦君) なければ、討論は終結いたします。
能越自動車道につきましては、国が今進めております道路整備、新幹線開業後の計画といたしまして、まだ事業化されていない区間、七尾インターと田鶴浜インター間、これを1日も早く整備を進めていただきたいという形で、次はこのことも事業着手を1日も早く進めていただき、能越自動車道の全線供用開始に向けて、この最後の事業区間を1日も早く進めていただきたいというふうに、力を入れていかなければならないというふうに思っています
この意見書は、整備新幹線の重要課題があたかもフリーゲージかフル規格かだけのように見えるものですが、いま一度、新幹線整備自体が巨額な税金の無駄遣いの一部になり得るということに目を向ける必要があります。民主党がコンクリートから人へと公約で中止を宣言した八ッ場ダムは、今年度56億円の予算計上がされ建設続行となりました。
整備新幹線の建設計画は、1996年に行われた政府与党合意以来、並行在来線のJRからの経営分離が前提にされ、民主党政権もこれを引き継いでおります。これは全国整備新幹線整備法には規定されていない全く不当な要求だと思います。新幹線開業に伴って、JRから経営分離された並行在来線は、どこでも経営に苦しみ、2010年時点の調査で5割が赤字とされております。
整備新幹線の建設については、1990年の政府与党合意を根拠として並行在来線のJRからの経営分離が前提にされていますが、これは法律で定められているわけではありません。新幹線が開通して特急が通らなくなる在来線は、経営維持が大変になるのでJRが経営から手を引くことを認めるという、そんな内容であります。
寺前市長は、5月17日付で、整備新幹線建設に伴い北陸線をJRから分離し第三セクター化することに同意するという回答をしました。その3日前、国から文書が届く日と報じられた14日の午後1時半過ぎに、山下総務部長より私の携帯電話に、加賀市として同意したい旨の電話連絡がありました。
その中でも述べましたが、1996年に行われた政府・与党合意以来、整備新幹線の開業に伴って、在来線はJRの経営から分離され第三セクターなどに経営移譲されております。その多くが赤字を抱かえ、地方自治体の負担を重くし存続も危ぶまれている例もあります。