古河市議会 2017-06-13 06月13日－一般質問－03号
国などが掲げる合併の主な目的は、地方分権に対して基礎自治体の財政力の強化、モータリゼーションの進展に伴う生活圏の広域化、政令都市や中核市、特例市になれば権限が移譲されるなどのメリットが挙げられますが、また一方、デメリットとして、自治体同士が地域間の主導権争いや、単に補助金目当ての合併だという批判なども幾つか挙げられております。
国などが掲げる合併の主な目的は、地方分権に対して基礎自治体の財政力の強化、モータリゼーションの進展に伴う生活圏の広域化、政令都市や中核市、特例市になれば権限が移譲されるなどのメリットが挙げられますが、また一方、デメリットとして、自治体同士が地域間の主導権争いや、単に補助金目当ての合併だという批判なども幾つか挙げられております。
２番目に，モータリゼーションの進展に伴う生活圏の広域化に対応できる。３つ目に，政府指定都市や中核特例市になれば権限が移譲されるというようなことで，特に市町村側にとって影響が大きかったのは，政府──旧自治省，現在の総務省ですが，合併特例債を中心とした手厚い財政支援と，同時に，進行した三位一体の改革による地方交付税の大幅な削減であった。
この間、モータリゼーションの進展や人口減少、少子高齢化などにより、利用者数が減少し続ける中で、公共交通の役割分担や市民バス、乗り合いタクシーの再編など、利便性向上を図る見直しを行いながら運行してまいりました。 しかしながら、既に策定してから６年が経過し、近年の公共交通を取り巻く状況が年々厳しさを増している中、計画そのものの見直しが必要な時期であると認識しているところでございます。
また，モータリゼーションにより拡大した日常生活圏の中で，行政サービス水準を維持していくためには，広域連携というものはこれからのまちづくりを進める上で，１つの選択肢になると考えております。
モータリゼーションから始まって、それが衰退して、またその繰り返しかもしれませんが、やはり移動の手段がなければ病院にも行けないし、買い物にも行けないということでございますので、なかなか公共交通でもカバーできない部分がございますので、その辺をどうするかということを人間的な観点ですね、ヒューマン的な観点と、あと機械的な、車の性能も上がってますので、そういうメカニカルな面から、両方から検討していかなくてはいけないのかなというふうに
まず、１点目の、今後の市内公共交通をどのようにしていくかにつきましては、議員からございましたとおり、人口減少及び少子高齢化社会の到来、あるいは、車社会と言われるモータリゼーションの進展によりまして、公共交通機関の利用者が大きく減少し、公共交通ネットワークの縮小やサービス水準の低下が懸念されております。
人口減少、少子高齢化等、社会構造の変化によりまして、私どもの地方ではモータリゼーションの進展が著しく見られております。公共交通利用者の減少がさらに進みまして、負のスパイラルに陥っているとも言われております。このような交通事情を踏まえ、公共交通が便利で使いやすく、市民が安全で快適に移動できる交通体系への転換は、コンパクトシティの実現など、まちづくりの観点からも重要であると考えております。
しかし、そのローカル線と同様にモータリゼーションの到来により、昭和40年度後半よりピークに利用者は年々減少、45年度に対しては南海電鉄は平成15年度に廃止を表明しました。この当時の利用者数は192万人でありました。
その一方で，少子化やモータリゼーションの進展に伴う自家用車に依存したライフスタイルの形成などにより，公共交通利用者は減少傾向にあり，特に郊外部では，路線バスの運行本数の減少や廃止が余儀なくされている状況も見受けられます。
しかしながら，市民の理解やモータリゼーションからの転換が図れない，事業者においても利用者が伸びず業績も伸びない，つくり上げた交通網が成り立たないという，負のスパイラルに陥らないよう適切なモビリティ・マネジメントが重要であると考えております。
一方では、モータリゼーションの急速な進展に伴い、昨今の周辺地域への大規模な商業施設立地などにより、中心市街地の魅力が低下し、かつてのにぎわいを支えた商業施設や娯楽施設などの撤退によるまちの空洞化が進み、地域活力の低下が顕著になっているところでございます。
昭和４０年代以降，モータリゼーションの進展により市内電車は利用者が減少。路線縮小が相次いだ。昭和４７年に東部線1.4kmが，昭和４８年に西部線0.9kmが廃止された。昭和５９年に山室線1.4km（西町～不二越駅前間）が廃止され，現在の6.4kmの路線になっている。 ■市内電車の現状 市内電車の利用者数は，右肩下がりの減少傾向で推移してきたがＨ１７年のライトレール開業以降増加傾向にある。
昭和４０年代以降，モータリゼーションの進展により市内電車は利用者が減少。路線縮小が相次いだ。昭和４７年に東部線1.4kmが，昭和４８年に西部線0.9kmが廃止された。昭和５９年に山室線1.4km（西町〜不二越駅前間）が廃止され，現在の6.4kmの路線になっている。 ■市内電車の現状 市内電車の利用者数は，右肩下がりの減少傾向で推移してきたがＨ１７年のライトレール開業以降増加傾向にある。
高度経済期に始まりました急速なモータリゼーションの進展や，自動車に依存したライフスタイルの形成などにより，本市における公共交通を取り巻く環境も大きく変化をしてきました。また，その間，利用者も近年減少の一途をたどっているところでございます。
この後高速道路が走った中でモータリゼーションのメインで考えるのであれば、やはり通過点と言われてもこれは仕方がないというふうにもあるんですけれども、では魅力は内側から出すものなのか、これは確かに内側から出すものもあるんですけれども、いわゆる外からというか、市外から来た方がどのようにこの市を見ているのかというのは、内部にいる人たちではわからないと思うんです。
近年、モータリゼーションの進展などにより、赤字路線の拡大で公共交通事業者の撤退が進むなど、公共交通をめぐる環境はますます厳しいものとなっています。さらに、地域公共交通の整備が不十分なため、高齢者みずからの運転を余儀なくされ、高齢者が引き起こす事故が多発するなど、社会問題にも発展しています。交通弱者の移動手段の確保は必要不可欠なものであり、持続可能な地域公共交通ネットワークの構築は急務です。
議員もご承知のとおり，全国の地方都市におきましては，モータリゼーションの進展，それから流通構造の変化等々によりまして，大規模集客施設の郊外立地，居住人口の減少等によりまして，中心市街地の多くで空洞化というものが深刻化をしております。
そうすると、今の時代ですから、モータリゼーションの時代ですので、車で移動することがほとんどだということになると、道路の部分についての要望が非常に多くなるのは当然だと。その中で、やはり生活道路、その前に一番やらなければならないのは、今、学校の統廃合が進んだ中でのいわゆる通学路の問題を先にやっていかなければならないのは当然なんですけれども。そういった中で、その維持を市がどれだけやっていくか。
そんな中で，関東に住む私たちは，完全なモータリゼーション社会の中で生活がなされているわけで，非常にこの問題は，私は重要な問題であるというふうに思います。 初めに，低公害車，いわゆるエコカー，本市の公用車の中で，エコカーの普及の現状はどうなっているのか。そして，いわゆる電気自動車と言われるものの充電用のスタンドがございますけれども，これは市内にどんな環境で整っているのか，整備されているのか。
駅前通りには，かつて商店が集積していたものの，モータリゼーションの進展，流通構造の変化などによる大規模集客施設の郊外立地などによりまして，空き店舗が発生し，まちなかの賑わいとともにまちの明かりも失われてきております。このような背景での土浦駅前から亀城公園までの照明が暗いとのご指摘かと思います。